上海軌道交通運(yùn)營客流簡析

1、上海軌道交通運(yùn)營客流簡析     摘要上海地鐵1號線投入運(yùn)營已超過10年,2號線、3號線投入使用近5年。10多年來,上海軌交通逐步建立起一套安全高效的運(yùn)管理體系,積累了豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)歷年客流數(shù)據(jù)結(jié)合實(shí)際運(yùn)營生產(chǎn)情況,對客流變化規(guī)律進(jìn)行了深入研究,并就影響客流量的主要因素進(jìn)行了分析。對客流研究的結(jié)果既可以為運(yùn)營管理提供參考和指導(dǎo),又可為軌道交通的規(guī)劃管理部門及決策部門提供可靠的資料。關(guān)鍵詞軌道交通客流量分析預(yù)測 1 上海軌道交通運(yùn)營概況      上海地鐵1號線一工程于1995年4月10

2、日開通,運(yùn)營時(shí)間已經(jīng)超過10年。10年間,上海軌道交通整體上已發(fā)生了巨大變化,運(yùn)營線路從開通之初的1條發(fā)展到目前4條,累計(jì)輸送乘客23億人次,到2005年年底運(yùn)營線路將達(dá)到5條線,運(yùn)營里程也將從開通之初的16.365km達(dá)到112km,日均客流量也從開通之初的24萬人次,提高到現(xiàn)在的160多萬人次。除5號線(5號線有11座車站約17km,日均客流2萬多人次)外,目前3條運(yùn)營線路長達(dá)77.4km計(jì)57座車站,線路布置示意圖見圖1。1號線北延伸于2004年年12月28日開通,在車輛嚴(yán)重匱乏、發(fā)車間隔12min的情況下,北延伸日均客流仍保持15萬人次以上?！拔逡弧逼陂g,3條線(1、2、3號)的最大日

3、客流超過203.3萬人次。自進(jìn)入2005年以來,3條線路的客流量繼續(xù)穩(wěn)定增長,與2004年相比,日凈增客流30多萬人次?？土鞣€(wěn)定高速增長使3條線的運(yùn)營設(shè)備長期處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài),早晚高峰時(shí)間段列車超載嚴(yán)重,據(jù)現(xiàn)場測算,每節(jié)車輛乘客超過450人,列車滿載率超過130%,1號線北延伸部分區(qū)間的滿載率甚至達(dá)到161%以上,車廂內(nèi)已經(jīng)變得十分擁擠,一列六節(jié)編組的列車在1號線早高峰時(shí)間段的載客可達(dá)2500人以上。這種擁擠狀況近期尚難以得到根本改善。只有在列車數(shù)量充足,實(shí)施大編組、小間隔的客運(yùn)組織后,高峰時(shí)間段的擁擠狀況有望得到較大改善和緩解。由于軌道交通與其他交通相比,具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)

4、保等特點(diǎn),隨著人們對地鐵這一新型交通工具認(rèn)識的不斷加深、運(yùn)營設(shè)施的完善及管理水平的不斷提高,越來越多的出行者會選擇地鐵這一安全暢達(dá)交通工具,它現(xiàn)已成為市民出行不可或缺的交通工具,大容量軌道交通的重要性和優(yōu)勢正初步顯現(xiàn)。10多年來逐日客流分布情況見圖2。根據(jù)上海市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)安排,在2007年將建成230km的軌道交通線路,2010年將建成410km的線路,預(yù)計(jì)日客流將達(dá)到600萬人次以上,軌道交通客運(yùn)量在城公共交通客運(yùn)總量中所占的比重也將達(dá)到35%以上。屆時(shí),上海城市軌道交通規(guī)模將位居世界前列,與紐約、倫敦等城市的規(guī)模并駕齊驅(qū),超過巴黎、莫斯科、東京、波士頓、馬德里等城市,客流量也將僅次

