汽車檢測與診斷第二版2習(xí)題與答案

1、一、選擇題1. 在不解體 或僅拆卸個別小件 條件下，確定汽車技術(shù)狀況或查明故障部位、 故障原因，進(jìn)行的檢測、分析和判斷是 B A ：汽車檢測B ：汽車診斷C ：汽車維護(hù)2. A是確定汽車技術(shù)狀況或工作能力進(jìn)行的檢查和測量。A ：汽車檢測B ：汽車診斷C ：汽車維護(hù)3. 發(fā)動機功率和汽車的驅(qū)動力等屬于汽車診斷參數(shù)中的 A 類。A ：工作過程參數(shù)B ：伴隨過程參數(shù)C ：幾何尺寸參數(shù)4. 異響、振動和溫度等是屬于診斷參數(shù)中的 B 類。A:工作過程參數(shù)B伴隨過程參數(shù)C:幾何尺寸參數(shù)5. 配合間隙和自由行程等是屬于診斷參數(shù)中的 C 類。A ：工作過程參數(shù)B ：伴隨過程參數(shù)C ：幾何尺寸參數(shù)6. 當(dāng)發(fā)動機

2、的有效功率和有效轉(zhuǎn)矩低于額定值的B丨時，說明汽車的動力性變差。A ： 90%B ： 75%C ： 50%7. 國產(chǎn)汽車的二級維護(hù)周期在 B 范圍。A: 12002000 kmB: 1000015000 mC：5000080000 m8. 可以作為汽油機供給系的診斷參數(shù)的是 A。A:噴油器噴油壓力B:車輪側(cè)滑量C:車輪前束值9. 當(dāng)診斷參數(shù)測量值處于A范圍內(nèi)時，說明診斷對象技術(shù)狀況良好，無需 維修便可繼續(xù)運行。A ：初始值B ：許用值C ：極限值10. 診斷參數(shù)測量值假設(shè)在 B 范圍內(nèi)，那么診斷對象技術(shù)狀況雖發(fā)生變化，但 尚屬正常，無需修理，按要求維護(hù)即可繼續(xù)運行。A ：初始值B:許用值C:極限

3、值11. 診斷參數(shù)測量值超過C后，診斷對象技術(shù)狀況嚴(yán)重惡化，汽車須立即停 駛修理。A :初始值B :許用值C :極限值12. 保證測試診斷參數(shù)的外在條件根本相同，是為了保證參數(shù)CA :靈敏性B :信息性C :穩(wěn)定性13. 我國維修制度中規(guī)定在用車輛實行“ A A:定期檢測、強制維護(hù)、視情修理B:定期檢測、視情維護(hù)、強制修理C:視情檢測、強制維護(hù)、定期修理14. 獲得最正確診斷周期必須考慮 CA:汽車技術(shù)狀況B:汽車使用條件C:經(jīng)濟(jì)性及以上均是15. 在檢測系統(tǒng)中， 把被測量的某種信息拾取出來， 并將其轉(zhuǎn)換成有對應(yīng)關(guān)系的 電信號，便于測量的裝置是 AA ：傳感器B ：記錄與顯示裝置C ：數(shù)據(jù)處理

4、裝置16. 以下 C 不是智能化檢測系統(tǒng)的特點。A:自動零位校準(zhǔn)B:自動量程切換C:裝有傳感器二、判斷題1. 汽車檢測是指確定汽車技術(shù)狀況或工作能力進(jìn)行的檢查和測量。 A 2. 汽車診斷是指在不解體 或僅拆卸個別小件 條件下，確定汽車技術(shù)狀況或查 明故障部位、故障原因，進(jìn)行的檢測、分析和判斷。 A3. 綜合性能檢測的目的是建立平安和公害監(jiān)控體系，確保車輛具有符合要求的 外觀容貌、 良好的平安性能和符合規(guī)定的尾氣排放物， 在平安、 高效和低污染下 運行。 B 4. 現(xiàn)代儀器設(shè)備診斷法比人工經(jīng)驗診斷法準(zhǔn)確性差 B5. 制動距離或制動力是工作過程參數(shù) A 6. 振動、噪聲、異響、溫度等是伴隨過程參數(shù)

5、A7. 配合間隙、自由行程是幾何尺寸參數(shù) A 8. 診斷參數(shù)中國家標(biāo)準(zhǔn)是所有標(biāo)準(zhǔn)中最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn) , 任何單位和個人都必須 貫徹執(zhí)行 ,具有強制性和權(quán)威性。 A 9. 診斷參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)的初始值、許用值和極限值，可能是一個單一的數(shù)值，也可能是一個范圍。 A 10. 診斷參數(shù)的穩(wěn)定性是指在相同的測試條件下， 屢次測得同一診斷參數(shù)的測量 值，具有良好的一致性重復(fù)性。A11. 診斷參數(shù)的穩(wěn)定性是指診斷參數(shù)對汽車技術(shù)狀況具有的表征性。 B 12. 診斷參數(shù)的獲得考慮經(jīng)濟(jì)性的因素就不必考慮獲得參數(shù)的測量條件和測量 方法 B 13. 傳感器是一種能夠把被測量的某種信息拾取出來， 并將其轉(zhuǎn)換成有對應(yīng)關(guān)系 的，便于

6、測量的電信號的裝置。 A14. 所有檢測設(shè)備在使用前不必進(jìn)行預(yù)熱。 B 15. 指針式檢測設(shè)備在使用前應(yīng)檢查指針是否在機械零點位置上，否那么應(yīng)調(diào)整。 A16. 檢測設(shè)備的電源電壓應(yīng)在額定值± 5范圍內(nèi)，并應(yīng)加強交流濾波。 A三、簡答題1汽車檢測診斷的目的是什么？ 確定汽車技術(shù)狀況和工作能力， 查明故障原因和故障部位， 為汽車?yán)^續(xù)運行 或維修提供依據(jù)。2汽車診斷參數(shù)的選擇原那么是什么？ 1靈敏性靈敏度 2穩(wěn)定性一致性 / 重復(fù)性 3信息性表征性4經(jīng)濟(jì)性診斷作業(yè)費用一、選擇題1. 在用車發(fā)動機功率不得低于原額定功率的 A ，大修后發(fā)動機功率不得低 于原額定功率的 90%。A ：75%B:

