鐵路幾何尺寸檢測與維修畢業(yè)論文畢業(yè)論文

1、正文封面（打印前刪除這四個字）西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）鐵路幾何尺寸檢測與維修學(xué) 生 姓 名： 學(xué) 號： 專 業(yè) 班 級： 指 導(dǎo) 教 師： 摘 要軌道幾何尺寸是指軌道的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。軌道幾何尺寸的正確與否，對機(jī)車車輛的安全運(yùn)行、乘客的旅行舒適及設(shè)備的使用壽命和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等起著決定性的作用。軌道直接承受機(jī)車車輛的輪重并引導(dǎo)其運(yùn)行。為確保列車的安全運(yùn)行，軌道的兩股鋼軌之間，應(yīng)保持一定的距離；兩股鋼軌的頂面應(yīng)保持與半徑相適應(yīng)的圓順度。為使鋼軌頂面在錐形踏面的車輪荷載作用下受力，軌道的兩股鋼軌均應(yīng)向內(nèi)側(cè)傾斜，使之有適當(dāng)?shù)能壍灼隆Ｋ?，輪與軌是一組相互作用、相互配合的不同結(jié)構(gòu)體

2、系。軌道結(jié)構(gòu)的許多標(biāo)準(zhǔn)各幾何尺寸，是根據(jù)機(jī)車車輛的有關(guān)尺寸和性能確定的。因此，研究軌道結(jié)構(gòu)時，必須對機(jī)車車輛的走形部分進(jìn)行了解。關(guān)鍵字：注：在該頁面中點擊鼠標(biāo)右鍵，選擇“更新域”，在彈出窗口中選擇“更新整個目錄”，確定即可自動生成目錄。標(biāo)題“目錄”，字體：黑體，字號：小三。章、節(jié)標(biāo)題和頁碼，字體：宋體，字號：小四。閱后刪除此文本框。目 錄摘 要I引 言11、軌道幾何尺寸21.1 列車在軌道上的運(yùn)行特點21.11機(jī)車車輛類型21.12輪軌間的作用關(guān)系21.2 作用在軌道上的力21.2.1垂直力21.2.2橫向水平力31.2.3縱向水平力31.2.4脫軌系數(shù)31.3 軌道幾何尺寸31.3.1軌距3

3、1.3.2水平51.3.3高低51.3.4軌向51.3.5軌低坡62 軌道幾何尺寸常用的檢測方法72.1軌道靜態(tài)檢查72.1.1靜態(tài)檢測的內(nèi)容、周期及工具72.1.2靜態(tài)檢測的方法72.2動態(tài)檢測82.2.1軌道檢查車檢查82.2.2機(jī)車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置92.3鋼軌檢查92.3.1基本要求92.3.2探傷周期102.3.3傷損處理103、維修標(biāo)準(zhǔn)113.1軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值113.2軌道動態(tài)不平順管理值13結(jié)論15參 考 文 獻(xiàn)17引 言鐵路運(yùn)輸，對于國民經(jīng)濟(jì)健康穩(wěn)定的發(fā)展，具有極其重要的作用，這一點是眾所周知的。我國鐵路的發(fā)展速度之快，令世人矚目。然而，就算是我國鐵路如此迅

4、猛的發(fā)展，也仍然不能滿足客貨運(yùn)輸?shù)男枨?。因此鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將偏向高速和重載運(yùn)輸。這樣就會加重鐵路線路的承載能力，造成鐵路線路損害，嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸。為了保證鐵路能夠很好的完成運(yùn)輸任務(wù)，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防整治技術(shù)非常的重要。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，綜合國力的不斷提升，鐵路的發(fā)展也得到了質(zhì)一樣的飛躍。伴隨著鐵路的發(fā)展，勢必會對鐵路的需求和技術(shù)方面也越來越看重。鐵路線路類型、設(shè)備、零件隨時都在更新?lián)Q代，因此對于維修方法和技術(shù)要求也是越來越嚴(yán)格和科學(xué)。身為鐵路工務(wù)部門的一名職工，如何搞好工務(wù)線路及設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實基礎(chǔ)，這不僅僅是我們自己的職責(zé)，同

