城市道路網(wǎng)規(guī)劃

1、城市道路網(wǎng)規(guī)劃第1節(jié) 引論城市道路網(wǎng)是所有城市道路組成的統(tǒng)稱。城市道路網(wǎng)一旦形成，就大體上確定了城市的發(fā)展輪廓，并且其影響會一直延續(xù)下去。因此，城市道路網(wǎng)規(guī)劃也就顯得尤其重要。從交通工程的觀點來看，道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的繼續(xù)，只有在城市交通規(guī)劃的基礎之上，才有可能提出功能良好的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃。 一、影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃的因素 (一)用地分區(qū)形成的交通運輸對道路網(wǎng)規(guī)劃的影響 城市中的各種用地，如工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、城市行政中心、公園綠地、碼頭倉庫區(qū)及鐵路場站等都是交通的策源地。交通策源地每日都發(fā)生和吸引著大量的人流和貨流，構成不同目的和形式的城市客、貨流交通。若要使路網(wǎng)規(guī)劃得較為合理，

2、就必須通過交通調查取得必需的交通資料，只有在充分占有交通資料的條件下，才可能使得城市分區(qū)布局有利于交通便捷、均勻、分散，減少不必要的往返運輸、長距離運輸、迂回運輸，減少交通事故。其原則是分區(qū)內部的近距離交通多，超越分區(qū)的遠距離交通少。 在分區(qū)內布置無害工業(yè)、手工業(yè)及各種機構，供居民就近工作；要修建與分區(qū)內就業(yè)居民人數(shù)相適應的住宅，區(qū)內應具有完善的商業(yè)、服務、文化娛樂等日常生活公共設施，使得居民上班及日常生活活動的出行距離較近，這就形成了分區(qū)內部交通小系統(tǒng)，其主要的交通形式是步行和自行車。 各分區(qū)之間的交通是較遠或遠距離交通，形成全市交通系統(tǒng)。分區(qū)之間的交通應該達到通暢快速，車輛的流動與分布、交

3、通種類與速度都直接影響道路系統(tǒng)的布局與形成。 (二)地形條件的影響 城市的地形條件對城市用地分區(qū)、道路線型有很大影響。在城市總體規(guī)劃中，應該認真地分析城市地形特點和變化，做到用地劃分自然，道路平、縱、橫面線型配合地形變化，既滿足技術標準，又能結合環(huán)境和景觀。 (三)城市進出口公路系統(tǒng)的影響 城市對外交通有鐵路、水運、航空和公路。公路交通與城市交通的關系極為密切。公路與城市道路相連接的部分一般稱為城市的進出口。城市道路的橫斷面與公路的橫斷面有很大不同，技術標準也不同，因此，城市進出口既有橫斷面改建，又有橫斷面的銜接過渡問題，如果處理不當，會使城市進出口發(fā)生嚴重的交通阻塞，甚至造成交通事故。 (四

4、)鐵路線的影響 鐵路運輸?shù)陌l(fā)展會促進城市的發(fā)展，但當城市發(fā)展到一定程度時，鐵路線用地往往成為城市發(fā)展用地的障礙，城市道路與鐵路線的交叉，不僅增加了城市的交通設施和基建費用，而且也影響了城市的環(huán)境、景觀等。因此，一般應使城市道路路線與鐵路線平行，但不宜靠得太近，否則在分支道路跨越鐵路需修建立體交叉時，會造成工程技術上的困難和不經濟。鐵路客、貨運站場與城市道路關系密切，應使城市干道系統(tǒng)與鐵路場站有直接聯(lián)系。 (五)城市原有路網(wǎng)的影響 除新建城市外，城市原有道路網(wǎng)對新路網(wǎng)有很大影響。原有路網(wǎng)是基礎，是不可忽略的。要根據(jù)出行調查資料繪制出OD表及流量流向圖，并通過其分布來調整原有路網(wǎng)，發(fā)展新的路網(wǎng)系統(tǒng)

5、。要防止簡單化地將舊城道路向外延伸，漫無止境地成片建設，這樣會導致城市用地無限擴大，人口分布不均勻，給城市交通帶來更嚴重的問題。二 城市干道網(wǎng)類型 城市道路系統(tǒng)是為適應城市發(fā)展，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài).從形式上，: 1.方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)(圖3a) 方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見的一種道路網(wǎng)類型，它適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散、靈活性大，但對角線方向的交通聯(lián)系不便。有的城市在方格網(wǎng)的基礎上增加若干條放射千線，以利于對角線

