我國純電動汽車的發(fā)展方向及能源供給模式的探討 - 張文亮-

1、第33卷第4期電網(wǎng)技術(shù)V ol. 33 No. 4 2009年2月Power System Technology Feb. 2009 文章編號:1000-3673(200904-0001-05 中圖分類號:TM91 文獻標志碼:A 學科代碼:470·40我國純電動汽車的發(fā)展方向及能源供給模式的探討張文亮,武斌,李武峰,來小康(中國電力科學研究院,北京市海淀區(qū) 100192Discussion on Development Trend of Battery Electric Vehicles in China andIts Energy Supply ModeZHANG Wen-lia

2、ng,WU Bin,LI Wu-feng,LAI Xiao-kang(China Electric Power Research Institute,Haidian District,Beijing 100192,ChinaABSTRACT: The actuality and trends of electric vehicles (EV home and abroad are reviewed. The development trend of battery electric vehicles (BEV and its energy supply mode in China are em

3、phatically dissertated. The development stage of BEV in China is divided into two periods, namely the demonstration period and mature period, the keystone and the challenge in the current development period of BEV are analyzed. Finally, for the energy supply mode of BEV, the key technology and techn

4、ical direction to be researched are pointed out.KEY WORDS: battery electric vehicles (BEV;energy supply;development trend;technical directions摘要:總結(jié)了國內(nèi)外電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢,重點探討了我國純電動汽車的發(fā)展方向及能源供給模式,將我國純電動汽車發(fā)展階段劃分為示范應(yīng)用期和推廣成熟期,分析了現(xiàn)階段純電動汽車發(fā)展的重點和存在的問題,同時針對純電動汽車能源供給模式,指出了需要開展研究的技術(shù)重點和方向。關(guān)鍵詞:純電動汽車(BEV;能源供給;發(fā)展趨勢;技術(shù)方

5、向0 引言目前,環(huán)境和能源問題日益嚴峻,傳統(tǒng)燃油汽車環(huán)境污染嚴重,能源消耗大,引起人們越來越多的關(guān)注與擔憂。電動汽車具有節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)勢,可有效緩解能源資源緊張、大氣污染嚴重等問題。電動汽車是以電池或超級電容為動力源,全部或部分由電機驅(qū)動的汽車。按照目前技術(shù)狀態(tài)和車輛驅(qū)動原理,電動汽車主要分為混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車3種類型,此外,在混合動力汽車的基礎(chǔ)上出現(xiàn)了可外接充電的混合動力汽車1-5。本文將在分析國內(nèi)外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢的基礎(chǔ)上,重點探討我國純電動汽車的發(fā)展方向及其能源供給模式。1 電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢1.1 國外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀北美、歐洲、日本等發(fā)達國家高度重視電動

6、汽車的發(fā)展,政府采取各種鼓勵措施促進電動汽車的發(fā)展。目前混合動力汽車已在北美、歐洲、日本形成規(guī)模市場,豐田混合動力汽車在全球的累計銷量已達到百萬輛。純電動汽車、可外接充電的混合動力汽車已在適合其運行特點的領(lǐng)域開展了示范應(yīng)用,并以集團化公共服務(wù)用車為主,如東京電力公司營業(yè)服務(wù)用車、美國紐約曼哈頓郵政用車、英國垃圾清運車、法國波爾多市政用車等。在具備有利條件的特定國家和地區(qū)即將開展電動汽車的商業(yè)化運行,如以色列政府已經(jīng)制定并開始實施一項在10a內(nèi)推廣100萬輛電動汽車的計劃4-7。車用動力電池是影響電動汽車發(fā)展的最關(guān)鍵因素。目前,國外混合動力及純電動汽車的車用動力電池已經(jīng)逐步集中到鋰離子電池上。為

7、在全球范圍內(nèi)推廣車用鋰離子動力電池,各大汽車廠商開始關(guān)注動力電池的標準化,日本企業(yè)已經(jīng)率先邁出步伐。在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省等相關(guān)政府部門的帶領(lǐng)下,豐田、日產(chǎn)等9家汽車生產(chǎn)企業(yè)、松下電器等6家電池廠商及東京電力公司將共同制定電動汽車用鋰電池標準,該標準涵蓋測試方法、充電方法、車輛安全等方面。國外電力公司已經(jīng)認識到電動汽車發(fā)展將給電力銷售帶來巨大的市場,均采取積極態(tài)度推動電動汽車的發(fā)展,并主動參與能源供給系統(tǒng)的研發(fā)和電動汽車的應(yīng)用等工作,包括內(nèi)部電動汽車應(yīng)用與測2 張文亮等:我國純電動汽車的發(fā)展方向及能源供給模式的探討V ol. 33 No. 4試、能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與標準制訂、電池技術(shù)研發(fā)、電池梯次利用