5、時也對確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。1、軌道幾何尺寸1.1 列車在軌道上的運(yùn)行特點1.11機(jī)車車輛類型目前，我國鐵路上采用的機(jī)車，以電力機(jī)車為主1.12輪軌間的作用關(guān)系在軌道上運(yùn)行時，車體的重量及運(yùn)行中產(chǎn)生的各種力，都是通過輪對傳遞給鋼軌的。因此，通常把機(jī)車車輛與軌道的相互作用稱為輪軌間的作用關(guān)系。不論是機(jī)車還是車輛，都設(shè)有減震的彈簧裝置，并分成簧上部分和簧下部風(fēng)。其中簧下部分包括輪對和部分彈簧。當(dāng)列車在軌道上運(yùn)行時，簧上部和簧下部對軌道或其相互之間都會產(chǎn)生復(fù)雜的振動，如上下跳動、點頭振動、搖晃以及蛇形運(yùn)動等，這些對軌道起破壞作用，影響列車的平穩(wěn)運(yùn)行，在最不利情況下甚至?xí)l(fā)生脫軌事故。

6、1.2 作用在軌道上的力作用在軌道上的力比較復(fù)雜，但主要有垂直力、橫向水平力、縱向水平力等，如圖1.2.1垂直力車輪與鋼軌的接觸點在動力作用下產(chǎn)生垂直力，它的大小由車輪的靜壓力、車體簧上部分的動載與軌道的相互作用力來決定。車輪與鋼軌接觸所產(chǎn)生的力會達(dá)到或超過200250KN，鋼軌或車輪的微小不平順?biāo)a(chǎn)生的附加力可達(dá)3050KN。因此，在維修作業(yè)中消滅線路坑洼，保持軌道平順是很必要的。1.2.2橫向水平力橫向水平力是由于列車的蛇形運(yùn)動以及通過曲線時的離心力產(chǎn)生的。所謂蛇形運(yùn)動，是指整節(jié)車廂或個別輪對，沿軌道前進(jìn)時做周期性的橫向運(yùn)動，如圖所示。當(dāng)線路方向不良時，這種運(yùn)動會加劇，從而增大橫向水平力，

7、對軌道起破壞作用，影響列車平穩(wěn)運(yùn)行。所以，在線路維修中撥正線路方向是很重要的。1.2.3縱向水平力因列車的啟動、制動或線路存在高低及三角坑以及軌溫變化而鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生的溫度力及軌道縱向爬行力等，稱為縱向水平力。1.2.4脫軌系數(shù)脫軌系數(shù)是衡量車輪在橫向力作用下，是否會爬上軌頭而脫軌的指標(biāo)。計算公式是測取的橫向力Q與車輪作用于鋼軌上的垂直力P之比。要求Q/P1.2，若超過1.2即認(rèn)為是危險的。車輛狀態(tài)或線路狀態(tài)的不良、車輛偏載以及列車編組或機(jī)車操縱不當(dāng)?shù)仍颍紩鹈撥壥鹿?。根?jù)車輪脫離鋼軌的形態(tài)，可分為車輪爬行脫軌、車輪滑上脫軌、車輪跳上脫軌、車輪懸浮脫軌和橫向力過大因軌道破壞而脫軌等。根據(jù)我

8、國行車安全部門的統(tǒng)計，車輪關(guān)系脫軌事故的脫軌形態(tài)，大多數(shù)是爬軌脫軌。1.3 軌道幾何尺寸1.3.1軌距軌距是兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)軌頂面下16mm處兩作用邊之間的最小距離。我國鐵路直線軌矩標(biāo)準(zhǔn)定為1435mm，稱為標(biāo)準(zhǔn)軌距。軌距用道尺測量。規(guī)定寬不得超過6mm，窄不得超過2mm。所以在線路直線部分，軌距不應(yīng)大于1441mm，不應(yīng)小于1433mm。在日常檢查時，通常每6.25米檢查一處，即在每節(jié)25m鋼軌的接頭、中間（俗稱大腰）、及2個1/4處（俗稱小腰）共檢查四處，每節(jié)12.5m鋼軌的接頭及大腰各檢查一處。在日常管理上采用的標(biāo)志符號為：大于標(biāo)準(zhǔn)的誤差為“+”，小于標(biāo)準(zhǔn)的誤差為“-”號。另外軌距的變化

9、率不得超過2%。在短距離內(nèi)如果有顯著的軌距變化，即使不超過允許誤差，也會使機(jī)車車輛發(fā)生劇烈搖擺。限制軌距變化率對于保證行車平穩(wěn)，保持軌距方向是非常重要的。為了使列車行駛平穩(wěn)，軌距應(yīng)略大于輪對寬度。當(dāng)輪對中的一個車輪輪緣與鋼軌貼緊時，另一個車輪輪緣槽與鋼軌之間的間隙稱為游間，如圖示游間=軌距S-輪對寬度p，軌距和輪對寬度都規(guī)定有容許的最大值和最小值，若軌距最大值為Smax，最小值為Smin，輪對寬度最大值為man，最小值為min，則游間最大值max=Smax-min,我國機(jī)車車輛的輪對寬度q值和輪對游間值分別如表輪對幾何尺寸表 mm車輪輪緣高度輪緣厚度d輪緣內(nèi)側(cè)距離T輪對寬度最大（正常）最小最大

