淺談晃車的原因及整治

1、淺談晃車的原因及整治摘要：隨著鐵路提速，工務(wù)部門對線路檢測、養(yǎng)護的要求越來越高。新增了許多動態(tài)監(jiān)測手段，如：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個評分項目，這就體現(xiàn)了新時期鐵路的養(yǎng)護標準中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進一步的提高控軌的標準。軌檢車、車載儀檢查出的晃車，準確地反映了線路在動態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實狀況，所以線路晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護維修質(zhì)量的重要的評判標準。由于作業(yè)現(xiàn)場檢測手段的匱乏，而長波軌向和長波高低不象“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場準確

2、的查找動態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場生產(chǎn)人員的一個難題。所以能夠準確的分析產(chǎn)生晃車的原因和確定動態(tài)超限處所，在線路養(yǎng)護維修工作具有指導(dǎo)意義。是指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)，提高線路養(yǎng)護質(zhì)量必須前提。 關(guān)鍵詞: 晃車、軌向、線路方向、水平、線路大平、零誤差。  一、前言鐵路運輸永恒的主題是安全生產(chǎn)。安全生產(chǎn)的關(guān)鍵就是確保人身安全，鐵道線路是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)。身為鐵路工務(wù)部門的一名職工如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是我們的職責(zé)。我段管轄的皖贛線單線由于地理地質(zhì)情況特殊，受各種不利因素影響，基床翻漿冒泥嚴重，給工區(qū)的日常養(yǎng)修造成了很大的難度，如何解決

3、基床翻漿給線路設(shè)備帶來的病害，是擺在工務(wù)部門面前的一道難題。本人*，1982年入路，1989年擔(dān)任線路工區(qū)工長，長期從事線路養(yǎng)護工作，2003年開始從事線路大、中修工作，現(xiàn)任工隊隊長。在此我結(jié)合本人近年來在大中修方面的施工經(jīng)驗，以皖贛線基床翻漿的病害處理，談一些基床翻漿冒泥整治的個人看法。正文一、軌距、水平與偏差的關(guān)系 目前在現(xiàn)場作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因為這是在工作中通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測手段和方法能檢查的一項。在“零誤差”這一觀念的指導(dǎo)下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護維修的追求目標。到現(xiàn)場用道尺檢查軌距、水平以及變化率，一有超限便認定這是晃車的原因，這種做法是盲目的。

4、有軌距、水平明顯不良的地段，比晃車處所的軌距、水平還要差，可是它并不晃車。如果軌距和水平在作業(yè)標準內(nèi)，或者在保養(yǎng)標準內(nèi)，那么晃車的原因就應(yīng)該從其它方面找起，例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當然更好。但是不注重線路方向、大平，一味追求軌距、水平的“0mm”是不負責(zé)任的作業(yè)，是不科學(xué)的養(yǎng)護方法。這種方法和手段不但無益于晃車問題的解決，反而是一種破壞作用。當然有些級晃車改正軌距、處理了水平后，就不報警了，可還有些地方的級與軌距和水平的超保養(yǎng)有關(guān)，處理后有三種結(jié)果：一是不報級，但、級仍有。二是今天處理完成后，一周左右或一月之內(nèi)必再重復(fù)。三是不在這一點，

5、但在前后有新的點形成。這就是因為現(xiàn)場整治中的軌距水平超限并不是晃車源，而是車晃起來后加劇對線路的沖擊后形成的超限。所以簡單的處理軌距、水平偏差，并不能從根本上消除重復(fù)的級偏差和級偏差，它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的，軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一處重復(fù)偏差或較大的偏差的共同點都是在100米內(nèi)，這是因為線路兩個大方向或一處方向但水平一側(cè)高為反超高所引起（水平一側(cè)高俗稱水平一邊倒）。在目前列車運行速度逐漸提高、軌道結(jié)構(gòu)基本實現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。 二、產(chǎn)生晃車的原因 1.水平引起的晃車 

6、;單獨一處水平引起的晃車很少，除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外，與水平相關(guān)的晃車明顯減少。水平單項病害必須相當大。一般來說，單項水平小于10不會晃車，而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車的可能。當水平頻繁變化，形成三角坑連續(xù)多波時，在車輛自振頻率、速度等因素耦合到一起，就會出現(xiàn)抖車。曲線上的水平來回變化時，就會形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關(guān)鍵是水平變化太大，同時正矢不圓順，尤其是曲線半徑變小的趨勢而同時水平變低時，則是容易出橫加級的時候。 2.軌距引起的晃車 軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項作業(yè)，也是現(xiàn)場作業(yè)次數(shù)最多的項目。軌距和軌距變化率也是動態(tài)