7、 90%C: 50%2. 電渦流測功器主要起制動作用的部件是 CA： 激磁繞組B： 鐵芯C： 渦流環(huán)3. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力節(jié)氣門和阻風(fēng)門置于 C 位置。A ：全閉B ：半開C ：全開4. 普通的氣缸壓力表多采用 A 原理制成A:單向閥B:鮑登管C:傳感器5. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，應(yīng)用B丨轉(zhuǎn)動曲軸35s不少于四個 壓縮行程 ，待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉(zhuǎn)動。A:手搖柄B:起動機C:其他車輛拖動6. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，測得壓力如高于原設(shè)計規(guī)定，可能的原 因是 A 。A ：燃燒室內(nèi)積碳過多B ：氣缸磨損過大C ：氣門關(guān)閉不嚴(yán)7. 用氣缸壓力表檢測氣缸

8、壓縮壓力時，兩次檢測結(jié)果均說明某相鄰兩缸壓力都 相當(dāng)?shù)停f明是 A 竄氣。A ：兩缸相鄰處的氣缸襯墊燒損B ：某缸進(jìn)氣門關(guān)閉不嚴(yán)C ：某缸氣缸磨損過大8. 每單缸氣缸壓力值與測得的平均值相比，汽油機應(yīng)不大于 C ，柴油機不 大于 A ：10%，8%B ：10%，12%C ：8%，10%9. 下面哪項不是檢測氣缸密封性的常用方法 B A:氣缸壓縮壓力的檢測B:曲軸箱強制通風(fēng)裝置的檢查C:氣缸漏氣量的檢測10. 進(jìn)氣管負(fù)壓用 B 檢測，無須拆任何機件，而且快速簡便，應(yīng)用極廣。A :氣缸壓力表B :真空表C :萬用表11. 大修竣工的四行程汽油機轉(zhuǎn)速在 500600r/min時，以海平面為準(zhǔn)，進(jìn)氣管

9、 負(fù)壓應(yīng)在 B 范圍內(nèi)。A : 2030 kPaB : 57 70kPaC : 90100 kPa12. 進(jìn)氣管負(fù)壓隨海拔升高而 B 。A:增高B:降低C:不變13. 進(jìn)氣管真空度常用 C 檢測最為方便快捷A:示波器B:發(fā)動機綜合性能分析儀C:真空表14. 將多缸發(fā)動機次級電壓的波形重疊在一起的波形叫 B 。A ：直列波B ：重疊波C ：高壓波15. 多缸發(fā)動機各缸的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為 C 。A ：直列波B ：重疊波C ：高壓波16. 以下能用來表征發(fā)動機氣缸密封性的診斷參數(shù)是 B 。A ：氣門間隙B ：氣缸壓力C ：點火提前角17. 用示波器檢測汽油機高壓波形時， 發(fā)現(xiàn)某一個氣

10、缸的點火高壓過高， 說明故 障可能在 C 。A ：點火器B ：點火線圈C ：火花塞18. 用示波器檢測汽油機點火系波形時， 單缸直列波顯示第一次振蕩波少， 說明 初級電路中的 A 。A ：電阻過大B ：電阻過小C ：電容量過大19. 用示波器檢查點火波形，發(fā)現(xiàn)各缸均出現(xiàn)次級電壓過低，說明故障可能在BA ：混合氣較稀B ：混合氣較濃C ：火花塞間隙較大20. 示波器顯示的點火波形中無點火線，說明AA:高壓線接觸不良或者斷路B:初級電路接觸不良C:兩者皆出現(xiàn)接線故障21. 下面方法中， C 不能確定點火提前角的大小A:解碼器讀取法B:正時燈檢測法C:示波器點火波形分析22. 使用辛烷值較高的汽油時

11、，應(yīng)將點火時間略為 A 。A ：提前B ：點火線圈C ：不變23. 與平原地區(qū)相比，在相同的混合氣成分下，高原地區(qū)點火提前角應(yīng) A 。 A ：提前B ：推遲C ：不變24. 正時燈是一種頻率閃光燈，每閃光一次表示第一缸的火花塞發(fā)火 A 。A ：一次B ：二次C ：三次25. 缸壓法獲取點火提前角，須利用 A 獲得點火時刻和最大缸壓時刻。A ：點火傳感器和缸壓傳感器B ：油壓傳感器和點火傳感器C ：缸壓傳感器和油壓傳感器26. 電控汽油噴射發(fā)動機的點火提前角一般是 (B A:可調(diào)的B:不可調(diào)的C:固定不變的27. 正極型開關(guān)信號在斷開時信號電壓為 0V,當(dāng)它接通時，電壓信號為AA : 12VB

12、: 5VC : 4.5V28. 電控發(fā)動機上傳感器的信號電壓一般為 B 之間。A: 0VB: 0 5VC: 0 12V29. 節(jié)氣門位置傳感器在怠速時的輸出電壓是0.51V,而在節(jié)氣門全開時是B 。A : 0VB : 4.5VC : 12V30. 節(jié)氣門位置傳感器在怠速狀態(tài)下的阻值為1000歐姆，在全開狀態(tài)下為BA : 250歐姆B : 4000歐姆C : 500歐姆31. 7 線翼片式空氣流量計內(nèi)裝有 C 。A:節(jié)氣門位置傳感器B:冷起動噴油器C:油泵開關(guān)32. 裝有氧傳感器的電控發(fā)動機應(yīng)使用 A 。A:無鉛汽油B:含鉛汽油C:柴油33. 測試氧傳感器必須使用 C 。A:電流表B:模擬電壓表

13、C:數(shù)字電壓表34. 檢測磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器是否良好，應(yīng)檢查磁感應(yīng)線圈 C 。A ：阻值B ：交流信號電壓C ：阻值與交流信號電壓35. 霍爾效應(yīng)傳感器信號是頻率調(diào)制信號，其波形是 A ，所以可用直流電壓檔檢測平均電壓，以判別霍爾傳感器有無信號輸出。A ：方波B ：正弦波C ：遞增信號波36. 電控燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)油壓過低可能是由于 C 引起A ：油泵單向閥泄露B ：燃油系統(tǒng)回油管路堵塞C ：油壓調(diào)節(jié)器損壞37. 電動燃油泵存在一定的內(nèi)阻，其內(nèi)阻大小一般在 C 之間 A ： 35歐姆B ：510歐姆C ：0.53 歐姆38. 爆震傳感器固定力矩 C 。A:越大越好B:越小越好C:按規(guī)定的力