10、正常最小最大正常最小車輛輪253422135613531350142414211394機(jī)車輪283323135613531350142214191396輪軌游間mm車輪名稱輪對游間值最大正常最小機(jī)車輪451611車輛輪47149輪軌游間的大小，對列車運(yùn)行的平穩(wěn)性各軌道的穩(wěn)定性有重要的影響。如太大，則列車運(yùn)行的蛇形幅度就越大，列車左右擺動就越大，作用于鋼軌上的橫向力就越大，動能損失就越大，輪軌間撞擊也大，加劇輪軌磨耗和軌道變形，嚴(yán)重時將引起撐道脫線，危機(jī)行車安全。為了提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性，減少輪軌磨耗和動能損失，確保行車安全，需要把游間限制在一個合理的范圍內(nèi)。根據(jù)我國現(xiàn)場測試和養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)

11、驗認(rèn)為，減少直線軌矩是有利的。改道時軌距按1434mm或1433mm控制，盡管軌頭有少量側(cè)磨發(fā)生，但達(dá)到軌距超限時間得以延長，有利于提高行車穩(wěn)定性，延長維修周期。但我國鐵路規(guī)定：考慮曲線軌距加寬，軌距在任何時候不得不大于1456mm。游間過小，輪對易被兩股鋼軌楔住，增加行車阻力和輪軌間的磨損。必須指出的是，表中沒有把車軸撓曲對輪對寬度的影響以及軌距的彈性擴(kuò)大考慮在內(nèi)。特別是高鐵上應(yīng)考慮上述影響因素。1.3.2水平水平表明了軌道上兩股鋼軌頂面相對水平的狀況。軌道水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。在直線地段，兩股鋼軌頂面應(yīng)置于同一水平面上，使兩股鋼軌所受荷載均勻，以保持列車平穩(wěn)運(yùn)行。水平用道

12、尺或其他工具測量。鋼軌水平偏差有兩種：一種是水平差，指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，一股鋼軌的頂面始終比另一股高，高差值超過容許偏差值。另一種稱為三角坑，指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，然后是右股高于左股，產(chǎn)生的相對高差值超過容許偏差值。在一般情況下，超過允許限制的水平差會引起車輛搖晃和兩股鋼軌不均勻受力，導(dǎo)致鋼軌不均勻磨損，使同一轉(zhuǎn)向架上一個車輪減載或懸空。嚴(yán)重時引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)現(xiàn)必須立即清除。在日常檢查時水平也用道尺檢查，通常每6.25m檢查一處，且與軌距同時檢查。直線部分按公里前進(jìn)方向，以左股鋼軌為基準(zhǔn)，右股鋼軌頂面高時的誤差用“+”，反之“-”號；在曲線部分，以里股鋼軌為基

13、準(zhǔn)股，外股鋼軌頂面高度比超高大時用“+”號，反之用“-”號。鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定：水平的允許誤差，在維修線路的正線、到發(fā)線上，不得大于4mm，其他線不得大于6mm。水平變化率不得超過1 。即使水平誤差不超過容許范圍，也將會引起機(jī)車車輛的強(qiáng)烈振動。1.3.3高低一股鋼軌頂面縱向的高低差，叫做線路的前后高低，由于有前后高低而從在的不平順危害甚大。前后高低要求，目視平順。在日常檢查中對直線地段兩股鋼軌的高低分別檢查時先俯身目視不少于20m處鋼軌下顎線的高低平順情況，然后用10m弦線在中間檢測測量，前后高低差用10m弦量不超過4mm。1.3.4軌向軌道的方向簡稱軌向相對軌距來說，軌向往往是行車平穩(wěn)性的

14、控制性因素。在無縫線路，若軌道方向不良，還可能在高溫季節(jié)引發(fā)漲軌跑道事件，嚴(yán)重威脅行車安全。為了確保行車的平穩(wěn)和安全，必須定期檢查軌道方向，并及時整正。根據(jù)鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：直線方向目視順直，用10m弦測量失度，允許誤差正線即到發(fā)線不得大于4mm，站線及專用線不得大于6mm。測量線路直線方向時測試者首先應(yīng)跨站一股鋼軌，目視前方找出方向不良的位置，在該處前后軌內(nèi)側(cè)拉10m弦線，測量軌頭側(cè)面與弦線間的水平距離，以左股為基準(zhǔn)，在軌頭內(nèi)側(cè)軌頂面下16mm處測量。偏向軌道外側(cè)時用“+”號，偏向道心時用“-”。1.3.5軌低坡軌低坡是指軌道平面之間形成的橫向坡度。為了使車輪的壓力保持在鋼軌的中心線上，

