連續(xù)剛構(gòu)橋計(jì)算書可參考

1、目 錄一、概 述················································

2、3;············ 2 1.1摘 要橋梁的總體發(fā)展(中英)··································&#

3、183;········· 21.2對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土發(fā)展的回顧·····································

4、83;···· 2 1.3剛構(gòu)橋的發(fā)展與特點(diǎn)···········································

5、····· 31.4結(jié) 語···········································

6、3;················ 4二、設(shè)計(jì)特點(diǎn)自述································

7、······················· 5三、總 說 明·························

8、83;···································73.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)·············&

9、#183;··············································73.2設(shè)計(jì)規(guī)范··

10、;··················································

11、;········73.3材 料········································

12、3;···················73.4設(shè)計(jì)要點(diǎn)·····························&#

13、183;······························73.5施工要點(diǎn)··················

14、········································· 73.6其 他·······

15、3;·················································

16、3;· 9四、運(yùn)用橋梁設(shè)計(jì)軟件的計(jì)算分析簡(jiǎn)述·································10 4.1施工方式···········

17、;················································10 4.2計(jì)算模型&

18、#183;·················································&

19、#183;········10 4.3預(yù)應(yīng)力鋼筋計(jì)算及布置······································

20、83;········11 4.4計(jì)算成果········································

21、;···················11五、施工圖紙·····························

22、83;·······························185.1主要依據(jù)·················

23、··········································185.2施工圖附錄······&#

24、183;···············································18六、致 謝·&

25、#183;·············································置后七、主要文獻(xiàn)···

26、;···············································置后八、外文翻譯·

27、83;················································置后8.1英文原文

28、················································置后8.2中文譯文

29、83;·················································

30、83;······置后一、概 述1.1 ABSTRACT total development of bridgeIn the last several decades,because of the progress of technology and the exaltation of industry level in our country,The technique of bridge building have been developing in an amazing speed.bridges across the wid

31、e rivers,fly-over bridges connecting with the moden highway,viaduct and elevated road over cities,even the longer bridges over the channel and arm,high - speed railways in the outskirts of the city and light rail for transportation,just look like rainbows which make the natural moat turn into a flat

32、 road.in the same time,the traffic network in progress has changed substantially the tansportation condition in China,Stimulated the national economic growth,fitted the life of large people conveniencely.in these bridges ,there are not only the gorgeous cable stayed bridge,the majestic suspension br

33、idge ,the strong steel bridge,the beautiful,richly historied arch bridge,but also the rigid frame bridge and continuous rigid frame bridge whose outward appearance is simple but good at adaptability and performance,which make the construction convenience and the investment less.Above all,continuous

34、rigid frame bridge of prestressed concrete become one of the main patterns of the most competition bridge,because of the perfect structure function,small strain,little expansion joint,smooth car driving,simple and pleasing shape,little engineering maintenance and superiority earthquake-resistant.alo

35、ng with the development and improvement of prestress technology,espacially the introduction of the moden cantilever construction,continuous rigid frame bridge of prestressed concrete act in the whole field of bridge engineering in full swing. whether the city bridge,freeway,viaduct in mountain area

36、or the great bridge over rivers ,the continuous rigid frame bridge will win the sucessful blue print with its wonderful fascination to defeat other bridge patterns.otherwise,from the total of steel bridge ,continuous beam system of reinforced concrete and prestressed concrete which have built both h

37、ere and abroad,its number has been beyond the half,expressing the strong vitality of the continuous rigid frame bridge of prestressed concreteAT the same time,it is nacessary to review the history of pestressed concretebridges development,so is the prospect of the direction in future.1.1 摘 要 橋梁的總體發(fā)展

38、近幾十年來，由于我國(guó)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，工業(yè)水平的提高，橋梁建筑技術(shù)得以訊速發(fā)展。千里江面的座座跨江大橋，現(xiàn)代高速公路迂回交叉的立交橋，高架橋和城市高架道路，以及更長(zhǎng)的跨海灣，海峽大橋，城郊高速鐵路與輕軌運(yùn)輸高架橋等，猶如一條條“彩虹”使得天塹變通途。并逐步建成立體交通網(wǎng)絡(luò)，極大地改變了我國(guó)的交通狀況，拉動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，方便了廣大人民群眾的生活。在這些橋梁中不僅有華麗富貴的斜拉橋，氣勢(shì)雄偉的懸索橋，鋼筋鐵骨的鋼橋，體形優(yōu)美，歷史悠久的拱橋，也有外表樸實(shí)卻適應(yīng)性強(qiáng)、施工方便、投資小、效益高的剛架橋、連續(xù)-剛構(gòu)橋.其中，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋以結(jié)構(gòu)受力性能好、變形小、伸縮縫少、行車平順舒適、造型簡(jiǎn)

39、潔美觀、養(yǎng)護(hù)工程量小、抗震能力強(qiáng)等而成為最富有競(jìng)爭(zhēng)力的主要橋型之一。隨著預(yù)應(yīng)力技術(shù)的發(fā)展和不斷完善，尤其是懸臂等先進(jìn)施工方法的出現(xiàn)，更使預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋如虎添冀而活躍在整個(gè)橋梁工程領(lǐng)域，無論是城市橋梁、高速公路、山區(qū)高架橋，還是跨越江河湖濱大橋，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋都以它獨(dú)特的魅力，而取代其他橋型成為優(yōu)勝方案。另外，從國(guó)內(nèi)外已建成的鋼橋、鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁體系的修建總數(shù)來看，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁剛構(gòu)橋已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過半數(shù)，充分表現(xiàn)出預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的強(qiáng)大生命力。同時(shí)，回顧一下預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的發(fā)展歷史也是十分必要，非常有益于展望今后的發(fā)展方向。1.2 對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土發(fā)展的回顧鋼

40、筋混凝土構(gòu)件由于混凝土的抗拉強(qiáng)度低，而采用鋼筋來代替混凝土承受拉力。但是，混凝土的極限拉應(yīng)變也很小。每米僅能伸長(zhǎng)0.100.15mm，再伸長(zhǎng)就要出現(xiàn)裂縫，如果要求構(gòu)件在使用時(shí)混凝土不開裂，則鋼筋的拉應(yīng)力只能達(dá)到2030MPa；即使允許開裂，為了保證構(gòu)件的耐久性，常需將裂縫寬度限制在0.20.25mm以內(nèi)，此時(shí)鋼筋拉應(yīng)力也只能達(dá)到150250MPa,可見高強(qiáng)鋼筋將無法在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中充分發(fā)揮其強(qiáng)度作用。 由上可見，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)在使用中存在如下兩個(gè)問題：一是需要來裂縫工作，裂縫的存在，不僅使構(gòu)件剛度下降，而且不能應(yīng)用于不允許開裂的結(jié)構(gòu)中；二是無法充分利用高強(qiáng)材料的強(qiáng)度。這樣，當(dāng)荷載增加時(shí)，就只