14、矩安裝39. 噴油器按阻值可分為低阻和高阻兩種，低阻 B 。A: 0 1 QB: 23QC: 1318 Qo40. 噴油器按阻值可分為低阻和高阻兩種，高阻 C 。A： 0 1 QB：23QC： 13 18Qo41. 以下C丨不是電噴發(fā)動機冷車起動困難的根本原因。A ：水溫傳感器有故障 B ：點火能量不夠C ：車速傳感器有故障42. 以下C丨不是電噴發(fā)動機熱車起動困難的根本原因。A ：水溫傳感器有故障B ：混合氣過濃C ：車速傳感器有故障43. 以下C丨不是電噴發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速過低的根本原因。A ：怠速控制閥有故障B ：節(jié)氣門位置傳感器信號不正確C ：車速傳感器有故障44. 旁通空氣式的怠速控制閥

15、主要利用A控制怠速的進(jìn)氣量。A ：控制旁通空氣道的開啟截面積B ：控制節(jié)氣門開度C ：兩者都不是45. 以下A是電噴發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速過高的原因之一。A:節(jié)氣門位置傳感器信號不正確B:車速傳感器有故障C:噴油器線圈斷路46. 步進(jìn)電機式怠速控制閥，內(nèi)部線圈阻值均為C，否那么有故障。A ：1015歐姆B ：1020歐姆C ：1030歐姆47. A 內(nèi)阻小，在使用的過程中，容易造成過大電流，從而損壞電控元件 A ：指針式萬用表B ：車用數(shù)字萬用表C ：示波器48. 可以直接讀取多種車型故障碼的檢測儀器是 B 。A:專用型解碼器B:通用型解碼器C車用數(shù)字式萬用表49. 可以直接讀取某汽車制造廠生產(chǎn)的汽車

16、故障碼的檢測儀器是 A 。A :專用型解碼器B :通用型解碼器C :車用數(shù)字式萬用表50. 能在靜態(tài)或動態(tài)下， 向電控系統(tǒng)各執(zhí)行器發(fā)出檢修作業(yè)需要的動作指令， 以 便檢查執(zhí)行器的工作狀況的檢測儀器是 A 。A:解碼器B:車用數(shù)字式萬用表C:點火正時燈C :車用數(shù)字式萬用表51. 下面哪個不是發(fā)動機綜合性能分析儀的特點 CA:動態(tài)測試B:主動性C:便捷性52. 利用車用數(shù)字萬用表測量汽車電路的電壓時，其表棒的極性是 A 。A ：紅棒接正極，黑棒接負(fù)極B ：紅棒接負(fù)極，黑棒接正極C ：無要求53. 利用車用數(shù)字萬用表測量傳感器的電阻時，應(yīng)該 B 。A ：帶電操作B ：不可帶電操作C ：無所謂二、判

17、斷題1. 穩(wěn)態(tài)測功是指在發(fā)動機試驗臺上由測功器測定功率的方法。 A 2. 穩(wěn)態(tài)測功時候根據(jù)測量出發(fā)動機的輸出扭矩，然后根據(jù)公式 Pe=Me/9550*n 可以計算出發(fā)動機的功率 A 3. 發(fā)動機的無負(fù)荷測功無需拆卸發(fā)動機 ,可以快速測定 (A )4. 動態(tài)測功是指發(fā)動機在低速運轉(zhuǎn)時，突然全開節(jié)氣門或置油門齒桿位置為最 大，使發(fā)動機加速運轉(zhuǎn)，用加速性能直接反映最大功率。 A 5. 動態(tài)測功的測量精度比穩(wěn)態(tài)測功的要高。 B 6. 氣缸壓縮壓力越高越好。 B 7. 發(fā)動機臺架測功屬于動態(tài)測功。 B 8. 在用車發(fā)動機功率不得低于原額定功率的 75%，大修后發(fā)動機功率不得低于 原額定功率的 90%。

18、A 9. 在單缸斷火情況下測得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與沒有單缸斷火情況下一樣，說明該斷 火缸工作良好。 B 10. 測定單缸功率時應(yīng)注意斷火試驗不宜長時間14. 測量曲軸箱竄氣量可以表征氣缸密封性。 A 15. 曲軸箱竄氣的形成主要是由于氣缸活塞配合副的磨損導(dǎo)致的 A 16. 氣缸漏氣量或氣缸漏氣率與氣缸密封性無關(guān)。 B 17. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，節(jié)氣門和阻風(fēng)門都應(yīng)置于全開位置。 A 18. 用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，用起動機轉(zhuǎn)動曲軸35s(不少于四個壓縮行程 ) ，待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉(zhuǎn)動。 A 19. 大修竣工發(fā)動機的氣缸壓力應(yīng)符合原設(shè)計規(guī)定， 每缸壓力與各缸平

19、均壓力的 差，汽油機不超過 8，柴油機不超過 1 0。 A 20. 大修竣工發(fā)動機的氣缸壓力應(yīng)符合原設(shè)計規(guī)定， 每缸壓力與各缸平均壓力的 差 ， 汽 油 機 不 超 過 10 ， 柴 油 機 不 超 過 8 。 B 21. 用起動電流或起動電壓降式氣缸壓力測試儀檢測氣缸壓力時， 無需拆下火花 塞。 A 22. 曲軸箱竄氣量除與發(fā)動機氣缸活塞組技術(shù)狀況有關(guān)外， 還與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負(fù) 荷有關(guān)。 A 23. 點火系的故障大多會使得發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中慢慢熄火 (B )24. 示波器可以將測得波形與標(biāo)準(zhǔn)波形同時顯示， 進(jìn)行比擬， 可獲得故障部位信 息 A 25. 用點火示波器測量直列波時， 顯示第一次振蕩

20、波少， 說明初級電路中的電阻 過大。 A 26. 用點火示波器測量直列波時， 顯示第一次振蕩波多， 說明初級電路的電容量 過大或點火系次極電路阻抗大。 A 27. 將多缸發(fā)動機次級電壓的波形重疊在一起的波形稱為直列波。 B 28. 將多缸發(fā)動機次級電壓的波形重疊在一起的波形稱為重疊波。 A 29. 多缸發(fā)動機各缸的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為高壓波。 A 30. 多缸發(fā)動機各缸的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為重疊波。 B 31. 點火系高壓波顯示個別氣缸點火電壓過高， 說明這個氣缸的火花塞間隙可能 過小。 B 32. 點火系高壓波顯示個別氣缸點火電壓過低， 可能為該缸的火花塞間隙小或絕