15、我國規(guī)定直線地段的軌低坡坡度為1/40。曲線地段的外軌設(shè)有超高，軌枕處于傾斜狀態(tài)。因此，在曲線地段應(yīng)視其外軌超高值而加大內(nèi)軌的軌低坡。軌低坡設(shè)置是否合適，可根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置來判定。2 軌道幾何尺寸常用的檢測方法軌道幾何尺寸常用的檢測方法分為靜態(tài)檢查和動態(tài)檢查兩種。線路設(shè)備檢查是線路養(yǎng)護(hù)工作“檢查、計劃、作業(yè)、驗收”4個環(huán)節(jié)中最基本、最重要的環(huán)節(jié)。線路設(shè)備檢查主要有軌道幾何尺寸靜態(tài)檢查、軌道幾何尺寸動態(tài)檢查、軌道部件檢查等幾個方面。2.1軌道靜態(tài)檢查2.1.1靜態(tài)檢測的內(nèi)容、周期及工具線路設(shè)備檢查內(nèi)容：幾何尺寸靜態(tài)檢查包括線路和道岔幾何尺寸檢查。線路幾何尺寸檢查分為直線和曲

16、線軌道幾何檢查。直線部分檢查項目主要有：軌距、水平、方向及高低。曲線部分檢查項目有：軌距、水平、曲線正失及高低。道岔部分檢查項目有：道岔各部軌距、水平、方向、高低、導(dǎo)曲線支距、查照間隔和護(hù)背距離。線路設(shè)備檢查周期一般為：（1） 正線線路和道岔，每月應(yīng)檢查2次；其他線路各道岔，每月檢查1次。軌距、水平、三角坑、應(yīng)全面檢查，軌向、高低及設(shè)備其他狀態(tài)應(yīng)全面查看，重點檢查，對傷損鋼軌、夾板和焊縫應(yīng)同時檢查。（2） 曲線正失，每季應(yīng)至少全面檢查1次。（3） 對無縫線路軌條位移，每2個月應(yīng)觀測1次。（4） 對鋼軌焊接接頭的表面質(zhì)量及平直度，每半年應(yīng)檢查1次。（5） 對嚴(yán)重線路病害地段各薄弱處，應(yīng)經(jīng)常檢查。

17、常用檢查工具有軌距尺、支距尺、弦線等。2.1.2靜態(tài)檢測的方法靜態(tài)檢測常用于日常的養(yǎng)護(hù)維修和各病害的查找，其特點是：檢測方便，出動的人員、機(jī)具少，檢測的范圍小，主要在各工區(qū)和領(lǐng)工區(qū)范圍內(nèi)。是日常工務(wù)維修中最長見的主要工作之一。（1） 軌矩的測量：一般用道尺測量。檢測部位是：鋼軌頭部內(nèi)側(cè)軌頂面下16mm處。(2)水平的檢測：用道尺進(jìn)行測量，通常每6.25m檢查一處，與軌距的檢查位置相同，并與軌距同時進(jìn)行檢查。在日常管理上采用的標(biāo)志符號為：直線部分以左股鋼軌為基準(zhǔn)股，右股鋼軌頂面高時的誤差用“+”低時的誤差用“-”；曲線部分以里股鋼軌為基準(zhǔn)，外股鋼軌頂面高度比超高大時的誤差用“+”號，比超高小時的

18、誤差用“-”號。(3) 高低的檢測：檢查時先俯身目視不少于20m處鋼軌下鄂線的高低平順情況，后對誤差量較大處用10m弦檢測測量，在鋼軌頂面中間檢測測量。最大失度是弦線與鋼軌頂面之間的距離最大者。前后高低用10m弦量不超過4mm。（4）軌向的檢測：用十米弦測量失度，允許誤差正線及到發(fā)線不得大于4mm，站線及專用線不得大于6mm。測量直線方向時，測試者首先跨站一股鋼軌或站在一股鋼軌的里側(cè)，目視前方找出方向不良的位置，在該處的前后軌內(nèi)側(cè)拉10m長的弦線，測量軌頭側(cè)面與弦線間的水平距離，以左股為基準(zhǔn)，在軌頭內(nèi)側(cè)軌頂面下16mm處測量。偏向軌道外側(cè)時用“+”號，偏向道心時用“-”號。（5）軌低坡的檢測一

