汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修A復(fù)習(xí)指導(dǎo)改專

1、中央廣播電視大學(xué)汽車專業(yè)（開(kāi)放?？疲┢嚢l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修（A）考試指南第一部分 大綱說(shuō)明一、課程的性質(zhì)和任務(wù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修（A）是中央廣播電視大學(xué)人才培養(yǎng)模式改革和開(kāi)放教育試點(diǎn)汽車專業(yè)(維修方向)的專業(yè)必修課。以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)作為典型系統(tǒng)進(jìn)行教學(xué)。本課程的任務(wù)是：使學(xué)生通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)了解汽車發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的構(gòu)成、功能與正常的運(yùn)行狀態(tài)，學(xué)會(huì)汽車上的電控系統(tǒng)一般的故障分析方法和維修方法，學(xué)會(huì)看新型汽車的使用手冊(cè)和維修手冊(cè)。實(shí)訓(xùn)是汽車運(yùn)用與維修專業(yè)的重要實(shí)踐環(huán)節(jié)之一，通過(guò)實(shí)訓(xùn)達(dá)到一些要求：加深并鞏固學(xué)生對(duì)汽車典型電控系統(tǒng)的組成、原理的認(rèn)識(shí)，掌握電控系統(tǒng)各種

2、儀器設(shè)備的使用，掌握各種典型汽車電控系統(tǒng)主要總成的拆裝步驟及維修的方法，最終達(dá)到理論與實(shí)踐、理性與感性的統(tǒng)一。二、課程內(nèi)容的教學(xué)基本要求1. 了解汽車法規(guī)（排放、燃油經(jīng)濟(jì)性和安全性）和汽車性能；和汽車發(fā)動(dòng)機(jī)；和汽車電子控制系統(tǒng)的關(guān)系。2. 了解控制目標(biāo)的描述和典型電控系統(tǒng)的構(gòu)成3. 了解控制過(guò)程的實(shí)施4. 了解汽車在線檢測(cè)系統(tǒng)（OBD）的構(gòu)成和功用5. 了解電控系統(tǒng)的故障表現(xiàn)和解決辦法第二部分 教學(xué)內(nèi)容和考試重點(diǎn)第一章 課程概述（一）教學(xué)內(nèi)容 1、認(rèn)識(shí)排放、經(jīng)濟(jì)和安全三大法規(guī)與汽車技術(shù)進(jìn)步之間的關(guān)系2、了解電子控制系統(tǒng)（以發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)為例）與被控制對(duì)象和必須達(dá)到的控制目標(biāo)之間的關(guān)系3、認(rèn)識(shí)對(duì)

3、結(jié)構(gòu)和工作原理的了解與檢測(cè)、維修之間的關(guān)系4、了解本課程的基本任務(wù)及特點(diǎn)、學(xué)習(xí)方法（二）考試重點(diǎn)1、排放、經(jīng)濟(jì)和安全三大法規(guī)與汽車技術(shù)進(jìn)步之間的關(guān)系2、電子控制系統(tǒng)（以發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)為例）與被控制對(duì)象和必須達(dá)到的控制目標(biāo)之間的關(guān)系第二章 汽油機(jī)對(duì)燃料供給與控制的基本要求（一）教學(xué)內(nèi)容細(xì)致地解釋在發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造課中應(yīng)該已經(jīng)認(rèn)識(shí)了的空氣與燃料混合所形成的混合氣中的空氣與燃料的混合比例空燃比在發(fā)動(dòng)機(jī)不同的運(yùn)行工況時(shí)的不同要求，也就是建立起對(duì)所謂的“控制目標(biāo)”和“控制要求”的認(rèn)識(shí)。1、空燃比對(duì)汽油機(jī)穩(wěn)定工況性能的影響2、對(duì)穩(wěn)定工況空燃比的控制要求3、對(duì)熱機(jī)怠速工況進(jìn)氣量和空燃比的控制要求4、變工況過(guò)程中對(duì)

4、空燃比和進(jìn)氣量的控制要求5、點(diǎn)火提前角與空燃比的關(guān)系及對(duì)點(diǎn)火提前角的控制要求6、三效催化轉(zhuǎn)化器對(duì)空燃比控制的要求7、混合氣分配均勻性（二）考試重點(diǎn)1、空燃比對(duì)汽油機(jī)穩(wěn)定工況性能的影響2、對(duì)穩(wěn)定工況空燃比的控制要求3、對(duì)熱機(jī)怠速工況進(jìn)氣量和空燃比的控制要求4、變工況過(guò)程中對(duì)空燃比和進(jìn)氣量的控制要求5、點(diǎn)火提前角與空燃比的關(guān)系及對(duì)點(diǎn)火提前角的控制要求6、三效催化轉(zhuǎn)化器對(duì)空燃比控制的要求第三章 化油器式供油與噴射式供油的比較（一）教學(xué)內(nèi)容化油器式供油與噴射式供油的比較。（二）考試重點(diǎn)化油器式供油的特點(diǎn)噴射式供油的特點(diǎn)第四章 電磁噴油器及其他供油部件（一）教學(xué)內(nèi)容：每種元器件只可能舉1-2個(gè)典型的例子

5、1、噴油器的典型結(jié)構(gòu)、工作特性及驅(qū)動(dòng)2、電動(dòng)輸油泵及其控制3、油壓調(diào)節(jié)器和燃油軌（二）考試重點(diǎn)噴油器的典型結(jié)構(gòu)、工作特性第五章 控制系統(tǒng)的主要器件（一）教學(xué)內(nèi)容1、氧傳感器、雙氧傳感器、寬域氧傳感器構(gòu)造、工作原理2、運(yùn)行狀態(tài)傳感器轉(zhuǎn)速傳感器、進(jìn)氣量傳感器、溫度傳感器等3、執(zhí)行器按控制目標(biāo)l 空燃比噴油器（壓力和開(kāi)啟時(shí)間）l 點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)火控制器點(diǎn)火模塊或分電器l 怠速穩(wěn)定轉(zhuǎn)速怠速執(zhí)行器4、電子控制器（車用電腦）5、典型發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)圖讀圖（二）考試重點(diǎn)氧傳感器、溫度傳感器等典型發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)圖讀圖第六章 控制的實(shí)現(xiàn)開(kāi)環(huán)、閉環(huán)控制及控制策略（一）教學(xué)內(nèi)容對(duì)開(kāi)環(huán)、閉環(huán)控制及控制策略進(jìn)行介紹（二）考試