21、緣體損壞。 A 33. 電控發(fā)動機的電子點火系的點火提前角也是可以調(diào)整的 B 34. 點火正時燈 槍均是一種頻率閃光燈， 主要的觸發(fā)信號為各缸高壓線上通 過的高壓 A 35. 在發(fā)動機怠速狀況下測量的點火提前角為初始提前角B36. 最正確點火提前角是隨轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和汽油辛烷值等因素的改變而變化的。 A 37. 突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態(tài)，假設(shè)聽到的突爆聲強烈， 且車速提高后長時間不消失，那么為點火時間過早。 A 38. 突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態(tài)，假設(shè)聽到的突爆聲強烈， 且車速提高后長時間不消失，那么為點火時間過遲。 B 39. 突然將加速踏板踩到底， 使汽車處于

22、急加速狀態(tài)， 假設(shè)聽不到突爆聲， 且加 速困難，甚至排氣管有“突、突聲，那么為點火時間過早。 B 40. 如點火時間過早，可使分電器殼順分火頭方向轉(zhuǎn)動少許。A 41. 如點火時間過晚，可使分電器殼順分火頭方向轉(zhuǎn)動少許。B 42. 使用辛烷值較高的汽油時，應(yīng)將點火時間略為推遲，以防爆燃。 B 43. 容易產(chǎn)生爆燃的發(fā)動機，點火提前角應(yīng)大些。 B 44. 與平原地區(qū)相比，在相同的混合氣成分下， 高原地區(qū)點火時間應(yīng)提早些。 A 45. 氣候寒冷時，點火時間應(yīng)略為提前； 氣候炎熱時，點火時間應(yīng)略為推遲。 A 46. 電控汽油噴射發(fā)動機的點火提前角一般是不可調(diào)的。 A 47. 電控汽油噴射發(fā)動機的點火提

23、前角在二級維護(hù)時要對其進(jìn)行進(jìn)行調(diào)整。 B 48. 水溫傳感器裝置于發(fā)動機冷卻水水道上，防止發(fā)動機過熱 B 49. 水溫傳感器內(nèi)部是一個負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻， 溫度升高， 傳感器阻值逐漸 增大。 B 50. 節(jié)氣門位置傳感器輸出的模擬電壓信號隨節(jié)氣門的開度而增大。 A 51. 節(jié)氣門位置傳感器的基準(zhǔn)電壓為12V° B52. 7 線翼片式空氣流量計內(nèi)裝有油泵開關(guān)。 A 53. 熱膜式空氣流量計具備本錢低，壽命長，可以自潔等優(yōu)點 A 54. 因熱膜式空氣流量計的信號是頻率型的， 所以用萬用表檢測輸出信號時， 應(yīng) 選擇電阻檔Q° B55. 進(jìn)氣壓力傳感器都是 3線的，一根電源線，一

24、根信號線，一根搭鐵線。 A 56. 進(jìn)氣壓力傳感器電源線的電壓為12V° B57. 裝有氧傳感器的發(fā)動機，應(yīng)使用無鉛汽油。 A 58. 測試氧傳感器可以使用模擬電壓表或數(shù)字電壓表。B59. 檢測磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器是否良好，僅需檢查磁感應(yīng)線圈阻值。 B 60. 霍爾效應(yīng)傳感器信號是頻率調(diào)制信號，其波形是正弦波。 B 61. 爆震傳感器固定力矩越大，傳感器靈敏度下降越多，易使發(fā)動機產(chǎn)生爆燃。B 62. 起動信號，動力轉(zhuǎn)向開關(guān)信號，制動開關(guān)信號都為正極型開關(guān)信號 A 63. 在怠速條件下， A/C 空調(diào)開關(guān)按下之后，空調(diào)隨即起動 B 64. 起動電路中，ECU空制的起動信號電壓應(yīng)在 6

25、-14VA65. 起動時，由起動開關(guān)向發(fā)動機ECUS供一個12V的起動信號，作為噴油量和 點火提前角的修正信號。 A 66. 多點式燃油噴射系統(tǒng)油壓過高將使混合氣過稀。B 67. 多點式燃油噴射系統(tǒng)油壓過低將使混合氣過濃。B 68. 系統(tǒng)剩余壓力對發(fā)動機的工作性能幫助不大，所以可以忽略不考慮B69. 油壓調(diào)節(jié)器故障或回油管堵塞會造成燃油噴射系統(tǒng)油壓過低。 B 70. 油泵濾網(wǎng)堵塞會造成燃油噴射系統(tǒng)油壓過高故障。 B 71. 油泵故障、油泵出油管松動泄漏會造成燃油噴射系統(tǒng)油壓過高。 B 72. 燃油泵電機線圈電阻一般為 0.53Q° A73. 用萬用表電阻檔測量噴油器線圈的電阻值，高阻

26、抗噴油器為23Q° B74. 用萬用表電阻檔測量噴油器線圈的電阻值， 低阻抗噴油器為1318Q° B75. 脫開噴油器連接器， 接通點火開關(guān)， 檢查連接器線束端電源線的電壓， 應(yīng)為 蓄電池電壓。 A 76. 噴油器的霧化狀況應(yīng)當(dāng)良好，標(biāo)準(zhǔn)的噴油量的大小應(yīng)該為7080ml/15s，誤 差不得超過 9ml A 77. 噴油器的工作電壓為5V,由ECUS供。B78. 冷起動噴油器是由一個熱控正時開關(guān)控制的。 A 79. 冷起動噴油器必須在發(fā)動機溫度較低的情況下工作， 否那么會引起熱車起動難 的故障 A 80. 油壓調(diào)節(jié)器的作用是調(diào)節(jié)燃油供給系統(tǒng)油壓， 保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓

27、力差為一個恒定值。 A 81. 步進(jìn)電機型怠速控制閥四個線圈電阻值，正常時應(yīng)為無窮大。 B 82. 步進(jìn)電機型怠速控制閥四個線圈電阻值，正常時應(yīng)為1030Q° A83. 步進(jìn)電機式的怠速控制閥按 S1, S2, S3, S4順序接通時，那么閥門應(yīng)逐漸開 啟 B 84. 怠速控制閥的工作電壓為5V° B85. 怠速控制閥的工作電壓為12V° A86. 水溫傳感器有故障會引起發(fā)動機冷車起動困難。 A 87. 進(jìn)氣溫度傳感器故障會引起發(fā)動機冷車起動困難。 A 88. 怠速控制閥有故障會引起怠速轉(zhuǎn)速過低故障。 A 89. 怠速控制閥有故障會引起怠速轉(zhuǎn)速過高故障。 A 90