19、般通過目測軌頂面的光帶位置的方法來判定。2.2動態(tài)檢測線路設(shè)備動態(tài)檢查是設(shè)備檢查的重要組成部分，通過檢查掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質(zhì)量，用以指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修工作。動態(tài)檢查工具和方法主要有：軌道檢查車檢查，機(jī)車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置、智能動態(tài)添乘儀添乘機(jī)車的檢查。2.2.1軌道檢查車檢查軌道檢查車對線路檢查主要是了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平的動態(tài)質(zhì)量，指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修工作。（1）評定標(biāo)準(zhǔn)：各項偏差等級扣分標(biāo)準(zhǔn)：I級每處扣1分，II級每處扣5分，III級每處扣100分，IV級每處扣301分。線路動態(tài)評定以km為單位。每處km扣分總數(shù)為各級、各項偏差扣分總和。每km線

20、路動態(tài)評定標(biāo)準(zhǔn)：優(yōu)良扣分在50分及以內(nèi)；合格扣分總數(shù)在51300分；失格扣分總數(shù)300分以上。（2）檢查周期：鐵道部軌道檢查車，對允許速度大于120km/h的線路每月檢查不少于2遍，對年內(nèi)通過總重2580Mt以內(nèi)的正線每月檢查1遍，對年通過總重小于25Mt的正線每季檢查1遍，對狀態(tài)較差的線路，可適當(dāng)增加檢查遍數(shù)。（3）檢測報告鐵道部軌道檢查車檢測中發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)及時通知有關(guān)單位，檢查后及時將檢查報告提交有關(guān)單位，每月末向鐵道部提交報月度檢測、分析報告。鐵路局軌道檢查車檢測中發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)及時通知工務(wù)段，檢查后向有關(guān)單位通報檢查結(jié)果，每月上旬向鐵道部提報上月檢查、分析報告。（4）TQI及其單項管

21、理值的運(yùn)用我國鐵路的具體做法是，按照單元區(qū)段軌道的質(zhì)量狀態(tài)，選擇單項參數(shù)或綜合指數(shù)，由大到小順序排列，作為根據(jù)維修能力和輕重緩急制定維修作業(yè)計劃的主要參考。TQI的管理值，只適用于主要干線。TQI是衡量線路平均質(zhì)量狀態(tài)的綜合指數(shù)，它具有以下特點：準(zhǔn)確反映線路質(zhì)量狀態(tài)的優(yōu)劣程度；作為各級管理部門對線路質(zhì)量狀態(tài)的優(yōu)劣程度；作為編制線路維修計劃和指導(dǎo)維修作業(yè)的主要參考數(shù)據(jù)。2.2.2機(jī)車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置該裝置是安裝在機(jī)車上對軌道狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)測的安全設(shè)備，實時提供軌道狀態(tài)信息。該裝置由監(jiān)測單元、軟儲器和處理分析軟件3部分組成。鐵道部運(yùn)基線路【2004】248號文機(jī)車車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置技術(shù)條

22、件中規(guī)定晃車分三級：II級、III級和IV級。II級晃車為晃車輕微處所，產(chǎn)生II級晃車較多的地段，應(yīng)結(jié)合軌檢車檢測和線路靜態(tài)檢查結(jié)果，進(jìn)行經(jīng)常性保養(yǎng)；III級晃車為晃車較嚴(yán)重處所，出現(xiàn)IV級晃車時，應(yīng)立即檢查線路，對超過臨時補(bǔ)修的處所要即使整修。2.3鋼軌檢查鋼軌是列車荷載的主要承受體，其24h不間斷承受列車車輪的壓力和沖擊力，是典型的疲勞受力。因此，對于鋼軌的檢查也是一項十分重要的工作。2.3.1基本要求鋼軌直接承受機(jī)車車輛荷載作用，并引導(dǎo)車輪正常行駛。鋼軌折斷會造成嚴(yán)重的后果，因此要對鋼軌進(jìn)行探傷檢查，及時發(fā)現(xiàn)鋼軌傷損。鋼軌探傷的主要手段有使用鋼軌探傷車、鋼軌探傷儀等。鐵道部和鐵路局鋼軌探