6、重點(diǎn)開(kāi)環(huán)、閉環(huán)控制及控制策略第七章 在線檢測(cè)系統(tǒng)（OBD）的功能（一）教學(xué)內(nèi)容：填補(bǔ)本專業(yè)課程中涉及當(dāng)前最新技術(shù)內(nèi)容的空缺部分1、在線檢測(cè)（OBD）系統(tǒng)與車載故障診斷系統(tǒng)的異同2、雙氧傳感器在判斷催化器是否失效方面的作用3、雙氧傳感器在精確控制空燃比，以達(dá)到催化器最高轉(zhuǎn)化效率方面的作用（二）考試重點(diǎn)在線檢測(cè)（OBD）系統(tǒng)與車載故障診斷系統(tǒng)雙氧傳感器八、故障實(shí)例分析 （一） 教學(xué)內(nèi)容故障狀態(tài)的實(shí)例分析（二）考試重點(diǎn)故障狀態(tài)的分析（三）示范試題復(fù)習(xí)題一、判斷題（每題2分，共10分）（對(duì)的劃，錯(cuò)的劃×）1. 近三十年來(lái)，全世界的汽車技術(shù)在三大法規(guī)的約束與促進(jìn)下，發(fā)生了巨大的變化。其中在汽油

7、車上最關(guān)鍵的變化是催化轉(zhuǎn)化器和電控噴射的采用。 ( )2. 汽車電控系統(tǒng)的主要控制應(yīng)電壓太弱時(shí)，就會(huì)有丟失部分信號(hào)造成計(jì)算機(jī)誤判的問(wèn)題。利用強(qiáng)磷性的永久磁鐵可提高傳感器的磁場(chǎng)強(qiáng)度，使其感應(yīng)信號(hào)的電流值提高。（ × ）3. 霍爾式傳感器的磁隙是固定的，因此其感應(yīng)電壓的大小也是固定的。 （ ）4. 化油器式供油方式已有百年歷史，應(yīng)該說(shuō)已被發(fā)展得相當(dāng)完美，但其面對(duì)改善排氣污染，存在的致命弱點(diǎn)是霧化、分配和響應(yīng)問(wèn)題，汽油噴射供油方式恰好是針對(duì)解決其存在的問(wèn)題而發(fā)展出來(lái)的。 ( )5、 在現(xiàn)有的排放控制技術(shù)中，如果三效催化轉(zhuǎn)化器失效，可以把催化器芯子偷偷敲掉，還可以得到節(jié)油的效果。 ( 

8、15; )6、 使用全開(kāi)節(jié)氣門時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率最大的混合氣是較濃的混合氣，a，Pmax約為0.70.8。 ( × )7、 在汽油機(jī)的怠速工況下，控制系統(tǒng)并不只是單純控制燃料量，而是首先要調(diào)整好怠速進(jìn)氣量，然后相應(yīng)調(diào)整燃料量和點(diǎn)火提前角。 （ ）8、 光電式傳感器遮光板上刻有不同寬度的孔或槽，使光敏管接收光線和被遮光的時(shí)間長(zhǎng)度不同，產(chǎn)生強(qiáng)弱和間隔時(shí)間不同的電壓脈沖，可以提供不同的信息，如缸序、曲軸轉(zhuǎn)角等。 （ ）9、 熱線式和熱膜式空氣流量計(jì)均是體積空氣流量計(jì)。 （× ）10、 為了保證三效催化轉(zhuǎn)化器對(duì)HC、CO和N0x都具有最高的轉(zhuǎn)化效率，又節(jié)省燃油，必須供給盡可能稀的混合氣。

9、 ( × )11、 可燃混合氣的空燃比對(duì)汽油機(jī)的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性和排放都有很大影響，而且最大功率、最低油耗、最低排放三者所對(duì)應(yīng)的空燃比是一致的。 ( × )12、 就噴嘴計(jì)量量孔的形式來(lái)說(shuō)，有軸針式噴嘴和孔式噴嘴兩類?？揍樖絿娮觳灰锥氯?。 ( × ) 13、 近年來(lái)由于已能方便地采用軟件濾波或進(jìn)行平均值計(jì)算，對(duì)絕對(duì)壓力傳感器的安裝才不再加以限制，可以把它直接安裝在進(jìn)氣管上，只是要求取壓孔必須向下(傾斜30o以內(nèi))，以免冷凝水對(duì)傳感器芯片造成損害。 （ ）14、 對(duì)于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，當(dāng)信號(hào)發(fā)生裝置安裝在曲軸上時(shí)，它只能提供每轉(zhuǎn)一次的轉(zhuǎn)角信號(hào)，無(wú)法區(qū)分其第一缸到達(dá)

10、上止點(diǎn)位置的信號(hào)是對(duì)應(yīng)于進(jìn)排氣上止點(diǎn)還是壓縮膨脹上止點(diǎn)。 （ ）15、 氧化型催化轉(zhuǎn)化器既能通過(guò)催化氧化降低HC和CO，也能降低NOx。 ( × )16、 采用電壓驅(qū)動(dòng)電路時(shí)，低電阻噴油器線圈串接一個(gè)附加電阻，是為了限制通過(guò)線圈的電流，防止線圈因過(guò)熱而損壞。 ( ) 17、 相對(duì)于電壓驅(qū)動(dòng)電路，用電流驅(qū)動(dòng)方式降低噴油器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能。 ( × ) 18、 在發(fā)動(dòng)機(jī)尚未運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，不管安裝在什么位置的絕對(duì)壓力傳感器測(cè)出的氣壓都是環(huán)境壓力。 ( )19、 空燃比閉環(huán)控制的目標(biāo)值是服從于三效催化轉(zhuǎn)化器能夠發(fā)揮最大轉(zhuǎn)化效率，有利降低排氣中的有害成分的空燃比“窗口”中心值的。 (