6、方向的交通，但因此又將形成三角形街坊和復雜的多路交又日，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通組織。完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史形成的路幅狹窄、間隔均勻、密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應現(xiàn)代城市交通的要求，可以組織單向交通以解決交通擁擠問題。方格網(wǎng)式的道路一也可以順依地形條件彎曲變化，不一定死板地一律采用直線直角。圖3干道網(wǎng)類型2.環(huán)形放射式道路系統(tǒng)(圖3b)環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構圖的產物，多用于大城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)

7、外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過分的集中，同時會出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道又容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴張。為了充分利用環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的優(yōu)點，避免其缺點，國外一些大城市已將原有的環(huán)形放射路網(wǎng)調整改建為快速干道系統(tǒng)，對緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉向沿交通干線向外發(fā)展起了十分重要的作用。3。自由式道路系統(tǒng)國外很多新城的規(guī)劃采用自由式道路系統(tǒng)。4混合式道路系統(tǒng)三、城市道路網(wǎng)規(guī)劃技術指標 (一)非直線系數(shù) 分區(qū)之間的交通干道應短捷(接近于直線)，

8、但實際情況不可能完全做到。衡量道路便捷程度的指標稱為非直線系數(shù)(或稱曲度系數(shù)、路線增長系數(shù))，是道路起、終點問的實際長度與其空間直線距離之比值。交通干道的非直線系數(shù)應盡量控制在1.4之內，最好在1.11.2之間。 應該指出，用非直線系數(shù)指標衡量城市交通便捷與否，并不是對所有城市均適用，特別是對山城或丘陵地區(qū)的城市，可不必強求。(二)道路網(wǎng)密度 為使城市各分區(qū)用地之間交通方便，應有足夠的道路數(shù)量。作為城市總平面骨架的道路數(shù) 量及其分布，既要滿足交通發(fā)展的要求，也應該結合城市的現(xiàn)狀、規(guī)模、自然地形條件，盡可能有利于建筑布置、環(huán)境保護等規(guī)劃要求。城市道路的數(shù)量、長度、間距等能否與城市交通相適應，可用

9、城市道路網(wǎng)密度來衡量。道路網(wǎng)密度是城市各類道路總長度與城市用地面積之比值。 從理論上講，擴大道路網(wǎng)密度，有利于城市交通。但實際上若密度過大，則造成城市用地不經濟，增加城市建設投資，并且會導致交叉口過多而影響車輛行駛速度和道路通行能力。因此，道路網(wǎng)密度必須與城市客、貨運輸交通量的大小、工業(yè)和居住生活用地劃分的經濟合理性等因素綜合考慮。一般說來，道路網(wǎng)密度與城市的規(guī)模是密切相關的，我國1995年頒布實施的城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范對各類不同規(guī)模的城市確定了應滿足的道路網(wǎng)密度要求，見下表。山區(qū)城市道路網(wǎng)密度宜大于平原城市，應采用上兩表中給出的上限值。 (三)道路面積密度 道路網(wǎng)密度未考慮各類道路不同寬

10、度對交通的影響，也未考慮其它道路交通設施如廣場、停車場對交通的影響，所以它還不足以衡量城市道路系統(tǒng)是否適應交通需要。 道路面積密度又稱道路面積率或道路用地率。 道路面積密度是各類道路總用地面積與城市用地總面積(平方公里)的商。 城市道路用地包括廣場、停車場及其它交通設施，所以由道路面積密度可以看出一個城市對道路交通的重視程度及該城市道路交通設施的建設情況。世界上主要發(fā)達國家的大城市道路面積率一般多在20以上，而我國主要大城市道路面積率多在lO以下。我國的城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范規(guī)定，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的815，對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為1520。 (四)居民擁有道

11、路面積密度 居民擁有道路面積密度又稱人均擁有道路面積率，它是反映每個城市居民擁有道路面積的技術指標。居民擁有道路面積密度等于道路服務地區(qū)的城市人口(人) 各類道路總用地面積的比值。 對于此項指標，我國城市與世界發(fā)達國家城市相比也存在一定差距。城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范規(guī)定，規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為715m。，其中：道路用地面積宜為6.013.5m2人，廣場面積宜為0.20.5m2人，公共停車場面積宜為0.81.0m2人。 四、道路系統(tǒng)規(guī)劃設計方法 道路系統(tǒng)是城市總體布局的重要組成部分，它不是一項單獨的工程技術設計，而是受到很多因素的影響和制約，它是在城市總體規(guī)劃過程中進行的。道路網(wǎng)規(guī)

