CRH1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架部件設(shè)計(jì)-畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書 CRH1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架部件設(shè)計(jì) 學(xué)生姓名： 學(xué)號(hào)： 機(jī)械工程與動(dòng)力學(xué)院學(xué) 院： 機(jī)械電子工程專 業(yè)： 指導(dǎo)教師： 2015年6月 CRH1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架部件設(shè)計(jì) 摘要 現(xiàn)階段我國(guó)高速鐵路技術(shù)正處于飛速發(fā)展的階段，但是受我國(guó)鐵路技術(shù)起步晚、基礎(chǔ)研究薄弱、軌道交通學(xué)科發(fā)展落后這一基本現(xiàn)狀的制約，我國(guó)高速鐵路技術(shù)與德國(guó)、法國(guó)、日本這些高鐵強(qiáng)國(guó)還有很大的差距。在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，引進(jìn)國(guó)外高速鐵路技術(shù)發(fā)展我國(guó)軌道交通系統(tǒng)并于此基礎(chǔ)上逐步實(shí)現(xiàn)“引進(jìn)、消化、吸收與再創(chuàng)新”就顯得尤為重要。高速動(dòng)車組就是典型的高鐵技術(shù)代表之一，為實(shí)現(xiàn)高速鐵路的跨越式發(fā)展，解決我國(guó)運(yùn)輸瓶頸與科研的技術(shù)難題，200

2、4年我國(guó)開始從日本、德國(guó)、法國(guó)引進(jìn)了一批高速動(dòng)車組并與外方進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，現(xiàn)在我國(guó)正在不斷消化吸收高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)，并逐步形成我國(guó)自主的技術(shù)平臺(tái)。 隨著列車開行速度的提高，對(duì)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架安全性、舒適性與曲線通過能力也就提出了越來越高的要求。高速轉(zhuǎn)向架的研發(fā)設(shè)計(jì)也就成為高速鐵路技術(shù)里一項(xiàng)極其重要的子系統(tǒng)，考慮到高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)以及相對(duì)應(yīng)的輪軌關(guān)系是消化吸收再創(chuàng)新的重點(diǎn)，本課題研究?jī)?nèi)容就是電動(dòng)車組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)，希望通過本課題的研究加深對(duì)高速動(dòng)車組技術(shù)的理解。 本課題設(shè)計(jì)過程主要是通過研究各種典型高速轉(zhuǎn)向架的先進(jìn)技術(shù)，并深對(duì)入高速動(dòng)車組各種部件進(jìn)行調(diào)研與分析，了解高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)組成與裝

3、配關(guān)系，收集轉(zhuǎn)向架相關(guān)設(shè)計(jì)資料，基于動(dòng)車組時(shí)速在350km/h以上，主要運(yùn)用了P/roE三維建模、Autodesk二維建模軟件初步完成對(duì)動(dòng)車組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架總的結(jié)構(gòu)外形及裝配設(shè)計(jì)，還有就是對(duì)主要零部件參數(shù)和外形的設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞：高速鐵路；動(dòng)車組；高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)；轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)； CRH1 emu bogie component design Abstract Currently, the high-speed railwaytechnology of our country is developing fast, however, with the influence of the adverse co

4、ndition that the technology started lately, fundamental research worked weakly and the study of railway vehicle fall behind, there is large gap between us and those developed country in High-speed railway field, such as Japan, German and French. At the background of economic globalization, the intro

5、duction of foreign high-speed railway technology is significant, as our country develops own technology from introduction, absorbing to recreation. High-speed multiple units is one of the typical representative of high-speed railway technology, In order to realize the huge development of high-speed

6、railway, solve the difficult problem of transition and research in high-speed railway field, our country introduced a sort of high-speed EMU from Japan, German and French in 2004, What's more, designed and produced the production with the foreigner's cooperation. Now, our country is graduall

7、y absorbing the key technology of high-speed and building specific technology platform. With the travelling speed of high-speed train raised, there are more strict requirements for the safety, the comfort and the capacity on the curve of multiple units bogie. The research and development of high-spe

8、ed multiple units of bogie became one of the meaningful subsystems in high-speed railway technology. Taking that the High-speed bogie technology and corresponding wheel-rail relations are strategic points of digestion, absorption and re-innovation into account, this research is to design the bogie o

9、f EMU in hope of expanding the understanding of high-speed multiple units technology. This topic design process is mainly through the study of advanced technology, all kinds of typical high-speed bogie and deep investigation and analysis at the various parts into the high speed emu, understand the h

10、igh-speed emu bogie structure and assembly relation of bogie design related information collection, based on the emu speed above 350 km/h, mainly using the Autodesk 2 d modeling software completed preliminary to the emu power bogie appearance and assembly design, the overall structure and design of

11、main components parameters and shape.Key words: High-speed railway; multipleunits; high-speed bogie technology;bogie design 目錄1緒論12 CRH1轉(zhuǎn)向架總體設(shè)計(jì)22.1轉(zhuǎn)向架概述22.2轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)思想32.3總體設(shè)計(jì)32.4 CRH1動(dòng)車組主要技術(shù)、結(jié)構(gòu)參數(shù)43 CRH1轉(zhuǎn)向架主要部件設(shè)計(jì)63.1構(gòu)架63.1.1設(shè)計(jì)目標(biāo)63.1.2構(gòu)架結(jié)構(gòu)73.1.3 構(gòu)架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度校核103.2 軸箱113.2.1軸箱裝配113.2.2軸承123.2.3其它零件133.3 CRH1一系

