上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析

1、【最新資料,Word版，可自由編輯！】上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析1港口物流產(chǎn)業(yè)的地位與特點1.1物流的概念及其發(fā)展物流的概念物流一詞，譯自英文LOGISTICS ,最早出現(xiàn)在美國。1915年阿奇蕭 在市場流通中的若干問題一書中就提到物流一詞，當(dāng)時的物流是 指銷售過程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊 原建立了后勤(logistics )理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動中。那時的 后勤是指將戰(zhàn)時的物資生產(chǎn)、采購、運輸、配給等活動作為一個整體 進行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補給的費用更低、速度更快、服務(wù)更好。 1956年，日本派團考察美國的流通技術(shù)，引進物流概念，借用漢字譯 為“物流”，

2、我國直接引作漢譯外來詞。目前，世界上尚無統(tǒng)一完整 的物流定義，但較為普遍認可的是美國物流管理協(xié)會對物流的一個定 義：“物流是為滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、中 間過程庫存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計劃、實施和控 制管理過程。”這個過程涉及到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處理、貨物 揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)的活動。物流就是這些 本來各自獨立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動的集成，物流在企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng) 域、供應(yīng)領(lǐng)域和產(chǎn)品銷售領(lǐng)域發(fā)揮了重大作用，降低企業(yè)生產(chǎn)成本， 增加了企業(yè)盈利、推動了企業(yè)經(jīng)營的價值，物流被成為“第三利潤源 泉”，受到了廣泛的關(guān)注。物流在國際上的發(fā)

3、展歷程隨著經(jīng)濟快速發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平的提高以及工業(yè)化進程的加快， 大規(guī)模生產(chǎn)、大量消費使得經(jīng)濟中的物流規(guī)模日趨龐大和復(fù)雜，傳統(tǒng) 的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，物流 活動的低效率和高額成本，已經(jīng)成為影響經(jīng)濟運行效率和社會再生產(chǎn) 順利進行的制約因素，并被視為“經(jīng)濟的黑暗大陸”。從50年代到 70年代，圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中的物資管理和產(chǎn)品分銷，發(fā)達國家 的企業(yè)開始注重和強化對物流活動的科學(xué)管理，在降低物流成本方面 取得了顯著的成效。進入80年代以來，隨著經(jīng)濟全球化持續(xù)發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平不斷 提高以及專業(yè)化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發(fā)達國家開始了 一場對各種物流功能、

4、要素進行整合的物流革命。首先是企業(yè)內(nèi)部物 流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也 隨之成為企業(yè)內(nèi)一個獨立部門和職能領(lǐng)域。之后，物流資源整合和一 體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉(zhuǎn)移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的 整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，形成了以供應(yīng)鏈管理為核心的、社會化的物流系統(tǒng)， 物流活動逐步從生產(chǎn)、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業(yè)化 的、由獨立的經(jīng)濟組織承擔(dān)的新型經(jīng)濟活動。在此基礎(chǔ)上，發(fā)達國家 經(jīng)濟中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費者提供專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)，即“第三方物流”企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來 的快速發(fā)展趨勢表明，專業(yè)化物流服務(wù)作為一個新的專業(yè)化分工領(lǐng)域，

5、已經(jīng)發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。國內(nèi)和上海市物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題(1)國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀相對于發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展 階段，其發(fā)展的主要特點是：A.企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點，專業(yè)化物流服務(wù)需求 已初露端倪。近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“第三利 潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物 流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強烈的愿望和要求。與此同時，專 業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。一是跨國公司在 中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效 率、專業(yè)化物流

6、服務(wù)的巨大需求，這是帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個 十分重要的市場基礎(chǔ)。二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求。 目前，我國一批頗具競爭實力的優(yōu)勢企業(yè)，例如海爾集團、青島啤酒、 上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)的 基礎(chǔ)上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務(wù)。三是在一些新興的經(jīng)濟 領(lǐng)域中，如私營企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和 存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。B.專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā) 展。近年來，我國經(jīng)濟中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構(gòu)成， 一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方 面為其原有的客戶一一跨 國公

7、司進入中國市場提供延伸物流服務(wù)，如 丹麥有利為馬士基船運公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)；另一方面， 針對中國市場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)，如 UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進入中國的快遞市場。二是由 傳統(tǒng)運輸、儲運及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有 的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷 拓展和延伸其物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中國發(fā)展 規(guī)模較大的準(zhǔn)物流企業(yè)中 外運集團在與摩托羅拉（中國）公司的 合作中，根據(jù)客戶市場的發(fā)展和物流需求的變化，不斷規(guī)范、調(diào)整和 創(chuàng)新企業(yè)的物流服務(wù)內(nèi)容，提高服務(wù)質(zhì)量，使物流服務(wù)內(nèi)容從簡單空 運發(fā)展

8、為全程物流服務(wù)，服務(wù)區(qū)域從天津市場擴展至全國，服務(wù)規(guī)模 從最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最 主要的物流服務(wù)供應(yīng)商。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供 物流公司、北京華運通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和 對專業(yè)化物流的認識，在市場競爭中發(fā)展較快，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā) 展中一個不容忽視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時，多樣化的物流服務(wù)形式也 有了一定程度的發(fā)展。一方面圍繞貨運代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、 社會化儲運服務(wù)、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展 比較迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務(wù)或全程物流服務(wù)， 即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企