5、于莫斯科地鐵。      在軌道交通基本路網(wǎng)形成后,線路間將形成換乘和部分設(shè)施空間的共享,以實(shí)現(xiàn)線路之間的方便換乘和資源共享。但當(dāng)個(gè)別線路因故處于非正常運(yùn)營狀態(tài)后,換乘站和不同線路之間會產(chǎn)生相互影響,并有可能將一條線路上的故障放大到其他線路上。為確保建成后的大規(guī)模軌道交通網(wǎng)安全高效運(yùn)轉(zhuǎn),應(yīng)及早進(jìn)行這方面的前瞻性研究,加強(qiáng)對客流分布特點(diǎn)的分析,不斷完善客運(yùn)安全管理體系。軌道交通的發(fā)展引導(dǎo)著城市布局,改變著市民出行的習(xí)慣,不斷提升城市現(xiàn)代化水平。針對客流量以及對客流影響的因素分析研究,不僅對客流預(yù)測和組織,加強(qiáng)客流管理,提升客運(yùn)管理水平,更好地為市

6、民服務(wù)有著十分重要的意義,而且有利于更深入地進(jìn)投資回報(bào)分析,為交通規(guī)劃部門和決策部門提供可靠的資料,提高客流預(yù)測的準(zhǔn)確性和決策的科學(xué)性。同時(shí),客流分析對城市軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)具有重要的指導(dǎo)和參考意義。2 客流分布特點(diǎn)及分析      根據(jù)對過去10多年來地鐵客流的統(tǒng)計(jì)分析,上海軌道交通客流分布有許多明顯的規(guī)律和特點(diǎn),主要規(guī)律和特點(diǎn)有7個(gè)方面,下面逐一介紹。2.1 地鐵運(yùn)營以來客流變化趨勢      總體來講,10年來上海地鐵呈穩(wěn)步快速增長趨勢,但因票價(jià)調(diào)整因素,客流曾在長達(dá)一年多時(shí)間里出現(xiàn)

7、明顯走低現(xiàn)象。根據(jù)地鐵客流量與時(shí)間的關(guān)系,可將10年來的客流發(fā)展情況大致分成三個(gè)大階段,見圖3。      第一階段:1995年的地鐵1號線開通1999年2月,持續(xù)約4年時(shí)間。在此期間,客流量總體上呈穩(wěn)步小幅度上升的態(tài)勢,處于緩慢上升通道,日均客流從20萬人次緩慢增加到40萬人次左右。      第二階段:1999年3月2000年底,持續(xù)約22個(gè)月的時(shí)間?？傮w上,客流呈下降趨勢。1999年的客流比前兩年都低,日客流從年初未調(diào)價(jià)前兩個(gè)月的36.4萬人次,很快地下降到調(diào)價(jià)后的28.86萬人次,與之前

8、相比,客流下降了7.7萬人次。      第三階段:2000年12月現(xiàn)今,這一階段已經(jīng)持續(xù)了5年的時(shí)間。在此階段的客流絕對增長量和增長速率遠(yuǎn)大于第一階段。隨著2、3號線開通,軌道交通局部網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢初步形成,客流呈快速增長的態(tài)勢,日均客流從2000年上半年的27.49萬人穩(wěn)步增加到現(xiàn)在的160多萬人次。今年客流與去年同期相比增加了27.5%,在線路進(jìn)行增能后,預(yù)計(jì)客流還有一定的上升空間。若無調(diào)價(jià)或其他重大情況的改扮,據(jù)此推算,今年的客流量預(yù)期將達(dá)到5.8億人次。2.2 新老線路客流分布特征     

9、 剛投入使用和運(yùn)營多年的線路,其客流分布特征截然不同。當(dāng)一條新線路投入使用的當(dāng)年,正式投入使用前后的客流會有較大差異,全年的客流一般呈雙峰分布。開通前,客流量圍繞一個(gè)較低的期望值上下波動(dòng);正式開通后,通過采取相應(yīng)的措施吸引客流,客流逐步呈穩(wěn)步上升態(tài)勢,開通年的客流波動(dòng)較大,可達(dá)20%30%。當(dāng)線路投入運(yùn)營幾年后,客流一般呈穩(wěn)定增長的特點(diǎn),年內(nèi)的客流量一般近似呈正態(tài)或偏正態(tài)分布,客流不均衡系數(shù)一般小于15%。1995年4月1號線開通,2000年6月2號線開通后,2號線的全年客流和1、2號線全年總客流明顯呈雙峰分布,見圖4a和4b,而其他年份的客流多近似呈正態(tài)或偏正態(tài)分布。2.3 客流波動(dòng)周期&#