12、懸掛系統(tǒng)143.3.1一系懸掛系統(tǒng)參數(shù)確定143.3.2懸掛元件結(jié)構(gòu)的確定163.4二系懸掛裝置193.4.1二系懸掛參數(shù)的確定223.4.2懸掛元件結(jié)構(gòu)的確定243.5輪對(duì)裝置253.5.1車軸及強(qiáng)度校核263.5.2車輪303.5.3制動(dòng)盤313.5.4軸箱體313.5.5軸承323.5.6齒輪箱裝置323.6 CRH1轉(zhuǎn)向架牽引裝置323.6.1牽引桿333.6.2牽引梁333.7 CRH1轉(zhuǎn)向架驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)裝置343.7.l驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)353.7.2懸掛系統(tǒng)363.7.3傳動(dòng)系統(tǒng)373.8 CRH1轉(zhuǎn)向架制動(dòng)裝置383.9撒砂、空氣管路、輪緣潤(rùn)滑、軸溫監(jiān)測(cè)布線及附屬裝置413.9.1撒砂裝置4

13、13.9.2空氣管路423.9.3輪緣潤(rùn)滑裝置433.9.4軸溫監(jiān)測(cè)裝置布線433.9.5附屬裝置434結(jié)語45參考文獻(xiàn)46致 謝. 48II1緒論隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和人民生活水平的提高，人們對(duì)時(shí)空的觀念有了深刻的變化，對(duì)鐵路運(yùn)輸有了新的要求。為了適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)高效率、快節(jié)奏的要求，鐵路部門已進(jìn)行了五次大提速12。目前在主要干線上機(jī)車最高速度已達(dá)到160180，但這種速度還是不能夠滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的要求，比如在秦沈?qū)＞€上建成的300高速線路，有些人要求在北京至上海開行磁懸浮列車等等都反應(yīng)了人們對(duì)高速列車的期望?？梢钥隙ǖ氖?，第六次鐵路大提速將很快到來，以上的大功率高速列車注定將步入歷史舞臺(tái)34，

14、在下一次鐵路提速過程中發(fā)揮主要作用。轉(zhuǎn)向架是鐵路車輛的重要部件之一，它直接與車輛運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性有關(guān)。設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向架時(shí)既要考慮繼承性，又要考慮先進(jìn)性；既要提高轉(zhuǎn)向架的技術(shù)性能，又要注意經(jīng)濟(jì)效益；5既要學(xué)習(xí)與吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)又要結(jié)合我國(guó)的生產(chǎn)特點(diǎn)。轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)要綜合考慮各種因素，綜合運(yùn)用各方面知識(shí)。作為機(jī)車的重要部件之一，轉(zhuǎn)向架也是機(jī)車最高運(yùn)行速度的限制性部件，它對(duì)于確保機(jī)車的運(yùn)行安全、改善運(yùn)行品質(zhì)、提高舒適程度、減少環(huán)境污染等有著極其重要的作用。因此開發(fā)高速機(jī)車轉(zhuǎn)向架是開發(fā)大功率高速機(jī)車的關(guān)鍵6。 20世紀(jì)60年代，日本開發(fā)了第1代0系新干線動(dòng)車組用DT200型動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，其一系懸掛采用IS拉

15、板雙圓簧模式，中央懸掛由空氣彈簧、液壓減振器等組成。隨著研究的不斷深入，又先后開發(fā)了200系動(dòng)車組用DT201型、500系用WDT205型、700系用TDT204型和TTR7002型等20余種轉(zhuǎn)向架。這些轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)不斷簡(jiǎn)化，通過采用輕量化焊接構(gòu)架、鋁合金軸箱、鑄鋁齒輪箱和空心車軸等技術(shù)使轉(zhuǎn)向架質(zhì)量和簧下質(zhì)量得到降低；驅(qū)動(dòng)單元除采用常規(guī)的牽引電機(jī)架懸掛、通過齒式聯(lián)軸節(jié)補(bǔ)償相對(duì)位移的模式外，還在試驗(yàn)轉(zhuǎn)向架上對(duì)牽引電機(jī)半體懸掛、平行萬向軸驅(qū)動(dòng)和牽引電機(jī)體懸掛、縱向萬向軸-錐齒輪傳動(dòng)等模式進(jìn)行了試驗(yàn)；對(duì)于軸箱定位方式, 新干線動(dòng)車組則通過多方案對(duì)比確定最優(yōu)模式；500系、N700系和適合北方地區(qū)氣候特

16、點(diǎn)、地形特點(diǎn)的“E1系列” 、“E2系列”、 “E3系列”和“E4系列”等動(dòng)車組分別采用了半主動(dòng)控制橫向減振器、主動(dòng)控制空氣彈簧等新技術(shù), 以改善車輛動(dòng)力學(xué)性能，提高車輛運(yùn)行速度。歐洲早期高速動(dòng)車組采用動(dòng)力集中模式，其動(dòng)力轉(zhuǎn)向架模式與現(xiàn)代動(dòng)力分散型動(dòng) 車組轉(zhuǎn)向架有較大的區(qū)別，而其拖車轉(zhuǎn)向架則由常規(guī)客車轉(zhuǎn)向架演化而來。近年來，歐洲國(guó)家開發(fā)的動(dòng)力分散型動(dòng)車組用動(dòng)力轉(zhuǎn)向架模式與日本新干線動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架模式基本相同,一般采用無搖枕結(jié)構(gòu), 構(gòu)架為輕量化焊接構(gòu)架；軸箱定位采用轉(zhuǎn)臂定位或橡膠彈簧定位；中央懸掛裝置由空氣彈簧、橫向減振器、抗蛇行減振器和抗側(cè)滾扭桿等部件組成；驅(qū)動(dòng)單元采用牽引電機(jī)架懸或體懸、齒輪箱