9、業(yè)提供從物流方案設(shè)計到全程物流的組 織與實施的物流服務(wù)。上海物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r經(jīng)濟長時期的穩(wěn)定快速增長促進了物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流也 對上海經(jīng)濟增長的貢獻日益顯著。改革開放使上海經(jīng)濟獲得了長足的發(fā)展，經(jīng)濟體制改革帶來的經(jīng)濟 高速增長產(chǎn)生了對物流的巨大需求，上海物流業(yè)也同國民經(jīng)濟其他部 門一樣有了較大發(fā)展。與物流相關(guān)的交通運輸、信息通訊、倉儲、包 裝和配送等行業(yè)都有較快發(fā)展，參照深圳等地的大口徑統(tǒng)計方法，物 流業(yè)包括交通運輸、郵電、倉儲、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來物流業(yè)對 上海經(jīng)濟增長的貢獻十分顯著。1999年上海市物流業(yè)增加值達百 670.48 億元，占全市GDP的16.6% ，比1990年增長了 6

10、倍，年均 增幅達2 2.3% 物流業(yè)增長率與GDP增長率之比為1.1:1。其中郵電 通訊業(yè)增長最快，10年來年均增幅達到45.8%在物流業(yè)中所占比重從 1990年的3.4 %上升到1999年的16.59%, 說明通訊領(lǐng)域的高速發(fā)展 對物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的作用（見表1-1 ）表1-1 : 1990 1999年上海物流業(yè)增加值的構(gòu)成分析（單位：億元）年份國內(nèi)生產(chǎn)總值物流業(yè)增 加值（占 GDP的比重）交通運輸 業(yè)（占物流 業(yè)增加值 的比重）倉儲業(yè)（占物流 業(yè)增加值 的比重）郵電通訊 業(yè)（占物流 業(yè)增加值 的比重）批發(fā)和零 售貿(mào)易（占物流 業(yè)增加值 的比重）1990756.45109.65(14.

11、50%)55.3(50.43%)3.14(2.86%)3.73(3.40%)47.48(43.30%)1995 :>462.57368.38(14.96%)109.45(29.71%)11.33(3.08%)48.98(13.30%)198.62(53.92%)19983688.2616.22(16.71%)124.97(20.28%)14.86(2.41%)104.59(16.97%)371.8(60.34%)1999 41034.96670.48(16.62%)145.15(21.65%)15.62(2.33%)111.2(16.59%)398.51(59.4%)增幅20.4%22.

12、3%11.3%19.5%45.8%26.7%交通運輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴大，對外物流量快速 增長。改革開放以來，上海加大了對交通運輸建設(shè)的投入，形成了上海港、 上海站、浦東虹橋國際機場等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨 架的聯(lián)結(jié)陸?？罩鳂屑~的立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，市場物流網(wǎng)絡(luò)逐步擴大， 各種運輸工具的數(shù)量和質(zhì)量也都有很大提高，以5種運輸方式組成的 綜合運輸體系基本形成。上海港口和航運的基礎(chǔ)設(shè)施已廣泛改善，現(xiàn) 有生產(chǎn)專用泊位273個，公用碼頭生產(chǎn)泊位138個，內(nèi)港口 11個， 泊位碼頭2937個，水水聯(lián)運、水陸聯(lián)運初成體系；上海是我國唯一擁 有兩個機場的城市，虹橋國際機場屬國家一級民用機場

13、，設(shè)計年客運 吞吐能力9 6 0萬人次，貨運倉庫年處理能力9 . 6萬噸，浦東國際機 場一期工程建設(shè)跑道一條，設(shè)計年就吞吐能力2000萬人次，貨運倉 庫吞吐能力75萬噸，浦東國際機場的運行，大大增強了上海空港基礎(chǔ) 設(shè)施能力；上海公路交通是聯(lián)結(jié)各種交通方式的紐帶，上海位于三條 國道主干線和四條國道的交匯處，并通過境內(nèi)的高速公路與周邊省市 公路及全國公路網(wǎng)相銜接，至1998年底上海公路通車總里程達4104 公里；鐵路方面，上海是全國十大鐵路樞紐之一，運輸線路包括滬寧 線、滬杭線和15條支線及聯(lián)絡(luò)線、79條專用線，與上海工業(yè)緊密配 合，形成網(wǎng)絡(luò)，與港區(qū)相連，構(gòu)成水陸聯(lián)運。運輸能力的提高，為上海物流業(yè)