41、有靠增加鋼筋混凝土構(gòu)件的截面尺寸，或者靠增加鋼筋用量的方法來控制構(gòu)件的裂縫和變形，這樣做是不經(jīng)濟(jì)的，因?yàn)檫@必然使構(gòu)件的自重增加，特別對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)，隨著跨度的增大，自重的比例也增大，因而使鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的使用范圍受到很大限制。要使鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步的發(fā)展，就必須克服混凝土抗拉強(qiáng)度低這一缺點(diǎn)，于是人們?cè)陂L(zhǎng)期的生產(chǎn)實(shí)踐中，創(chuàng)造出了預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。 早在1986年人們就提出對(duì)混凝土施加預(yù)壓應(yīng)力的設(shè)想，并開始了各種嘗試和研究工作。然而，直至本世紀(jì)20年代前，大多數(shù)，大多數(shù)的嘗試與研究都遭到了失敗。主要原因是材料強(qiáng)度不高，所施加的預(yù)壓應(yīng)力又因混凝土的收縮、徐變影響而消失殆盡。在前六十余年的歷程中，

42、預(yù)應(yīng)力混凝土處在萌芽階段，人們?cè)谑〉慕逃?xùn)中對(duì)它有了更深一步的了解，而且發(fā)現(xiàn)了在混凝土中建立可靠預(yù)應(yīng)力的一些單位關(guān)鍵問題，如：1. 必須提高材料強(qiáng)度，保證所施加的預(yù)應(yīng)力在各種客觀因素導(dǎo)致的損失后，尚能保持一項(xiàng)的永存預(yù)應(yīng)力； 2. 必須研究高強(qiáng)材料的物理力學(xué)特征，特別是混凝土的收縮，徐變特性； 3. 必須研究可靠的預(yù)應(yīng)力施工工藝，錨固體系。 從而，預(yù)應(yīng)力混凝土的研究在上世紀(jì)20年代開始至第二次世界大戰(zhàn)前，進(jìn)入了一個(gè)嶄新的階段，并開始嘗試付諸于工程實(shí)踐。 1920年，法國(guó)工程師佛來西奈（Freyssinet）提出了混凝土振搗工藝，提高了混凝土材料的強(qiáng)度。 1928年，法國(guó)工程師佛來西奈與美國(guó)的狄爾

43、（Dill）由于確定了混凝土徐變的影響，在結(jié)構(gòu)中建立了永存預(yù)應(yīng)力。 1939年，德國(guó)狄辛格（Dischinger）發(fā)展了混凝土收縮、徐變的數(shù)學(xué)分析法。 同年，佛來西奈提出了圓錐形錨具（F式錨具）及張拉體系，首先建立了后張法預(yù)應(yīng)力混凝土的施工工藝，他為后張法預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，F(xiàn)式錨具至今仍是應(yīng)用最廣泛的一種有效錨固體系。 從40年代開始，材料強(qiáng)度不斷提高，材料工藝不斷改進(jìn)，預(yù)應(yīng)力技術(shù)迅速發(fā)展?？偟膩碚f，預(yù)應(yīng)力混凝土發(fā)展的三個(gè)基本要素即是：1 抗壓強(qiáng)度大于29Mpa的混凝土；2 屈服點(diǎn)大于589Mpa的預(yù)應(yīng)力鋼筋3 高強(qiáng)鋼絞線群錨體系是目前橋梁預(yù)應(yīng)力應(yīng)用與發(fā)展的主流，近年鋼絞線材料

44、的主導(dǎo)產(chǎn)4 品是符合美國(guó)現(xiàn)行ASTM標(biāo)準(zhǔn)的1860Mpa級(jí)的高強(qiáng)低松弛鋼絞線。與高強(qiáng)鋼絞線對(duì)應(yīng)的夾片式群錨，在我國(guó)品種繁多，較著名的品牌有VOM、XM、YM、QM、XYM、TM等。預(yù)應(yīng)力扁錨也屬夾片式群錨體系，可一次錨固15根鋼絞線，主要用作箱形橋梁的橫向預(yù)應(yīng)力、連續(xù)梁局部加強(qiáng)預(yù)應(yīng)力，或用在斷面尺寸受到限制的地方。用于接長(zhǎng)鋼絞線的連接器，可實(shí)現(xiàn)橋梁預(yù)應(yīng)力束的分段張拉與接長(zhǎng)。在多道彎曲預(yù)應(yīng)力束的情況下，分段張拉能夠減少預(yù)應(yīng)力損失。固定端錨具有H形錨具，P形錨具，U形錨具等。錨具主要用作一端張拉的預(yù)應(yīng)力索的固定端，預(yù)先埋在混凝土中。5 建立并保持可靠的預(yù)應(yīng)力錨固張拉體系。70年代普遍采用的抽拔橡膠

45、管成孔技術(shù)，目前已被預(yù)埋金屬波紋管取代，薄壁鋼管也有所采用，塑料管道成孔在特別需要減少摩阻損失的大曲率布束場(chǎng)合已獲得應(yīng)用。灌漿技術(shù)目前慣用的做法是在預(yù)應(yīng)力筋張拉完成后，用普通壓漿機(jī)（活塞式砂漿泵或擠壓式砂漿泵）壓入攪拌好的水泥漿。為改漿體的性能，有時(shí)會(huì)摻入外加劑，將漿體水灰比降到0.35左右，以提高水泥漿的強(qiáng)度，降低其泌水率。真空輔助壓漿工藝是國(guó)外近幾年發(fā)展起的一種孔道壓漿新技術(shù)。其基本原理是：首先采用真空泵抽吸預(yù)應(yīng)力孔道中的空氣，使孔道達(dá)到負(fù)壓0.1Mpa左右的真空度，然后在孔道的另一端再用壓漿機(jī)以大于0.7Mpa的正壓力將水泥漿壓入預(yù)應(yīng)力孔道，以提高孔道壓漿的密實(shí)度。同時(shí)，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)