17、抱軸懸掛的形式；采用軸裝或輪裝盤形制動(dòng)；牽引機(jī)構(gòu)則采用單拉桿或Z形拉桿牽引。此外，部分歐洲國(guó)家還通過采用擺式列車技術(shù)實(shí)現(xiàn)在既有鐵路線上的高速運(yùn)行。同時(shí)比較典型的還有法國(guó)的TGV列車以及阿爾斯通公司最新研制的AGV-V150高速列車，TGV列車采用鉸接式動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，列車編組始終保持兩端為動(dòng)力車，拖車之間采用鉸接式連接，整個(gè)動(dòng)車組不可分解獨(dú)立運(yùn)行。德國(guó)城間高速列車ICE是德國(guó)現(xiàn)代鐵路技術(shù)的代表作，其配套的高速客車轉(zhuǎn)向架也因此而天下聞名。ICE列車目前共發(fā)展了三代。ICE1拖車采用MD530型轉(zhuǎn)向架、ICE2拖車采用SGP400型轉(zhuǎn)向架、ICE3采用SF500型轉(zhuǎn)向架。 隨著鐵路運(yùn)行速度的不斷提高,

18、 我國(guó)在設(shè)計(jì)動(dòng)力分散型動(dòng)車組時(shí)先后設(shè)計(jì)了多種動(dòng)力和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架, 其中較具代表性的有CRH1動(dòng)車組用AM96型、CRH2動(dòng)車組用SKTB-200型、CRH3動(dòng)車組用SF500型和CRH5動(dòng)車組用AX30513型轉(zhuǎn)向架。國(guó)家科技支撐項(xiàng)目把高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)列為重要課題之一，在科技部和鐵道部?jī)刹柯?lián)合行動(dòng)計(jì)劃的指導(dǎo)下，北車長(zhǎng)客股份走產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的道路，組織國(guó)內(nèi)最強(qiáng)的科研院所聯(lián)合攻關(guān)，先后在京津線、武廣線做了大量的科學(xué)試驗(yàn)，取得了寶貴的第一手?jǐn)?shù)據(jù)，建立了仿真分析模型，在國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室滾振試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行多方案比選試驗(yàn)和線路試驗(yàn)驗(yàn)證，隨后在CRH380BL轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)制造中全部采用。北車長(zhǎng)客股份科技人員掌握了高速

19、轉(zhuǎn)向架技術(shù)，積累了大量的科學(xué)數(shù)據(jù)，在CRH3動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上自主創(chuàng)新了CRH380BL高速轉(zhuǎn)向架，最高線路試驗(yàn)速度達(dá)487.3，試驗(yàn)臺(tái)試驗(yàn)速度達(dá)500。2 CRH1轉(zhuǎn)向架總體設(shè)計(jì)2.1轉(zhuǎn)向架概述CRH1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架主要特點(diǎn)是：跟通用機(jī)車相比，CRH1動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是：1. CRH1動(dòng)車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。同時(shí)亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。（機(jī)車亦可以用推拉操作達(dá)到一樣的效果）2. CRH1動(dòng)車組可以容易組合成長(zhǎng)短不同的列車。有些地方的動(dòng)車組會(huì)先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。15當(dāng)中動(dòng)力分散的動(dòng)車

20、組以下的優(yōu)點(diǎn)特別明顯：1）.動(dòng)力效率較高；特別是在斜坡上。動(dòng)車組車卡的重量放置在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，而不會(huì)成為拖在機(jī)車后面無用的負(fù)重。2）.因?yàn)橥瑯拥脑颍瑒?dòng)車組上的動(dòng)力軸對(duì)路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動(dòng)車組的高速鐵路路線，對(duì)路線的土木工程及路軌的要求都較為低。3. 電力動(dòng)車組因?yàn)橛休^多的電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)能力良好。對(duì)於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點(diǎn)特別明顯。4. 因?yàn)閯?dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動(dòng)車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動(dòng)車組16。 非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架主要由鋼結(jié)構(gòu)焊接構(gòu)架組成、一系懸掛及輪對(duì)軸箱定位裝置、二系懸掛及牽引裝置、抗測(cè)滾

21、扭桿裝置、上枕梁、停放儲(chǔ)能制動(dòng)裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、軸溫報(bào)警裝置與接地回流裝置和速度傳感器裝置等組成。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架與非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別：1）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有1根動(dòng)力軸和1根非動(dòng)力軸，動(dòng)力軸上裝有兩個(gè)制動(dòng)軸盤和一組齒輪箱；2）非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有2根非動(dòng)力軸，非動(dòng)力軸上裝有3個(gè)制動(dòng)軸盤；3）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架構(gòu)架比非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在橫梁上多一個(gè)齒輪箱拉桿座。2.2轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)思想CRH1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的技術(shù)設(shè)計(jì)思想主要體現(xiàn)在:基于具有良好運(yùn)用業(yè)績(jī)的原型車方案，采用成熟和可靠的技術(shù);有針對(duì)性地適應(yīng)中國(guó)鐵路運(yùn)用環(huán)境，進(jìn)行部分設(shè)計(jì)變更;采用低成本設(shè)計(jì)手段，依靠完善的檢修體系保證運(yùn)用安全。鑒于中國(guó)的運(yùn)用環(huán)境和檢修水平，重點(diǎn)對(duì)

22、轉(zhuǎn)向架一系定位結(jié)構(gòu)及軸承設(shè)計(jì)進(jìn)行了變更，并采取了相應(yīng)的環(huán)境對(duì)策。2.3總體設(shè)計(jì) 總體設(shè)計(jì)模方案如圖2.1圖2.1 CRH1動(dòng)力轉(zhuǎn)向架2.4 CRH1動(dòng)車組主要技術(shù)、結(jié)構(gòu)參數(shù) 動(dòng)力配置： 2（2M+1T）+（1M+1T） 車種： 一等車、二等車、酒吧坐車合造車 定員（人）： 670 客室布置： 一等車2+2、二等車2+3 適應(yīng)軌距（mm）： 1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）： 5001200 傳動(dòng)方式： 交直交 牽引功率（kW）： 5500 編組重量及長(zhǎng)度： 213.5m，420.4t 車體型式： 不銹鋼 氣密性： 沒有 頭車車輛長(zhǎng)度（mm）： 26950 中間車輛長(zhǎng)度（mm）： 26600 車輛