28、. 水溫傳感器不正常會引起熱車起動困難。 A91. 噴油器漏油或嚴(yán)重霧化不良,會引起熱車起動困難。 A 92. 氣缸壓縮壓力低,會引起發(fā)動機動力缺乏與加速不良。 A 93. 傳感器或開關(guān)信號錯誤,會使發(fā)動機油耗大。 A 112. 燃油壓力過高或 噴油器有故障,會使發(fā)動機油耗大。 A 94. 多缸平列波是將某一缸高壓油管中的壓力隨噴油泵凸輪軸轉(zhuǎn)過360°時的變化情況顯示出來的波形。 B95. 全周期單缸波是以各缸高壓油管內(nèi)的剩余壓力 pr 為基線,將各缸波形按著 火次序從左向右首尾相連的一種排列波形。 B 96. 全周期單缸波是將各缸波形按著火次序自下而上單獨放置并將其首部對齊 的一種

29、排列形式。 B 97. 柴油機各缸供油間隔可以利用 360°/缸數(shù)的方法獲得 A )98. 利用解碼器可直接去除故障碼,使發(fā)動機故障報警燈熄滅。 A 99. 解碼器可以讀取故障碼,還可以解碼和去除故障 B 100. 解碼器能靜態(tài)或者動態(tài)的向電控系統(tǒng)各執(zhí)行器發(fā)出檢修指令,以便檢查執(zhí) 行器的工作狀況 A 101. 國產(chǎn)431ME電眼睛解碼器是專用型解碼器，只能檢測群眾系列車型。B102. V. A. G1552診斷儀是通用型解碼器，檢測設(shè)備廠家為適應(yīng)檢測診斷多種 車型而設(shè)計制造的解碼器。 B 103. 國產(chǎn)431ME電眼睛解碼器是通用型解碼器，檢測設(shè)備廠家為適應(yīng)檢測診斷 多種車型而設(shè)計制

30、造的解碼器。 A 104. V . A. G1552診斷儀是專用型解碼器，只能檢測群眾系列車型。 A :105. KM300 型車用數(shù)字萬用表不能測量電壓。 B 106. KM300 型車用數(shù)字萬用表不能測量轉(zhuǎn)速。 B 107. KM300 型車用數(shù)字萬用表不能測量溫度。 B 108. 國產(chǎn)EA1000型發(fā)動機綜合性能檢測儀不能進(jìn)行無負(fù)荷測功。B109. 國產(chǎn)EA1000型發(fā)動機綜合性能檢測儀能進(jìn)行無負(fù)荷測功。A110. 國產(chǎn)EA1000型發(fā)動機綜合性能檢測儀不能進(jìn)行進(jìn)氣管負(fù)壓檢測。B111. 國產(chǎn)EA1000型發(fā)動機綜合性能檢測儀具有參數(shù)設(shè)定功能。A :112. 國產(chǎn)EA1000型發(fā)動機綜合

31、性能檢測儀具有數(shù)字示波器功能。 A113. 國產(chǎn)EA1000型發(fā)動機綜合性能檢測儀具有數(shù)字萬用表功能。 A114. 發(fā)動機綜合性能檢測儀的信號預(yù)處理系統(tǒng)作用是拾取測量點的信號。 B115. 發(fā)動機綜合性能檢測儀的采控與顯示系統(tǒng)作用是拾取測量點的信號。 B 116. 汽車電動燃油泵是一種由小型交流電動機驅(qū)動的燃油泵。 B 117. 不同車型采用的燃油泵控制電路是不相同的。 A 143. 在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時，都必須首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。 A 118. 在電控發(fā)動機的燃油供給系統(tǒng)中一般采用的都是一次性的燃油濾清器。 A 119. 節(jié)氣門位置傳感器是不能調(diào)整的。 B 120. 桑塔納時代超人節(jié)

32、氣門電位計的供電電壓為 5V。A三、簡答題1 .發(fā)動機檢測有哪些工程？發(fā)動機功率的檢測、 汽缸密封性檢測、 點火系的檢測、 電控燃油噴射系統(tǒng)的 檢測、柴油機燃料供給系的檢測。2. 電噴發(fā)動機噴油器的檢測內(nèi)容有哪些？ 1檢查噴油器的工作情況：怠速時，手觸，有振動感，假設(shè)無，噴油器不工 作2檢測噴油器線圈電阻：低阻型 2-3 歐，高阻型 13-18 歐。 3檢測噴油品質(zhì)：將噴油器安裝在專用超聲波噴油器清洗機上，直接檢測霧 化狀況、噴油量、停止噴油后漏油情況 4檢查噴油控制信號1丨拔下噴油器插頭，點火開關(guān)ON測電源線電壓，為12v左右。2測信號線電壓,怠速,為5v左右。3 在噴油器線路上串接發(fā)光二極

33、管試燈，發(fā)動機運轉(zhuǎn)時應(yīng)閃爍。3. 燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是什么？答：調(diào)節(jié)燃油供給系統(tǒng)的壓力， 保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力差為一個恒定 值。4. 怠速空氣量兩種控制方式是什么？答：一是怠速時節(jié)氣門關(guān)閉， 空氣由怠速旁通道通過， 怠速空氣通道開啟截面由 怠速控制器控制； 另一種是沒有怠速空氣旁通道， 怠速空氣量由節(jié)氣門的開度直 接控制。四、綜述題1. 表達(dá)用氣缸壓力表測量氣缸壓力的過程答：發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)，使水溫達(dá) 75C以上。對汽油發(fā)動機，還應(yīng)把分電器中央 電極高壓線拔下并可靠搭鐵， 以防止電擊和著火. 然后把氣缸壓力表的橡膠接頭 插在被測氣缸的火花塞孔內(nèi)， 扶正壓緊。 節(jié)氣門和阻風(fēng)門置于全開位

34、置， 用起動 機轉(zhuǎn)動曲軸 35s 不少于四個壓縮行程 ，待壓力表頭指針指示并保持最大壓力 后停止轉(zhuǎn)動。取下氣缸壓力表，記下讀數(shù)，按下單向閥使壓力表指針回零。依次 測量各缸氣缸壓力.每缸測量次數(shù)不少于兩次。2. 分析常見系統(tǒng)油壓過高、過低的原因 答：油壓過高是油壓調(diào)節(jié)器故障或回油管堵塞、 應(yīng)對油壓調(diào)節(jié)器和回油管進(jìn)行檢 測，對癥檢修或更換。油壓過低的原因可能是油箱中燃油少、 油泵濾網(wǎng)堵塞、 油泵故障、油泵出油管松 動泄漏、汽油濾清器堵塞或油壓調(diào)節(jié)器故障，逐一檢查，對癥檢修或更換。4.簡述用數(shù)字萬用表檢測桑塔納時代超人噴油器的工程、方法、標(biāo)準(zhǔn) 1檢測噴油器線圈電阻：高阻型 13-18 歐姆。2檢查噴