8、、電動汽車與儲能技術(shù)結(jié)合等。法國電力公司在其內(nèi)部車隊測試豐田公司可外接充電混合動力汽車;東京電力公司成功開發(fā)大型快速充電器,并帶頭參與電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),2009年將在東京建設(shè)200多個充電設(shè)施,3年后增加到1000個以上。東京電力公司還與富士重工合作開發(fā)鋰離子電池組,并應(yīng)用于“R1e”型電動汽車。美國電力科學研究院聯(lián)合34家電力公司與通用汽車公司合作,共同開展可外接充電的混合動力汽車研究,研究內(nèi)容包括可外接充電的混合動力汽車應(yīng)用的可行性方案、商業(yè)化運營、充電、公共政策需求等。美國南加州愛迪生電力公司和福特公司合作進行擴展電池應(yīng)用領(lǐng)域的研究,提出為舊電池培育交易市場,促進未來能源存儲裝置在

9、公用事業(yè)中應(yīng)用的方案。美國南加州愛迪生電力公司和福特公司還指出智能化可外接充電的混合動力汽車可能成為未來智能電網(wǎng)的一部分。1.2 國內(nèi)電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀我國自“八五”以來,在研發(fā)電動汽車方面投入了大量的人力、物力和財力,并取得了一系列科研成果,開發(fā)出一批電動汽車整車產(chǎn)品,在北京、武漢、天津、株洲、杭州等城市開展了不同形式的小規(guī)模示范運行5,8。純電動客車以公交系統(tǒng)示范運營為主,如北京121路、杭州Y9路等。純電動轎車以公務(wù)用車示范運行為主,如天津市開展電動轎車示范運行。電動小巴在局部地區(qū)開始商業(yè)化運營,如武漢市電動小巴,株洲田心小區(qū)電動小巴、北京云崗小區(qū)電動小巴等。微型電動汽車在山東、河北等北

10、方地區(qū)的一些市縣自發(fā)形成市場,僅山東省就有數(shù)家生產(chǎn)廠和改裝廠,已達量產(chǎn)規(guī)模。國家科技部正在積極組織推進“十城千輛”電動汽車大規(guī)模示范行動計劃,首批選定五城一地,即在武漢、上海、深圳、大連、重慶和長沙株洲湘潭開展示范運行。北京奧運會上,電動汽車示范運行取得了良好效果,這對我國電動汽車發(fā)展將起到有力的助推作用。奧運會期間,50輛鋰離子電池純電動客車在奧運中心區(qū)的奧運村、媒體村和北部賽區(qū)等線路上為奧運官員、媒體記者、運動員提供24h全天候的運輸服務(wù)。奧運會電動汽車示范運行不但起到了有效的示范引導作用,而且?guī)恿穗妱悠嚰捌淠茉垂┙o技術(shù)的發(fā)展。國家電網(wǎng)公司高度重視電動汽車推廣應(yīng)用工作。從2006年以來

11、,國家電網(wǎng)公司大力開展電動汽車關(guān)鍵技術(shù)研究與推廣應(yīng)用工作,在動力電池系統(tǒng)、供充電系統(tǒng)、動力總成、內(nèi)部示范應(yīng)用考核、能源供給模式與配套政策等5個方面開展研究工作,率先開展內(nèi)部示范應(yīng)用,并積極推動社會車輛應(yīng)用和能源供給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。目前,內(nèi)部使用的電動汽車已達50余輛,包括電力營銷服務(wù)車、電力工程車和公務(wù)車等。雖然我國已開展電動汽車示范應(yīng)用,但是缺乏有效的、可持續(xù)推動電動汽車發(fā)展的市場化機制。電動公交車的示范應(yīng)用主要通過科技項目的形式開展,基本上都是由政府主導,公交運營單位和車輛研發(fā)生產(chǎn)單位參加。參與單位的風險較大,無法在短期內(nèi)形成利益鏈,因此缺乏持續(xù)推動的動力。微型電動汽車自發(fā)形成的市場缺乏有效