12、劃的主要內容包括：城市用地布局中各有關交通吸引點相互聯(lián)系線的布置分析；城市客、貨交通量現(xiàn)狀和將來的估計以及在于線上的流量分布；干道性質、選線、走向與紅線寬度、橫斷面形式的確定；交叉口位置和形式；停車場布置；路網(wǎng)圖的繪制及規(guī)劃說明書的編制等。在規(guī)劃中應考慮道路網(wǎng)結構形式并注意滿足路網(wǎng)規(guī)劃技術指標。一般道路網(wǎng)規(guī)劃設計步驟如下： (一)資料準備 1城市地形圖：地形圖范圍包括城市市界以內地區(qū)，地形圖比例尺1：200001：5000。 2城市區(qū)域地形圖：地形圖范圍包括與本城相鄰的其它城鎮(zhèn)，能看出區(qū)域范圍內城市之間的關系，河湖水系，公路、鐵路與城市的聯(lián)系等。地形圖比例尺1：500001：10000。 3城

13、市發(fā)展經濟資料：內容包括城市性質，發(fā)展期限，工業(yè)及其它生產發(fā)展規(guī)模，對外交通，人口規(guī)模，用地指標等。 4城市交通調查資料：包括城市客流、貨流OD調查資料；城市機動車和非機動車歷年統(tǒng)計車輛數(shù)；道路交通量增長情況及存在問題；機動車、非機動車交通流量分布圖等。 5城市道路現(xiàn)狀資料：1：5001：1000的城市地形圖，能準確地反映道路平面線型、交叉口形狀；道路橫斷面圖以及有關道路現(xiàn)狀的其它資料如路面結構型式，橋涵的結構型式和設計荷載等。 (二)道路系統(tǒng)規(guī)劃 在交通規(guī)劃的基礎上，可進行道路系統(tǒng)規(guī)劃。道路系統(tǒng)規(guī)劃分為三個階段：1道路系統(tǒng)初步方案設計；2根據(jù)交通規(guī)劃修改初步方案；3繪制道路系統(tǒng)圖。 1城市分

14、區(qū)交通吸引點分布及其聯(lián)系線路的確定 城市中的工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、市中心、大型影劇院及體育場館、對外交通車站和碼頭等都是人流、貨流的出發(fā)點和吸引點，彼此之間應該有便捷、合理的道路聯(lián)系。這些用地之間，遠景交通量大的主要連接道路，則形成城市的干道網(wǎng)；遠景交通量低的且大部分不貫通全市的則為次干道；若以客運為主，為生活服務的，則為生活服務性道路。 因此，了解各主要交通吸引點的交通性質、流量流向，是擬定城市道路系統(tǒng)的重要前提，同時要密切結合自然地形和城市現(xiàn)狀，按道路設計標準來確定各幾何要素，進行總體路網(wǎng)規(guī)劃。 2根據(jù)交通規(guī)劃對初步確定的道路系統(tǒng)進行修改 根據(jù)本章前面所述遠景交通量預估和分配的結果及交通規(guī)劃的有

15、關內容，對干道系統(tǒng)進行檢驗修正，確定干道性質、走向布局、紅線寬度、橫斷面形式、交叉口和立交橋的形式、位置等。 道路系統(tǒng)是否經濟合理也要考慮其它因素，如是否有利于城市發(fā)展，道路系統(tǒng)與公路、鐵路、水運、航空等對外交通的聯(lián)系，道路建設投資與建成后的經濟效益等，這些方面都要作經濟分析比較。 3繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖 包括道路系統(tǒng)平面圖及道路橫斷面圖。平面圖要繪出于道中心線和控制線，一般應標明平面線型和豎向線形的主要控制點位置和高程，繪出交通節(jié)點及交叉口平面形狀。此外，還應在平面圖上標明靜態(tài)交通用地如停車場、廣場、加油站等的位置及規(guī)模。圖紙比例：大中城市1：100001：20000，小城市1：5 000I：