35、油控制信號1丨拔下噴油器插頭，點火開關(guān)ON測電源線電壓，為12v左右。2)測信號線電壓,怠速,為5v左右。3測噴油器至ECU導(dǎo)線的通斷情況：導(dǎo)線電阻，小于 1歐姆。單元三 汽車底盤的檢測與診斷一、選擇題1. 傳動系功率消耗可在 A 上進(jìn)行檢測。A:慣性式底盤測功試驗臺B: 離合器打滑頻閃測定儀C: 傳動系游動角度檢測儀2. 離合器打滑的檢測不可以利用C來進(jìn)行。A:慣性式底盤測功試驗臺B:離合器打滑頻閃測定儀C:傳動系游動角度檢測儀3. 離合器打滑頻閃測定儀每接到一個火花塞跳火信號，閃光燈閃 A A: 次B:兩次C:三次4. 傳動系滑行距離不可能利用 C 來進(jìn)行檢測。A:慣性式底盤測功試驗臺B:

36、五輪儀C:傳動系游動角度檢測儀5. 離合器打滑的原因之一是 A 。A:自由行程過小B ：自由行程過大C:從動摩擦片過厚6. 傳動系游動角度的測量不可采用 C 獲得A:指針式游動角度測量儀B:數(shù)字式游動角度測量儀C:慣性式底盤測功試驗臺7. ( A 會引起離合器打滑。A:摩擦片與飛輪接合面磨損過甚B:離合器踏板自由行程過大C:離合器摩擦片太厚8. 離合器別離不徹底的原因之一是 B 。A 自由行程過小B 自由行程過大C 從動摩擦片有油污9. 轉(zhuǎn)向系的齒輪嚙合間隙調(diào)整不當(dāng)會造成A故障。A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大B:自動跑偏C:前輪擺振10. 轉(zhuǎn)向輪輪胎氣壓缺乏容易引起 B 故障A:自動跑偏B:轉(zhuǎn)向沉重

37、C:前輪擺振11. 轉(zhuǎn)向器齒輪箱安裝不良容易引起C故障A:轉(zhuǎn)向阻力過大B:轉(zhuǎn)向輪擺震C:轉(zhuǎn)向盤自由行程。12. 轉(zhuǎn)向系的轉(zhuǎn)向拉桿的球頭銷與球頭座配合過緊會造成 B 故障。A:轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大B:轉(zhuǎn)向沉重C:前輪擺振13. 汽車前左、前右減振器彈簧剛度不一致會造成 B 故障。A:轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大B:自動跑偏C:轉(zhuǎn)向沉重14. 轉(zhuǎn)向輪輪胎氣壓不一致容易引起 A A 自動跑偏B 轉(zhuǎn)向沉重C 前輪擺振15. 轉(zhuǎn)向輪單邊制動或單邊制動拖滯會造成 C 故障。A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大B 轉(zhuǎn)向沉重C 自動跑偏16. 轉(zhuǎn)向輪某一側(cè)的前穩(wěn)定桿、下擺臂變形會造成 C 故障。A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大B 轉(zhuǎn)向沉

38、重C 自動跑偏17. 車輪不平衡會造成 C 故障。A 轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大B 轉(zhuǎn)向沉重C 轉(zhuǎn)向輪擺振18. 四輪定位儀不具備 C 特點A 升級方便B 提示調(diào)整C 自動調(diào)整19. 硬式車輪動平衡機是通過 B 確定不平衡量A 測轉(zhuǎn)軸的振動B 傳感器獲得不平衡點產(chǎn)生的離心力C 兩者都不對20. 離車式的車輪動平衡機專用卡尺用于測量 B A 輪輞直徑B:輪輞寬度C:輪輞邊緣至右支承的距離21. 靜不平衡的車輪的旋轉(zhuǎn)中心與質(zhì)量中心 BA:重合B:不重合C:兩者都不對二、判斷題I. 傳動系滑行距離可在慣性式底盤測功試驗臺上進(jìn)行檢測。 A 2. 傳動系滑 行距離可用五輪儀在道路試驗中進(jìn)行檢測。 A 3. 傳

39、動系功率消耗可用五輪儀在道路試驗中進(jìn)行檢測。 B 4. 自由行程過小會造成離合器打滑。 A 5自由行程過大會造成離合器打滑。 B 6. 離合器摩擦片翹曲變形會導(dǎo)致離合器產(chǎn)生別離不徹底的故障 B 7. 離合器 假設(shè)打滑，那么起步緩慢，車速不會隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高而加快 A 8. 利用離合器打滑頻閃測定儀測得光亮點與傳動軸記號同步時，離合器打滑 B 9. 傳動系游動角度測量儀可以檢測離合器是否打滑 B 10. 從動摩擦片有油污會造成離合器打滑。 A II. 從動摩擦片有油污會造成離合器別離不徹底 B 12. 過大的傳動系游動角度的形成是由于整車的技術(shù)狀況有所下降造成的 B 13. ?機動車運行平安

40、技術(shù)條件? 規(guī)定農(nóng)用車轉(zhuǎn)向盤自由行程最大轉(zhuǎn)動量不允許 大于 30° A 14. 最大設(shè)計車速大于或等于 100km/h 的機動車，其轉(zhuǎn)向盤的最大自由轉(zhuǎn)動量不 得大于 10° B 15. 轉(zhuǎn)向系的齒輪嚙合間隙過小會造成轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大。 B 16. 左、 右橫拉桿連接處磨損會造成轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大。 A17. 轉(zhuǎn)向系的齒輪嚙 合間隙過大會造成轉(zhuǎn)向沉重。 B 18. 轉(zhuǎn)向拉桿的球頭銷與球頭座配合過緊會造成轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大。 B 19. 前穩(wěn)定桿變形會造成轉(zhuǎn)向沉重。 A 20. 轉(zhuǎn)向拉桿的球頭銷與球頭座配合過緊會造成轉(zhuǎn)向沉重的故障現(xiàn)象 A 21. 前左、前右減振器彈簧剛