46、設(shè)計(jì)原理的研究與發(fā)展亦日益完善，為預(yù)應(yīng)力混凝土用于工程實(shí)踐提供了科學(xué)根據(jù)。電子計(jì)算機(jī)的廣泛應(yīng)用，也促進(jìn)了各種復(fù)雜的預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)。1.3 剛構(gòu)橋的發(fā)展與特點(diǎn) 剛構(gòu)橋是什么呢？我們可以從其生產(chǎn)的歷史中找到含義。傳統(tǒng)的橋梁施工多用費(fèi)時(shí)、費(fèi)工的滿堂支架法，這種方法對(duì)于中、小跨徑的橋梁尚能適應(yīng)，但對(duì)于大跨徑及特大高度、水深較深的橋梁施工顯然不適應(yīng)。1953年原聯(lián)邦德國(guó)建成的沃倫姆斯 (worms) 橋，主跨114.2米，施工時(shí)引進(jìn)了現(xiàn)在標(biāo)志著鋼橋傳統(tǒng)施工方法的懸臂施工法，這種創(chuàng)造性的引進(jìn)基本解決了施工中的難題，而且更重要的是發(fā)展了預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的一種新體系T形剛構(gòu)，并對(duì)其他橋梁產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影

47、響。而T形剛構(gòu)因其獨(dú)有的優(yōu)點(diǎn)一經(jīng)問世便得到了長(zhǎng)足的應(yīng)用和發(fā)展。1964年聯(lián)邦德國(guó)又建成了主跨為208m的本道夫橋(Bendorf)橋，不僅再一次成功地顯示出懸臂施工法的優(yōu)越性，而且在結(jié)構(gòu)上又有創(chuàng)新，薄型的主墩與上部連續(xù)梁固結(jié)形成了帶鉸連續(xù)剛構(gòu)體系。70年代后，日本連續(xù)修建了類似濱名、蒲戶大橋，目前T形剛構(gòu)最大跨徑已大于270m。80年代后世界各國(guó)建造了多座不帶鉸的連續(xù)剛構(gòu)體系，并發(fā)展了剛構(gòu)體系的另一種形式：連續(xù)剛構(gòu)連續(xù)體系，其中以1985年澳大利亞建成的主跨為260m的門道橋挪威1998年底建成的主跨為298m的Ralf Sundet橋最為著名。 在我國(guó)，1988年由我國(guó)設(shè)計(jì)的第一座主跨180

48、m大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋廣東洛溪大橋建成通車后，連續(xù)剛構(gòu)的突出優(yōu)點(diǎn)使得這種橋型在我國(guó)得到了廣泛應(yīng)用與推廣。1997年我國(guó)建成了主跨為270m的虎門大橋輔航道橋?qū)⑦B續(xù)剛構(gòu)連續(xù)體系的跨越能力體現(xiàn)到極致。目前，中國(guó)修建連續(xù)剛構(gòu)橋的熱潮仍在繼續(xù)，跨徑280m奉節(jié)長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)正在進(jìn)行中。在伶仃洋通道橫門東航道橋工程中，已提出了跨徑318m的連續(xù)剛構(gòu)方案。可以預(yù)計(jì)，在不久將來，跨徑300m以上的連續(xù)剛構(gòu)橋必將在中國(guó)出現(xiàn)。T形剛構(gòu)、連續(xù)梁與連續(xù)剛構(gòu)比較橋型優(yōu) 點(diǎn)缺 點(diǎn)T 形 剛 構(gòu)1 施工無體系轉(zhuǎn)換；2 主墩無支柱；3 由于全橋均為靜定結(jié)構(gòu)，因此溫度、混凝土、收縮徐變基本上不在上下部產(chǎn)生內(nèi)力。1 全橋伸縮縫道數(shù)

49、為橋孔數(shù)的兩倍，行車舒適性較差；2 如設(shè)計(jì)不當(dāng)，在跨中特易產(chǎn)生較大的收縮徐變撓度；3 順橋向抗彎剛度和橫橋向抗扭剛度小，難以滿足特大跨徑橋梁對(duì)懸臂施工和橫橋向抗風(fēng)要求連 續(xù) 梁1 全橋伸縮縫僅兩道，行車舒適性好；2 在墩頂設(shè)滑動(dòng)制作情況下，上部結(jié)構(gòu)的連續(xù)長(zhǎng)度可做的很長(zhǎng)，；3 墩頂設(shè)滑動(dòng)支座時(shí)，溫度、混凝土收縮徐變?cè)谏舷虏拷Y(jié)構(gòu)產(chǎn)生較小的超靜定內(nèi)力；4 有較好的抗震性能。1 施工要墩梁臨時(shí)固結(jié)；2 主墩有支座；3 順橋向抗彎剛度和橫橋向抗扭剛度小，難以適應(yīng)特大跨徑橋梁對(duì)懸臂施工和橫橋向抗風(fēng)要求連 續(xù) 剛 構(gòu)1施工無體系轉(zhuǎn)換；2主墩無支座；3上部結(jié)構(gòu)伸縮縫僅設(shè)二道，行車舒適性好；4順橋向剛度和橫橋向

50、抗扭剛度很大，能滿足特大跨徑橋梁的受受力要求；5因順橋向抗推小，故能有效的減小溫度、混凝土的收縮徐變和地震的影響。1上部結(jié)構(gòu)的連續(xù)長(zhǎng)度，在條件適宜情況下可以做到120150m在長(zhǎng)則要改用連續(xù)剛構(gòu)和連續(xù)梁組合體系；2主墩的直接抗撞能力弱由表看出，連續(xù)剛構(gòu)這一橋型將T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)全部體現(xiàn)出來，而又回避了它們的缺點(diǎn)，因此是一種非常好的橋型，所以應(yīng)在全國(guó)范圍推廣應(yīng)用。1.4 結(jié) 語預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋在我國(guó)的發(fā)展與應(yīng)用雖然只有20余年歷史，但如今在公路、城市道路和鐵路建設(shè)中廣泛采用。目前我國(guó)無論在設(shè)計(jì)、施工、預(yù)應(yīng)力材料和設(shè)備上都取得了很大進(jìn)步和一定成就，然而與國(guó)際先進(jìn)水平仍存在一定差距。今天，