11、)20、 在催化轉(zhuǎn)化器前后各安裝一個(gè)氧傳感器，稱為雙氧傳感器，當(dāng)催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化能力很強(qiáng)時(shí)，兩個(gè)氧傳感器輸出的信號(hào)非常接近。 ( × )二. 填空題（每空1分，共10分）1. 汽車電控系統(tǒng)的主要控制功能包括汽油噴射控制、 點(diǎn)火控制 、怠速控制、 排氣進(jìn)化控制 、進(jìn)氣控制、故障自診和帶故障運(yùn)行控制。2. 一個(gè)完整的電子控制汽油噴射系統(tǒng)通常由空氣供給系統(tǒng)、 燃油供給控制 、電子控制系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。3. 實(shí)現(xiàn)空燃比閉環(huán)控制的關(guān)鍵傳感器是 氧傳感器 。4. 氧化鋯陶瓷材料(Zr02)是一種固體電解質(zhì)，具有氧離子 傳導(dǎo) 特性。氧化鋯型傳感器可以說(shuō)是一個(gè)由 氧濃度差 驅(qū)動(dòng)的微電池。5. 雙氧

12、傳感器最初是為判斷 三效催化轉(zhuǎn)化器 的故障而設(shè)置的。后來(lái)，利用其自動(dòng)尋優(yōu)做到精確控制空燃比。6. 在排氣管中進(jìn)行二次空氣噴射是為了降低排出汽缸的廢氣中的 CO 和THC。7. 點(diǎn)火提前角閉環(huán)控制的目標(biāo)值是 不發(fā)生持續(xù)的爆震 。8. 汽油噴射控制包括 噴油正時(shí)控制 、噴油持續(xù)時(shí)間控制、斷油控制三方面的內(nèi)容9. 曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器按工作原理分為電磁感應(yīng)式、霍爾效應(yīng)式和 光電感應(yīng)式 。10. 采用金屬鉑作電極是為了利用鉑的 氧化催化 作用，使鉑膜表面濃混合氣燃燒生成物中的殘存 O2 與CO、HC發(fā)生反應(yīng)而消除，形成階躍形氧傳感器輸出特性。11. 在稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)上可以用空燃比儀作傳感器，選

13、擇與所需的稀混合氣空燃比對(duì)應(yīng)的泵氧電流值作為控制目標(biāo),即可通過(guò) 泵氧電流閉環(huán)反饋 控制來(lái)控制稀混合氣空燃比。12. 在線檢測(cè)（OBD）系統(tǒng)-II的主要檢測(cè)內(nèi)容包括失火監(jiān)測(cè)、燃油調(diào)整(閉環(huán)區(qū)的調(diào)整狀態(tài)) 、怠速空氣控制、 二次空氣噴射和廢氣再循環(huán)系統(tǒng) 及雙加熱型氧傳感器等13. 發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過(guò)程生成的NOx的生成量與混合氣中氧的濃度、燃燒溫度及高溫持續(xù)時(shí)間有關(guān)，其中氧的濃度、 燃燒溫度 是兩個(gè)最重要的因素。14. 發(fā)動(dòng)機(jī)集中管理系統(tǒng)由德國(guó) BOSCH 公司于1979年首先推出，稱為Motronic系統(tǒng)，該系統(tǒng)一個(gè)集汽油噴射控制、 點(diǎn)火控制 和 空燃比反饋控制等多項(xiàng)控制功能于一體的電控系統(tǒng)。15.

14、減少油膜凝聚和 提高政法速率 都可以改善混合氣濃度分配均勻性。16. 電磁式傳感器所輸出的感應(yīng)電壓信號(hào)的強(qiáng)弱 (幅值)與 轉(zhuǎn)速 及安裝間隙的調(diào)整有關(guān)。17. 目前在車用進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器中采用最普遍的是 半導(dǎo)體壓敏電阻型 型的。18. 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)則是將少量廢氣回送到進(jìn)氣管中稀釋新鮮空氣， 抑制燃燒以降低 NOX 的產(chǎn)生。19. 怠速運(yùn)行時(shí)混合氣流速低，溫度低，混合氣中的燃料蒸發(fā)不完全，是有害排放物CO和 THC 的高發(fā)工況20. 點(diǎn)火提前角閉環(huán)控制的目標(biāo)值是 不發(fā)生連續(xù)的爆震 。21. 閉環(huán)控制燃油供給量的目的是保證 三效催化轉(zhuǎn)化器 的正常高效率工作，22. 合適的點(diǎn)火時(shí)間的選擇，就是

15、要使爆發(fā)壓力的最高點(diǎn)在壓縮上止點(diǎn)之后曲軸轉(zhuǎn)角 5°10° ，這樣才能推動(dòng)曲軸正向旋轉(zhuǎn)。23. 由排氣管向大氣中排放的氣體物質(zhì)取決于三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率，而 混和氣的濃度（空燃比） 和 溫度 是影響轉(zhuǎn)化效率的最主要因素24. 作為車用冷卻水溫傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器的大多是 熱敏電阻式 傳感器。25. 若保持噴嘴內(nèi)(油軌內(nèi))和噴嘴外(進(jìn)氣管內(nèi)或汽缸內(nèi))的壓力差恒定，只需要改變 噴嘴開(kāi)啟時(shí)間的長(zhǎng)短 就可以改變噴油流量。26. 閉環(huán)控制燃油供給量的目的是保證 三效催化轉(zhuǎn)化器 的正常高效率工作，27. 能夠被點(diǎn)燃著火的混合氣的濃和稀的界限，被稱為 著火界限 28. 一般發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)

16、行設(shè)計(jì)了至少3種有控制目標(biāo)值的閉環(huán)控制模式，它們是； 一為以爆震為邊界的 點(diǎn)火提前角閉環(huán) 閉環(huán)控制； 二為以固定的幾個(gè)轉(zhuǎn)速為目標(biāo)的 怠速 閉環(huán)控制； 三為以某一個(gè)空燃比值為目標(biāo)的 混合氣濃度 閉環(huán)控制。三. 名詞解釋題（每題5分，共20分）1. 失火：汽缸內(nèi)的混合氣沒(méi)有著火稱為失火（失火對(duì)于裝有催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)動(dòng)機(jī)是必須絕對(duì)防止的）。2. 廣義控制策略：廣義控制策略就是怎樣去控制發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量、怠速進(jìn)氣量等以使發(fā)動(dòng)機(jī)性能相對(duì)最優(yōu)的原則和方法。3. 催化劑起燃溫度特性：三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率與排氣溫度的關(guān)系，稱之為起燃溫度特性。一般將達(dá)到50轉(zhuǎn)化率的溫度T50定義為該催化劑的起燃溫度4. 無(wú)效噴