23、寬度（mm）： 3328 車輛高度（mm）： 4040 空調(diào)系統(tǒng)： 分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）： 985/915轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）： 2700 受流電壓： AC 25kV，50Hz 牽引變流器： IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)： 550 kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）： 0.6 緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）： 2000 輔助供電制式： 三相AC380V 50Hz DC100V 軸式 CO-CO 機(jī)車運(yùn)行速度km/h) 350 最高速度(km/h) 380 輪對(duì)內(nèi)側(cè)距(mm) 1353 轉(zhuǎn)向架自重(t) 25.87 輪對(duì)軸距(mm) 2180 兩轉(zhuǎn)向架中心距(mm)

24、 11570 機(jī)車傳動(dòng)方式 交流電機(jī)、單邊直齒傳動(dòng) 齒輪傳動(dòng)比 90/23=3.913 輪對(duì)自由橫動(dòng)量(mm) ±1±1±1 車輪踏面形狀 JM3 牽引電機(jī)持續(xù)功率(kW) 1225 電機(jī)懸掛方式 彈性架懸+橫向油壓減震器 牽引方式 桿機(jī)構(gòu)牽引 牽引點(diǎn)高度(mm) 450 機(jī)車起動(dòng)牽引力(kN) 400 一系懸掛 圓彈簧+橡膠墊+減震器 一系懸掛靜撓度(mm) 38.7+2 一系每軸箱垂向剛度(N/m) 2.28×106 一系每軸箱橫向剛度(N/m) 4.00×106 一系每軸箱縱向剛度(N/m) 1.70×107 一系垂向止檔間隙(

25、mm) 25 一系橫向止檔間隙(mm) 8 二系懸掛 圓彈簧+橡膠墊+減震器 二系懸掛靜撓度(mm) 136.1+2 每個(gè)二系簧垂向剛度(N/m) 4.46×105（ICE1圓彈簧） 每個(gè)二系簧水平剛度(N/m) 1.55×105（ICE1圓彈簧) 二系橫向止檔間隙(二) ±25+15(自由間隙+彈性間隙) 搖頭止檔間隙(mm) 按轉(zhuǎn)向架/車體最大轉(zhuǎn)角3.8°考慮 端軸電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元橫向運(yùn)動(dòng)止檔(二) 相對(duì)輪對(duì)(輪軸處) ±20 相對(duì)構(gòu)架(輪軸處) ±11 相對(duì)構(gòu)架(吊桿處) ±314 一系垂向油壓減振器阻尼系數(shù)(N·

26、;s /mm) 80 二系垂向油壓減振器阻尼系數(shù)(N·s/mm) 50 二系橫向油壓減振器阻尼系數(shù)(N·s/mm) 50 抗蛇行減振器阻尼系數(shù)(N·s/mm) 800 基礎(chǔ)制動(dòng) 輪盤制動(dòng)+踏面清掃器 機(jī)車通過最小曲線半徑（m） 125m(V5) 車體和轉(zhuǎn)向架最大轉(zhuǎn)角（°） 3.83 CRH1轉(zhuǎn)向架主要部件設(shè)計(jì)3.1構(gòu)架3.1.1設(shè)計(jì)目標(biāo)(1)構(gòu)架應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度，設(shè)計(jì)完后的構(gòu)架能夠順利完成按TB/T2368-2005動(dòng)力轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度試驗(yàn)方法進(jìn)行的靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度試驗(yàn)。(2)在滿足強(qiáng)度的情況下，構(gòu)架應(yīng)盡量的輕量化，以盡量減輕機(jī)車簧間重量，降低轉(zhuǎn)向架

27、與軌道之間的動(dòng)力作用。3.1.2構(gòu)架結(jié)構(gòu)構(gòu)架是整個(gè)轉(zhuǎn)向架的骨架，是其他零部件的安裝基礎(chǔ)和車體支承部件，用它來將轉(zhuǎn)向架各部分連接起來，它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度承受車體垂向載荷并傳遞牽引力和制動(dòng)力。主要由兩根側(cè)梁、兩根中間橫梁及各安裝座組成，構(gòu)架兩根側(cè)梁和兩根橫梁組成H型結(jié)構(gòu)；橫側(cè)梁連接處為提高承載能力，采用整體模鍛的連接座；構(gòu)架設(shè)計(jì)中著重考慮了可靠性和耐久性設(shè)計(jì)。(如圖3.1所示) 圖3.1構(gòu)架結(jié)構(gòu) 在構(gòu)架的平面布置有彈簧座、軸箱拉桿座、軸箱止檔座、拐臂座、砂箱座、制動(dòng)單元座等。在構(gòu)架上平面布置有二系彈簧座、橫向減振器座、旋轉(zhuǎn)止檔座等。在構(gòu)架的兩側(cè)面對(duì)稱布置的一系垂向減振器座、二系垂向減振器座、

28、抗蛇形減振器座、側(cè)擋座、起吊座等（如圖3.3，圖3.4，圖3.5所示）。圖3.2側(cè)梁結(jié)構(gòu)圖3.3動(dòng)力橫梁圖3.4非動(dòng)力橫梁圖3.5制動(dòng)橫梁側(cè)梁為U型結(jié)構(gòu)，由6塊鋼板（上蓋板、下蓋板、外側(cè)立板、3塊內(nèi)側(cè)立板）焊接成箱體；(如圖3.2)橫梁為無縫鋼管，外徑168.3mm、壁厚14.2mm；軌距：1435mm； 固定軸距：2700mm最大軸重：17t 新（舊）車輪尺寸：890mm(810mm)輪對(duì)內(nèi)側(cè)距：1353 （0，+1.2)mm 側(cè)架與兩個(gè)橫梁、端梁均采用對(duì)接的形式，這樣做主要是為了避開應(yīng)力集中區(qū)，避免疲勞破壞。為減少構(gòu)架出現(xiàn)應(yīng)力集中，在各梁與側(cè)架相交處須保證平緩、圓滑過渡。而且過渡圓弧處還要