51、我們需要不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)，在設(shè)計(jì)理論、設(shè)計(jì)規(guī)范、預(yù)應(yīng)力材料和施工技術(shù)上不斷完善、不斷發(fā)展、勇于創(chuàng)新。相信通過大家共同努力，在21世紀(jì)一定能將我國(guó)預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的設(shè)計(jì)、施工水平推向更新的高度。二、設(shè)計(jì)特點(diǎn)自述本人這次的設(shè)計(jì)方向就是連續(xù)剛構(gòu)橋。本人在完成畢業(yè)設(shè)計(jì)這段時(shí)間里，得到了我們的指導(dǎo)老師姜海波老師以及譚德盼師兄很大的支持與幫助。設(shè)計(jì)期間，他們淵博的學(xué)識(shí)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總是給予我深刻的影響，使我獲益良多。對(duì)于他們慷慨的饋贈(zèng)，在這里表示我由衷的感激。 大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)是對(duì)以前知識(shí)的總結(jié)與運(yùn)用，姜老師總是鼓勵(lì)我們?cè)跇蛄涸O(shè)計(jì)方面有所創(chuàng)新。剛開始老師建議我們采用單箱單室，鑒于這次是個(gè)人設(shè)計(jì)，離真

52、正的施工圖紙還有一段距離（施工圖應(yīng)利于施工，同時(shí)也體現(xiàn)美觀，這是我個(gè)人的看法），小組都傾向于美觀方面發(fā)展而薄弱了施工的便利性，放開手腳設(shè)計(jì)橋形，出現(xiàn)了有雙薄壁墩，Y形墩，H形墩，箱梁方面有斜腹板形式的。我的設(shè)計(jì)經(jīng)歷兩次改變，可以說是慢慢走向成熟的過程。斜腹板是我想法的起點(diǎn)。因?yàn)楦鶕?jù)連續(xù)剛構(gòu)橋的力學(xué)特點(diǎn)，在墩與梁剛構(gòu)的地方會(huì)出現(xiàn)負(fù)彎矩，在這里，箱梁下側(cè)混凝土要受很大的壓應(yīng)力。如果按照斜腹板箱梁的構(gòu)造特點(diǎn)，將斜腹板繼續(xù)向下延伸，兩腹板相交形成于一點(diǎn)。在主墩處附近箱梁承受較大負(fù)彎矩時(shí)如果將受壓混凝土集中于一處代替下側(cè)底板，形成一個(gè)巨大的馬蹄，箱梁截面就成三角形，如下圖：圖21單箱單室三角形截面就這樣

53、我按照這個(gè)截面進(jìn)行設(shè)計(jì)，直到配完預(yù)應(yīng)力鋼筋，用BRCAD軟件進(jìn)行計(jì)算，發(fā)現(xiàn)馬蹄出現(xiàn)過大的壓應(yīng)力。經(jīng)過對(duì)比老師的設(shè)計(jì)，在相同的主跨情況下，馬蹄混凝土面積不夠參考設(shè)計(jì)的一半，截面顯得過于薄弱，而且兩側(cè)過長(zhǎng)懸臂就需要配置橫橋向的預(yù)應(yīng)力筋，總的來說再美觀也是存在較多缺點(diǎn)。當(dāng)時(shí)我左右為難，已經(jīng)做完預(yù)應(yīng)力配置，要舍棄這截面就等于從頭再來了。那時(shí)老師提示我：如果你想保持原三角形截面，做成兩箱室如何。既然有了新的idea，而且有前一次做過的經(jīng)驗(yàn)，就按照新的截面繼續(xù)工作，新截面如下圖：圖22兩箱室雙三角形截面新的截面依然保持了馬蹄，由于是兩箱室，增大了梁體的抗扭剛度，下部受壓混凝土有了成倍的增加。加之存在馬蹄，

54、可以考慮布置更多的預(yù)應(yīng)力，從而增大主跨是有可能的。從外觀上看，兩箱室梁體是更有線條感。 同時(shí),將箱梁截面做成兩個(gè)三角形，由于三角形具有比矩形更好的穩(wěn)定性，我相信此兩箱室的抗扭剛度是優(yōu)越于矩形兩廂兩室。此外，這次畢業(yè)設(shè)計(jì)是偏向于美觀的，除了從遠(yuǎn)處看整橋由于存在馬蹄而顯得更有線條感外，還考慮了若有船從橋底經(jīng)過，橋墩與箱梁剛構(gòu)處是首先讓人注意的地方，所以將橋墩兩側(cè)線性設(shè)計(jì)成圓弧形，配合兩三角形箱梁從遠(yuǎn)處看就像一個(gè)高舉雙臂地巨人（如下圖）用自己的力量撐起橋梁。圖23橋下墩外形正面圖 再者，還考慮了馬蹄地布置與梁體的地協(xié)調(diào)性。繼墩的外形之外，橋梁下部的外形會(huì)成為引人注目的另一個(gè)焦點(diǎn)。在墩處，馬蹄中心到兩

55、箱室中心的水平距離與其到懸臂端的水平距離之比為1：2，馬蹄就處于這個(gè)總距離的黃金分割點(diǎn)，這是美學(xué)上一個(gè)很好的基礎(chǔ)。由于箱梁底板的連續(xù)變寬度，將在跨中使底板連成一體。從橋底下看，底板寬度變化協(xié)調(diào)，形成一個(gè)連體香蕉的形狀。（如下圖）圖24橋底梁底仰視圖 總的來說，截面的復(fù)雜性肯定會(huì)帶來施工難度，但綜上所說布置兩箱室雙三角形截面還是有優(yōu)點(diǎn)可尋的三、總 說 明3.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1、道路等級(jí): 城市快速路，兼有主干道功能。2、設(shè)計(jì)菏載: 汽車荷載：城-A級(jí)。 驗(yàn)算: 汽車-超20級(jí), 掛車-120級(jí)。人群荷載：按CJJ77-98規(guī)范公式計(jì)算。3、設(shè)計(jì)車速:主線80km/h。4、車道數(shù)：雙向六車道；5、路面結(jié)

56、構(gòu):三面層式改性瀝青混凝土路面,道路橫坡2%。6、三支香特大橋設(shè)計(jì)水位標(biāo)高以百年一遇防洪水位起算。7、地震荷載：按基本地震烈度7度設(shè)防。8、防洪：重現(xiàn)期采用P=2(年)，防洪標(biāo)準(zhǔn)采用P=20(年)計(jì)算。9、匯水起點(diǎn)時(shí)間采用T=15(分鐘)徑流系數(shù)=0.5-0.7計(jì)算。3.2設(shè)計(jì)規(guī)范1、城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ37-90)2、公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTJ001-97)3、公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ011-94)4、公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ013-95) 5、公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ014-97)6、公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范(JTJ021-89)7、公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ023

