汽車專業(yè)英語3匯總

1、第3章 傳動系3.1 離合器 離合器是位于發(fā)動機和變速器之間的一個旋轉(zhuǎn)裝置，它包括飛輪、離合器從動盤、壓盤、壓緊彈簧、離合器蓋及操作離合器所需的連接桿件等。它通過各部件之間產(chǎn)生的摩擦力來作用。這就是為什么離合器叫做摩擦機械的原因。在嚙合之后，離合器必須依靠無滑動的摩擦力將所有的發(fā)動機扭矩傳送到變速器。離合器也被用于在變速器中的齒輪改變傳動比時使發(fā)動機和傳動系脫離。為了起動發(fā)動機或者換檔，司機必須踩下離合器踏板以便實現(xiàn)變速器和發(fā)動機的分離。此時，與變速器輸入軸相連的離合器從動件可能處于靜止狀態(tài)，也可能以一定的速度旋轉(zhuǎn)，這一速度可能高于或低于與發(fā)動機曲軸相連的主動件速度。離合器組件上沒有彈簧壓力，

2、因此離合器主動件和從動件之間沒有摩擦力作用。隨著司機松開離合器踏板，離合器組件上的彈簧壓力增加，部件間的摩擦力隨之增加。司機通過離合器踏板和連桿機構(gòu)來控制施于離合器從動件上的彈簧壓力。離合器主、從動件之間的嚙合是由它們表面之間的摩擦力控制的。當施加了全部彈力時，主、從動件的速度應(yīng)當相同。這時，離合器必須像一個可靠的連接裝置一樣，無滑動地將所有的發(fā)動機動力傳送給變速器。圖. 3-1 離合器結(jié)構(gòu)3.2 手動變速器 3.2.1變速器速比現(xiàn)代手動變速器能夠為駕駛員提供多達6個前進速比。減速齒輪為1檔提供大約3.5:1的速比，為最高檔提供大約1.5:1的速比。直接檔的速比為1:1。超速檔的速比約為0.7

3、:1。通過在若干速比中進行選擇，就可能使汽車在所有的正常情況下工作。另外，通過這些不同的檔，轉(zhuǎn)矩又得到放大。不同的汽車，根據(jù)發(fā)動機功率和車輛重量情況，速比也是變化的。還要用到倒檔，倒檔的速比通常約為3:1。5速變速器設(shè)有超速檔。超速檔速比加入新型變速器，提高了燃油經(jīng)濟性，降低了排放。變速器構(gòu)造一臺典型的手動變速器是由變速器箱體、四根軸、軸承、齒輪、同步器和換檔機構(gòu)組成。1）變速器箱體變速器箱體用于保持變速器齒輪、軸、軸承和墊圈的位置。變速器箱體固定到發(fā)動機的后部，或者固定到離合器殼上。許多變速器箱體和離合器殼制成一體。大多數(shù)變速器箱體用鑄鐵或鋁制成，并采用一個單獨的后殼，來支承輸出軸。后殼內(nèi)還

4、裝有車速表傳感器齒輪。發(fā)動機后支撐通常也裝到后殼上。2）變速器齒輪變速器齒輪是由高質(zhì)量鋼制成，經(jīng)過精心的熱處理，從而使輪齒表面平滑、堅硬，而輪齒內(nèi)部較軟、韌性很好。齒輪在赤熱狀態(tài)時下，經(jīng)過錘鍛加工（機械鍛造成形）。輪齒以及其他重要區(qū)域在精密機床上進行切削加工。變速器齒輪被加工成直齒型或者斜齒型。斜齒齒輪比較優(yōu)越，原因在于它同時有多個輪齒接觸，不僅運轉(zhuǎn)噪聲小，而且堅固耐用。由于斜齒齒形的原因，相嚙合的齒輪存在相互分開的趨勢，因此，斜齒齒輪必須安裝牢固。塔齒輪、其他齒輪和軸的端隙通過采用黃銅和鋼推力墊圈加以控制。這些墊圈安裝在齒輪軸的端部，位于轉(zhuǎn)動的齒輪與固定的變速器殼之間。考慮到潤滑、膨脹以及可

5、能的尺寸誤差，輪齒之間必須留有間隙。這個間隙非常?。ㄇХ种畮子⒋纾?）同步器汽車行駛之后，傳動系統(tǒng)就會連續(xù)不停的帶動變速器輸出軸轉(zhuǎn)動。結(jié)果，滑動齒輪也跟著轉(zhuǎn)動。當企圖使滑動齒輪與任何一個塔齒輪（踏下離合器踏板時，就會停止轉(zhuǎn)動）嚙合時，輪齒就會受到破壞性的沖擊作用。換檔時的齒輪撞擊聲就是來自于滑動齒輪輪齒與塔齒輪輪齒之間的猛烈撞擊。顯然，要讓一個齒輪與另一個齒輪平穩(wěn)安靜地嚙合并且沒有損壞，這兩個齒輪必須以幾乎相同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動?，F(xiàn)代手動變速器和變速驅(qū)動橋均采用同步器，用內(nèi)離合裝置來防止換檔時的齒輪沖擊。同步器的作用就是先將一個齒輪移到另一個待嚙合齒輪的跟前，然后保持該齒輪不動，并使兩個齒輪的轉(zhuǎn)速逐步