14、的發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。隨著集 裝箱運輸率、包裝標(biāo)準(zhǔn)化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信 息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，上海的物流規(guī)模不斷擴大。1999年上 海物流總量達到4.84億噸（見表1-2）.其中：公路和航空貨運的發(fā) 展顯得較為突出，在各種運輸方式完成的貨運比重構(gòu)成中，公路從 1990的第二位躍居首位，占貨運總量的一半以上，上升趨勢十分明顯； 航空貨運更是以二倍于經(jīng)濟發(fā)展的速度發(fā)展，浦東國際機場的投入運 行，進一步增強了上?？崭刍A(chǔ)設(shè)施能力，1999年上海空港貨郵吞吐 量比上年猛增34.4%,達76.6萬噸.水運中集裝箱運輸發(fā)展的比較快， 1999年，上海港貨物吞吐量達到1.8 6億

15、噸，比上年增長13.7% 隨 著大小洋山國際深水港的建成，遠洋運輸特別是集裝箱運輸將繼續(xù)得 到快速發(fā)展.鐵路貨運發(fā)展緩慢，由于鐵路運輸貨物必需通過公路， 再加上鐵路路網(wǎng)密度低，“門到門”運輸?shù)目蛇_性差，因此這些年鐵 路運輸量呈下降趨勢，10年來運量有所減少，97年4月1日起，上 海鐵路局在上海與全國其他主要大城市間實行“定點、定線、定車次、 定時、定價”的貨運五定班列，以客車化的運輸方式為廣大貨主提供 優(yōu)質(zhì)服務(wù)表1-2 : 1990 1999年貨物運輸量（單位：萬噸）年份鐵路（占貨運總 量的比重）公路（占貨運總 量的比重）水運（占貨運總 量的比重）民用航空 （占貨運總 量的比重）貨運總量199

16、05186(19.4%)8714(32.5%)12864(48.0%)13(0.05%)2677719915169888813485162755819925527942714607192958019936085919415000243030319946230744614882272858519956416627314845372757119966213250231454441458211997581725991140824845938199852922635214529574623049102717116241761999(10.1%)(56.1%)(33.6%)(0.16%)48398增幅-

17、0.17%13.5%2.6%21.7%6.8%改革開放促進了上海對外經(jīng)濟交往的不斷發(fā)展，1999年上海與國 外、市外的區(qū)域物流26761萬噸，占當(dāng)年全市物流總量的52 %，在市 內(nèi)移動的本地物流24717萬噸，占48 % o郵電通訊業(yè)的發(fā)展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提 供了全面的支持和保障改革開放以來上海郵電通訊事業(yè)以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展。 公用通信網(wǎng)的通信能力和技術(shù)水平明顯提高，郵電通信網(wǎng)已經(jīng)覆蓋所 有城鎮(zhèn)，至1999年底，上海的長途光纜線路總長度1580公里，住宅 電話普及率79 %，郵電系統(tǒng)國際互聯(lián)網(wǎng)用戶43萬戶已具備提供現(xiàn)階 段物流業(yè)信息化所需要的通信能力.信息港建設(shè)的階

18、段性計劃一“ 1520 ”工程已經(jīng)實現(xiàn)，高速、寬帶、大容量的信息網(wǎng)絡(luò)平臺及EDI 等五個骨干網(wǎng)絡(luò)，以及20個重點信息應(yīng)用系統(tǒng)項目等已基本建成，IP 城域網(wǎng)、寬帶接入網(wǎng)及三網(wǎng)合一工程等正在為加緊建設(shè)?？焖佟⒏咝?的信息網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的信息支持和保 障。在物流信息方面，從流通企業(yè)到管理部門，廣泛采用電子計算機， 各物流部門已初步形成覆蓋面廣，橫向縱向相結(jié)合的信息網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn) 代信息技術(shù)為基礎(chǔ)的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始在一些部門建立.上海交 通一一陸上運輸網(wǎng)網(wǎng)上服務(wù)中心已經(jīng)開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運輸 經(jīng)營業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)上辦事指南。網(wǎng)上投訴。網(wǎng)上公告等功能， 上海已建成港航E

19、DI信息系統(tǒng)，在滬所有從事國際，集裝箱運輸業(yè)務(wù) 的航運公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)已經(jīng)運行的進口船圖、 出口船圖、進口艙單、進出口報文、堆存報文實現(xiàn)了無紙化運行，從 事國際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航EDI 網(wǎng)；從事集裝箱道路運輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助IC卡管理 系統(tǒng)，已在港口、集裝箱貨運站、中轉(zhuǎn)站實行了 IC卡刷卡業(yè)務(wù)。市場經(jīng)濟的發(fā)展呼喚社會化的物流市場，一批各具特色的物流 企業(yè)脫穎而出。經(jīng)濟體制改革的不斷深化，市場化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物 流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換。在物資流通方面。商品流通體制發(fā)生了根本性變 化。目前絕大部分生產(chǎn)資料已通過市場解決，物資流

20、通市場主體向多 元化發(fā)展。初步形成一支社會化、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊伍，并建立了流通 網(wǎng)絡(luò)至1999年底，全市以批發(fā)為主的各類生產(chǎn)資料市場達到166個。 商品交易市場近1000家，成交額700億元。商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的 零售方式，如超級市場、方便連鎖店、倉儲商店等近年來在上海市場 迅速發(fā)展起來，并已漸成規(guī)模，至1999年底全市連鎖網(wǎng)點達3500多 家，其中連鎖起市門店1560家。郵購、電話訂購、電視導(dǎo)購、網(wǎng)上購 物等網(wǎng)絡(luò)營銷正在興起.商業(yè)經(jīng)營方式的變化無疑會對物流產(chǎn)生新的 需求，如配送的需要就日漸緊迫。在生產(chǎn)領(lǐng)域，隨著改革的推進，經(jīng)濟的市場化程度不斷提高，原 來通過