10、160;     客流波動(dòng)周期與現(xiàn)行工作制度緊密相關(guān),在全年客流分布中存在著一個(gè)近似7d的客流波動(dòng)周期,2005年第3、4月份3條線路的客流變化情況見圖5。圖中較低客流為星期日,較高客流為星期五, 7d為一個(gè)小得客流量波動(dòng)周期非常明顯。在沒有新線路投入的情況下,日?？土鞑▌?dòng)(/)一般在10%15%之間。1995年地鐵開通之初,周末客流量明顯高于日常,星期天的客流量最大,但自1999年之后,星期五的客流量最大,比平均客流超出10%以上,反而周末客流較低,星期日的客流成為最低,比平均客流低8%15%,星期一至星期四的客流量不相上下,見圖6。2.4 客流高峰、

11、低谷與客流密度      一年中,上半年的客流量一般比下半年低,1、2、6月份的客流量與其他月份相比較低,但在7月份之后,客流量開始明顯持續(xù)走高,直到年底。下半年客流一般約占到全年總客流量的52%55%。全年最大月度客流基本發(fā)生在10月份,年中最高日客流基本上是在“十一”期間創(chuàng)下的。一年中的最小客流基本發(fā)生在春節(jié)期間,農(nóng)歷年三十往往會是一年中的客流量最低點(diǎn)(2003年非典期間除外)?！拔逡弧焙汀笆弧钡拈L假期間客流量增加較明顯,比日常增加20%40%的客流量。由于眾多原因和客觀因素,電動(dòng)列車的數(shù)量不足,列車的運(yùn)能和時(shí)間間隔不能及時(shí)滿足乘客需要。

12、在工作日早晚高峰時(shí)間段,列車車廂內(nèi)已變得十分擁擠,不少乘客不能及時(shí)登乘上列車而被滯留在站臺,這在一定程度上導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降。在目前車輛不足和發(fā)車間隔的情況下,3條線在早晚高峰單向斷面客流已達(dá)到4.18萬/h、3.18萬/h、1.96萬/h,早晚高峰時(shí)間段4個(gè)小時(shí)的客流量約占全天客流量的40%,3條線的單線最大日客流已經(jīng)達(dá)到109.5萬(1號線33.4km)、66萬(2號線19.2km)、35萬(3號線25km),線路最大客流密度已經(jīng)達(dá)到3.28萬人次/km、3.44萬人次/km、1.4萬人次/km,線路平均客流密度達(dá)到2.44萬人次/km、2.64萬人次/km、1.1萬人次/km,2號線的線路

13、客流最大。在目前列車發(fā)車間隔為3min、3.5min、5.5min的情況下(設(shè)計(jì)最終發(fā)車間隔為2min),斷面客流和客流密度已經(jīng)趕上或超過世界地鐵發(fā)展成熟城市的數(shù)據(jù),正與香港地鐵和莫斯科地鐵靠近。據(jù)線路實(shí)地統(tǒng)計(jì)計(jì)算,早高峰時(shí)間段1號線北延伸部分區(qū)間單節(jié)車輛的乘客竟達(dá)到500人左右,所載乘客數(shù)量遠(yuǎn)超過車輛設(shè)計(jì)超員定員410人的水平。2.5 軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)      單一線路不能對客流形成很好的吸引。在2000年前,地鐵剛開通之際,客流量總體呈增加趨勢,但增加的絕對量和相對比例較小。在2、3號線投入運(yùn)營后,線路間形成了有效換乘,線路之間出現(xiàn)相互推

14、動(dòng)效應(yīng),路網(wǎng)對客流量的提升和推動(dòng)效應(yīng)開始顯現(xiàn)。20012004年雖然沒有新增線路,但年客流量平均增加了6400萬人次,年平均增幅超過20%。2001年之前,1號線單線最大客流為1.08億人次,2004年1號線客流量已達(dá)到2.28億人次。線路成網(wǎng)后,對客流增加起到推波助瀾的作用,4年來的客流迅速攀升,2004年3條線路的客流量已超過4.7億多人次,網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)日趨明顯,尤其是2、3號線對1號客流的推高更為明顯。還有一個(gè)十分有趣的現(xiàn)象,4年來,1號線的客流量幾乎嚴(yán)格地等于2、3號線客流量之和,逐年客流攀升情況及3條線客流關(guān)系見圖7和圖8示。2.6 客流構(gòu)成    