6、接近。圖. 3-2 手動變速器 手動變速驅(qū)動橋手動變速驅(qū)動橋（見圖3-3到圖3-6）用于前輪驅(qū)動汽車，它將變速器、主減速器、差速器和橋殼組合成一個總成。圖3-3 手動變速驅(qū)動橋圖3-4 輸入軸、輸出軸和換擋機構(gòu)零件圖3-5 輸入軸組件圖3-6 輸出軸組件3.3 傳動軸和萬向節(jié) 圖.3-3 傳動軸傳遞動力到驅(qū)動輪3.3.1傳動軸后輪驅(qū)動的傳動軸采用空心結(jié)構(gòu)，以便減輕重量，但是軸的直徑很大，以便具有足夠的強度。傳動軸結(jié)構(gòu)中采用通了鋼、鋁和石墨。有些傳動軸采用了橡膠扭轉(zhuǎn)減振器。圖3-8 傳動軸的結(jié)構(gòu)在空心軸的兩端分別焊接有一個萬向節(jié)叉和花鍵短軸（有的不用）。傳動軸必須經(jīng)過嚴格的試驗和精心的平衡，以免

7、發(fā)生振動。傳動軸經(jīng)常高速轉(zhuǎn)動，因此，如果彎曲，不平衡，或者柔性萬向節(jié)有磨損，都會引起嚴重破壞。萬向節(jié)十字軸式萬向節(jié)由位于中間的一個十字軸和兩個萬向節(jié)叉所組成。萬向節(jié)叉通過通常叫作軸承蓋的滾針軸承組件連接到十字軸上。通過卡環(huán)、U形螺栓或者用螺釘固定的壓板，將軸承蓋固定在萬向節(jié)叉內(nèi)。軸承蓋內(nèi)的滾子包圍著十字軸軸端（這些軸端也叫做耳軸）。這樣就使萬向節(jié)叉能夠在十字軸上以最小的摩擦擺動。圖3-9 十字軸萬向節(jié)3.4主減速器，差速器和半軸 大多數(shù)汽車都有一個標準的，或者說是不防滑的差速器。（防滑差速器價格昂貴，且在大多數(shù)正常駕駛條件下不是必需。）如我們提到的，當汽車轉(zhuǎn)彎時，差速器必須不均等地分離動力。和

8、變速器一樣，差速器也有很多齒輪和部件。圖.3-6 差速器主減速器總成具有減速作用，這樣驅(qū)動輪可以比傳動軸轉(zhuǎn)得慢。齒輪減速比范圍取決于發(fā)動機的型號和動力、發(fā)動機的扭矩以及汽車的大小和重量。通常大多數(shù)主減速器產(chǎn)生的齒輪減速比約為2.50：1到3.50:1。正常直線行駛情況下，傳動軸帶動行星齒輪，行星齒輪帶動環(huán)形齒輪。由于環(huán)形齒輪牢固地栓在差速器箱上，環(huán)形齒輪就帶動了整個差速器箱轉(zhuǎn)動。由于差速齒輪固定在差速器殼上，它也隨著差速器殼一同旋轉(zhuǎn)。差速齒輪也隨著差速齒輪軸不停地轉(zhuǎn)動。行星齒輪壓迫著半軸齒輪，半軸齒輪也跟著旋轉(zhuǎn)。由于半軸用花鍵連接于半軸齒輪上，半軸也跟著旋轉(zhuǎn)。3.5 自動變速器自動變速器有不同

9、的類型：半自動變速器和自動變速器。半自動變速器。通過自動操作的離合器的分離可中斷動力傳遞，通過離合器的嚙合，接通動力傳遞，這就是自動離合器系統(tǒng)（ACS）。齒輪的移動、改變傳動比和旋轉(zhuǎn)方向是通過人工操縱變速桿來實現(xiàn)的。全自動變速器。按照需要自動中斷或接通動力傳遞。齒輪的移動、改變傳動比是通過電控液壓或電控起動控制裝置來實現(xiàn)的。機械式自動變速器、傳統(tǒng)式自動變速器和機械式無級變速器都是全自動變速器。這些變速器的特點列入表3-1中。表3-1 全自動變速器的特點傳統(tǒng)自動變速器（AT）無級變速器（CVT）機械式自動變速器（AMT）直接換擋離合器（DSG）液力變矩器行星齒輪機構(gòu)傳動比變化呈階梯式主、副V型帶