21、計劃購銷的方式，改革以后都通過市場來實現(xiàn)，因此，生產(chǎn)企 業(yè)對物流的需要程度大大增加。(3)國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)存在的問題我國的物流業(yè)經(jīng)過近些年的加速發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，但 是從總體上還不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要，物流效益不高，與國際先進 水平尚有很大的差距，在宏觀和微觀方面都存在一定的冋題。A.宏觀方面的問題問題之一：條塊分割的管理模式影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門 管理體制；同時，從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門和層次。國務(wù)院 機構(gòu)改革后，我國與物流直接相關(guān)的還有兩委、三部、兩局。國家計 委、經(jīng)貿(mào)委是對交通、貿(mào)易的宏觀管理部門，外經(jīng)貿(mào)部是國際

22、貨代市 場準(zhǔn)入的審批管理部門，國內(nèi)貿(mào)易部改局后，仍是國內(nèi)物資流通及貿(mào) 易的行業(yè)管理部門和國內(nèi)倉庫資源的主要所有者；鐵道、交通、民航 等部門則是四種運輸方式的市場準(zhǔn)入審批者。也就是說，我國的物流 業(yè)一直由多個交通部門與多個流通主管部門分別管理，許多政策缺乏 統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、 地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一 方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實 行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應(yīng)和滿 足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當(dāng)程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā) 展。在條塊分割、多頭管理的模式下，

23、各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏 必要的協(xié)調(diào)，一是導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過度競爭，例如公路主干網(wǎng) 絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展，各地爭相建設(shè)港口、機場等現(xiàn)象；二是涉 及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地 區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投 入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、 物流中心建設(shè)發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點”式的發(fā)展，既 造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政 策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。在價格政策方 面，以多式聯(lián)運的價格和

24、收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新 價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，故 集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路 運價比鐵路整車運輸價格高70 %左右，非常不利于集裝箱運輸這種先 進運輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的各種物流服務(wù) 的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運輸企 業(yè)從事運輸服務(wù)的營業(yè)稅為3%，而物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在 轉(zhuǎn)向物流服務(wù)并從事經(jīng)營性運輸服務(wù)時，營業(yè)稅為5 %。在投資政策上， 政府對基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與 研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。問題之二

25、：物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率 不咼。以貨物運輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理 目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公 路僅占公路總里程的1% ,等外公路仍高達20%以上；公路貨運中各 種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3% ;沿海港口裝備水平參 差不齊。交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，主要運輸通道供需矛盾 依然突出。倉儲設(shè)施落后，大量倉庫是五、六十年代的老舊建筑。現(xiàn) 代化的集裝箱、散裝運輸發(fā)展不快；高效專用運輸車輛少；汽車以中 型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運的機械化水平低。問題之三：物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。物流設(shè)

26、施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化 程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā) 展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設(shè)施和 裝備方面的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運輸方式之間裝備 標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影 響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱 運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務(wù)的 拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影 響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運輸裝備、 裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流

27、過程中的通 用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化 和自動化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有 效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但 在與各種運輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo) 準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、 倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。B.微觀方面的問題物流企業(yè)是國內(nèi)物流業(yè)的微觀基礎(chǔ)，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯 大，我國的物流業(yè)才能得到健康發(fā)展。但是，我國的物流企業(yè)還只是 處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公司”并 非真正的物流公司，實際上仍然是貨運公司、

28、倉儲公司等。例如在上 海，目前掛牌涉及物流服務(wù)的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的） 大約有三、四十家。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某 一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代 物流服務(wù)，帶有其原來行業(yè)很深的胎記和烙印。為此，業(yè)內(nèi)人士稱之 為“類物流”或“準(zhǔn)物流”企業(yè)，對這些“類物流”企業(yè)進行剖析， 它們在以下幾個方面與國外物流公司存在著差距：問題之一：物流目標(biāo)市場細分和定位不明確。物流是一個很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。因此，物流企業(yè) 應(yīng)考慮產(chǎn)品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點，根據(jù)自己的特點、 設(shè)備、人員等實行條件進行市場細分，不同客戶的要求不同，談判

29、能 力不同，對企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營效果一一產(chǎn) 出也不同。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般 涌現(xiàn)，但真正腳踏實地，做好物流市場調(diào)研，根據(jù)自身特點實實在在 提供物流細分市場服務(wù)的企業(yè)并不多見。問題之二：信息技術(shù)在物流中的應(yīng)用水平不高。工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技 術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源 管理（ERP ）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動化 倉庫、條形碼、EDI等先進的物流技術(shù)在國外已很常見，但在我國物流 企業(yè)中卻沒普及。問題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營程度不夠。目前