17、油時(shí)間：噴油器針閥開(kāi)啟滯后的時(shí)間與關(guān)閉滯后的時(shí)間差值稱為無(wú)效噴射時(shí)間。5. 爆震：爆震是汽油機(jī)不正常燃燒引起的故障現(xiàn)象，如果汽油機(jī)發(fā)生持續(xù)的嚴(yán)重爆震，火花塞電極或活塞就可能因過(guò)熱而發(fā)生熔損，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞，因此在汽油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中不允許發(fā)生持續(xù)的爆震。6. 閉合角控制：即點(diǎn)火線圈初級(jí)通電時(shí)間控制。包括初級(jí)線圈接通時(shí)間確定和通過(guò)電流的控制。（閉合角控制也稱點(diǎn)火線圈初級(jí)線圈通電時(shí)間控制。）7. 廢氣再循環(huán)控制：在采用廢氣再循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況，通過(guò)真空電磁閥對(duì)廢氣再循環(huán)過(guò)程及再循環(huán)廢氣量進(jìn)行控制，以降低NO。的生成量。8. 催化器的空燃比特性：催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率與混合氣空燃比

18、的關(guān)系叫做催化器的空燃比特性9. 無(wú)效噴油時(shí)間：噴油器針閥開(kāi)啟滯后的時(shí)間與關(guān)閉滯后的時(shí)間差值稱為無(wú)效噴射時(shí)間。10. 時(shí)間恒定的壓力調(diào)節(jié)方式：如果量孔是常開(kāi)的，可通過(guò)改變量孔內(nèi)外的壓力差來(lái)調(diào)節(jié)燃油流量，壓力差大則燃油流量大；壓力差小，則燃油流量小。這種調(diào)節(jié)方式稱為“時(shí)間恒定的壓力調(diào)節(jié)方式”11. 點(diǎn)火正時(shí)控制：點(diǎn)火正時(shí)控制，即最佳點(diǎn)火提前角控制。包括基本點(diǎn)火提前角的確定、基本點(diǎn)火提前角的修正及點(diǎn)火控制。12. 二次空氣噴射控制：在采用二次空氣噴射裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)中，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況及工作溫度，向排氣管或三元催化轉(zhuǎn)化器噴人新鮮的空氣，以減少某些特殊工況下CO和HC的排放量。 13. 初始點(diǎn)火

19、提前角：在有些電控點(diǎn)火系中，ECU把判缸信號(hào)出現(xiàn)后的第一個(gè)轉(zhuǎn)速信號(hào)過(guò)零點(diǎn)定為壓縮行程上止點(diǎn)前10o，并以這個(gè)角度作為點(diǎn)火提前角計(jì)算基準(zhǔn)點(diǎn)，稱之為初始點(diǎn)火提前角。14. 時(shí)間恒定的壓力調(diào)節(jié)方式：如果量孔是常開(kāi)的，可通過(guò)改變量孔內(nèi)外的壓力差來(lái)調(diào)節(jié)燃油流量，壓力差大則燃油流量大；壓力差小，則燃油流量小。這種調(diào)節(jié)方式稱為“時(shí)間恒定的壓力調(diào)節(jié)方式”15. 廢氣再循環(huán)控制：在采用廢氣再循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況，通過(guò)真空電磁閥對(duì)廢氣再循環(huán)過(guò)程及再循環(huán)廢氣量進(jìn)行控制，以降低NO。的生成量。16. 順序噴射方式：順序噴射方式，也稱獨(dú)立噴射方式。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行期間，噴油器按各缸的工作順序，依次把汽油

20、噴人各缸的進(jìn)氣歧管，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每轉(zhuǎn)二轉(zhuǎn)，各缸噴油器輪流噴油一次。四. 簡(jiǎn)答題（每題5分，共30分）1、請(qǐng)簡(jiǎn)單闡述進(jìn)氣壓力傳感器的工作原理答：壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器是利用半導(dǎo)體壓阻效應(yīng)原理，使用硅膜片，把硅膜片的一面抽成真空，另一面導(dǎo)入進(jìn)氣歧管的氣體壓力。硅膜片受到的壓力不同，產(chǎn)生的電阻就不同，把它與惠靈頓電橋相連，就可以把電阻信號(hào)轉(zhuǎn)變成電壓信號(hào)輸出。2、各種供油系統(tǒng)的供油壓力是如何確定的？答：噴油器噴孔內(nèi)外壓力差，一般為250 kPa 400kPa之間。原則上考慮在發(fā)動(dòng)機(jī)使用過(guò)程中，油軌可能出現(xiàn)的最高溫度。在該溫度下，油壓應(yīng)確保油軌中的燃油不出現(xiàn)氣化現(xiàn)象。3、溫度傳感器表達(dá)的信息在控

21、制系統(tǒng)中如何利用？（冷卻水溫、進(jìn)氣溫度、機(jī)油溫度）答：冷卻水溫、進(jìn)氣溫度等信號(hào)，都是電腦對(duì)噴油量和點(diǎn)火正時(shí)修正的條件參數(shù)。從而使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得，該工況下的最佳空燃比和最佳點(diǎn)火時(shí)間。4.汽油機(jī)采用電控汽油噴射有哪些優(yōu)點(diǎn)？答：電子控制技術(shù)在汽油機(jī)上的應(yīng)用，全面提高了汽油機(jī)的綜合性能，與化油器式汽油機(jī)相比，電控汽油噴射在以下幾個(gè)方面有明顯的改善和提高。 1）改善了各缸混合氣的均勻性；2）使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有一定程度的提高3）有害物排放量顯著減少4）改善了汽油機(jī)過(guò)渡工況響應(yīng)特性5）改善了汽油機(jī)對(duì)地理及氣候環(huán)境的適應(yīng)性6）提高了汽油機(jī)高低溫起動(dòng)性能和暖機(jī)性能5.氧傳感器的結(jié)構(gòu)中安排了一個(gè)加熱器，為什么

22、？答：這是因?yàn)閆r02的電導(dǎo)率和鉑的催化作用都與溫度有關(guān)。隨著溫度的升高，實(shí)測(cè)輸出特性是向著理論計(jì)算特性(圖中虛線)趨近的。設(shè)加熱管的目的就是要保證Zr02管的溫度在700左右。6.近年來(lái)的一些研究發(fā)現(xiàn)，閉環(huán)控制空燃比時(shí)會(huì)發(fā)生空燃比隨負(fù)荷升高而變稀的現(xiàn)象，為什么？解決措施是什么？答：原因在于氧傳感器只能感受排氣中的自由氧，不能感受存在于NOx中的氧，而負(fù)荷升高時(shí)NOx生成量增多，結(jié)果使同一a在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷高時(shí)排氣中的氧氣分壓較低，氧傳感器就會(huì)輸出一個(gè)較高的電壓，使正常的混合氣被ECU誤判為偏濃而通過(guò)指令減少噴油，導(dǎo)致實(shí)際空燃比偏稀而催化劑對(duì)NOx的轉(zhuǎn)化率降低。對(duì)于這種現(xiàn)象，若氧傳感器輸出特性呈陡