10、輪鋼帶或鏈條傳動比連續(xù)變化干式膜片彈簧離合器圓柱齒輪系統(tǒng)傳動比變化呈階梯式多片濕式雙離合器圓柱齒輪系統(tǒng)傳動比變化呈階梯式 采用液力變矩器的有級式自動變速器（AT）傳統(tǒng)式自動變速器液力變矩器（見圖3-11）的作用是作為一個起步離合器，實現(xiàn)平穩(wěn)舒適地起步；傳遞和放大發(fā)動機轉(zhuǎn)矩；衰減發(fā)動機扭轉(zhuǎn)振動。齒輪系統(tǒng)用于放大轉(zhuǎn)矩，降低轉(zhuǎn)速和反向轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)倒擋。大多數(shù)自動變速器使用行星齒輪機構(gòu)（見圖3-12）。常用的行星齒輪機構(gòu)有拉維納和辛普森齒輪機構(gòu)。對于每個行星齒輪機構(gòu)而言，或者將外面的齒圈或者將太陽輪固定不轉(zhuǎn)，從而可提供一個以上的轉(zhuǎn)矩放大系數(shù)。另外，如果全部三個齒輪都以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，那么，該齒輪系實際上

11、形成了一根連成一體的軸。離合器和帶式制動器（見圖3-13）用于將將行星齒輪系的不同部分固定到變速器殼或變速驅(qū)動橋殼上，或者固定到安裝它們的軸上。通過改變每個行星齒輪系上的被固定到殼上或軸上的部分，即可實現(xiàn)擋位變換。液壓控制系統(tǒng)由油泵、各種液壓調(diào)節(jié)閥、換擋閥（見圖3-14）和伺服機構(gòu)（液壓活塞和液壓缸，用于操縱像離合器和制動器這樣的換擋元件）組成。操縱伺服機構(gòu)所用的油壓由油泵產(chǎn)生。這種油液通過換擋閥被送往各個伺服機構(gòu)，見圖3-14。蓄能器用于對伺服機構(gòu)的動作起到緩沖作用。油液在到達伺服的途中要經(jīng)過蓄能器，油壓克服彈簧的彈力，推動蓄能器活塞運動，從而使伺服機構(gòu)的動作變平緩。在自動變速器或自動變速驅(qū)

12、動橋上，電子控制系統(tǒng)（見圖3-15）用來控制主油路壓力、液力變矩器鎖止、換擋點和換擋質(zhì)量。圖3-11 液力變矩器圖3-12 行星齒輪機構(gòu)圖3-13 帶式制動器圖3-14 液壓系統(tǒng)圖3-15 電子控制系統(tǒng)部件位置 無級變速器 借助于主、副V型帶輪，這種變速器的傳動比在整個工作范圍上連續(xù)變化。當前進擋離合器和倒擋離合器接合后，行星齒輪機構(gòu)將動力傳給主V型帶輪。主V型帶輪再通過鋼帶或鏈條將動力傳給副V型帶輪。通過每個帶輪的斜向相對的兩個帶輪半件的軸向移動，來實現(xiàn)傳動比的變化。這樣，兩個帶輪的有效半徑(rwl 和 rw2)沿著相反的方向（即一個變大，一個變小）連續(xù)變化（見圖3-6）。帶輪半件的位移受到

13、兩個壓力控制的主、副液壓缸的控制。CVT的主要部件和工作過程如圖3-17和3-18所示。圖3-16 移動帶輪半件，以便連續(xù)改變帶輪有效半徑(rwl 和 rw2)圖3-17 CVT的結(jié)構(gòu)圖3-18 機械式自動變速器 機械式自動變速器機械式自動變速器是將采用離合器的傳統(tǒng)式手動變速器實現(xiàn)自動換擋的全自動變速器。在圖3-19所示的機械式自動變速器中，離合器的操縱和擋位的變換全部靠電控液壓的方式來實現(xiàn)。還可以實現(xiàn)手動換擋，例如通過操縱轉(zhuǎn)向盤上的換擋撥片來換擋。實現(xiàn)自動換擋的主控參數(shù)有：行車速度、選檔桿位置、所選的駕駛程序和加速踏板位置。ECU對來自傳感器的輸入信號進行整理，并利用存儲的程序圖來確定操縱離合器工作缸、選擋工作缸和換擋工作缸的輸出信號。圖3-19 AMT示意圖 直接換擋變速器（DSG）直接換擋變速器（DSG）是一種采用雙離合器的6擋或7擋手動變速器通過使用電控執(zhí)行器實現(xiàn)自動換擋的自動變速器。DSG也叫做雙離合變速器（DCT）。一種6擋DSG的基本結(jié)構(gòu)如圖3-20和圖3-21所示。雙離合器。雙離合器由濕式離合器C1和C2構(gòu)成。C1用于汽車起步，并與安裝在空心軸上的用于奇數(shù)擋位（1、3、5擋）和倒擋的齒輪相連，而C2負責偶