30、從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新 型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚 未形成。例如，全國從事公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶，平均 每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運營車輛僅1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的 企業(yè)只有中遠、中外運等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船 隊（車輛）、通訊和倉儲設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但這些物 流資源或網(wǎng)絡(luò)的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)模 化經(jīng)營，綜合功能服務(wù)差。問題之四：綜合物流方案設(shè)計和規(guī)劃能力還不高。物流企業(yè)經(jīng)營的最終目標(biāo)是取得利潤，贏得競爭優(yōu)勢。而為客戶提 供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能

31、力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競 爭力的保證。目前國內(nèi)多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運輸 （送貨）和倉儲服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物 流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計以及全程物流 服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。在國外大型跨國公 司招標(biāo)需求物流合作伙伴時，我國物流企業(yè)提供的物流項目投標(biāo)書質(zhì) 量往往不高，就是這方面問題的集中反映。問題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉儲管理人員、運輸經(jīng)理、顧客服務(wù)經(jīng) 理、系統(tǒng)設(shè)計工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。 所以，物流企業(yè)應(yīng)保證自己有一支訓(xùn)練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè) 人才隊伍

32、。當(dāng)前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來，人員專業(yè)化 問題的十分嚴(yán)重。問題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最基本的經(jīng)濟規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟。即使是規(guī)模很大物流公司， 也不可能擁有一切的物流資源。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時期， 物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會總體物流效率不高，物流企業(yè)利 潤率降低。全國物流市場的問題具有普遍性，上海物流市場也面臨類似的問題。 具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng) 籌考慮；二是多式聯(lián)運系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運鐵路貨運站基 礎(chǔ)設(shè)施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運的場站，浦東地 區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運輸市場的發(fā)展不相適應(yīng)；三

33、是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心 應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未加入 EDI網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是 按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。1.2港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，經(jīng)過生產(chǎn)加 工、配送營銷等各道程序，直至消費后廢舊處理為止的全部“物質(zhì)流 動”供應(yīng)鏈，巳成為一種新的業(yè)務(wù)運作和經(jīng)營模式。由于港口城市一 般處于海、陸、空各種運輸方式的交匯點，因此其在現(xiàn)代物流中的核 心與樞紐地位將凸顯出來。從港口業(yè)務(wù)的發(fā)展方向考察，港口除了繼 續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運輸功

34、能外，還將主動參與和組織與現(xiàn)代有 關(guān)的各個物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動及其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球 國際貿(mào)易和運輸體系中的主要基地。港口以其規(guī)模化的集散能力占有不可替代的優(yōu)勢，最有可能成為整 個物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。世界貿(mào)易的90%以上是通過海運方式 實現(xiàn)的，港口是遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點，是海陸貨物運輸?shù)闹匾墓?jié) 點，在整個運輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國際貿(mào)易中的服務(wù) 基地和貨物物流的分配中心，許多與進出口密切相關(guān)的企業(yè)，為了節(jié) 省流通開支，通常都將生產(chǎn)銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航 運業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、信息較為 發(fā)達的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)

35、展提供了有利支撐。1.3港口物流產(chǎn)業(yè)的特點一綜合物流時代港口功能的轉(zhuǎn)變?nèi)劭诘陌l(fā)展及其功能根據(jù)1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為港口的發(fā)展和改善港口 的現(xiàn)代管理和組織原則的研究報告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階 段可分為三代：第一代港口 -（ 20世紀(jì)50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成 品及半成品在整個海運物流中的比重較?。恢皇秦浳镞\輸?shù)囊粋€接口， 功能簡單，主要從事海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時儲存、發(fā)貨等，港口的規(guī)模 主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港口 -（ 20世紀(jì)50年代到80年代）也只是一個運輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、

36、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成 為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第三代港口 -（ 20世紀(jì)80年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管 理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤 基地為終點，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經(jīng)濟中心的大港，是國際生產(chǎn) /分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動作用的節(jié)點，它不只是被動地提供設(shè)施和服務(wù)， 而是主動地關(guān)心和參與整個國際貿(mào)易的過程。而只有自然條件優(yōu)越， 港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港 口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國 際第三代

37、港口。近十幾年來隨著計算機技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為 生產(chǎn)要素進入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成 為貿(mào)易活動的物流中心，服務(wù)范圍進一步擴展，超出港口界限；港口 的服務(wù)活動貫穿于運輸供應(yīng)鏈的起點與終點，據(jù)統(tǒng)計，這些活動（包 括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口 與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能 和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織還在其第三代港口市場和挑戰(zhàn)等報告中強調(diào) 指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航 運）的必須過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用 日益增強，

38、成為綜合運輸鏈當(dāng)中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國家貿(mào)易的后勤總站?！本C合物流時代的港口功能五個中心綜合物流時代及未來港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù) 中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個“中心”的功能：（1）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中 轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運效率，將提高 港口的競爭能力；（2）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代 理、保險、銀行、貨代、船代、通關(guān)等；（3）信息與通信服務(wù)中心，不但為用戶提供市場決策的信息及其 咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；（