57、-85)8、城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)(CJJ77-98)9、橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)指南10、公路橋位勘測(cè)設(shè)計(jì)規(guī)范(JTT062-91)11、城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ75-97)12、城市道路交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220-95)3.3材料1、混凝土 上部結(jié)構(gòu)采用50號(hào)混凝土。下部主墩采用50號(hào)混凝土，承臺(tái)采用30號(hào)混凝土，樁基采用30號(hào)混凝土。2、鋼筋 鋼筋直徑采用II級(jí)鋼筋，采用I級(jí)鋼筋，鋼筋應(yīng)符合中華人民共和國(guó)新標(biāo)準(zhǔn)GB149991，GB130139規(guī)定。3、預(yù)應(yīng)力鋼絞線 預(yù)應(yīng)力鋼絞線ASTMA41690a：270標(biāo)準(zhǔn)，高強(qiáng)度、低松馳規(guī)格為mm，公稱面積140mm2，抗拉標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860M

58、Pa，松弛率3.5%，縱向預(yù)應(yīng)力錨具采用VLM或OVM錨具及其成套產(chǎn)品；預(yù)應(yīng)力管道采用鍍鋅雙波紋管形成。4、伸縮逢 主橋兩端采用OVMSD120型伸縮縫。3.4設(shè)計(jì)要點(diǎn)主橋采用49m+85m+49m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。1、主梁 采用雙箱雙室變高度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，僅設(shè)縱向預(yù)應(yīng)力。本橋由于腹板高度較矮，對(duì)設(shè)置豎向預(yù)應(yīng)力不利，預(yù)應(yīng)力損失大。豎向預(yù)應(yīng)力形成腹板空洞，造成截面削弱，故不設(shè)豎向預(yù)應(yīng)力，采用普通鋼筋抗剪。本橋伸臂較短，故不設(shè)橫橋向預(yù)應(yīng)力。梁底曲線采用半立方拋物線。箱梁頂板寬17.4m，頂板兩側(cè)翼緣懸臂長(zhǎng)度2.9m；主梁梁高根部4.80m，跨中梁高2.40m。底板厚由112.8厘米到26

59、厘米變化，箱梁腹板厚為35，40，45， 50厘米四種變化段，箱梁頂板中間厚30厘米。2、主墩 采用薄壁空心墩，橫橋向墩兩側(cè)呈圓弧面，順橋向?qū)挾?.0m。承臺(tái)厚2.8m，群樁基礎(chǔ)，樁直徑1.6m。 邊墩 采用樁柱式，樁直徑1.8m，柱直徑1.5m。3、護(hù)欄為現(xiàn)澆混凝土，除在伸縮縫處斷開外，另在每5米設(shè)置一道溫度縫。3.5施工要點(diǎn)本橋結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜，為確保工程質(zhì)量，有關(guān)施工藝和質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)必須嚴(yán)格遵守中華人民共和國(guó)交通部頒發(fā)的公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范（JTJ0412000）和公路工程質(zhì)量檢評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)（JTJ07198）的有關(guān)要求，對(duì)各主要工藝應(yīng)制定詳細(xì)的施工方案，并征得監(jiān)理工程師的同意后再進(jìn)行施工作業(yè)。

60、1、材料（1）混凝土：避免使用早強(qiáng)混凝土，采取有效措施降低混凝土施工溫度，以避免過高的水化熱及環(huán)境溫度引起不利的混凝土溫度應(yīng)力?；炷潦┕で氨仨氉雠浜媳仍囼?yàn)，綜合考慮施工工序、工期安排、環(huán)境影響等因素，通過試驗(yàn)，保證混凝土強(qiáng)度和抗?jié)B指標(biāo)，減少混凝土收縮、徐變的不良影響。（2）鋼材：普通鋼筋、預(yù)應(yīng)力鋼材和錨具應(yīng)按設(shè)計(jì)要求的技術(shù)指標(biāo)和型號(hào)進(jìn)行采購，并按有關(guān)質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗(yàn)，遵照施工技術(shù)規(guī)范及有關(guān)要求進(jìn)行施工。2、下部結(jié)構(gòu)施工（1）施工時(shí)應(yīng)結(jié)合施工條件和施工藝安排，盡量考慮先預(yù)制鋼筋骨架（或鋼筋骨架片）、鋼筋網(wǎng)片，在現(xiàn)場(chǎng)就位后進(jìn)行連接或綁扎，以保證安裝質(zhì)量和加快施工進(jìn)度。鋼筋骨架（或鋼筋骨

61、架片）和鋼筋網(wǎng)片的預(yù)制及安裝均應(yīng)符合公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范（JTJ0412000）的有關(guān)規(guī)定。（2）墩身及鉆孔樁豎向主筋長(zhǎng)應(yīng)盡量采用螺紋套筒接頭，樁身鋼筋現(xiàn)場(chǎng)接長(zhǎng)采用螺紋套筒接長(zhǎng)，有困難也可采用擠壓套筒接長(zhǎng)或焊接接長(zhǎng)，其連接應(yīng)滿足相應(yīng)規(guī)范的要求。其搭接要求為：I、II級(jí)鋼筋應(yīng)滿足35d，鋼筋直徑20mm的鋼筋允許搭接連接，且同一斷面內(nèi)搭接數(shù)量應(yīng)滿足規(guī)范要求。（3）如因澆筑或振搗混凝土需要，可對(duì)構(gòu)造鋼筋間距作適當(dāng)調(diào)整。（4）為保證邊墩墩身和樁基連接處的施工質(zhì)量，護(hù)筒刃角應(yīng)穿過淤泥和淤泥混砂及砂層進(jìn)入亞粘土層或殘積土層，施工的護(hù)筒壁厚應(yīng)滿足抽水后的強(qiáng)度及穩(wěn)定性要求，護(hù)筒刃角的最高標(biāo)高應(yīng)滿足整體穩(wěn)定性