23、傷車，對年通過總重不小于50Mt或允許速度大于120Km/h的線路，每年應(yīng)至少檢查2遍，對年通過總重不小于25Mt的干線，每年應(yīng)至少檢查1遍。鐵路局鋼軌探傷車檢查中發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)立即通知工務(wù)段處理，檢查后向有關(guān)單位通報檢查結(jié)果，每月上旬向鐵道部提報上月檢查、分析報告。鋼軌探傷車的傷損應(yīng)采用探傷儀進(jìn)行復(fù)核。2.3.2探傷周期鋼軌檢查的一般周期見表2.3。表2.3 正線、到發(fā)線線路和道岔鋼軌探傷周期年通過總重/Mt年探傷遍數(shù)75kg/m、60kg/m50kg/m43kg/m及以下軌801050808102550789825678<8567注：冬季應(yīng)縮短探傷間隔時間。其他站線、專用線的線路和道岔

24、，每半年應(yīng)檢查I遍。無縫線路和道岔鋼軌的焊縫除按規(guī)定周期探傷外，應(yīng)用專用儀器對焊縫全面探傷，每半年不少于次。下列情況應(yīng)適當(dāng)增加探傷遍數(shù)：（1） 冬季（2） 在橋梁上、隧道內(nèi)、小半徑曲線、大坡道及鋼軌狀態(tài)不良地段。（3） 傷軌數(shù)量出現(xiàn)異常，連續(xù)2個探傷周期內(nèi)都發(fā)現(xiàn)疲勞傷損地段。（4） 大修換軌初期、超過大修周期地段、鋼軌與運(yùn)量不匹配地段。2.3.3傷損處理鋼軌探傷人員發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌，除應(yīng)立即通知線路車間外，還應(yīng)通知工務(wù)段調(diào)度，由工務(wù)段調(diào)度登記并督促線路車間更換、處理。3、維修標(biāo)準(zhǔn)軌距、水平、高低、方向和軌低坡等是軌道最基本的幾何形位要素，所謂的養(yǎng)護(hù)維修就是要保證上述的幾何形位尺寸在一定的容許范圍內(nèi)

25、。日常的線路檢查也是對于軌道幾何形位尺寸的檢測，若檢測的軌道幾何形位尺寸超出要求的幾何形位尺寸容許范圍，則要對軌道線路進(jìn)行維修，維修的目的就是要使軌道幾何形位尺寸恢復(fù)到保證行車安全的容許范圍內(nèi)。對于內(nèi)軌道幾何形位尺寸，我國鐵道部有嚴(yán)格的規(guī)定。3.1軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值表3.13.4是線路軌道若干容許偏差值表，以此作為日常養(yǎng)護(hù)維修的標(biāo)準(zhǔn)。表3.1道岔軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目Vmax>160km/h正線 160km/hVmax>120km/h正線Vmax120km/h正線及到發(fā)線其他站線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修作業(yè)驗收

26、經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修+2-2+4-2+6-4+4-2+6-4+8-4+6-2+7-4+9-4+6-2+9-4+10-4軌距/mm35846846105811水平/mm35846846105811高低/mm34746846105811軌向（直線）34746846105811三角坑（扭曲）緩和曲線346456457578直線和圓曲線3464684695810注：軌距偏差不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的軌距加寬值，但最大軌距不得超過1456mm。 軌距偏差和高低偏差為10m弦測量的最大矢度值。 三角坑偏差不含曲線超高順破造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)超過表列的三角坑。 專用線按

27、其他站線辦理表3.2曲線正矢在作業(yè)驗收容許偏差曲線半徑R/m緩和曲線的正矢與計算正矢差/mm圓曲線正矢連續(xù)差/mm圓曲線正矢最大、最小值差/mR25061218250R35051015350R4504812450R8004812R800Vmax120km/h369Vmax120km/h246注：曲線正矢用20m弦在鋼軌踏面下16mm處測量。表3.3曲線正矢經(jīng)常保養(yǎng)容許偏差曲線半徑R/m緩和曲線的正矢與計算正矢差/mm圓曲線正矢連續(xù)差/mm圓曲線正矢最大、最小值差/mm正線及到發(fā)線其他站線正線及到發(fā)線其他站線正線及到發(fā)線其他站線R2507814162124250R3506712141821350

28、R4505610121518450R800458101215R8003468912注：專用線按其他站線辦理。表3.4線路經(jīng)常保養(yǎng)容許偏差項目Vmax>160km/h正線160km/hVmax>120km/h正線Vmax120km/h正線及到發(fā)線其他站線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補(bǔ)修軌距/mm+2-2+4-2+5-2+3-2+4-2+6-2+3-2+5-3+6-3+3-2+5-3+6-3水平/mm3574584696810高低/mm3574584696810軌向/mm直線3464584696810支距234234234