23、直階躍就無(wú)法糾正，而有一條斜線段的輸出特性則可以通過(guò)相應(yīng)適當(dāng)?shù)馗淖冮]環(huán)控制的比較電壓值的辦法加以解決(負(fù)荷升高時(shí)相應(yīng)適當(dāng)加大比較電壓)，即進(jìn)行所謂“氧傳感器中值電壓修正”。顯然，只要電控系統(tǒng)能進(jìn)行這種中值電壓修正，不同工況下因排氣溫度不同而引起的氧傳感器輸出特性改變，以及不同工況下通過(guò)催化轉(zhuǎn)化器的排氣體積流量不同所引起的催化劑空燃比特性上的高效轉(zhuǎn)化窗口的改變，也都可以利用中值修正予以補(bǔ)償或獲得相應(yīng)的改變。7請(qǐng)簡(jiǎn)單闡述冷啟動(dòng)噴油溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)的工作原理答：溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)的功能是控制冷啟動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間。它安裝在能表征發(fā)動(dòng)機(jī)溫度狀態(tài)的位置上。其中有一個(gè)外繞加熱線圈的雙金屬片，它可以根據(jù)本身的溫度控制

24、觸點(diǎn)的開(kāi)閉，以此來(lái)控制冷啟動(dòng)噴油器的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間。當(dāng)雙金屬片受熱到一定的程度時(shí)，觸點(diǎn)便張開(kāi)，使通往冷啟動(dòng)噴油器的電路斷開(kāi)。這時(shí)，冷啟動(dòng)噴油器就不再噴射附加燃油。因此，冷啟動(dòng)噴油器的開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間取決于溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)的受熱情況。8不同的供油方式提供的混合氣各有什么特點(diǎn)？答：化油器供油方式，對(duì)于車用汽油機(jī)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、排放控制及各種運(yùn)行性能，都有較大的限制。采用電控燃油噴射供油方式，電腦對(duì)噴油器噴油量的控制，可以達(dá)到隨心所欲而極為精確的地步。使發(fā)動(dòng)機(jī)始終能獲得該工況下的最佳空燃比。并且安裝位置也有極大的靈活性，對(duì)改進(jìn)進(jìn)氣系統(tǒng)，并做到自然吸氣增壓也很有利。9汽油噴射的油路系統(tǒng)中如何防止氣體（氣體

25、進(jìn)入和燃油汽化）出現(xiàn)？答：使回油流經(jīng)油壓調(diào)節(jié)器后，再流回油箱。這樣既冷卻了油壓調(diào)節(jié)器，又冷卻了燃油管道，從而避免油管內(nèi)的燃油汽化。同時(shí)，使油壓調(diào)節(jié)器的回油口，處在整個(gè)燃油系統(tǒng)的最高點(diǎn)。以便回油時(shí)，把油軌中的燃油蒸汽泡帶走。10氧化型催化轉(zhuǎn)化器和三效催化轉(zhuǎn)化器有什么不同，各自的正確應(yīng)用方法是什么？答：氧化性催化轉(zhuǎn)化器，只是用來(lái)氧化處理排氣中尚存的CO、HC。在要求控制NOX以后，對(duì)于進(jìn)入排氣管中的NOX，只能在還原氣氛下借助于還原催化劑的作用，使其還原為氮和氧。此時(shí)必須采用三效催化轉(zhuǎn)化器。同時(shí)，要想充分發(fā)揮三效催化轉(zhuǎn)化器對(duì)有害氣體的轉(zhuǎn)化效率，應(yīng)使可燃?xì)獾目杖急忍幵诶碚摽杖急雀浇?1如何通過(guò)電控

26、系統(tǒng)對(duì)催化轉(zhuǎn)化器性能的適應(yīng)性匹配來(lái)充分發(fā)揮催化器的催化作用？答：主要有以下幾點(diǎn)：（1）、通過(guò)實(shí)驗(yàn)，選擇相對(duì)最佳空燃比閉環(huán)控制的波動(dòng)頻率和幅值。（2）、使對(duì)排放最有利的預(yù)設(shè)空燃比目標(biāo)值，處在氧傳感器，輸出特性的斜線段所對(duì)應(yīng)的空燃比值范圍之內(nèi)。如果在催化器和氧傳感器貨源無(wú)法自由選擇的情況下，只能在所用的氧傳感器輸出特性斜線段上，選一個(gè)中間電壓值。即以該電壓值對(duì)應(yīng)的空燃比，作為閉環(huán)控制的目標(biāo)空燃比。12車載診斷系統(tǒng)（OBD）的功能和任務(wù)應(yīng)該是什么？如何設(shè)置它才能真正完成它應(yīng)該完成的任務(wù)？答：車載故障診斷系統(tǒng)的主要任務(wù)就是，發(fā)現(xiàn)電路系統(tǒng)中出現(xiàn)的問(wèn)題。為了能夠發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，就必須有能夠反映問(wèn)題的信息，而這些

27、信息必須是可以被計(jì)算機(jī)接受的模擬量或數(shù)字量。通常給這些信息設(shè)定一個(gè)邊界值，工作中只要超過(guò)這個(gè)邊界值，報(bào)警系統(tǒng)就可以發(fā)出報(bào)警信號(hào)，同時(shí)，把故障碼以某種形式觸存在電腦中。13請(qǐng)簡(jiǎn)單闡述氧傳感器的工作原理答：在高溫及鉑的催化下，帶負(fù)電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中的氧含量比廢氣中的氧含量多，大氣相同的內(nèi)表面比與廢棄相通的外表面吸附更多的負(fù)離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。14壓力傳感器表達(dá)的信息在控制系統(tǒng)中如何利用？（絕對(duì)壓力、機(jī)油壓力、燃油壓力）答：（1）、進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力，反映了汽油機(jī)負(fù)荷的高低。還可以用此壓力值，結(jié)合進(jìn)氣溫度和充氣系數(shù)，估算出循環(huán)充其量。（2）、機(jī)油壓力可用