12、的組織管理,車輛質(zhì)量和電池性能有待提高。1.3 電動汽車的發(fā)展趨勢電動汽車是汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢,純電動汽車和燃料電池汽車是電動汽車發(fā)展的最終方向。電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用需要相對較長的過程,將經(jīng)歷不同的發(fā)展階段。國外電動汽車發(fā)展的技術(shù)路線已逐漸明晰:在起步期對各種電動汽車技術(shù)方向進行探索;在過渡期將混合動力汽車作為主要發(fā)展方向;純電動汽車和燃料電池汽車則是成熟期的最終發(fā)展目標;各階段的發(fā)展重點都是以乘用車為代表的中小型車輛。國內(nèi)混合動力汽車技術(shù)漸趨完善,已進入商業(yè)化推廣階段;純電動汽車技術(shù)日趨成熟,已在特定區(qū)域開始推廣應(yīng)用。值得注意的是,金融危機爆發(fā)導致國際傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)衰退,而國際油價的不確定

13、性、節(jié)能減排壓力的增加、動力電池技術(shù)的新進展,使部分國際主流汽車廠商開始積極參與純電動汽車研發(fā),如日產(chǎn)公司、寶馬公司等,這可能引發(fā)純電動汽車新的發(fā)展熱潮。2 我國純電動汽車的發(fā)展方向2.1 我國純電動汽車發(fā)展階段分析純電動汽車性能正在逐步改善,但與燃油車相比仍存在一定的差距,其發(fā)展受多方面因素的影響。根據(jù)發(fā)展的主導方式、技術(shù)水平、能源供給設(shè)施建設(shè)規(guī)模等特點,我國純電動汽車發(fā)展可分為2個階段,即示范應(yīng)用期和推廣成熟期。區(qū)分2個階段的主要標志應(yīng)是純電動汽車發(fā)展由政府推動過渡為市場推動。純電動汽車的發(fā)展處于示范應(yīng)用期時,純電動汽車技術(shù)趨向成熟,但經(jīng)濟性差;發(fā)展模式以政府主導的示范運行為主,依靠政府補

14、貼,應(yīng)用數(shù)量相第33卷第4期電網(wǎng)技術(shù) 3對較少,主要是定點、定線、定半徑運行的公共服務(wù)用車;在局部區(qū)域個人使用的微型電動汽車自發(fā)形成一定規(guī)模;能源供給設(shè)施的建設(shè)剛剛起步,主要是滿足純電動汽車的示范運行。純電動汽車的發(fā)展處于推廣成熟期時,純電動汽車技術(shù)已經(jīng)成熟,經(jīng)濟性與燃油車相當,甚至超越燃油車;發(fā)展模式以市場化推動為主、政府引導為輔,電動汽車已規(guī)?；瘧?yīng)用,乘用車成為發(fā)展重點;能源供給設(shè)施趨于完善。2.2 現(xiàn)階段我國純電動汽車發(fā)展重點分析我國純電動汽車在生產(chǎn)和應(yīng)用方面的發(fā)展勢頭較快,但仍處于示范應(yīng)用期,其性能有待進一步提高。純電動汽車實際運行的續(xù)駛里程為100 200km,常規(guī)充電需要26h。純

15、電動汽車續(xù)駛里程短、電池成組壽命短、充電時間長及成本高等問題影響我國純電動汽車的普及,現(xiàn)階段純電動汽車主要應(yīng)用于特定區(qū)域和特定用途?，F(xiàn)階段以政府主導的社會公共服務(wù)用車是純電動汽車應(yīng)用的主要方面之一。公交、電力、環(huán)衛(wèi)、郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域集團用車的特點是車輛管理比較集中、行駛路線相對固定、行駛里程相對較短,因此宜采用純電動汽車。政府對社會公共服務(wù)領(lǐng)域具有較強的管理調(diào)控力,各種補貼優(yōu)惠政策易于實施和操作。以個人使用的微型電動汽車將有可能在現(xiàn)階段電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中率先取得突破。在國內(nèi)部分省市的中小城市,微型電動汽車作為填補電動汽車和小型燃油車之間的空白市場,保有量已經(jīng)達到千輛,且需求量迅速增加,