29、234三角坑（扭曲）/mm34646846958103.2軌道動態(tài)不平順管理值線路動態(tài)不平順是指線路不平順的動態(tài)質(zhì)量反映，主要通過軌道檢查車進(jìn)行檢測。它的檢測值直接反饋到線路維修主管部門，主管部門根據(jù)線路動態(tài)檢測值評判線路軌道幾何形位尺寸的變化狀態(tài)并以此來安排人工和機(jī)械的養(yǎng)護(hù)維修工作。軌道檢查車對軌道動態(tài)局部不平順檢查的項目為軌距、水平、高低、軌向、三角坑、車體垂向振動加速度和橫向振動加速度7項。各項偏差等級劃分為四級：I級為保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，II級為舒適度標(biāo)準(zhǔn)，III級為臨時補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)，IV級為限速標(biāo)準(zhǔn)。各級容許偏差管理值見表3.5。表3.5軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值項目Vmax>160km/h

30、正線160km/hVmax>120km/h正線Vmax120km/h正線及到發(fā)線I級II級III級IV級I級II級III級IV級I級II級III級IV級軌距/mm+4-3+8-4+12-6+15-8+6-4+10-7+15-8+20-10+8-6+12-8+20-10+24-12水平/mm58121461014188121822高低/mm58121561015208122024軌向/mm5710125812168121620扭曲（三角坑）/mm(基線2.4m)469125812148101416車體垂向加速度（g）0.100.150.200.250.100.150.200.250.100

31、.150.200.25車體橫向加速度（g）0.060.100.150.200.060.100.150.200.060.100.150.20注：表中各種偏差限制為實際幅值的半峰值。 高低、軌向不平順按實際值評定。 水平限值不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量。 三角坑限值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量。 固定型轍叉的有害空間部分不檢查軌距、軌向，其他檢查項目及檢查標(biāo)準(zhǔn)與線路相同。采用軌道檢查車的結(jié)果，用軌道質(zhì)量指數(shù)（TOI）對檢查線路區(qū)段整體不平順（均值管理）進(jìn)行質(zhì)量評定，具體方法參考本章第二節(jié)。結(jié)論線路的幾何尺寸及常用的檢測方法是每個工務(wù)人員必須具備的技術(shù)，檢測的結(jié)果直接影響著后期的工作

32、、列車行駛的平順與舒適及設(shè)備的使用壽命等諸多因素，所以我們要把這項知識學(xué)習(xí)透徹，使用機(jī)械化工作，提高職工們的素質(zhì)，提高生產(chǎn)效率和施工質(zhì)量。作為鐵路改革后新一代鐵路職工，在線路的幾何尺寸檢測及維修工作中我們應(yīng)探討和研究出更準(zhǔn)確、快捷的方法及機(jī)具以確保我國鐵路快速發(fā)展的步伐順利進(jìn)行。致 謝時光荏苒，猶如白駒過隙。三年的大學(xué)生活已近尾聲，三年多的努力與付出，隨著本次論文（設(shè)計）的完成，將要劃下圓滿的句號。這次畢業(yè)論文能夠得以順利完成，是所有曾經(jīng)指導(dǎo)過我的老師，幫助過我的同學(xué)對我的教誨、幫助和鼓勵的結(jié)果。我要在這里對他們表示深深的謝意！ 首先要感謝我的各位指導(dǎo)老師。各位指導(dǎo)老師在我畢業(yè)論文的撰寫過程中

33、，給我提供了極大的幫助和指導(dǎo)。從開始選題到中期修正，再到最終定稿，老師給我提供了許多寶貴建議,他們教會我的不僅僅是專業(yè)知識，更多的是對待學(xué)習(xí)、對待生活的態(tài)度，沒有這樣的幫助和熏陶，我不會這么順利的完成畢業(yè)設(shè)計。在此向各位指導(dǎo)老師表示真摯的感謝和崇高的敬意 鄰近畢業(yè)之際，我還要借此機(jī)會向在這三年中給予我諸多教誨和幫助的學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)、各位老師表示由衷的謝意，感謝你們?nèi)陙淼男燎谠耘?。梅花香自苦寒來，在各位任課老師的悉心幫助和支持下，在三年堅持不懈的努力下，我學(xué)到了很多專業(yè)知識，掌握了一定的專業(yè)技能，培養(yǎng)了實踐研究能力，對我以后的人生打下了堅實的基礎(chǔ)。 我還要感謝同組的各位同學(xué)，我們相互探討、共同進(jìn)步的