15、;  根據(jù)6年來對乘客的隨即抽樣調(diào)查分析得知,乘坐軌道交通的乘客主要構(gòu)成為青壯年。年齡段在2140歲的乘客約占到總客流的70%以上,4150歲的乘客約占到10%以上,余下的由20歲以下和50歲以上的構(gòu)成,約占15%左右。乘坐地鐵的主要目的:上下班的占37%,因公辦事的占31%,上學(xué)的占11%,余下的20%左右主要是私人購物、訪親觀光和其他。上下班和上學(xué)的這兩部分乘客占總客流量的近50%。歷年所作的抽樣調(diào)查雖然不能涵蓋所有的乘客,與實(shí)際客流構(gòu)成存在一定的偏差,但多次隨即抽樣表明上述比例變化不大。1、2號線客流既有生產(chǎn)性客流,又有生活性和觀光性客流,3號線基本上屬于生產(chǎn)性客流,在工作日客

16、流比較大,但在節(jié)假日的客流反而較低。2.7 一卡通與單程票比例      根據(jù)AFC統(tǒng)計(jì)計(jì)算,從2001年開始,乘客使用一卡通的比例逐年增高,使用比例由當(dāng)年的14%左右快速提高到2005年的50%60%。由于一卡通是一種非接觸式的磁卡,公共交通都可使用,用途廣泛,使用方便,進(jìn)入地鐵節(jié)時(shí)可省不少買票時(shí)間,越來越受到乘客的認(rèn)可,經(jīng)常乘坐地鐵的乘客中使用一卡通票的乘客占大多數(shù)。單程票的使用范圍不及一卡通,且屬于接觸式的磁卡,乘車前乘客需要預(yù)先買票,不及一卡通方便,其使用比例已經(jīng)從2001年時(shí)的75%84%的使用率逐步降低到目前的40%左右,有逐年下降

17、的趨勢。有理由相信,在所有軌道交通線路較好地實(shí)現(xiàn)了一票換乘后,持一卡通的乘客比例還有上升空間,而單程票所占比例會繼續(xù)下降。3 影響客流量的主要因素分析      通過對多年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)分析,發(fā)現(xiàn)軌道交通線路客流受多種因素影響,不僅社會</a經(jīng)濟(jì)宏觀因素有關(guān),而且與政府政策導(dǎo)向、軌道交通路網(wǎng)形成、票價(jià)因素、線路走向、建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)水平、運(yùn)營服務(wù)水平、節(jié)假日、重大時(shí)間和沿線重要活動(dòng)、天氣狀況等有關(guān),他們都會對客流在帶來不同程度長期和短期的影響。3.1 社會宏觀因素      主要包人口、居民收

18、入和消費(fèi)水平、政府政策、人們的價(jià)值觀念、交通服務(wù)供給狀況等幾方面。      (1)人口因素一個(gè)城市的人口規(guī)模、結(jié)構(gòu)與分布狀況、現(xiàn)狀及變動(dòng)趨勢(包括常住人口和流動(dòng)人口)等。軌道交通對城市布局的引導(dǎo)和影響十分明顯,引導(dǎo)著人口分布和變化。上海是一座特大型城市,2004年年底常住人口1343.8萬人,流動(dòng)人口超過400萬人,擁有1800萬人口總量的高密度城市是為大客流提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。徐家匯地區(qū)的市容市貌10多年間煥然一新,現(xiàn)已成功成為上海城市副商業(yè)中心地帶。它的成功首先得益于軌道交通的發(fā)展,變當(dāng)年的低矮破舊建筑為現(xiàn)在的高樓大廈。1號線南延伸至莘莊段于

19、1997年開通后,莘莊范圍內(nèi)的交通狀況得到根本性的改善,線路兩側(cè)的房地產(chǎn)日益繁榮,形成了一幅恢宏的地鐵房產(chǎn)帶,引導(dǎo)著城市居民住房的布局,有力促進(jìn)當(dāng)?shù)亟煌ê徒?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。      (2)居民收入和消費(fèi)水平及價(jià)值觀念一般情況下,出行者的收入和消費(fèi)水平直接影響到對交通工具的選擇。對城市整體而言,人均收入及消費(fèi)水平將會直接影響到交通總量及不同交通工具間的分配。自1995年的10年間,上海市GDP翻了一番多,地財(cái)政收入增加到1100多億元。地方財(cái)力的極大提升為軌道交通的建設(shè)投入更多資金,有利于軌道交通路網(wǎng)可早日實(shí)現(xiàn)。與此同時(shí),居民可支配收入增加了1.