29、做打磨處理。3.1.3 構(gòu)架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度校核首臺(tái)制造完成的構(gòu)架還應(yīng)做靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度試驗(yàn)，試驗(yàn)按TB/T 2368-2005動(dòng)力轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度試驗(yàn)方法進(jìn)行。試驗(yàn)合格后方可裝車運(yùn)用。 （1） 超常載荷1） 垂向載荷 轉(zhuǎn)向架上部載荷 (2.1)式中： 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架一側(cè)的超長(zhǎng)垂向載荷，N; 整備狀態(tài)車體質(zhì)量，kg；n 定員數(shù)；p 每一旅客計(jì)算質(zhì)量，取p=80kg/人；g 重力加速度(g=9.81m/s)；j 常數(shù)：對(duì)于一般四軸車輛取j=4。 2） 橫向載荷 F (2.2)式中: 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向載荷，N；j 常數(shù)：對(duì)于一般四軸車輛取j=12；其他變量參見公式2.1。 3） 斜對(duì)稱載荷斜對(duì)稱載荷按轉(zhuǎn)向架通過軌

30、道最大扭曲量10%考慮 (2.3) 式中： 斜對(duì)稱載荷，kN； 輪對(duì)兩滾動(dòng)圓間距離，cm； 車軸軸頸中心線間距離，cm；z 軌道最大扭曲量（=10%）時(shí)，某一車輪升高值，cm； 一個(gè)軸箱上軸向彈簧總高度，kN/cm； 轉(zhuǎn)向架抵抗斜對(duì)稱的剛度，kN/cm。4） 縱向載荷在轉(zhuǎn)向架牽引點(diǎn)處沿縱向作用的最大牽引力(根據(jù)轉(zhuǎn)向架牽引功率確定)。（2） 模擬運(yùn)營(yíng)載荷 10模擬運(yùn)營(yíng)載荷是實(shí)際應(yīng)用中經(jīng)常發(fā)生的載荷。 1）垂向載荷轉(zhuǎn)向架一側(cè)的基本垂向載荷按下式計(jì)算 (2.4)式中：轉(zhuǎn)向架一側(cè)的基本垂向載荷，N；其他變量參見公式2.1。2 橫向載荷每臺(tái)轉(zhuǎn)向架上的橫向載荷按下式計(jì)算 (2.5)式中：橫向載荷，N；轉(zhuǎn)向

31、架一側(cè)的基本垂向載荷，N；一臺(tái)轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量，kg。3 斜對(duì)稱載荷斜對(duì)稱載荷Fn按轉(zhuǎn)向架通過軌道最大扭曲量5考慮。4 強(qiáng)度和剛度評(píng)定1）超長(zhǎng)狀態(tài)靜強(qiáng)度評(píng)定在規(guī)定的個(gè)載荷單獨(dú)及組合作用下，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架任何點(diǎn)的應(yīng)力均不能超過第14章規(guī)定的超常載荷許用應(yīng)力并不得產(chǎn)生殘余變形。2）模擬運(yùn)用狀態(tài)的（疲勞）強(qiáng)度評(píng)定 按各載荷工況得到應(yīng)力1,13， 從中確定其最大值max 和最小值min。 按下式計(jì)算平均應(yīng)力m 和應(yīng)力幅值： (2.6) (2.7)3.2 軸箱3.2.1軸箱裝配 軸箱裝配是構(gòu)架與車軸之間的連接部件。軸箱裝配安裝在車軸的兩個(gè)軸徑上，它通過軸承與車軸連接，將一系簧上的全部載荷包括動(dòng)載荷傳遞給車軸;它

32、通過軸箱拉桿與構(gòu)架相連接，當(dāng)機(jī)車運(yùn)動(dòng)時(shí)，將輪軌間的輪周牽引力、制動(dòng)力、動(dòng)作用力通過軸箱組裝傳遞到構(gòu)架上，它通過軸箱與構(gòu)架間和一系彈簧和軸箱止擋的作用，將輪對(duì)在運(yùn)用過程中的橫向力傳遞給構(gòu)架。軸箱定位采用目前廣泛應(yīng)用的單軸箱拉桿無導(dǎo)框的形式，與導(dǎo)框式軸箱定位相比，它具有提高機(jī)車運(yùn)行穩(wěn)定性、改善機(jī)車動(dòng)力曲線通過和取消摩擦付等優(yōu)點(diǎn)。與雙軸箱拉桿相比，它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修方便等優(yōu)點(diǎn)。國(guó)產(chǎn)化軸箱體采用了與日本普通的SC450型鑄鋼具有等同性能且具有運(yùn)用業(yè)績(jī)的25MnNiB低合金鑄鋼。軸箱裝配主要由C級(jí)鋼鑄造而成的軸箱體、可以承受橫向和徑向載荷的雙列圓柱滾子軸承單元(CBU)及后端蓋、防塵圈、前端蓋吊鉤等組

33、成。(如圖3.6所示) 圖3.6軸箱裝配3.2.2軸承雙列圓柱滾子軸承單元(C8U)(如圖3.8所示)屬于自潤(rùn)滑免維護(hù)軸承，日常不需要定期對(duì)軸承加油潤(rùn)滑，只在機(jī)車大修期軸承的拆檢時(shí)加入潤(rùn)滑油。軸承內(nèi)圈與車軸采取過盈配合，過盈量為0.0270. 077mm，以壓裝的方式裝到車軸上;外圈與軸箱體采用小間隙配合，間隙量為0.040.135mm。軸承的徑向游隙為0.30.6mm.圖3.8雙列圓柱滾子軸承單元(CBU)3.2.3其它零件后端蓋(圖3.9)、防塵圈圖3.10)、前端蓋(圖3.11)主要起到軸箱體內(nèi)腔的密封作用，防止外部雜質(zhì)等進(jìn)入軸箱體內(nèi)，引起軸承油脂的變質(zhì)和滾子的磨損，影響軸承的使用壽命。