62、要求。護(hù)筒直徑不大于1.8m。（5）根據(jù)地質(zhì)報(bào)告，巖面起伏和風(fēng)化程度變化較大，施工時(shí)應(yīng)認(rèn)真作好鉆孔記錄，保存好各巖（土）層的渣樣，并采用用可靠的方法確定弱風(fēng)化和微風(fēng)化巖面的標(biāo)高，當(dāng)施工發(fā)現(xiàn)巖面高程與現(xiàn)有地質(zhì)資料不符時(shí)，須及時(shí)通知設(shè)計(jì)單位進(jìn)行處理。（6）樁基成孔原則按端承樁設(shè)計(jì)，單樁設(shè)計(jì)垂直承載力及嵌巖要求見下表： 參數(shù)樁徑設(shè)計(jì)垂直承載力巖石單軸極限抗壓強(qiáng)度嵌微風(fēng)化巖深度160cm樁10000kN12MPa2.4m180cm樁12000kN12MPa2.7m（7）鉆孔施工至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，必須測(cè)量孔位、孔深、孔徑、沉淀層厚度和泥漿的含砂率，只有在確認(rèn)各項(xiàng)指標(biāo)滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求后，才能灌注樁基混凝土。

63、各項(xiàng)規(guī)定和指標(biāo)的允許值如下： 樁孔中心位置偏差：不大于50mm； 孔徑：不小于設(shè)計(jì)樁徑； 傾斜度：小于1100； 孔深：不小于設(shè)計(jì)要求的嵌巖深度； 沉渣厚度：不大于50mm； 泥漿指標(biāo)：相對(duì)密度：1.031.10；粘度：1720Pa·s；含砂率2；膠結(jié)率98。（8）為確?；鶚兜馁|(zhì)量，成樁后應(yīng)逐一進(jìn)行無破損檢驗(yàn)，本設(shè)計(jì)建議采用聲測(cè)法，每根樁均要埋設(shè)3根測(cè)鋼管，以便采用超聲波檢測(cè)法檢查樁的混凝土質(zhì)量，具體埋設(shè)要求與檢測(cè)部門商定。聲測(cè)管應(yīng)采用套筒絲扣連接或套筒焊接連接，以保證聲測(cè)管內(nèi)壁平順和密封。同時(shí)應(yīng)采取防護(hù)措施，保證聲測(cè)管在施工中不被堵塞。（9）墩身、樁基、橋臺(tái)各部分的施工縫應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行

64、鑿毛、去除浮漿、松散混凝土和油污，以保證新老混凝土的結(jié)合質(zhì)量。（10）墩身模板應(yīng)有足夠的剛度，以免模板變形影響墩身混凝土澆筑質(zhì)量和墩外觀。3、上部結(jié)構(gòu)施工（1）施工單位應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求的施工流程進(jìn)行懸臂掛籃和現(xiàn)澆支架設(shè)計(jì)，要求掛籃總重控制在70噸以內(nèi)。支架應(yīng)具有足夠剛度和強(qiáng)度以確保安全減少變形，現(xiàn)澆支架在箱梁底模支承位置應(yīng)加設(shè)滑板，以確保箱梁預(yù)應(yīng)力施加時(shí)箱梁變形自由。各階段標(biāo)高應(yīng)根據(jù)施工控制情況及時(shí)調(diào)整。（2）施工控制要求：對(duì)施工過程中主梁的變形、應(yīng)力、重量、混凝土彈性模量進(jìn)行控制，保證主梁線形滿足設(shè)計(jì)要求。（3）主梁應(yīng)按設(shè)計(jì)所劃分的梁段施工，各部分的混凝土縫應(yīng)進(jìn)行鑿毛并去除松散混凝土及油污，淡

65、水清洗處理施工縫后，屬大體積混凝土，施工時(shí)應(yīng)采取措施減少混凝土水化熱產(chǎn)生的不利影響。（5）箱梁頂面的高程誤差應(yīng)不大于±2cm，平整度應(yīng)不大于±1cm。箱梁頂面嚴(yán)禁被油污、浮漿污染。（6）預(yù)應(yīng)力施工A預(yù)應(yīng)力鋼絞線及預(yù)應(yīng)力錨具應(yīng)選用質(zhì)量高、信譽(yù)好的廠家的產(chǎn)品，并嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收。B預(yù)應(yīng)力的施工為本橋的關(guān)鍵工序之一，需注意以下幾點(diǎn)：a)預(yù)應(yīng)力鋼束張拉后，應(yīng)盡快壓漿（48小時(shí)內(nèi)）。管道壓漿要求密實(shí)，水灰比不大于0.4,漿體流動(dòng)度3050秒，初凝時(shí)間6h，漿體體積變化率2，7天齡期強(qiáng)度40MPa，28天強(qiáng)度要求達(dá)到50MPa。為減少收縮，可摻入0.0001水泥用量的鋁粉

66、或其它膨脹劑。b)箱梁預(yù)應(yīng)力管道較多，預(yù)應(yīng)力鋼束管道均采用鍍鋅金屬波紋管，為確保管道密封，應(yīng)注意混凝土密實(shí)度、管道的保護(hù)層厚度及管道間的凈距，對(duì)波紋管搭接處應(yīng)采用有效措施進(jìn)密封處理。c)梁端封錨混凝土應(yīng)在壓漿后盡快施工，澆注封錨混凝土?xí)r應(yīng)注意梁間縫隙尺寸和伸縮縫預(yù)埋件。d)本橋大部分預(yù)應(yīng)力鋼束施工中出現(xiàn)問題較難處理。施工時(shí)應(yīng)格外注意，及時(shí)檢查錨具質(zhì)量，確保錨具的安裝精度。C預(yù)應(yīng)力施加應(yīng)待箱梁混凝土強(qiáng)度達(dá)到45MPa以上進(jìn)行，要求采用張拉噸位和引伸量雙控。鋼束張拉時(shí)應(yīng)在初始張拉力（可取設(shè)計(jì)張拉噸位的10）狀態(tài)下注出標(biāo)記，以便直接測(cè)定各鋼絞線的引伸量。引伸量應(yīng)扣除鋼束非彈性變形的影響，誤差在6至6

67、以內(nèi)，如果引伸量超過允許誤差，應(yīng)停止張拉，查明原因。同一斷面的斷絲率不得大于1，更不容許整根鋼絞線拉斷。D預(yù)應(yīng)力鋼束施工張拉順序應(yīng)嚴(yán)格按照施工圖要求的順序進(jìn)行張拉，預(yù)應(yīng)力鋼筋應(yīng)盡量保持對(duì)稱張拉，并保持同步。邊、中跨底板預(yù)應(yīng)力合攏鋼束先張拉長(zhǎng)束，后張拉短束。E各類型束的張拉控制噸位的張拉步驟建議如下（初始張拉力按實(shí)際需要選?。?516鋼束：張拉力010k（開始計(jì)入伸長(zhǎng)量）105%k（持荷三分鐘）錨固1512鋼束： 張拉力010k（開始計(jì)入伸長(zhǎng)量）105%k（持荷三分鐘）錨固（6）箱梁普通鋼筋施工A所有鋼筋的加工、安裝和質(zhì)量驗(yàn)收等均應(yīng)嚴(yán)格按照公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范（JTJ0412000）的有關(guān)規(guī)定