20、33倍(見表1),而軌道交通票價(jià)基本未做大的調(diào)整,居民收入增加速度比票價(jià)增加速度快,也就是說,在目前的票價(jià)情況下,乘客乘坐軌道交通得到了更大經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。然而,人們的價(jià)值觀對出行的選擇具有十分重要的影響,在工作出行時(shí)間和效率、居所選擇、出行舒適感等方面的價(jià)值判斷等直接影響人們對交通工具的選擇。在人們通過對交通工具進(jìn)行比較、判斷、決策后,選擇哪一種交通方式適合自己。地鐵里2min可行駛1km多的路程,不像地面交通那樣容易受到干擾。最簡單的例證就是從莘莊至火車站乘坐公交車可能需要12h,而乘坐地鐵后僅需要0.5h即可,可以節(jié)約乘客大量的時(shí)間,節(jié)省大量的體力消耗。1號線北延伸開通后的情況更是如此,很多乘

21、客寧愿多等上十幾分鐘乘坐地鐵,而且明知道車廂內(nèi)已經(jīng)十分擁擠,但還是選擇地鐵這一安全準(zhǔn)時(shí)的交通工具,軌道交通對市民的吸引力日趨明顯。           (3)政府政策和交通服務(wù)供給狀況政府對交通工具的管制政策、環(huán)境保護(hù)政策及公共服務(wù)的價(jià)格政策等因素對軌道交通的客流及交通總量有直接的影響。自上世紀(jì)90年代后,上海市政府就大力改革公共交通,進(jìn)入本世紀(jì)后,針對日益惡化的道路交通狀況,清醒地認(rèn)識到只有發(fā)展大容量的快速軌道交通才能從根本上解決交通擁堵問題。2002年上海市城市交通白皮書中,已經(jīng)明確了軌道交通的定位,

22、軌道交通作為城市交通主體,發(fā)揮大容量、快速交通優(yōu)勢,承擔(dān)中長距離的出行。在上海市政府工報(bào)告中多次明確提出,舉全市之力,全力建設(shè)軌道交通。政府政策對軌道交通的明顯的傾向性,有利于軌道交通的快速發(fā)展,有利于在較短時(shí)間內(nèi)完成軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò),使市民享受到快速、安全、便捷的軌道交通。城市的整個(gè)形態(tài)工商業(yè)和居住區(qū)的布局對交通量有直接影響,還包括城市交通現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)、能力、軌道交通與其他交通工具價(jià)格比例情況、舒適程度、方便情況、發(fā)車頻率、換乘情況、履行時(shí)間、安全準(zhǔn)時(shí)等情況。地鐵的大容量、小間隔、準(zhǔn)時(shí)、安全、節(jié)省時(shí)間等優(yōu)勢其他交通工具難以比擬。3.2 票價(jià)因素    

23、;  票價(jià)歷來是杠桿,客流對票價(jià)高低十分敏感,票價(jià)對客流影響程度大而且直接,但票價(jià)有一個(gè)相對的臨界點(diǎn),可以通過調(diào)整票價(jià)對客流直接構(gòu)成吸引和分流作用。調(diào)低票價(jià),可充分吸引客流,調(diào)高票價(jià),會抑止或失去一部分經(jīng)常乘坐地鐵的客流,將其分流到其他交通方式上。當(dāng)軌道交通與其他交通工具的性價(jià)比彰顯優(yōu)勢時(shí),客流仍將回歸,但恢復(fù)到原有客流水平需要經(jīng)過一段時(shí)間。表2是三條線開通后的票價(jià)調(diào)整情況。      (1)調(diào)低票價(jià)效應(yīng)1995年4月10日正式開通前,1號線采用統(tǒng)一的5元觀光統(tǒng)票,客流保持在4萬人次/日左右,在正式開通后,采用較低的票價(jià)后,日客流迅速