34、除了密封作用外，前端蓋還起到橫向止擋的作用，它與構(gòu)架上橫向止擋座配合作用，控制輪對(duì)相對(duì)于構(gòu)架的橫動(dòng)量。同時(shí)，部分前端蓋還為一系垂向減振器提供安裝座，接地裝置、測(cè)速電機(jī)提供安裝接口。另外，前后端蓋都有橫向定位軸承的作用，定位于軸承的外圈。軸端壓蓋主要是用來橫向固定軸承的，它壓在軸承的內(nèi)圈上。 圖3.9后端蓋 圖3.10防塵圈圖3.11前端蓋 圖3.12吊鉤軸箱裝配中還設(shè)計(jì)有軸箱吊鉤(圖3.12)。有了吊鉤結(jié)構(gòu)，一方面組裝后的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和輪對(duì)可以整體起吊;另一方面吊鉤還可以起到垂向止擋的作用，控制車輪與構(gòu)架間過大位移的出現(xiàn)。為保證機(jī)車良好的曲線通過性能，輪對(duì)和軸箱間設(shè)置了自由橫動(dòng)量。對(duì)于CoCo機(jī)

35、車轉(zhuǎn)向架，由于中間軸在經(jīng)過曲線的時(shí)候需要更大的自由橫動(dòng)量，以保證轉(zhuǎn)向架通過曲線時(shí)中間軸輪緣可自動(dòng)貼靠外軌，參與曲線導(dǎo)向，減小第一軸的輪緣力及輪緣磨耗，其自由橫動(dòng)量的設(shè)置比端軸大得多，根據(jù)計(jì)算論證，各軸自由橫動(dòng)量設(shè)置為1-10-1mm。為防止車上電流流過軸承，引起軸承電蝕失效，在每一位輪對(duì)上還裝有接地裝置。接地裝置主要是一套導(dǎo)流裝置，它將車上的電流直接通過車軸、車輪導(dǎo)向鋼軌，避免電流流經(jīng)軸承。為了在機(jī)車司機(jī)室內(nèi)能夠適時(shí)監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行情況，避免行車事故，在一、三位輪對(duì)上安裝有機(jī)車速度傳感器接口，以檢測(cè)機(jī)車運(yùn)行速度。在每個(gè)軸箱體上都設(shè)計(jì)了軸溫檢測(cè)探頭安裝接口，以檢測(cè)機(jī)車運(yùn)行時(shí)軸箱軸承的溫度。當(dāng)機(jī)車

36、軸承溫度超過90或溫升超過550C,軸溫檢測(cè)裝置會(huì)自動(dòng)報(bào)警。3.3 CRH1一系懸掛系統(tǒng)3.3.1一系懸掛系統(tǒng)參數(shù)確定一系懸掛裝置主要由螺旋圓彈簧、橡膠墊、一系垂向油壓減振器、軸箱單拉桿和橡膠關(guān)節(jié)等組成(如圖3.13所示)。螺旋圓彈簧、橡膠墊主要是提供較好的垂向剛度和橫向剛度，保證機(jī)車具有良好的垂向性能和橫向性能。軸箱拉桿主要是提供良好的牽引性能。一系垂向油壓減振器主要是為了衰減垂向振動(dòng)。為保證機(jī)車軸重均衡，可以在圓彈簧下面根據(jù)實(shí)際需要放置規(guī)定厚度的調(diào)整墊。圖3.13一系懸掛裝置為保證機(jī)車具有良好的運(yùn)行品質(zhì)和高可靠性，在軸箱與構(gòu)架之間設(shè)置一系懸掛系統(tǒng)，在車體與轉(zhuǎn)向架之間設(shè)置二系懸掛系統(tǒng)。這種兩

37、系彈性懸掛結(jié)構(gòu)可以減小懸掛系統(tǒng)垂向合成剛度，增大機(jī)車總靜撓度，從而改善機(jī)車的運(yùn)行平穩(wěn)性，減小對(duì)線路的動(dòng)作用力。一系懸掛系統(tǒng)用單拉桿加雙彈簧的結(jié)構(gòu)型式，雙螺旋鋼制圓彈簧作為承載體，被分別安裝在軸箱體的兩側(cè);軸箱與構(gòu)架之間設(shè)置有一根軸箱拉桿，其兩端采用彈性橡膠關(guān)節(jié)，機(jī)車運(yùn)行時(shí)，軸箱拉桿起到傳遞牽引力和制動(dòng)力等縱向力的作用。為了改善螺旋圓彈簧的運(yùn)用工況，降低其動(dòng)載荷下的工作應(yīng)力，在圓彈簧下方還設(shè)置了橡膠墊，該橡膠墊還可以防止電流直接通過軸箱軸承而電蝕。另外，由于彈簧是一種幾乎無阻尼的彈性元件，要使這種結(jié)構(gòu)能確保機(jī)車具有良好的走行性能，尤其是高速時(shí)的穩(wěn)定性能，還在每軸箱位垂向并聯(lián)了一個(gè)油壓減振器，以達(dá)