68、進(jìn)行。B墩頂梁段進(jìn)行鋼筋綁扎時(shí)，其橫隔板內(nèi)應(yīng)保證墩身伸入梁段內(nèi)的主筋的位置和錨固長(zhǎng)度。C箱梁各部分的普通II級(jí)鋼筋接長(zhǎng)及預(yù)埋鋼筋外露長(zhǎng)度應(yīng)滿足35d，同一斷面內(nèi)搭接數(shù)量應(yīng)滿足規(guī)范要求。D當(dāng)鋼筋和預(yù)應(yīng)力管道在空間上發(fā)生干擾時(shí)，可適當(dāng)移動(dòng)普通鋼筋的位置，以保證鋼束管道位置的準(zhǔn)確。鋼束錨固處的普通鋼筋如影響預(yù)應(yīng)力施工時(shí)，可適當(dāng)彎折，待預(yù)應(yīng)力施工完畢后應(yīng)及時(shí)恢復(fù)原位。施工中如發(fā)生鋼筋空間位置沖突，可適當(dāng)調(diào)整其布置，但應(yīng)確保鋼筋的凈保護(hù)層厚度。E如因澆筑或振搗混凝土需要，可對(duì)鋼筋間距作適當(dāng)調(diào)整。F錨下螺旋筋與分布筋相干擾時(shí)，可適當(dāng)移動(dòng)分布鋼筋或調(diào)整分布鋼筋的間距。G伸縮縫預(yù)埋鋼筋應(yīng)根據(jù)伸縮縫供貨商提供的

69、有關(guān)圖紙，并結(jié)合本施工圖進(jìn)行預(yù)埋。3.6其 它1、對(duì)于防撞護(hù)欄與箱梁連接鋼筋，在澆筑箱梁時(shí)，應(yīng)注意在相應(yīng)位置預(yù)先埋入板內(nèi)。2、嚴(yán)格控制橋面鋪裝層厚，并保證橋面豎曲線、橫坡，橋面鋼筋網(wǎng)要按設(shè)計(jì)要求設(shè)置。3、航道部門需要在橋上設(shè)置各種附屬設(shè)施，可由航道部門設(shè)計(jì)，如有影響大橋結(jié)構(gòu)使用安全度者，應(yīng)征得設(shè)計(jì)單位同意。四、運(yùn)用橋梁設(shè)計(jì)軟件的計(jì)算分析簡(jiǎn)述4.1施工方式本橋?yàn)槿珙A(yù)應(yīng)力箱型連續(xù)梁橋，施工過程中橋梁的受力特點(diǎn)與施工方式密切相關(guān)，因此運(yùn)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行橋梁受力分析就離不開對(duì)施工方法的深刻了解。本大橋采用懸臂澆筑法，梁段的劃分長(zhǎng)度有3.5m與4.0m兩種，其施工過程如下：4.2計(jì)算模型 順橋向總體結(jié)構(gòu)靜

70、力分析采用微機(jī)橋梁結(jié)構(gòu)靜動(dòng)力輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)BRCAD進(jìn)行。按施工階段將結(jié)構(gòu)分為74個(gè)單元，75個(gè)節(jié)點(diǎn)，共16個(gè)施工階段。各施工階段離散為梁?jiǎn)卧▎卧L(zhǎng)為3.5m與4.0m兩種），兩個(gè)主墩底部視為固定支座，兩個(gè)邊跨斷視為活動(dòng)鉸支座，其成橋計(jì)算結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如下：圖41左半成橋（第15、16階段結(jié)構(gòu)離散圖）圖42右半成橋（第15、16階段結(jié)構(gòu)離散圖）而且，相應(yīng)懸臂法施工，橋體會(huì)在整個(gè)施工過程中先后出現(xiàn)兩次體系轉(zhuǎn)換：a由T形剛構(gòu)（其半橋最大懸臂如下圖）向邊跨合攏（即由靜定結(jié)構(gòu)向一次超靜定轉(zhuǎn)變）；圖43 T最大懸臂時(shí)的T形剛構(gòu)（第12階段結(jié)構(gòu)離散圖） b邊跨合攏（如下圖）再向中跨合攏（即由一次超靜定向五次超靜

71、定轉(zhuǎn)變）圖44 邊跨合攏時(shí)的T形剛構(gòu)（第13階段結(jié)構(gòu)離散圖）4.3預(yù)應(yīng)力鋼筋計(jì)算及布置（一） 計(jì)算原則 在預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁中，預(yù)應(yīng)力鋼筋共計(jì)有三種，分別為縱向、橫向和豎向預(yù)應(yīng)力筋。其中縱向預(yù)應(yīng)力筋根據(jù)彎矩包絡(luò)圖計(jì)算及布置；橫向預(yù)應(yīng)力筋根據(jù)單位寬度橋面板計(jì)算及布置，如計(jì)算配筋只需要設(shè)置普通鋼筋，則可不設(shè)置橫向預(yù)應(yīng)力筋；豎向預(yù)應(yīng)力筋根據(jù)主梁主應(yīng)力計(jì)算及驗(yàn)算結(jié)果設(shè)置及布置。（二）計(jì)算原理及方法 預(yù)應(yīng)力混凝土梁在預(yù)加力和使用荷載作用下的應(yīng)力狀態(tài)應(yīng)滿足的基本條件是：截面上、下緣均不出現(xiàn)拉應(yīng)力，且上、下緣混凝土不被壓碎的應(yīng)力條件計(jì)算預(yù)應(yīng)力鋼筋數(shù)量。（三）主梁配束 本設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力鋼筋采用符合GB1499-8