24、竄升到20萬人次以上,之后客流圍繞24萬多人次波動(dòng)。同年12月1日至1999年2月底,3年多的時(shí)間里采用較低的票價(jià),客流穩(wěn)步攀升,日客流保持在2540萬人次。2號線于2000年6月開通,之前實(shí)施統(tǒng)一5元的觀光票價(jià),日客流量一般在3萬人次以下;6月11日開通后,采用23元的票價(jià),使日客流在2個(gè)月內(nèi)快速上升到8萬多人次;8月10日過黃浦江段采用1元車票,使得乘坐地鐵的性價(jià)比極具優(yōu)越性,過江段的客流迅速上升,2號線的日均客流立即達(dá)到10萬人次以上,直至15萬人次。與此相反,1號線因票價(jià)相應(yīng)提高而一直呈現(xiàn)較低迷。2000年1、2號線客流情況見圖9。(2)調(diào)高票價(jià)影響及調(diào)高票價(jià)的臨界點(diǎn)問題1999年3月

25、地鐵1號采用AFC自動(dòng)售檢票系統(tǒng)使用后,實(shí)按里程計(jì)價(jià)。改變原來計(jì)費(fèi)辦法后,票價(jià)相對提高,較長時(shí)間內(nèi)客流量一直呈較明顯的低迷狀態(tài),影響時(shí)間超過20個(gè)月。1999年調(diào)價(jià)后的10個(gè)月與調(diào)價(jià)前的2個(gè)月的相比,日均客流回落了7.7萬人次,調(diào)價(jià)后的日均客流比起1997和1998年的客流還要低。進(jìn)入2000年后,1號線客流量繼續(xù)呈低迷趨勢,直到2000年年底,1號線的客流量才恢復(fù)到調(diào)價(jià)前的水平,影響時(shí)間持續(xù)20多個(gè)月。因此,票價(jià)的大幅調(diào)高對客流量呈明顯的抑止作用,見圖10。      盡管調(diào)高票價(jià)對客流產(chǎn)生一定的抑止和分流作用,只要適時(shí)、適量調(diào)幅并控制在臨界

26、點(diǎn)內(nèi),調(diào)高票價(jià)對客流量的影響較小。但當(dāng)票價(jià)調(diào)高超過臨界點(diǎn)時(shí),對客流量的打擊較大。因此,準(zhǔn)確掌握乘客可以接受的臨界點(diǎn)十分重要。實(shí)施靈活的票價(jià)政策,充分吸引客流,保障有足夠規(guī)模的客流量,既讓市民享受到軌道交通的實(shí)惠,同時(shí)又能縮短資本回收年限,這是一項(xiàng)十分重要而又有待于進(jìn)一步深入研究的工作,現(xiàn)以2號線運(yùn)營3年的客流變化情況加以說明。2號線2000年6月開通,同年8月10日2號線過江段采用1元票價(jià)后,客流量由開通時(shí)的38萬人次立即提升到15萬人次,在客流穩(wěn)定一個(gè)階段后,于2001年11月取消過江段1元票價(jià),恢復(fù)原有的2元票價(jià)水平,日均客流雖有下降,比調(diào)整票價(jià)前的日均客流25萬人次下降了35萬,但在經(jīng)過

27、3個(gè)多月左右的時(shí)間后,客流又恢復(fù)到原有水平。究其原因,由于調(diào)高票價(jià)是針對特定區(qū)段的,影響范圍也較小,調(diào)價(jià)幅度均攤到全線上就更小了。2號線20002002年的客流見圖11。3號線于2003年11月AFC開通,原來的票價(jià)分別是2、3元,按里程計(jì)價(jià)后,長距離乘客的票價(jià)最高可達(dá)4、5元,未發(fā)現(xiàn)有明顯的客流下降。因此,隨著人們對軌道交通有點(diǎn)認(rèn)知的不斷加深,客流趨于成熟,充分把握好提價(jià)的時(shí)機(jī)和幅度十分重要。3.3 軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)      在1995年之初,上海僅開通了地鐵1號線,由于軌道交通所獨(dú)具的優(yōu)勢,客流量呈穩(wěn)步小幅度增長,單條線路服務(wù)所覆蓋范圍