16、有自發(fā)形成規(guī)模市場的趨勢。微型電動汽車對續(xù)駛里程要求不高,裝載電池數(shù)量少,對電池性能要求相對較低,價格便宜,使用費用遠低于小型燃油車9-11。2.3 我國純電動汽車發(fā)展存在的問題雖然我國純電動汽車發(fā)展取得了一系列的成果,但仍處于小范圍示范階段。本文認為我國純電動汽車的發(fā)展主要存在如下問題:1動力電池性能有待進一步提高。動力電池成組循環(huán)壽命短,是制約電動汽車發(fā)展的主要瓶頸12-14。雖然鋰離子電池能量較高,單體循環(huán)壽命可達1000次以上,但其性能仍有待進一步提高。由于電池單體的性能差異,電池成組應(yīng)用后,循環(huán)壽命較短,如單體循環(huán)壽命為8001000次的鋰離子電池,成組應(yīng)用到公交車上后,循環(huán)壽命只有

17、400600次,甚至更低,這導致電動汽車經(jīng)濟性偏差。2電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱。長期以來,電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有得到足夠重視,缺乏完善的的標準規(guī)范15,城市建設(shè)也未將電動汽車充電設(shè)施建設(shè)列入規(guī)劃,這已經(jīng)成為影響我國電動汽車發(fā)展的主要因素之一。與傳統(tǒng)燃油汽車有遍布城鄉(xiāng)的能源供給網(wǎng)絡(luò)相比,電動汽車能源供給基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展非常薄弱。目前,能源供給技術(shù)研究和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)受到國家有關(guān)部門的高度重視,基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)相關(guān)內(nèi)容已被列入電動汽車共性關(guān)鍵技術(shù)研究中。3推動電動汽車發(fā)展的市場機制亟需形成?，F(xiàn)階段,電動汽車的推廣應(yīng)用需要巨大的資金投入,而目前公共服務(wù)用電動汽車的示范應(yīng)用基本上以政府

18、主導為主,依靠政府的財政資金投入,因此亟需探索電動汽車推廣的商業(yè)化模式,引進市場化機制,加速電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。微型電動汽車可能自發(fā)形成規(guī)模市場,但缺乏必要的組織管理,存在無序發(fā)展的隱患,因此需要探索其發(fā)展的商業(yè)化模式,以構(gòu)建微型電動汽車良性發(fā)展的市場化機制。4支持鼓勵電動汽車發(fā)展的政策滯后。這已成為制約電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。直至目前,我國鼓勵電動汽車發(fā)展的全國性政策和法規(guī)還在討論制定中,對阻礙電動汽車上路的政策的修改進程緩慢,短期內(nèi)電動汽車獲取牌照困難,難以上路行駛,即使這些車輛取得國家公告,也仍被限制在23個省市運行,因而造成電動汽車消費需求不旺,擴大應(yīng)用范圍動力不足的局面。3 我

19、國純電動汽車能源供給技術(shù)的發(fā)展方向3.1 我國純電動汽車能源供給發(fā)展階段分析電動汽車的能源供給系統(tǒng)由供電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)和電能存儲系統(tǒng)組成,實現(xiàn)電能由交流在線向直流離線存儲的變換,為電動汽車行駛提供直流電能供給。能源供給是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié),配套完善的能源供給基礎(chǔ)設(shè)施是電動汽車發(fā)展的必要支撐因素,而能源供給環(huán)節(jié)的利益保證是促進能源供給基礎(chǔ)設(shè)施完善成熟的必要條件。能源供給模式與電動汽車的發(fā)展密切相關(guān),在電動汽車不同的發(fā)展階段,能源供給呈現(xiàn)不同的特點。在示范應(yīng)用期,能源供給服務(wù)的對象主要是集團化的公共服務(wù)用車和個人使用的微型電動汽車。公共服務(wù)用車主要采用集中充電為主、電池租賃為輔的能源供給模