38、到衰減振動(dòng)的目的，整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖3.14所示。圖3.14一系懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)還考慮了輪對(duì)在構(gòu)架下的所有運(yùn)動(dòng)，在每軸箱位設(shè)有垂向、橫向限位系統(tǒng)，垂向止擋間隙為25 mm，橫向止擋間隙為8 mm，垂向和橫向運(yùn)動(dòng)被限制在止擋之內(nèi)，限位的設(shè)計(jì)滿足空心軸機(jī)構(gòu)工作運(yùn)動(dòng)間隙要求。為獲得良好的動(dòng)力學(xué)性能，彈簧制造時(shí)標(biāo)明了其橫向自由偏移的方向，在組裝彈簧時(shí)按橫向自由偏移的要求進(jìn)行。這樣保證了機(jī)車簧上載荷在一系懸掛系統(tǒng)內(nèi)部的均勻分布，保證懸掛彈簧處于良好的組裝狀態(tài)，更好地保證機(jī)車優(yōu)良的動(dòng)力學(xué)運(yùn)行品質(zhì)。3.3.2懸掛元件結(jié)構(gòu)的確定(1)軸箱彈簧和減振墊根據(jù)以上計(jì)算，每個(gè)軸箱采用兩個(gè)軸箱彈簧，一個(gè)軸箱拉桿定位。每

39、個(gè)一系彈簧(如圖3.17所示)的技術(shù)參數(shù)為:有效圈2.0、總?cè)?shù)3.5,簧條直徑42mm、彈簧中徑238mm,自由高210mm、靜撓度40mm、工作載荷44.33kN、橫向剛度2. 076kN/mm、垂向剛度1.143kN/mm。經(jīng)過初步計(jì)算，軸箱彈簧靜載時(shí)的剪切應(yīng)力為349.5N/mm2;取動(dòng)載系數(shù)為1.4，則動(dòng)應(yīng)力為489.3 N/mm2，均未超過彈簧材料的許用應(yīng)力。全壓縮時(shí)的剪切應(yīng)力為778.2 N/ mm2軸箱彈簧材料取60Si2CrVA或其它超過其強(qiáng)度的彈簧鋼，并按照TB/T1025-2000機(jī)車車輛用熱卷螺旋壓縮彈簧供貨技術(shù)條件進(jìn)行制造和檢查。為了應(yīng)對(duì)中國(guó)鐵路運(yùn)用環(huán)境中的風(fēng)沙和雨雪

40、等侵襲，CRH1動(dòng)車組軸箱彈簧外設(shè)置了熱縮橡膠材料制成的防雪罩，該彈簧防雪罩的作用在2008年初的雪災(zāi)天氣中經(jīng)受了最好的驗(yàn)證與考驗(yàn)，表明了這一環(huán)境對(duì)策設(shè)計(jì)的必要性。減振熱(如圖3.18所示)為鋼板和橡膠的硫化件，橡膠墊垂向撬度為2mm。 圖 3.17軸箱彈簧 圖 3.18減震墊(2)軸箱拉桿軸箱拉桿兩端安裝橡膠關(guān)節(jié)(如圖3.19所示)，和軸箱彈簧一起實(shí)現(xiàn)軸箱定位。其縱向剛度合理范圍在13.3E7 N/m，最優(yōu)值為1.7E7N/m，由于軸箱拉桿兩端的橡膠球關(guān)節(jié)屬于串聯(lián)結(jié)構(gòu)，因此每個(gè)橡膠關(guān)節(jié)的剛度應(yīng)設(shè)計(jì)成3.4E7N/m 。橡膠球關(guān)節(jié)由三部分組成，芯軸、橡膠、外套(如圖3.20所示)。橡膠球關(guān)節(jié)與

41、拉桿體的配合靠橡膠的壓縮變形來實(shí)現(xiàn)。拉桿體設(shè)計(jì)為鑄鋼件或鑄鐵件，也可以根據(jù)鍛造的方法成形。軸箱拉桿的長(zhǎng)度為405mm。圖3.19軸箱拉桿1-軸箱拉桿體2-橡膠球關(guān)節(jié)圖3.20橡膠球關(guān)節(jié)1-橡膠2-外套3-芯軸(3)軸箱拉桿的連接軸箱拉桿的兩端分別通過它內(nèi)部的橡膠球關(guān)節(jié)與軸箱體和構(gòu)架上的拉桿座連接在一起，實(shí)現(xiàn)軸箱與構(gòu)架之間力的傳遞，同時(shí)又必須適應(yīng)軸箱與構(gòu)架之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)(如圖3.21所示)。 圖3.21軸箱拉桿的連接軸箱拉桿與軸箱體，軸箱拉桿與構(gòu)架上的拉桿座的連接均采用軸箱體上采用梯形槽，拉桿上采用梯形軸，梯形槽和梯形軸密貼配合，再用螺栓將梯形槽和梯形軸連接起來，螺栓采用鋼絲緊固(如圖3.22所

42、示)。當(dāng)軸箱體和軸箱拉桿之間力的傳遞直接通過梯形槽、軸的兩個(gè)斜面，螺栓并不傳遞力，螺栓的作用只是提供預(yù)緊力，使梯形槽、軸的兩個(gè)斜面密貼在一起。圖3.22軸箱拉桿與軸箱體的連接1-鋼絲2-螺栓3-軸箱體4-軸箱拉桿3.4二系懸掛裝置二系懸掛裝置主要由空氣彈簧、上枕梁、牽引裝置、抗側(cè)滾扭桿等部件組成。每個(gè)轉(zhuǎn)向架兩個(gè)空氣彈簧坐落在側(cè)梁上，空氣彈簧上設(shè)有上枕梁，上枕梁與構(gòu)架間牽引裝置采用“Z”型雙牽引桿；每個(gè)轉(zhuǎn)向架有兩套抗側(cè)滾扭桿裝置、兩個(gè)二系垂向減振器、兩個(gè)二系橫向減振器和兩個(gè)抗蛇行減振器，其中二系垂向減振器和二系橫向減振器根據(jù)車型的不同參數(shù)不同，可使車輛獲得較高的乘坐舒適性。空氣彈簧系統(tǒng)由兩個(gè)空氣