7、偏差中較為關(guān)注的項目?？苫诬嚥蝗擒壘嗪蛙壘嘧兓什缓谩，F(xiàn)場處理晃車，檢查軌距水平達不到0mm，就安排軌距和水平的整治?！傲阏`差”思想下的軌距作業(yè)，對于低速條件下的行車是有益的，但對于高速條件下的列車平穩(wěn)性，單純的軌距“零誤差”可能還能不達到理想的效果。軌距基本控制在“-1 +1mm”，軌向病害峰值變小，基本在1-2mm間，但波長卻變短了，基本在6-10m間。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個允許的幅度內(nèi)，由“窄帶”向“寬帶”轉(zhuǎn)移，則對高速條件下行車會有所幫助。即卡控軌距的變化率，放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。 3.軌向引起的晃車 

8、;軌向是鋼軌某一點或幾個點出現(xiàn)的方向。軌向不平順會引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴重的軌向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。所以軌向引起的晃車應(yīng)當重視，尤其是多波、長波軌向。有時現(xiàn)場一個軌向很大，用10米弦測量可能超過5mm，但它不晃車。但當軌向連續(xù)多處超過3mm時，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運行下軌向多波不平順是主因，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”，犧牲一切，會導(dǎo)致軌向惡化。軌向的波長與行車速度達到一定頻率時

9、，就會晃車或是抖車現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長的影響，而且是關(guān)鍵的影響。 4.線路高低引起的晃車 線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場最容易找到的。尤其對高、對低。對于多波高低引起的晃車，只有通過圖形的對比，才能有認識。而消除多波高低主要靠大機才能做的更好。單個小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報警或軌檢車檢測三級。當高低的長短程度達到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。 5.線路方向引起的晃車 線路方向不等同與軌向，線路方向是線路某一段或某個區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中，十有八九與方向相關(guān)，但大多數(shù)處理重復(fù)晃車時沒有分析到。因為對線路方向缺

10、乏必要的指標和檢測方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實現(xiàn)。加速度與速度是成正比關(guān)系的，短距離的軌向肉眼可見，但對于線路方向人體肉眼的可見度和準確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場遠距離用望遠鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度，因為長度長，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時間短期內(nèi)是無法徹底消滅的。 三、晃車的整治 晃車的整治是必須有順序的。接到偏差報告首先要做的是分析，找準偏差的里程、類型，然后再到現(xiàn)場詳細調(diào)查確定病害的處理方案和方法。1、岔區(qū)晃車整治 消滅岔區(qū)晃車應(yīng)從基礎(chǔ)做起，消除厚板、失效墊板、螺栓，調(diào)整軌距塊、頂鐵密貼是關(guān)鍵。其次

11、是全面撥正線路，確保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性，以及長心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結(jié)效果）。道岔晃車禁止墊板，墊板作業(yè)時必須按通長墊片進行整治。必須從輪軌關(guān)系的角度考慮如何整治偏差，重新認識軌距和水平0mm的問題?？梢詫⒓廛壧庈壘噙m當放大，基本軌和尖軌形成對向軌向?？紤]輪箍內(nèi)外受力不同，相當于線路方向的概念。針對各種對車輪形成沖擊的處所進行整治。 2、曲線晃車的整治 曲線受力發(fā)生變形是正常的，每月、每季度必需對曲線進行撥正。曲線養(yǎng)護中最為關(guān)鍵的是以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成

12、折線，更不利消除晃車。對曲線晃車的整治，長期用目測憑經(jīng)驗撥道，容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害，同時，曲線正矢的測量長期采用固定測量點測量也是一個弊端，應(yīng)加密測量，控制正矢變化率。深入分析晃車資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測不出來的超限問題，其目的是為了給整治線路病害提供快捷準確的數(shù)據(jù)參考。當然，沒有晃車的地方，不一定沒有問題，但動態(tài)檢查出的問題，輕易不要懷疑，一定要認真分析并結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展，防患于未然，在整治晃車中，應(yīng)該堅持一個基本原則：那就是對“零誤差”的新的認識。在目前追求舒適度的標準下所謂的零誤差，應(yīng)是在保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水

13、平和軌向在允許的作業(yè)標準范圍之內(nèi)，不使車輛轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認識上扭轉(zhuǎn)軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。 基床翻漿冒泥病害的成因與整治 二、基床翻漿冒泥產(chǎn)生的原因1、道床的沉陷變形。皖贛單線原道床為石灰?guī)r質(zhì)碎石道碴，這種碎石道碴在列車的碾壓作用下，碎石之間磨擦擦和碎石與軌枕之間的磨擦及正常養(yǎng)護搗固時，極易使碎石道碴表面形成粉末式顆粒狀碎屑，遇水溶解，干燥后形成道床板結(jié)，使道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性能受到破壞、加劇了道床的沉陷和翻漿冒泥。2、*單線建成為1985年6月，運營時間長，設(shè)計標準低，原枕底道床厚度不足或薄