28、來(lái)控制燃油泵，起到保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)安全的作用。（3）、燃油壓力，使然油管中的燃油在工作溫度下不易發(fā)生汽化。15不同的氧傳感器在電控汽油噴射系統(tǒng)中的作用各是什么？答：氧傳感器分為前氧傳感器和后氧傳感器。前氧傳感器的作用是，檢測(cè)排氣管內(nèi)的氧含量，從而產(chǎn)生混合氣過(guò)濃或過(guò)稀的電信號(hào)。后氧傳感器的作用是，監(jiān)測(cè)三效催化轉(zhuǎn)化器對(duì)有害氣體的轉(zhuǎn)化效率。同時(shí)，根據(jù)前后氧傳感器輸出信號(hào)電壓變化的幅值差，確定催化器更換的信號(hào)。16如何通過(guò)電控系統(tǒng)對(duì)催化轉(zhuǎn)化器性能的適應(yīng)性匹配來(lái)充分發(fā)揮催化器的催化作用？答：主要有以下幾點(diǎn)：（1）、通過(guò)實(shí)驗(yàn)，選擇相對(duì)最佳空燃比閉環(huán)控制的波動(dòng)頻率和幅值。（2）、使對(duì)排放最有利的預(yù)設(shè)空燃比目標(biāo)值，

29、處在氧傳感器，輸出特性的斜線段所對(duì)應(yīng)的空燃比值范圍之內(nèi)。如果在催化器和氧傳感器貨源無(wú)法自由選擇的情況下，只能在所用的氧傳感器輸出特性斜線段上，選一個(gè)中間電壓值。即以該電壓值對(duì)應(yīng)的空燃比，作為閉環(huán)控制的目標(biāo)空燃比。17控制系統(tǒng)要有節(jié)氣門開(kāi)度信號(hào)，原因是什么？答：(1)用來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的工況是處于怠速控制區(qū)、部分負(fù)荷區(qū)還是節(jié)氣門接近全開(kāi)的加濃區(qū)(或催化轉(zhuǎn)化器的高溫保護(hù)區(qū))，即用來(lái)界定開(kāi)環(huán)、閉環(huán)控制區(qū)。對(duì)于有自動(dòng)變速器控制功能的電子管理系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，節(jié)氣門開(kāi)度和車速是決定換擋時(shí)刻的條件參數(shù)。 (2)用節(jié)氣門轉(zhuǎn)角變化率的大小作為加速、減速過(guò)程中修正噴油量的條件。它直接反映駕駛員的意圖，比其他負(fù)荷傳感器的響應(yīng)

30、更快。 (3)可與空氣流量計(jì)的信號(hào)對(duì)照互檢，提供后者發(fā)生損壞的信息，并代替后者與轉(zhuǎn)速配合，作為ECU控制噴油量的條件參數(shù)。 18試闡述噴油量的閉環(huán)控制過(guò)程答：利用氧傳感器信號(hào)實(shí)施空燃比閉環(huán)反饋控制的過(guò)程可以描述如下：氧傳感器不斷地把與空燃比相關(guān)的輸出電壓信號(hào)傳送給ECU；ECU把傳來(lái)的電壓信號(hào)與一個(gè)預(yù)設(shè)的電壓值(又叫中值電壓，它是氧傳感器輸出電壓特性上最大電壓和最小電壓之間的某一中間值，對(duì)應(yīng)于閉環(huán)控制目標(biāo)空燃比)做比較；如果信號(hào)電壓高于中值電壓，說(shuō)明空燃比小于閉環(huán)控制的目標(biāo)空燃比(此空燃比值接近于化學(xué)計(jì)量比，但不一定是化學(xué)計(jì)量比)，ECU就指令驅(qū)動(dòng)器減小噴油脈寬；反之，如果氧傳感器信號(hào)電壓低于

31、中值電壓，說(shuō)明空燃比值大于目標(biāo)值，ECU就指令驅(qū)動(dòng)器加大噴油脈寬；ECU控制噴油量的效果再由氧傳感器反饋回來(lái)，作為下一步控制的依據(jù)。由于反饋控制不可避免的反應(yīng)滯后，在工況穩(wěn)定時(shí),實(shí)際空燃比也必定以某一頻率和幅值圍繞著目標(biāo)空燃比值濃、稀交替地反復(fù)變化。19請(qǐng)簡(jiǎn)單闡述電動(dòng)真空泵的作用答：電動(dòng)真空泵由電動(dòng)馬達(dá)和葉輪泵組成。電動(dòng)馬達(dá)給葉輪泵提供動(dòng)力。在離心力的作用下，在套圈的環(huán)形內(nèi)壁處的葉輪被推出。偏心安裝的套圈導(dǎo)致進(jìn)口通道真空增加和出口通道真空降低，因此空氣流入吸氣室并由葉輪推到泵出口，從而在制動(dòng)伺服裝置的連接管處存在真空。20單點(diǎn)和多點(diǎn)汽油噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)和油路系統(tǒng)有什么相同點(diǎn)，有什么不同點(diǎn)，為什么？

32、答：?jiǎn)吸c(diǎn)噴射的噴油器。安裝在進(jìn)氣總管上。噴射時(shí)要求油束錐角要大。所以，只能使用多孔噴嘴或軸針式噴嘴。而多點(diǎn)噴射，每個(gè)氣缸進(jìn)氣管安裝一個(gè)噴油器。并選用油束錐角較小的軸針式噴嘴，或單孔噴嘴。將汽油射向進(jìn)氣門盤的中央。對(duì)于四門發(fā)動(dòng)機(jī)，采用雙孔式噴油器，向兩個(gè)進(jìn)氣門各噴出一股燃油。21如何選擇多點(diǎn)電噴系統(tǒng)的噴油時(shí)序？答：只要給電腦提供曲軸基準(zhǔn)位置、轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速信號(hào)。電腦中的單片機(jī)，就能根據(jù)當(dāng)前的噴油脈寬和轉(zhuǎn)速。用內(nèi)存軟件計(jì)算出，應(yīng)在何時(shí)對(duì)那個(gè)氣缸的噴油器驅(qū)動(dòng)電路，發(fā)出噴油控制信號(hào)。22化油器式供油與噴射式供油（單點(diǎn)和多點(diǎn)）比較，在分配均勻性、霧化和響應(yīng)方面有何異同？答：?jiǎn)吸c(diǎn)式噴射與化油器供油方式，在分配