41、度不一致會造成轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大。 B 22. 左右輪胎氣壓不一致會造成轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量過大。 B 23. 轉(zhuǎn)向輪定位失準(zhǔn)會造成自動跑偏。 A 24. 轉(zhuǎn)向輪單邊制動或單邊制動拖滯會造成自動跑偏。 A 25. 轉(zhuǎn)向輪某一側(cè)的前穩(wěn)定桿、下擺臂變形，造成自動跑偏。 A 26. 自動跑 偏故障的形成與轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)有關(guān) A 27. 載貨車輛的貨物偏載也會出現(xiàn)自動跑偏的故障現(xiàn)象 A 28. 轉(zhuǎn)向輪擺振故障的形成與轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)有關(guān) A 29. 車輪定位參數(shù)包括： 前輪外傾角，前輪前束角，主銷內(nèi)傾角，主銷外傾角 B 30. 行車后檢查左右輪轂和制動轂的溫度， 假設(shè)溫度不一致時， 那么說明高溫一側(cè) 的制

42、動器存在單邊制動、制動拖滯或輪轂軸承裝配過緊、損壞等。 A 31. 適當(dāng)加大主銷內(nèi)傾角可以使轉(zhuǎn)向輕便， 但主銷內(nèi)傾角不宜過大， 否那么會造成 輪胎的過度磨損 A32. 光學(xué)式車輪定位儀是一種動態(tài)檢測車輪定位的儀器。 B 33. 檢測車輪定位時，汽車輪胎及氣壓應(yīng)符合規(guī)定。 A 34. 有些汽車， 尤其是轎車不僅具有前輪定位， 還具有后輪外傾角和后輪前束等 定位參數(shù)。 A 35. 四輪定位儀是專門用來測量后輪外傾角和后輪前束等定位參數(shù)的。 B 36. 四輪定位儀不能檢測后輪外傾角和后輪前束等定位參數(shù)。 B 37. 轉(zhuǎn)向參 數(shù)測量儀是用來檢測轉(zhuǎn)向輪定位的專用儀器。 B 38. 測車輪不平衡量時，應(yīng)清

43、洗車輪，但不用去除舊平衡塊 B 39. 動平衡的車輪肯定是靜平衡的。 A 40. 靜平衡的車輪肯定是動平衡的。 B 41. 檢測出不平衡量配平之后，一定要使得不平衡量為0為止B42.輪胎螺 栓質(zhì)量不等、 輪輞質(zhì)量分布不均或徑向圓跳動、 端面圓跳動太大會引起車輪靜不 平衡，但不會引起動不平衡。 B 43. 動平衡機檢修過程中，可以松動傳感器的固定螺栓 B 44. 對車輪進(jìn)行動平衡檢測時，不必將輪胎氣壓充至規(guī)定值。 B 45. 對車輪 進(jìn)行動平衡檢測時，必須將輪胎內(nèi)氣壓放掉。 B 46. 在校正車輪不平衡量的過程中，最好采用就車式車輪動平衡機 B 47. 使用就車式車輪平衡機時， 將車輪從車上拆下

44、安裝到車輪平衡機的轉(zhuǎn)軸上檢 測其平衡狀況。 B 48. 使用離車式車輪平衡機時，不必將輪胎從車上拆下。 B 49. 使用離車式車輪平衡機時， 將車輪從車上拆下安裝到車輪平衡機的轉(zhuǎn)軸上檢 測其平衡狀況。 A 50車輪平衡時，必須輸入相應(yīng)的輪輞直徑、輪輞寬度、輪輞邊緣至平衡機機箱 的距離三個數(shù)值。 A三、簡答題1 汽車前輪擺振的主要原因有哪些？答：前輪擺振的故障原因是： 假設(shè)汽車在低速情況下發(fā)生擺振， 主要原因是轉(zhuǎn)向 系各部位配合間隙過大及轉(zhuǎn)向輪定位失準(zhǔn)；汽車高速行駛時發(fā)生轉(zhuǎn)向輪擺振， 一般為車輪不平衡。2四輪定位儀可檢測的工程有哪些？ 答：前輪前束、前輪外傾角、主銷后傾角、后輪前束、后輪外傾角、

45、輪距、 軸距、 推力角和左右軸差等。四、綜述題1 、表達(dá)離車式車輪平衡機檢測校正車輪動平衡的方法1 去除被測車輪上的泥土、石子和舊平衡塊。2檢查輪胎氣壓，視必要充至規(guī)定值。3根據(jù)輪輞中心孔的大小選擇錐體，仔細(xì)地裝上車輪，用大螺距螺母上緊。4翻開車輪平衡機電源開關(guān)，檢查指示與控制裝置的面板是否指示正確。5、用卡尺測量輪輞寬度L、輪輞直徑D也可由胎側(cè)讀出，用平衡機上的標(biāo) 尺測量輪輞邊緣至機箱距離A，再用鍵入或選擇器旋鈕對準(zhǔn)測量值的方法，將A、 D、 L 值鍵入指示與控制裝置中去。6、放下車輪防護(hù)罩，按下起動鍵，車輪旋轉(zhuǎn)，平衡測試開始，自動采集數(shù)據(jù)。7、車輪自動停轉(zhuǎn)或聽到“笛聲后按下停止鍵并操縱制動

46、裝置使車輪停轉(zhuǎn)后， 從指示裝置讀取車輪內(nèi)、外不平衡量和不平衡位置。8、抬起車輪防護(hù)罩，用手慢慢轉(zhuǎn)動車輪。當(dāng)指示裝置發(fā)出指示音響、指示 燈亮、制動、顯示點陣或顯示檢測數(shù)據(jù)等時停止轉(zhuǎn)動。在輪輞的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的 上部時鐘 12 點位置加裝指示裝置顯示的該側(cè)平衡塊質(zhì)量。內(nèi)、外側(cè)用分別 進(jìn)行，平衡塊裝卡要牢固。9、安裝平衡塊后有可能產(chǎn)生新的不平衡，應(yīng)重新進(jìn)行平衡試驗，直至不平衡 量v 5g 0.3oz，指示裝置顯示“ 00或“ OK時才能滿意。當(dāng)不平衡量相差 10g 左右時，如能沿輪輞邊緣前后移動平衡塊一定角度，將可獲得滿意的效果。 實踐經(jīng)驗越豐富，平衡速度越快。10、測試結(jié)束，關(guān)閉電源開關(guān)單元四 汽車整