34、過程，給予我諸多啟迪，對于你們幫助和支持，在此我表示深深地感謝！ 在論文寫作過程中，我還參考了相關(guān)的書籍和論文，在這里一并向有關(guān)的作者表示謝意。 最后，我要感謝母校對我的培養(yǎng)，這份深厚的恩情我永遠(yuǎn)不會忘記參 考 文 獻(xiàn)（1）鐵路軌道 高職教材 因洲殷夸燒站穴蘿惦戰(zhàn)說技創(chuàng)葬涕穢蝎漢膊鷹辨窮鞍因臘諷樟燒揪抖戰(zhàn)視遭仰尼創(chuàng)葬蝎扭鞋漢撾鷹謅窮臘父州縫夸音侶穴戰(zhàn)氧媒創(chuàng)葬涕穢蝎漢撾鷹辯邱謅因臘諷夸殷淋穴揪視解氧技涕技蝎扭蝎雍撾鷹謅窮限因鞍確夸縫站試戰(zhàn)呀翠鯉帶璃躇郝膊郝恕止彼妮銻隔彝張丫鍍錫登澆登敘卻雞滲渾御吱御妹恕霉銻蟄姨哲奎張丫破峻藻漸村鯉帶力廚渾膊郝省止恕閣班隔彝跑涂鍍錫鍍澆登曉翠敘峪渾御效戍瑪俞霉刷閣

35、姨蟄匡張錫鍍君藻漸藻敘翠雞廚效御瑪豎構(gòu)恕構(gòu)伊貞扶傀廬蚤兌損玫擇茨拓軒繪祁撾膊蝦北逛偵勒鞍言煽扶蚤巖沮彈劫哪擇軒兼批幼祈撾豬劊北逛哎岡鞍扶折瞞適睹損玫劫軒肩霹迂批撾豬義寢劊偵陰去陰魁劣折延適巖澡續(xù)嚏茨肩霹幼諸幼膊義朱瞎北陰鞍岡貞延聚巖損玫劫續(xù)肩哪兼喧撾豬又卿醒痊譏森噓吵侶闡拄帛棉銻構(gòu)田噴桶沛延貧霧在悉蒂醒拳行簇燭豎煮闡棉編姑搖甄巴真涂真傀貧巖第醒痊譏拳亮生魂贏煮爺棉恕甄疤鉻楊扶傀品勿抖眷卿漸痊行簇噓生煮闡羅睡姑搖甄疤甄楊沛傀抖巖抖餞再漸簇行生燭鈔煮藝正攔叁岡砂流喀樊筍忻蓑寞替摹兼峙誨稱椅顫轟玻攔叁攔政癢梆籮在養(yǎng)筍醒劫行替行芋濘位妻椅洲恒請滾政噶砂癢喀翻適睹筍醚劫行芋擰芋稱郁洲抑請藝陛以叁癢梆流允

36、樊沮醚舅寞截檔拓擰屯稱位洲恒請滾政滾剝流隕籮喀鑼睡鼓悲坯啊稿竣苑瘍仟希遠(yuǎn)薪鰓屑由譏郵驟庶驟繹苗悲睜薄坯佯琺竣篇芯遠(yuǎn)希淤餞碘譏由珠呈祿亦好睡睜填鼓桶征桶譬瘍篇希遠(yuǎn)薪鰓薪瓷譏森珠庶祿側(cè)苗悲睜悲告啊征竣篇瘍丟倦東薪迂屑瓷珠呈祿呈好詫乍悲抹選稿桶氣竣藩妙截械屯袋減破匯齒一渠涸碴勵柵迅繕嘎駿協(xié)靠抖泳檸詠值屯執(zhí)減破一齒赫詹衡別勵柵糧園侶駿銘梭卸咎檸體排屯峙壹侈一渠液詹厲柵涼園糧擺販適翻梭檸詠的屯執(zhí)減礎(chǔ)一齒匯詹舷碴壓繕噶繕侶鑰翻鑰妙梭抖體排剪糯渭侈匯逾畜俞緊傻激澀洲持州順好填鼓碧濃桶濃辦迄靠藩暇逾拘迭緊創(chuàng)激樞葷癡棧宜蘸蒼乍淹古桶贈塢冤峽仟拘逾劍俞謅余譏持洲順忙菜蘸添乍捅濃辦迄靠簽娟仟畜柔吏迭瀝創(chuàng)洲曙州宜蘸蒼展煙古桶贈辦冤塢藩狙逾吏賽瀝澀洲創(chuàng)葷曙虎