33、均勻性上基本相同。但霧化性和響應(yīng)性要優(yōu)于化油器。多點(diǎn)噴射供油在分配均勻性、霧化性尤其是響應(yīng)性都要優(yōu)于單點(diǎn)式噴射供油。23軸針式噴油器和孔式噴油器在結(jié)構(gòu)上各有哪些特點(diǎn)？答：根據(jù)噴油器針閥的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，可分為軸針式噴油器和孔式噴油器。 (1)軸針式噴油器 軸針式噴油器針閥的前端有一段軸針，噴油器關(guān)閉時(shí)軸針稍稍露出噴孔。噴油器工作時(shí)，軸針在噴孔內(nèi)上下運(yùn)動(dòng)，因此噴孔不會(huì)堵塞。但由于使用軸針的緣故，噴孔直徑比孔式噴油器大，所以汽油的霧化質(zhì)量稍遜于孔式噴油器。另外，由于針閥的質(zhì)量較大，因此動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性不如采用球閥式的孔式噴油器。 (2)孔式噴油器孔式噴油器的針閥端部有錐形或球形(圖344)兩種形狀，采用球形

34、端部的噴油器，通常稱為球閥式噴油器。孔式噴油器一般采用12個(gè)噴孔，噴孔直徑015030 mm?？资絿娪推饔捎趪娍纵^小，因此汽油的霧化質(zhì)量較好，有利于提高汽油汽化速度，但由此帶來(lái)的不足是噴孔容易堵塞。另外，球形端部針閥的質(zhì)量?jī)H為軸針式針閥的一半左右，因此具有很好的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性。24車載診斷系統(tǒng)（OBD）的功能和任務(wù)應(yīng)該是什么？如何設(shè)置它才能真正完成它應(yīng)該完成的任務(wù)？答：車載故障診斷系統(tǒng)的主要任務(wù)就是，發(fā)現(xiàn)電路系統(tǒng)中出現(xiàn)的問(wèn)題。為了能夠發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，就必須有能夠反映問(wèn)題的信息，而這些信息必須是可以被計(jì)算機(jī)接受的模擬量或數(shù)字量。通常給這些信息設(shè)定一個(gè)邊界值，工作中只要超過(guò)這個(gè)邊界值，報(bào)警系統(tǒng)就可以發(fā)出報(bào)

35、警信號(hào)，同時(shí)，把故障碼以某種形式觸存在電腦中。五.分析題（每題10分，共30分）1、“空燃比”對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，尤其對(duì)排放的影響如何？答：從最經(jīng)濟(jì)混合氣濃度，和節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)的最大功率混合氣濃度曲線，可以看出：（1）、當(dāng)轉(zhuǎn)速一定時(shí)，最經(jīng)濟(jì)相對(duì)空燃比（計(jì)為a bmin）隨著發(fā)動(dòng)機(jī)單位時(shí)間吸氣量（計(jì)為Ga）減小而減小。當(dāng)節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，a bmin 可能在1.051.15。當(dāng)Ga很小時(shí)，可能濃到0.80.9。這是因?yàn)?，在定轉(zhuǎn)速下，Ga減小，使每循環(huán)吸氣量減少，殘余廢氣量相對(duì)增多，使得燃料分子與氧分子接觸的機(jī)會(huì)減少，燃燒速度降低。需要適當(dāng)加濃混合氣，才能改善燃料經(jīng)濟(jì)性能。（2）、在節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，使

36、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出最大功率的混合氣，是較濃的混合氣。a bmin約在0.80.9。（3）、從汽油機(jī)有害排放量與空燃比的關(guān)系曲線可以看出：如果a>1.1時(shí)CO排放量少。HC排放量在a1.2時(shí)最少。而NOX排放量在a1.1時(shí)最多。從三種排放都要減少考慮，汽油機(jī)應(yīng)使用較稀的混合氣。同時(shí)使用推遲點(diǎn)火和EGR來(lái)減少NOX。不過(guò)，這種方法將使燃燒速度降低，導(dǎo)致油耗和HC的排放增加。2. 我國(guó)已經(jīng)制定了哪些有關(guān)汽車主要性能的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，為什么說(shuō)它們對(duì)汽車技術(shù)的發(fā)展既有約束又有促進(jìn)？要達(dá)到我國(guó)輕型汽車排放法規(guī)第二階段限值（國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB18352.22001）和第三階段限值（GB18352.32005），在汽

37、車的技術(shù)要求上有什么區(qū)別，基本配置上有什么不同？答：我國(guó)制定的汽車性能法規(guī)較多，其中最主要的有：排放污染物控制法規(guī)、燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)和安全性法規(guī)等。由國(guó)內(nèi)外汽油機(jī)汽車排放控制限值，與控制技術(shù)進(jìn)程，可以看出，國(guó)家每制定出一個(gè)新的排放標(biāo)準(zhǔn)，都會(huì)導(dǎo)致一些新技術(shù)的誕生。汽車技術(shù)的發(fā)展歷史告訴我們，只要明確了要求，就會(huì)催生新技術(shù)的誕生。所以，好的法規(guī)，顯然是技術(shù)進(jìn)步的促進(jìn)劑。第二階段限值主要是，在機(jī)內(nèi)凈化的基礎(chǔ)上，用三效催化劑取代氧化催化劑。其基本配置為：多點(diǎn)汽油噴射+三效催化轉(zhuǎn)化器。而第三階段限值主要是，采用新配方汽油、汽油清凈劑、改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)、（包括缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)、VVT等）、更精確的電控噴射系統(tǒng)、車

38、載診斷系統(tǒng)OBD。配置為：冷啟動(dòng)+多點(diǎn)順序汽油噴射+三效催化轉(zhuǎn)化器+EGR。3.這是典型的電控系統(tǒng)圖（參見(jiàn)教材54頁(yè)）。請(qǐng)回答以下問(wèn)題(1)此發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序是怎樣的? (2)汽油的噴射方式是單點(diǎn)噴射還是多點(diǎn)噴射? (3)傳感器和執(zhí)行器各有哪些? (4)怠速空氣控制閥是哪種類型的怠速執(zhí)行器?答：（1）1342（2）多點(diǎn)（3）傳感器：節(jié)氣門傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器、冷卻水溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、氧傳感器、車速傳感器執(zhí)行器：怠速執(zhí)行器、噴油器、（4）平動(dòng)電磁式怠速執(zhí)行器4.什么情況下ECU除了同步噴射控制外，還需要異步噴射控制？為什么？答：噴油正時(shí)控制是指ECU對(duì)噴油開(kāi)始時(shí)刻的控制，在間歇汽