47、車的檢測與診斷一、選擇題1. A 是按照國家規(guī)定的車檢法規(guī)， 定期檢測車輛中與平安和環(huán)保有關(guān)的工程， 以保證汽車平安行駛，并將污染降低到允許的限度。A:平安檢測站B ：維修檢測站C :綜合檢測站2. B 是國家執(zhí)法機構(gòu) , 定期對車輛中與平安和環(huán)保有關(guān)的工程進(jìn)行檢測A :維修檢測站B : 平安檢測站C : 綜合檢測站3. B 主要是從車輛使用和維修的角度， 擔(dān)負(fù)車輛維修前、 后的技術(shù)狀況檢測。 它能檢測車輛的主要使用性能，并能進(jìn)行故障分析與診斷。A:平安檢測站B:維修檢測站C:電渦流式4. C丨既能擔(dān)負(fù)車輛管理部門的平安環(huán)保檢測，又能擔(dān)負(fù)車輛使用、維修企業(yè) 的技術(shù)狀況診斷，還能承接科研或教學(xué)方

48、面的性能試驗和參數(shù)測試。A :平安檢測站B :維修檢測站C :綜合檢測站5. 一般來說，具有汽車底盤測功試驗臺的綜合檢測站是 A。A: A級站B: B級站C: C級站6. 汽車動力性的評價指標(biāo)一般包括汽車最高車速，汽車加速性能及 B A ：汽車加速時間B ：汽車爬坡能力C ：汽車最大行駛加速度7. 底盤測功試驗臺的功率吸收裝置常用 C 測功器A:水力式B:電力式C:電渦流式8. 路試法可以測汽車動力性，在室內(nèi)測量時一般采用 B 測量A:測力式底盤測功試驗臺B:慣性式底盤測功試驗臺C:兩者皆可9. 汽車底盤測功試驗臺中 A 當(dāng)于連續(xù)移動的路面。A:滾筒裝置B:功率吸收裝置C:測量裝置10. 汽車

49、底盤測功試驗臺中 B 用來模擬車輛在道路上行駛所受的各種阻力。A :滾筒裝置B :功率吸收裝置C :測量裝置11. 汽車底盤測功試驗臺中測力裝置有機械式、液壓式和電測式三種形式，目前 應(yīng)用較多的是 C 。A :機械式B :液壓式C :電測式12. 測量汽車燃料消耗量時， B 測量方法最為常用。A:測質(zhì)量B:測容積C:測流速13. 不管是路試法還是臺架試驗法，燃油消耗量的測量行程不得小于 A mA : 500B ： 1500C ： 25014. 機動車轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，用側(cè)滑儀檢測時，其值不得超過 A A ：5m/kmB ：10m/kmC ： 15m/km15. 汽車前輪的側(cè)滑量主要受C的影響

50、。A:轉(zhuǎn)向輪外傾角B:轉(zhuǎn)向輪前束值C:轉(zhuǎn)向輪外傾角及轉(zhuǎn)向輪前束值16. 用側(cè)滑試驗臺測汽車側(cè)滑量時，汽車應(yīng) B。A:高速駛過試驗臺B:低速駛過試驗臺C:停在試驗臺上17. 利用側(cè)滑試驗臺檢測側(cè)滑量是一種A檢測法檢測車輪定位參數(shù)。A: 動態(tài)B: 靜態(tài)C: 動靜結(jié)合18. 過大側(cè)滑量的形成是由于 C 和前輪前束配合不當(dāng)引起的。A:主銷內(nèi)傾B:主銷后傾C:前輪外傾19. 汽車通過側(cè)滑試驗臺時，應(yīng)以AKm/h的速度丨通過側(cè)滑板A ：35，垂直B ：510，正直C ： 35，正直20. ?機動車運行平安技術(shù)條件?的規(guī)定，機動車可以用 A 、制動減速度和制 動力檢測制動性能。A ：制動距離B ：制動時間C

51、 ：制動踏板力21. ?機動車運行平安技術(shù)條件?的規(guī)定，機動車可以用制動距離、 B 和制 動力檢測制動性能。A:制動時間B ：制動減速度C :制動踏板力22. 在反力式制動試驗臺的第三滾筒上裝置了 A ，可防止車輪制動抱死時， 剝傷輪胎。A :轉(zhuǎn)速傳感器B :測力傳感器C :測位移傳感23. 車輪制動力可用 C 進(jìn)行檢測。A:減速度儀B:五輪儀C:測力式制動試驗臺24. 測力式制動試驗臺中由測力杠桿、測力傳感器等組成的是 B 。A:滾筒裝置B:測量裝置C:指示與控制裝置25. 測力式制動試驗臺中由電動機、減速器和傳動鏈條等組成的是 C 。A ：滾筒裝置B ：測量裝置C ：驅(qū)動裝置26. 用測力

52、式制動試驗臺上檢測制動力時，汽車輪胎氣壓應(yīng)充氣至 C 氣壓。A ：高于規(guī)定B ：低于規(guī)定C ：規(guī)定27. 用測力式制動試驗臺上檢測制動力時，汽車應(yīng)盡可能沿 B 滾筒的方向駛?cè)?制動試驗臺。A ：平行于B ：垂直于C ： 45 °于28. 行車制動在產(chǎn)生最大制動作用時的制動踏板力，對于座位數(shù)小于或等于 9 的 載客汽車應(yīng)不大于 B NA：700NB：500NC：600N29. 檢測制動力時，應(yīng)注意將車輛變速器桿掛入 C 檔位A:前進(jìn)檔B:超速檔C:空檔30. 用懸架檢測臺檢測懸架特性時，車輛空載， C 。A:乘核定人數(shù)B:僅乘駕駛員C:不乘人31. 車輪的接地性指數(shù)應(yīng)不小于 A ，同軸左右輪吸收率之差不得大于 A A ： 40% 15%B ： 60% 15%C ： 40% 20%32. B 懸架裝置檢測臺是通過試驗臺的電動機、偏心輪、蓄能飛輪和彈簧組成的激振器，迫使試驗臺臺面及其上被檢汽車懸架裝置產(chǎn)生振動A ：跌落式B ：共振式C ：按壓車體式33. ?在用汽車排氣污染物限值及測試方法?中規(guī)定，設(shè)計乘員數(shù)不超過 6 人且 最大總質(zhì)量不超過 2500kg 的 M1 類車輛，進(jìn)行 C 試驗或加速模擬工