14、厚不均勻，列車運行時對既有路基面的壓力增大或不均勻，導(dǎo)致基床表面變形，形成道碴槽或道碴囊，長年的運營加上近年來大噸位列車的開行以及列車密度的加大，使基床承載力下降；3、基床表面排水不良，皖贛單線多為山區(qū)，四季天氣變化大，特別是短時降水量較大，而線路又多為路塹地段，原設(shè)計標準較低，且線路投入較少，排水設(shè)備損壞較大，遇雨季時，水無法及時排出，造成線路積水，進一步加據(jù)了基床病害的產(chǎn)生；4、基床土質(zhì)不良。皖贛線基床多為黃土質(zhì)砂粘土、紅粘土等，透水性弱，遇長時間陰雨天氣，基床土含水率達到飽和狀態(tài)，降低了基床承載力；5、鋼軌接頭的影響，接頭結(jié)構(gòu)上的薄弱，是產(chǎn)生接頭病害產(chǎn)生的主要原因。鋼軌接頭是一個薄弱環(huán)節(jié)

15、，接頭軌縫的存在；車輪壓在鋼軌輸出端時鄰近鋼軌的接受端有抬高趨勢，形成臺階；荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續(xù)曲線而是折線，這三大因素的同時出現(xiàn)，造成了接頭結(jié)構(gòu)上的不平順，產(chǎn)生了劇烈的輪軌沖擊，增大了接頭處的附加動力，很大程度上也加劇了基床的變形。三、整治方法：根據(jù)基床病害形成的原因，可以通過以下方法進行處理：1、針對路基表面排水不良，調(diào)查沿線水文情況，對有條件的地段增加側(cè)溝、橫溝。同時對既有水溝地段進行改造，如增加深側(cè)溝深度，改進水溝構(gòu)造，提高過水能力，有效疏導(dǎo)、降低地下水位，從而減低基床面含水量，提高承載力；2、鋪設(shè)砂墊層。結(jié)合線路中修施工增加或更換原有砂墊層。砂墊層應(yīng)設(shè)置為頂寬2.3m，厚度

16、為0.2m，鋪設(shè)于基床表面，鋪設(shè)長度應(yīng)在翻漿地段向兩端延長各10m同時設(shè)置好排水坡；3、鋪設(shè)防水層。根據(jù)基床翻漿地段的道床厚度、土質(zhì)情況合理選用防水層。對于由于土質(zhì)不良而造成的路基下沉，可在全面清除道碴槽及道碴囊后（深度為枕底0.6m），鋪設(shè)底砂、隔水網(wǎng)以及面砂；當基床為石質(zhì)路基且道床厚度在0.4m左右時，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上墊0.03m0.05m的底砂，路基布上墊0.10m0.12m的面砂，同時確保清碴層的厚度不少于0.25m；當基床為黃土質(zhì)砂粘土、紅粘土?xí)r，可用普通涂塑布，要求清篩深度為0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；4、根據(jù)路基土質(zhì)情

17、況，采取降落路基與調(diào)整線路縱斷面相結(jié)合的方法改善道床斷面，一是對于道床要及時進行補充道碴。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現(xiàn)道碴缺少病害，這時就要補充道碴。二是要根據(jù)道床的板結(jié)情況及時安排相應(yīng)的清篩，并結(jié)合清篩施工合理設(shè)置線路縱斷面，恢復(fù)道床的彈性，減少對路基面的沖擊力；5、更換優(yōu)質(zhì)道碴，替代原石灰?guī)r質(zhì)碎石道碴，同時采用機械化搗固減少對道碴的破壞,提高道床的密實度及彈性。6、在有條件的情況下鋪設(shè)無縫線路，（我段管內(nèi)皖贛單線今年才能將無縫線路貫通）減少鋼軌接頭，降低接頭對道床及路基的沖擊振動，提高路基承載力。四：整治效果通過降路基、更換優(yōu)質(zhì)道碴和機械搗固后，增加了道床厚度，加強了道床彈性，減

18、緩了道床臟污和板結(jié)速度，側(cè)溝重新漿砌后，完善排水系統(tǒng)；墊沙墊布后，隔阻了道床與基床面之間的相互不良影響，使路基面沒有積水，保持干燥，減緩了風(fēng)化石質(zhì)基床的軟化，確保了基床的穩(wěn)定性，通過無縫線路的鋪設(shè)減少了接頭病害，從而使線路設(shè)備狀態(tài)進入了良性循環(huán)階段。線路翻漿冒泥的整治是一項綜合性的工作，日常的養(yǎng)護也十分重要，作為養(yǎng)路工區(qū)不能只重視軌道幾何狀態(tài)的養(yǎng)護，而忽視線路基礎(chǔ)的病害的整治工作，如做好零星翻漿的處理不任其發(fā)展、及時疏通排水設(shè)備等，只有通過養(yǎng)護、維修及中修相結(jié)合的方法才能更好的解決基床翻漿病害。以上是本人在日常施工中總結(jié)出的一些個人看法，近年來通過精心整治，處理了K237+720-K237+970、K241+