28、是一條“地鐵帶”,對距離這條線路較遠(yuǎn)的乘客難以形成較大的誘惑力。當(dāng)2、3號線投入使用后,線路之間形成了較便利的換乘后,三條線的覆蓋范圍大大增加了,覆蓋范圍由“地鐵帶”漸變成“地鐵面”,網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)開始明顯顯現(xiàn),三條線路間的相互促進(jìn)和提升,各條線路的客流量得到較大提升。在今年底部分4號線投入使用后,客流量必將進(jìn)一步提高,明年底2號線西延伸開通后,沿線密集的居民區(qū)將為2號線提供大量的客流,2號線的客流密度將進(jìn)一步增加,軌道交通的日均客流將超過200萬人次。在2007年230km的線路建成后,軌道交通的日均客流量將向300萬人次挺進(jìn),當(dāng)2010年400km的線路建成投入運(yùn)營后,上海市區(qū)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)已

29、形成,大部分市區(qū)線路之間的距離可控制在1km范圍內(nèi),居民乘坐軌道交通出行將更加方便。3.4 線路規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營管理      (1)線路和路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)一條線路的規(guī)劃走向、建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工技術(shù)水平、站點(diǎn)設(shè)置、路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)情況、線路配線等,都對客流有直接或間接的影響。路網(wǎng)的規(guī)劃既要考慮單線,又要考慮路網(wǎng)的均衡和高效,資源配置和共享。一條線的定位和走向?qū)土饔绊懢薮?地鐵1號線的走向穿越了南京路和淮海路商業(yè)區(qū)、人民廣場行政區(qū)、密集居民生活區(qū),與火車站相聯(lián),既有生產(chǎn)性客流,又有生活性客流,還有觀光旅游和商業(yè)性的客流,將行政、商業(yè)、旅游、娛樂、生活、

30、生產(chǎn)聯(lián)為一體。2號線的線路走向浦西段基本沿著南京路商業(yè)街,浦東段沿著世紀(jì)大道,沿線穿越密集的居住區(qū)、商業(yè)街、觀光旅游景點(diǎn),將與兩個(gè)機(jī)場相聯(lián),客流比較充分。3號線雖然穿過市區(qū),但不經(jīng)過商業(yè)街,屬于工作性客流居多數(shù)。在早高峰時(shí)間段,3條線客流密度都非常大,高峰段已過,3號線的客流下降較多,而由于1、2號線的走向特點(diǎn),在非高峰時(shí)間段里,客流量仍然很高。在長節(jié)假日里,1、2號線的客流量往往屢創(chuàng)新高,而3號線則往往較平時(shí)還低,上班客流十分明顯。      (2)線路之間及與其他公交工具的換乘由于換乘問題不僅僅是節(jié)省乘客的時(shí)間問題,而且還是一個(gè)經(jīng)濟(jì)和安全問

31、題。軌道交通之間的便捷換乘十分重要,列車以34km/h的旅行速度通過一個(gè)區(qū)間一般在2min內(nèi),而10min內(nèi),列車一般要穿越4個(gè)區(qū)間,列車已經(jīng)行駛了6km。如果一次換乘少花費(fèi)10min,對每天幾十萬需要換乘的乘客來講是一個(gè)很大的節(jié)約。在上海地鐵建設(shè)初期,人們對換乘的要求不是特別高,線路之間的換乘不是特別方便。隨著社會發(fā)展,以人為本的理念日漸凸現(xiàn),對軌道交通間的換乘要求也越來越高,線路間要求實(shí)現(xiàn)同站臺零換乘。線路之間的方便換乘的合理理念應(yīng)該是,在一定環(huán)境條件下盡最大限度地縮短換乘距離、提高換乘效率、保障換乘安全、有足夠的換乘空間、換乘設(shè)施配置齊全功能完善,而且必須滿足非正常運(yùn)營狀態(tài)下的安全性和快速疏散能力。      (3)線路的配置和功能問題目前的線路配線大都是按照設(shè)計(jì)規(guī)范按照較低設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)的,存車線和渡線的設(shè)置間距過大,且配置明顯不足。像上海這樣人口密集的特大型城市,運(yùn)營期間一旦發(fā)生非正常的情況,需要緊急救援和搶險(xiǎn),處置或存放列車的間距越長,對運(yùn)營的影響就越大。在客流密度大的線路和區(qū)段,應(yīng)考慮提高線路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),增加各類渡線和存車線等運(yùn)營必須的應(yīng)急硬件措施,為非正常運(yùn)營救援時(shí)留有空間,贏得寶貴的救援時(shí)間,提高服務(wù)質(zhì)量。由于軌道交