20、式。對于微型電動汽車而言,可采用基于集約充電的電池租賃為主、車載充電為輔的充電方式。技術(shù)研究應(yīng)集中在電池成組與梯次利用4 張文亮等:我國純電動汽車的發(fā)展方向及能源供給模式的探討V ol. 33 No. 4技術(shù)、充電技術(shù)、能源供給標準體系、能源供給模式及政策等方面。在推廣成熟期,電動乘用車成為電動汽車發(fā)展的重點,其能源供給以分散式小功率家庭充電為主、電池租賃和快速充電網(wǎng)絡(luò)為輔。電動汽車大規(guī)模的應(yīng)用使得用戶對電能的需求迅速增長,電動汽車作為未來智能電網(wǎng)的分散式儲能單元,可實現(xiàn)電網(wǎng)的峰谷調(diào)節(jié),延伸電動汽車能源供給環(huán)節(jié)的利益鏈。技術(shù)研究將主要集中在電動汽車與電網(wǎng)儲能結(jié)合、電動汽車與電網(wǎng)間的智能交互連接

21、等。3.2 現(xiàn)階段純電動汽車能源供給模式分析集團化公共服務(wù)用車主要采用集中充電為主,電池租賃為輔的能源供給模式。公共服務(wù)用車停運時間、地點較集中,可以在已有的停車場建設(shè)充電設(shè)施進行集中充電,這降低了能源供給設(shè)施的投資,但是其建設(shè)投入資金仍很大,還需要在政府大力支持的基礎(chǔ)上探索多種融資渠道。以北京數(shù)據(jù)為例,在已有停車場的基礎(chǔ)上進行充電站建設(shè),按照整車充電測算,不含電池及土建費用,建設(shè)為30輛電動公交車充電的充電站需1000余萬元。對于微型電動汽車,可采用基于集約充電的電池租賃為主、車載充電為輔的充電方式。由于微型電動汽車以局部地區(qū)的個人使用為主,若采用基于集約充電的電池租賃方式,不但可以降低車輛

22、初次購置成本,而且通過對電池的專業(yè)化充電和維護,可有效提高電池壽命,同時也便于開展動力電池梯次利用,從而降低使用費用。針對微型電動汽車,以電池租賃方式進行能源供給時所需的建設(shè)投資并不大,參照北京數(shù)據(jù)進行測算,50輛微型電動汽車采用電池更換方式,電池按照車輛的1.5倍配置,需投資240余萬元,其中電池費用為135萬元。3.3 電動汽車能源供給技術(shù)研究重點與方向現(xiàn)階段,我們應(yīng)重點開展如下研究工作,以促進我國電動汽車能源供給技術(shù)的進步,推動電動汽車的發(fā)展。1動力電池成組技術(shù)研究。鋰離子電池成組壽命仍然偏低。受生產(chǎn)工藝等影響,電池組中各單體電池的性能存在著差異,且在使用過程中這種差異越來越突出,從而使

23、電池組的循環(huán)壽命大大縮短。動力電池技術(shù)涉及電化學與材料科學,因電池單體生產(chǎn)工藝與生產(chǎn)質(zhì)量無法迅速提高,相對其它技術(shù)發(fā)展緩慢,所以動力電池性能短期內(nèi)迅速提高的可能性不大。因此需要采用電池成組技術(shù)提高電動汽車動力電池的性能,包括配組分選、成組集成、熱管理與電管理、充電及維護等13-14,16。2動力電池梯次利用技術(shù)研究。電池梯次利用是指動力電池在電動汽車上的應(yīng)用不能滿足功率和能量需求時,在其它領(lǐng)域繼續(xù)應(yīng)用,充分發(fā)揮其應(yīng)用價值。電池梯次利用是有望降低電動汽車使用成本的重要手段。電池購置價格偏高是限制電動汽車推廣的重要因素之一。通過對動力電池進行梯次利用,可有效降低電池在電動汽車使用階段的成本,提升電

24、池的利用價值。電池梯次利用技術(shù)研究包括篩選評估、重新配組、梯次利用與儲能集成、梯次利用機制及其管理機制等。3充電技術(shù)研究。充電技術(shù)研究包括充電機技術(shù)和充電監(jiān)控技術(shù)。充電機技術(shù)研究主要是通過研究充電過程對電池使用壽命、溫度、安全性等方面的影響,選擇合理的拓撲結(jié)構(gòu),采取合適的充電方式,實現(xiàn)充電過程的動態(tài)優(yōu)化及智能化控制,從而實現(xiàn)最優(yōu)充電。研究充電監(jiān)控技術(shù),需要規(guī)范充電機和充電站監(jiān)控系統(tǒng)之間的通信協(xié)議,實現(xiàn)對多臺充電機狀態(tài)和充電過程的實時監(jiān)控,并使其具有和上級其它監(jiān)控系統(tǒng)、運營收費系統(tǒng)通信的功能。4電動汽車供充電相互影響研究。充電系統(tǒng)的功率因數(shù)較高,但產(chǎn)生的諧波較大,電流總畸變率在30%以上,主要是