39、4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)；（5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判 等設(shè)施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城 市功能。這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿(mào)易和物流過程的作用，使港 口在現(xiàn)代物流節(jié)點上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些 條件，并能成功地進行市場營銷，港口才能增強競爭力和發(fā)展后勁， 鞏固和提高在綜合運輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中 心和腹地經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。綜合物流時代的港口功能的具體體現(xiàn)一供應(yīng)鏈的整 合載體港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。港口以其大進大出的集疏運能 力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)

40、代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點內(nèi)容， 在一定時期成為主要發(fā)達國家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港 口物流的核心功能應(yīng)包括拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標(biāo)簽、分 揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存和修理、開發(fā)票等。港口發(fā)展物流有利 于通過貨物的集聚效應(yīng)擴大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信 息流向港口城市聚斂。在經(jīng)濟全球化與貿(mào)易自由化的進程日益加快的 形勢下，產(chǎn)品分享與跨國經(jīng)營也日益盛行。比如，在美國銷售的棒球 手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國，鞣制于 巴西?，F(xiàn)今有許多商品，雖然其標(biāo)志上有“日本造”的字樣，實際上 是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動力價格低廉的地方裝配的?？鐕?經(jīng)營增加了

41、備貨時間與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費用。據(jù)現(xiàn) 代物流一書的作者估計，產(chǎn)品內(nèi)銷的貨運支出一般占產(chǎn)品售價5-6%， 而外銷則要占到10-25% 。港口作為供應(yīng)鏈中的一個重要鏈節(jié)，日益成為一個物流平臺，一個 供應(yīng)鏈的整合載體。這在國際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因為現(xiàn)今的國 際貨運經(jīng)由海上運輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國家甚至接近100%。 基于這種情勢，跨國公司要求港口成為其全球供應(yīng)鏈一體化的一個重 要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務(wù)。這 對港口來說，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機遇?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝 卸效率與減少船舶在港時間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的 要求，因而也不

42、能保住其原來的市場份額。因此，港口碼頭經(jīng)營人必 須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進口 商協(xié)會主席的分析足以說明上述問題：“歐洲水果的進口已經(jīng)并將繼 續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來梅、 澤不勒赫、法拉盛萊的水果進口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們 的冷藏倉儲設(shè)施和物流服務(wù)既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的 速度用專用冷藏車船將水果運送到后方腹地去?！?這個例子說明了港 口物流化已成為一種必然的趨勢。港口物流的類型港口物流主要有以下幾種類型：地主型物流：即港務(wù)局拿出一部分倉庫和堆場，開辟公共型物流園 區(qū)，只負責(zé)管理和提供配套服務(wù)，自己不參與物流

43、經(jīng)營。合資型物流：合資經(jīng)營物流服務(wù)，一方面可以解決港口開展物流資 金缺乏的困難，另一方面可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng) 營和管理技術(shù)以及運作方式，使我國普遍比較落后的港口物流現(xiàn)狀得 到改觀。自主型物流：即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己 的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流。如上港集箱公司已開拓了 一些單貨種的全程代理服務(wù)。分工合作型物流：即港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組織物流鏈， 雙方利用各自的優(yōu)勢，分工合作開拓物流，利用航運集團的海外優(yōu)勢， 有航運物流企業(yè)負責(zé)水上和境外物流，港口企業(yè)則負責(zé)倉儲、分撥和 腹地物流。聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開辟物流基

44、地, 組建物流企業(yè)。信息資源型物流：即港口通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā) 展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠程物流，雖然貨物沒有經(jīng)過本港， 但實際上通過其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)。香 港目前就在大力發(fā)展這種較高層次的物流。2發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義加快發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)，對實現(xiàn)上海市社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)， 迎接我國加入WTO后更加激烈的國際競爭和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意 義。2.1 發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應(yīng)對經(jīng)濟一體化和市場全球化挑戰(zhàn) 的重要戰(zhàn)略措施。國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基 礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，并被比喻為是促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。第三方物流已成 為保障和推

45、動整個社會經(jīng)濟發(fā)展的重要的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接 引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國民經(jīng)濟發(fā)展的新 的生長點。一方面，發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境， 吸引更多的外國企業(yè)和國際資本，進入上海市場。目前許多跨國公司 和國際先進企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場和生產(chǎn)基地時，都非常注重當(dāng)?shù)?的物流設(shè)施和物流服務(wù)水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在 中國即將加入WTO中國經(jīng)濟融入世界經(jīng)濟一體化進程加快的背景下， 無論是在國際市場還是在國內(nèi)市場，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、 全方位的國際競爭壓力。加快上海港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不僅僅是 強化物流領(lǐng)域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的

46、航運和貨主企 業(yè)創(chuàng)造一個高效的物流環(huán)境，提供高水平的物流服務(wù)，從整體上提高 中國港航企業(yè)和中國經(jīng)濟的競爭能力，這對促進港口乃至整個中國經(jīng) 濟發(fā)展有十分重要的現(xiàn)實意義。2.2是建設(shè)上海國際航運中心的重要戰(zhàn)略措施。國際航運中心是上?！耙粋€龍頭、四個中心”的主要 組成部分所謂航運中心，通常是指以一定的區(qū)域為腹地，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)對外貨 物運輸，進行國際貿(mào)易的港口或港口群。人們一般按照其經(jīng)濟腹地的 大小、集疏運條件、貿(mào)易往來范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性 航運中心、區(qū)域性航運中心和國際航運中心。而國際航運中心是以國 際航運、國際貿(mào)易、國際金融為主要依托的港口城市，它包括航線稠 密的集裝箱樞紐港、深水航道