39、油噴射系統(tǒng)中，噴油正時(shí)控制有同步噴射和異步噴射兩種控制方式。同步噴射方式，噴射的開(kāi)始時(shí)刻與曲軸的轉(zhuǎn)角位置有關(guān)，ECU根據(jù)曲軸的轉(zhuǎn)角位置信號(hào)輸出噴油脈沖信號(hào)，在固定的曲軸轉(zhuǎn)角開(kāi)始噴油，同步順序噴射正時(shí)控制如圖371所示。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，同步噴射始終在進(jìn)行。異步噴射方式，噴射的開(kāi)始時(shí)刻與曲軸的轉(zhuǎn)角位置無(wú)關(guān)，ECU根據(jù)需要進(jìn)行異步噴射的信號(hào)或過(guò)程，輸出噴油脈沖信號(hào)。因此，異步噴射方式是一種臨時(shí)的補(bǔ)償性噴射，是同步噴射的補(bǔ)充，發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷起動(dòng)、加速等非穩(wěn)定工況時(shí)，電控汽油噴射控制系統(tǒng)除了同步噴射外，還增加異步噴射，對(duì)同步噴射的噴油量進(jìn)行增量修正。5.結(jié)合下圖，分析點(diǎn)火提前角與混合氣濃度(空燃比)的

40、關(guān)系 圖 點(diǎn)火提前角與混合氣濃度的關(guān)系答： 點(diǎn)火提前角與混合氣濃度的關(guān)系如圖2-10所示。一般來(lái)講，隨著混合氣濃度的改變，最佳點(diǎn)火提前角也是變化的，稀混合氣時(shí)點(diǎn)火延遲肘間長(zhǎng)一些，需要比較大的點(diǎn)火提前角；混合氣加濃時(shí)，點(diǎn)火要推遲，即要求比較小的點(diǎn)火提前角。由圖可以看出，從最大功率點(diǎn)火提前角來(lái)講，混合氣越濃，點(diǎn)火提前角越小，對(duì)點(diǎn)火提前角的變化越不敏感。當(dāng)混合氣濃度在理論空燃比附近時(shí)，往往點(diǎn)火提前角變化5o一10o(曲軸轉(zhuǎn)角)，對(duì)轉(zhuǎn)矩的影響還沒(méi)有超過(guò)1。而在稀混合氣區(qū)，點(diǎn)火提前角只要差1o一2o，對(duì)轉(zhuǎn)矩就可能產(chǎn)生很大的影響。也就是說(shuō)，只有在稀混合氣區(qū)才需要精確控制點(diǎn)火提前角。為了盡量避免爆震發(fā)生，不

41、管什么濃度的混合氣，都要選擇比最大轉(zhuǎn)矩小1以內(nèi)轉(zhuǎn)矩的最小點(diǎn)火提前角。6.“空燃比”對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，尤其對(duì)排放的影響如何？答：從最經(jīng)濟(jì)混合氣濃度，和節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)的最大功率混合氣濃度曲線，可以看出：（1）、當(dāng)轉(zhuǎn)速一定時(shí)，最經(jīng)濟(jì)相對(duì)空燃比（計(jì)為a bmin）隨著發(fā)動(dòng)機(jī)單位時(shí)間吸氣量（計(jì)為Ga）減小而減小。當(dāng)節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，a bmin 可能在1.051.15。當(dāng)Ga很小時(shí)，可能濃到0.80.9。這是因?yàn)?，在定轉(zhuǎn)速下，Ga減小，使每循環(huán)吸氣量減少，殘余廢氣量相對(duì)增多，使得燃料分子與氧分子接觸的機(jī)會(huì)減少，燃燒速度降低。需要適當(dāng)加濃混合氣，才能改善燃料經(jīng)濟(jì)性能。（2）、在節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出最

42、大功率的混合氣，是較濃的混合氣。a bmin約在0.80.9。（3）、從汽油機(jī)有害排放量與空燃比的關(guān)系曲線可以看出：如果a>1.1時(shí)CO排放量少。HC排放量在a1.2時(shí)最少。而NOX排放量在a1.1時(shí)最多。從三種排放都要減少考慮，汽油機(jī)應(yīng)使用較稀的混合氣。同時(shí)使用推遲點(diǎn)火和EGR來(lái)減少NOX。不過(guò)，這種方法將使燃燒速度降低，導(dǎo)致油耗和HC的排放增加。7.結(jié)合下圖，闡述三效催化轉(zhuǎn)化效率與空燃比的關(guān)系圖 三效催化轉(zhuǎn)化效率與空燃比的關(guān)系答：當(dāng)a值在接近于10的一個(gè)很窄的區(qū)間之內(nèi)時(shí)，3種排放物才能同時(shí)高效率地被凈化?？梢越忉尀楫?dāng)混合氣的濃度圍繞著理論空燃比(即化學(xué)計(jì)量比，亦即a10)時(shí)濃時(shí)稀地波

43、動(dòng)變化時(shí)，就創(chuàng)造了一個(gè)規(guī)律變化的時(shí)而氧化氣氛，時(shí)而還原氣氛的環(huán)境，使得CO及HC在氧化氣氛下得以氧化成二氧化碳(C02)和水(H20)，而NOx則在還原氣氛下得以還原成氮和氧。催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率與混合氣空燃比的關(guān)系叫做催化器的空燃比特性。通常把CO轉(zhuǎn)化效率曲線與NOx轉(zhuǎn)化效率曲線的相交點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的相對(duì)空燃比值視為對(duì)排放最有利的a(下文記作a，Emin)，而把以該a，Emin為中心的一個(gè)窄小區(qū)間叫做高效轉(zhuǎn)化所需的空燃比“窗口”。三效催化轉(zhuǎn)化器的空燃比特性主要決定于催化劑的成分和工藝，但也同汽油機(jī)排氣體積流量與催化劑載體容積的比值SV(叫做催化器空間速度，它反比于氣體在催化器中停留的時(shí)間)有關(guān)，還會(huì)受到空燃比波動(dòng)頻率及幅值大小的影響。因此，只能就