25、5、7、11、13次諧波,電流波形畸變明顯。只有經(jīng)過有源濾波,才能使充電系統(tǒng)產(chǎn)生的諧波電流達到國標要求。因此,需要開展電動汽車充電系統(tǒng)對電網(wǎng)影響的研究,同時需要開展電動汽車負荷對電網(wǎng)填谷作用的研究,并跟蹤電動汽車與智能電網(wǎng)相結(jié)合的技術(shù)發(fā)展動態(tài),探討電動汽車能源供給與電網(wǎng)儲能的有機結(jié)合,逐步發(fā)展智能電網(wǎng),實現(xiàn)電能供需方式的重大變革。5電動汽車能源供給系統(tǒng)標準體系建設(shè)。電動汽車能源供給系統(tǒng)標準體系應(yīng)包括基礎(chǔ)標準、電池單體及電池組相關(guān)標準、充電機及充電站相關(guān)標準、計量相關(guān)標準、供電系統(tǒng)相關(guān)標準等。國內(nèi)有關(guān)組織機構(gòu)、研發(fā)生產(chǎn)單位應(yīng)加強合作,積極參與國際標準和國家標準的制訂,建設(shè)完善的電動汽車能源供給標

26、準體系。6電動汽車及能源供給商業(yè)模式研究。目前電動汽車發(fā)展還處于示范應(yīng)用期,面臨投資大、產(chǎn)業(yè)化機制尚未理順的問題,因此在開展關(guān)鍵技術(shù)研究的同時,需要加強電動汽車及能源供給商業(yè)化模式的研究,構(gòu)建電動汽車推廣應(yīng)用的市場化機制,第33卷第4期電網(wǎng)技術(shù) 5加速產(chǎn)業(yè)化進程。對于公共服務(wù)用電動汽車,可借鑒北京地鐵4號線的模式,探索特許經(jīng)營模式,引入民間資本,減輕政府壓力,增強發(fā)展動力,加快電動汽車的發(fā)展;對于微型電動汽車,選擇條件適宜的局部地區(qū),建設(shè)基于集約充電的電池租賃網(wǎng)絡(luò),探索微型電動汽車發(fā)展的商業(yè)模式,推進乘用車電動化的步伐。同時,要開展國家電動汽車相關(guān)政策的研究,爭取早日出臺全國性的支持鼓勵電動汽

27、車的牌照、財稅、補貼等配套政策,為電動汽車發(fā)展創(chuàng)造有利的政策環(huán)境。4 結(jié)論和展望電動汽車已經(jīng)成為汽車工業(yè)發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)的潮流,其發(fā)展將分階段不斷推進。隨著技術(shù)的不斷進步,我國電動汽車應(yīng)用重點將逐步從公共服務(wù)用車、微型電動汽車過渡到電動乘用車,并形成電動汽車發(fā)展的市場化機制,實現(xiàn)電動汽車的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。能源供給是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié),能源供給模式與電動汽車的發(fā)展密切相關(guān)。當前,電動汽車應(yīng)用數(shù)量有限,對電網(wǎng)而言是一種特殊的用電設(shè)備,需在政府主導下加強能源供給設(shè)施的建設(shè),以促進電動汽車的發(fā)展。隨著電動汽車應(yīng)用規(guī)模的擴大,電動汽車負荷將大幅度增長,電動汽車將作為分散式儲能單元,成為智能電網(wǎng)的重要組

28、成部分,成為電網(wǎng)削峰填谷的重要手段。參考文獻1 陳清泉,孫逢春,祝嘉光.現(xiàn)代電動汽車技術(shù)M.北京:北京理工大學出版社,2002:24-25.2 李興虎.電動汽車概論M.北京:北京理工大學出版社,2005:5-9.3 陳全世,朱家璉,田光宇.先進電動汽車技術(shù)M.北京:化學工業(yè)出版社,2007:243-251.4 陳清泉,孫立清.電動汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢J.科技導報,2005,23(4:24-28.Chen Qingquan,Sun Liqing.Status and future trends of electic vehicles J.Science & Technology Revi

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