47、與集疏運條件等硬件設(shè)施以及為航運業(yè) 服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能，是國際經(jīng)濟中心，特別是 國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)和載體。國際航運中心是世界經(jīng)濟發(fā)展過程中的 一種客觀存在，雖然數(shù)量不多（一般認為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特 丹、倫敦和紐約五個），但對世界經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推 動作用。國際航運中心是一個綜合性大環(huán)境的概念，涉及面廣、內(nèi)涵 非常豐富。首先，它是一個港口或港口群。這里所謂的港口或港口群， 一不是指主要用于軍事目的的軍港，如美國珍珠港；二不是指從事單 一貨種裝卸的油港、漁港之類的專業(yè)港口，如日本東京附近有個原油 進口大港一千葉港，從吞吐噸位看，它1994年位居世界大港第3位

48、， 并不能成為國際航運中心；三不是指貨主專用碼頭，象寶鋼原料碼頭、 金山石化碼頭這樣單為某個企業(yè)或企業(yè)集團生產(chǎn)經(jīng)營服務(wù)的港口，同 樣也成為不了國際航運中心。國際航運中心所謂的港口或港口群，必 須是面向社會和大眾服務(wù)的公用碼頭，實際上，它是在市場經(jīng)濟環(huán)境 條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn) 代則主要是集裝箱樞紐港。應(yīng)該說，世界上這類港口很多、但真正成 為國際航運中心的則很少，因為其次，國際航運中心主要還是一種城 市功能。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運、貿(mào)易、市場、 金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相 得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，

49、反過來又會帶動一個港口城 市的迅速崛起。港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國際航運中心區(qū) 別于單獨一個普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。最后，國際航運中心 與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。人類社會的交往和交流，不外 乎是通過人流、物流、信息流三種狀態(tài)進行的。海運自古以來就是全 球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運量的絕大部分，所以，一個 港口城市最終是否會崛起成為一個國際航運中心，歸根結(jié)底取決于該 地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；而國際航運中心一旦形成，往往又憑其物流中 心的強大輻射力，進一步成為該地區(qū)經(jīng)濟、金融、貿(mào)易的中心城市。 分析了以上三方面特征，我們就基本把握了國際航運中心這一概念， 一般可把它定義為

50、：國際航運中心是以國際航運、國際貿(mào)易、國際金 融為主要依托的港口城市，它具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航 道、集疏運網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以及為航運業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能；作為國際航運網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點和國際貿(mào)易中商品流 通的樞紐，它是國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)載體、國際經(jīng)濟中心城市的重要 支撐。上海國際航運中心建設(shè)的機遇與挑戰(zhàn)國際航運中心的形成歷程表明，國際航運中心的形成，與世界經(jīng)濟 增長重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。80年代以來，亞太地區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā) 展也使得世界貿(mào)易重心逐步向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移，必將 促進海運業(yè)的興旺。90年代以來，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全 世界港口總處理量的比

51、例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大 集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運輸增 長速度最快、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)。這必然會崛起新的國際航 運中心。上海所處的長江三角洲地區(qū)是中國經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟內(nèi)在 素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國經(jīng)濟發(fā)展中居于重要地位。其以全國1% 的土地，6%的人口，貢獻出15%的GDP、20.5% 的工業(yè)產(chǎn)值和18% 的出口額。長江流域是我國正在興起的經(jīng)濟發(fā)展帶，發(fā)展?jié)摿薮蟆?發(fā)展前景廣闊。目前，國民生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值分別占全國的三 分之一，外貿(mào)進出口總額占全國的五分之一。東部沿海地區(qū)是我國對 外開放最早、經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)。經(jīng)濟的發(fā)

52、展促進貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào) 易的發(fā)展呼喚航運業(yè)的發(fā)展。上海建設(shè)國際航運中心也是與周邊國家進行政治和經(jīng)濟競爭的戰(zhàn)略 需要。由于一定區(qū)域內(nèi)貨源是有限的，對航運中心的需求也是有限的， 除香港依托華南、新加坡依托東南亞外，東北亞地區(qū)只能角逐出一個 新的國際航運中心，上海面臨著嚴(yán)峻的競爭勢態(tài)。釜山、神戶、高雄 三個港口都處于遠比上海形成國際航運中心更為有利的競爭地位。一 是集裝箱運輸規(guī)模大；二是日韓與臺灣地區(qū)都集中財力建設(shè)一個樞紐 港而不是分散兵力建設(shè)一批喂給港；三是新的集裝箱泊位建設(shè)都已啟 動或建成，比我們快了一步。而且都把爭奪中國大陸的集裝箱貨源作 為競爭的重點，吸引長江三角洲和長江流域地區(qū)遠洋貨物經(jīng)其中