72、4的鋼鉸線，預(yù)應(yīng)力鋼鉸線采用抗拉標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度=1860Mpa，松弛率為2.5%的高強(qiáng)低松弛鋼鉸線（美國(guó)ASTM-270級(jí)），張拉控制應(yīng)力為1302MPa，每束張拉力443.8KN預(yù)應(yīng)力張拉采用兩端同時(shí)張拉，1號(hào)束每側(cè)張拉伸長(zhǎng)量為139mm;2號(hào)束每側(cè)伸長(zhǎng)量為145mm,鋼鉸絲張拉采用雙拉，遵照相關(guān)技術(shù)規(guī)程，嚴(yán)格控制張拉力和伸長(zhǎng)量。預(yù)應(yīng)力混凝土主梁采用50號(hào)混凝土。4.4計(jì) 算 成 果利用以上所述方法，運(yùn)用計(jì)算軟件BRCAD，得出以下計(jì)算成果：(一)主要施工階段內(nèi)力計(jì)算結(jié)果 1主要施工階段箱梁內(nèi)力圖如下，其中施工階段12為最大懸臂，施工階段13為邊跨合攏，施工階段16為成橋。 圖45階段12（半橋）

73、:結(jié)構(gòu)各截面最大最小正應(yīng)力圖(MPa)圖46階段12（半橋）:結(jié)構(gòu)位移圖(mm)圖47階段12（半橋）:結(jié)構(gòu)彎矩圖(KN.M)圖48階段12（半橋）:結(jié)構(gòu)剪力圖(KN)圖49階段12（半橋）:結(jié)構(gòu)軸力圖(KN)施工階段13為邊跨合攏圖410階段13（半橋）:結(jié)構(gòu)各截面最大最小正應(yīng)力圖(MPa)圖411階段13（半橋）: 結(jié)構(gòu)彎矩圖(KN.M)圖412階段13（半橋）: 結(jié)構(gòu)軸力圖(KN)圖413階段13（半橋）: 結(jié)構(gòu)剪力圖(KN)圖414階段13（半橋）: 結(jié)構(gòu)位移圖(mm)施工階段16為成橋圖415階段16（全橋）: 結(jié)構(gòu)各截面最大最小正應(yīng)力圖(MPa)圖416階段16: 結(jié)構(gòu)位移圖(mm

74、)圖417階段16: 結(jié)構(gòu)軸力圖(KN)圖418階段16: 結(jié)構(gòu)彎矩圖(KN.M)圖419階段16: 結(jié)構(gòu)剪力圖(KN)(二)運(yùn)營(yíng)階段計(jì)算結(jié)果活載采用汽車超一20級(jí)、掛車一120級(jí)，汽超20的沖擊系數(shù)為1.04，不計(jì)橫向分布系數(shù)；掛-120不計(jì)沖擊系數(shù)，也不計(jì)橫向分布系數(shù)。運(yùn)用BRCAD軟件得到計(jì)算成果如圖420使用階段: 截面上下緣應(yīng)力圖（KN）圖421使用階段: 正常使用極限狀態(tài)彎矩包絡(luò)圖(KN.M)圖422使用階段: 正常使用極限狀態(tài)軸力包絡(luò)圖(KN)圖423使用階段: 正常使用極限狀態(tài)剪力包絡(luò)圖(KN)圖424使用階段: 承載能力極限狀態(tài)彎矩包絡(luò)圖(KN.M)圖425使用階段: 承載能

75、力極限狀態(tài)軸力包絡(luò)圖(KN)圖426使用階段: 承載能力極限剪力包絡(luò)圖(KN)圖427使用階段: 汽車荷載(不計(jì)沖擊)位移包絡(luò)圖(MM)圖428使用階段: 所有活載作用下的彎矩包絡(luò)圖(KN.M)圖429使用階段: 所有活載作用下的軸力包絡(luò)圖(KN)圖429使用階段: 所有活載作用下的剪力包絡(luò)圖(KN) 計(jì)算結(jié)論：在正常使用最不利組合下，各截面的最大壓應(yīng)力為14.446 MPa小于50號(hào)混凝土的容許壓應(yīng)力18.5MPa，結(jié)構(gòu)出現(xiàn)最大拉應(yīng)力為1.3MPa小于50號(hào)混凝土的容許拉應(yīng)力1.5MPa。所以，主梁的截面擬定和配筋均符合要求。五、施 工 圖5.1主 要 依 據(jù)預(yù)應(yīng)力鋼束數(shù)目的配置依據(jù)下圖,(

76、圖為主梁最小配預(yù)應(yīng)力束數(shù)分布圖塊)注意：軟件數(shù)據(jù)輸入時(shí)以1.4cm2為一根預(yù)應(yīng)力鋼束截面積圖51預(yù)應(yīng)力鋼筋配筋包絡(luò)圖(束)普通鋼筋數(shù)目的配置依據(jù)下圖，（圖為主梁最小配普通鋼筋數(shù)分布圖塊）注意：軟件數(shù)據(jù)輸入時(shí)以3.142cm2為一根普通鋼筋截面積圖52普通鋼筋配筋包絡(luò)圖(根)根據(jù)以上成果繪制施工圖紙5.2施工圖附錄以下為施工圖紙六、致 謝 本設(shè)計(jì)得到指導(dǎo)老師教授和師兄的耐心指導(dǎo)和熱情的幫助。設(shè)計(jì)過程中，他們對(duì)本設(shè)計(jì)提出了很多寶貴的專業(yè)意見，促進(jìn)了畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量的提高。在此一并表示衷心的感謝。 本設(shè)計(jì)是大學(xué)四年里最后一次設(shè)計(jì)，是對(duì)以前所學(xué)知識(shí)的運(yùn)用和深化，因此設(shè)計(jì)過程中本人都盡心盡力，但由于水平有限

77、、經(jīng)驗(yàn)欠缺，加以設(shè)計(jì)時(shí)間緊迫，其中肯定有不少不足和差錯(cuò)之處，真誠(chéng)希望有關(guān)專家學(xué)者和廣大讀者給予批評(píng)指正，我將于今后的工作中以此為鑒不斷提高自身學(xué)術(shù)水平和技術(shù)水平。2005年6月5日七、參 考 文 獻(xiàn) 1.馬保林，李子青.高墩大跨連續(xù)剛構(gòu)橋.北京:人民交通出版社,2001 2.葉見楮,袁國(guó)干.結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理(公路與城市道橋、橋梁工程專業(yè)用) .北京:人民交通出版社.20033.范立礎(chǔ).預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋.北京:人民交通出版社19994.徐岳. 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計(jì). 北京:人民交通出版社19995.姚玲森.橋梁工程.北京:人民交通出版社2004八、外文翻譯8.1英文原文Appendix 3Shaft Construction SchemeChapter 1Shaft Construction and Quality Assurance Measures§1.1. Underground Diaphragm Wall Construction Underground diaphragm wall is chose be the earth-retaining and damp-proof structures of