43、彈簧、兩個(gè)高度閥、壓差閥和兩個(gè)附加空氣室通過管路連接而成，是轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與上枕梁之間的懸掛裝置，空氣彈簧系統(tǒng)能使車輛獲得良好的垂向和橫向性能，確保車輛保持高度不變；空氣彈簧由膠囊與橡膠堆組成，膠囊與橡膠堆串聯(lián)工作，在正常工況下（充氣狀態(tài)），橡膠堆有助于膠囊適應(yīng)轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動(dòng)，如果膠囊失效，橡膠堆將獨(dú)立工作，此時(shí)上蓋下表面與橡膠堆頂部的磨耗板接觸，懸掛系統(tǒng)仍然能夠安全的進(jìn)行工作，不會(huì)影響到車輛的運(yùn)行速度。二系懸掛裝置設(shè)置在車體和轉(zhuǎn)向架之間，它主要有以下幾方面的作用。一是承擔(dān)車體上部的重量，并將之合理分配到轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，以保證各軸重相等。二是緩和車體和轉(zhuǎn)向架之間的沖擊，衰減振動(dòng)和隔離噪音。三是允許車體

44、和轉(zhuǎn)向架有一定的旋轉(zhuǎn)和偏移。二系懸掛裝置主要部件，空氣彈簧、橡膠墊、彈簧上蓋板、二系橫向油壓減振器、二系垂向油壓減振器、抗蛇行減振器等(如圖3.23，3.24所示)。上蓋板通過上蓋心軸與上枕梁的定位圈和附加空氣室相通，下板組成與構(gòu)架上的空氣彈簧座相連（如圖3.24所示）。抗蛇行減振器為抑制高速車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)，在車體與轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有抗蛇行運(yùn)動(dòng)回轉(zhuǎn)阻尼裝置?？股咝袦p振器每個(gè)轉(zhuǎn)向架單側(cè)2個(gè)，抗蛇行減振器大端通過抗蛇行減振器支座（上）與上枕梁相連，小端通過抗蛇行減振器支座（下）與構(gòu)架相連（如圖3.23所示）。圖3.23空氣彈簧與抗蛇形減振器安裝圖圖3.24空氣彈簧組成 . 膠囊 . 橡膠堆組成 .上蓋

45、組成 .摩擦板組成橫向減振器用于控制車體相對(duì)與轉(zhuǎn)向架之間的橫向運(yùn)動(dòng)。二系橫向減振器每個(gè)轉(zhuǎn)向架2個(gè)，二系橫向減振器通過支座（上）與上枕梁相連，通過支座（下）與構(gòu)架相連，（如圖3.25所示。） 圖3.25二系橫向減振器在轉(zhuǎn)向架上位置 垂向減振器于抑制、衰減車體相對(duì)與轉(zhuǎn)向架之間的垂向運(yùn)動(dòng)，即點(diǎn)頭和沉浮運(yùn)動(dòng)。二系垂向減振器每個(gè)轉(zhuǎn)向架2個(gè)，對(duì)角安裝，垂向減振器大端通過支座（上）與上枕梁相連，小端通過支座（下）與構(gòu)架相連，（如圖3.26所示。） 圖3.26二系垂向減振器在轉(zhuǎn)向架上位置3.4.1二系懸掛參數(shù)的確定經(jīng)過動(dòng)力學(xué)計(jì)算，二系垂向剛度48E5N/m范圍內(nèi)，即靜撓度15075mm，二系垂向剛度對(duì)橫向和垂

46、向平穩(wěn)性指標(biāo)的影響如圖3.26所示，剛度越大，橫向和垂向平穩(wěn)勝指標(biāo)越差。二系橫向剛度15 E5 N/m范圍內(nèi)，二系垂向剛度對(duì)橫向平穩(wěn)性指標(biāo)的影響如圖3.27所示，剛度越大，橫向平穩(wěn)性指標(biāo)越差。 圖3.26 二系垂向剛度的影響 圖3.27二系橫向剛度的影響圖二系橫向阻尼100010000N(0.1m/s)，二系橫向阻尼對(duì)橫向平穩(wěn)性指標(biāo)的影響如圖3.28所示，合理范圍30008000N(0.1m/s)，最優(yōu)值為5000N(O.lm/s)，即阻尼系數(shù)為50kN·s/m。計(jì)算二系垂向阻尼100010000N(0.1m/s)，二系垂向阻尼對(duì)垂向平穩(wěn)性指標(biāo)的影響如圖3.29所示，合理范圍3000

47、10000N（0.1m/s)，不得低于3000N(O.lm/s)，最優(yōu)值為5000N(O.lm/s)，即阻尼系數(shù)為50kN·s/m。二系縱向阻尼范圍100050000N(0.01m/s)，二系縱向阻尼對(duì)橫向和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)的影響如圖3.30所示，合理范圍300010000 N(0.0lm/s)，最優(yōu)值為5000N 0.0lm/s )，即阻尼系數(shù)為500kN·s/m。 圖3.28二系橫向阻尼的影響 圖3.29二系垂向阻尼的影響圖3.30二系縱向阻尼的影響根據(jù)以上計(jì)算，構(gòu)架每側(cè)設(shè)置三組高圓簧，兩個(gè)垂向減振器，橫向減振器和抗蛇行減振器每側(cè)各設(shè)一個(gè)，呈對(duì)稱布置。二系垂向剛度取4.46 E5N/m;二系橫向剛度應(yīng)取1.5E5N/m。二系垂向、橫向減振器阻尼系數(shù)為50kN s/m;抗蛇行阻尼對(duì)機(jī)車的非線性臨界速度影響較大，為了達(dá)到400 km/h臨界速度，綜合考慮，取800KN·s/m。3.4.2懸掛元件結(jié)構(gòu)的確定（1）二系彈簧和減振墊二系彈簧(如圖3.31所示)的技術(shù)參數(shù)為:有效圈7.0總?cè)?shù)8.5.簧條直徑46mm,彈簧中徑242mm、自由高613.1mm、靜撓度133.5mm、工作載荷59128.6N、橫向剛度0.1553kN/mm、垂向剛度0.446kN/mm,