53、轉(zhuǎn)。 同時，為提高競爭力，他們都在大力興建集裝箱深水泊位。上海要建成國際航運中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢, 在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上海國際航運中心 的形成奠定堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。反之，大量的集裝箱貨源都匯聚到釜山 或高雄等港口中轉(zhuǎn)，那么上海港將只能成為其支線港、喂給港，處于 從屬地位，我國經(jīng)濟的國際競爭力將會被削弱，經(jīng)濟發(fā)展將受制于人。 因此，建設(shè)上海國際航運中心，不僅是國際經(jīng)濟競爭的需要，也是政 治斗爭的需要。根據(jù)中央的戰(zhàn)略部署，上海市在編制國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十 五”計劃綱要及2015年發(fā)展目標(biāo)時明確提出，到2015年，上海要 初步形成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和

54、航運中心，目的就是要把上海建成 國際經(jīng)濟中心城市，代表國家參與國際分工和國際競爭。國際航運中 心的發(fā)展歷史表明，航運中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相 互依存、相伴而生、共同發(fā)展的；國際航運中心是國際經(jīng)濟中心城市 的重要支撐。我國對外貿(mào)易的90 %是通過港口的海運進出的，如果沒 有承擔(dān)龐大的物資或商品運輸?shù)默F(xiàn)代化航運作支持，國際貿(mào)易中心的 目標(biāo)也將難以實現(xiàn)；缺少了國際航運和國際貿(mào)易的服務(wù)基礎(chǔ)，國際金 融中心的發(fā)展也將受到制約。所以說，國際航運中心是上海建設(shè)“一 個龍頭、四個中心”的重要基礎(chǔ)和載體。上海要帶動長江三角洲和長 江流域經(jīng)濟的繁榮，代表中國參與國際分工與競爭，首先是要建成國 際航運

55、中心。港口與城市發(fā)展相互依存商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運、貿(mào)易、市場、金融、 信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰 的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會帶動一個港口城市的迅 速崛起?？傊劭诤统鞘芯o密結(jié)合、缺一不可，是國際航運中心區(qū) 別于單獨一個普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。從上海城市形成的歷 史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。唐以前，上海還是黃浦江邊的一個漁村。晚唐詩人皮日休在蘇州 當(dāng)小官，曾到過上海地區(qū)，他的詩中描述上海是：“全吳臨巨溟，百 里到滬瀆（上海）。海物競駢羅，水怪爭滲漉”，盛稱上海地區(qū)海產(chǎn)的 豐富。南宋末，由于貿(mào)易的發(fā)展，上海成為新興的貿(mào)易

56、港口，“海船云集”。 元世祖得江南后，統(tǒng)一中國，十分重視海上貿(mào)易，鼓勵蕃舶往來。志 書說：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾 諸蕃，往來貿(mào)易悉由上海出入，地方賴以富饒。”可見，元初上海港 口海上貿(mào)易的活躍。據(jù)記載，到元十八年上海開始以一個新興的海港 面貌，呈露于世。明清兩代以經(jīng)濟發(fā)達，形成世所習(xí)稱的“江海通津，東南都會”。 乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了。 “舳臚相接，帆檣比櫛”。至 乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號。上海港商 品流通的發(fā)展，促進了上海市場的擴大和國內(nèi)外，商品在上海的競爭。1843年鴉片戰(zhàn)爭后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開埠。上 海

57、作為典型的近代型城市，它的崛起主要是在開埠以后。幾十年內(nèi)， 迅速躍居遠東最大的航運、經(jīng)濟、貿(mào)易和金融中心。上海為什么能在 彈丸之地取得較之中國其他地方更為迅速的發(fā)展。因為其有獨特的地 理位置，襟江通海、地處富蔗的長江三角洲。19世紀(jì)后期，上海的航運貿(mào)易大發(fā)展，海上航線輻射沿海、長江以 及東南亞各國。20世紀(jì)30年代，上海港列世界第七大港。進出上海的船舶占世界船 隊總艘數(shù)、總噸位的50%以上。上海出發(fā)的航線遍及全球，還有許多 州際、環(huán)球航線都以上海為中途港。當(dāng)時上海共有航線100多條世界 各主要船公司無不在上海設(shè)立分支機構(gòu)。上海的對外貿(mào)易總額約占全 國外貿(mào)總額的一半。此后經(jīng)過八年抗戰(zhàn)，三年內(nèi)戰(zhàn)，建國初期的封鎖禁運，上海作為國 際航運中心的發(fā)展中斷了。改革開放后，上海成為我國大陸最大的港口，也是世界著名的商港。從上述上海城市形成的歷史可以看出，上海是依靠港口、航運業(yè)逐 步發(fā)展起來的，航運是上海成市的主要條件。上海城市的發(fā)展又為上 海航運中心的崛起提供了可能。確實體現(xiàn)了“城以港興，港為城用”。發(fā)展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是上海建設(shè)“一個龍頭、四個 中心”的重要基礎(chǔ)上海要建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易與航運中心，提高城市綜合競爭 力，增強城市服務(wù)功能，就必須成為國內(nèi)外