16、10000。第2 節(jié) 城市道路的功能、組成及特點 與其它道路，如公路、礦區(qū)道路、林區(qū)道路等相比較，城市道路的功能更多一些，其組成也更為復雜，有著與其它道路明顯不同的特點。根據(jù)城市道路設計規(guī)范cJJ一90的定義，城市道路是指大、中、小城市及大城市的衛(wèi)星城規(guī)劃區(qū)內的道路、廣場、停車場等，不包括街坊內部道路和縣鎮(zhèn)道路。城市道路與公路以城市規(guī)劃區(qū)的邊線為分界線，在城市道路與公路之間應設置適當?shù)倪M出口道路作為過渡段，過渡段的長度可根據(jù)實際情況確定，其設計車速、橫斷面布置、交通設施、照明等可參照“規(guī)范”和公路的有關設計標準、規(guī)范論證地選用。 一、城市道路的功能 城市道路是城市人員活動和物資運輸必不可少的重

17、要設施。同時，城市道路還具有其它許多功能，例如，能增進±地的利用、能提供公共空問并保證生活環(huán)境，具有抗災救災功能等。 城市道路是通過充分發(fā)揮這些功能來保證城市居民的生活、工作和其它各項活動的。目前，城市中存在的許多問題無不與城市道路的規(guī)劃建設及管理的不完善有關聯(lián)。 在城市道路規(guī)劃及設計時，必須充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，隨著時代變化、城市規(guī)模和性質的不同，表面上或許有所差別，但就其本質來說，它的功能并沒有改，主要有四個方面的功能： 1交通設施的功能 所謂交通設施功能，是指由于城市活動產生的交通需要中，對應于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路

18、利用的進入功能。交通功能不難理解，是指交通本身，如汽車交通、自行車交通、行人交通等，進入功能則是指交通主體(汽車、自行車、行人等)向沿路的各處用地、建筑物等出入的功能。一般說來，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長距離的交通或過境交通。支路或次干路的進入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時停車、裝卸貨物、公共交通?？空镜纫矊儆谶@種功能 2公共空間功能 作為城市生活環(huán)境必不可少的空間，公共空間有道路、公園等。近年來，隨著城市建設的高度發(fā)展，城市土地的利用率越來越高，再加上建筑物的高層化，城市道路這一公共空間的價值顯得更為可貴。這表

19、現(xiàn)在除采光、日照、通風及景觀作用以外，還為城市其它設施提供布置空間，如為電力、電訊、燃氣、自來水管及排水管等的供應和處理提供布置空間。 在大城市或特大城市中，地面軌道交通、地下鐵道等也往往敷設在城市道路用地內，在市中心或大交叉口的下面也可埋設綜合管道等設施。此外，電話亭、火災報警器等也有沿街道設置的。 3防災救災功能 這一功能包括起避難場地作用、防火帶作用、消防和救援活動用路的作用等。 在出現(xiàn)地震、火災等災害時，在避難場所避難，具有一定寬度的道路可作為避難道使用。此外，為防止火災的蔓延，空地或耐火構造極為有用，道路和具有一定耐火程度的構造物連在一起，則可形成有效的防火隔離帶。 4形成城市結構功

20、能 從城市詳細規(guī)劃的步驟來看，第一步便是進行道路網(wǎng)及道路紅線的規(guī)劃，這便足以說明城市道路在形成城市骨架中的作用。從城市規(guī)模來看，主干路是形成城市結構骨架的基礎設施，對于小一些的區(qū)域，道路則起著形成鄰里居住區(qū)、街坊等骨架的作用。 從城市的發(fā)展來看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說，城市道路網(wǎng)決定了城市結構，反之，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，也取決于城市規(guī)模、城市結構及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響。 將上述城市道路功能整理分類如下。 二、城市道路的組成 城市道路一般包括各種類型、各種等級的道路(或街道)、交通廣場、停車場以及加油站等設施，在交通高度發(fā)達的現(xiàn)代城市，城市道路

21、還包括高架道路、人行過街天橋(地道)和大型立體交叉工程等設施。 在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個不同功能部分組成：(1)車行道供各種車輛行駛的道路部分。其中供汽車、無軌電車等機動車輛行駛的稱為機動車道；供自行車、三輪車等非機動車行駛的稱非機動車道；供輕軌車輛或有軌電車行駛的稱有軌電車道。(2)路側帶車行道外側緣石至道路紅線之間的部分。包括人行道、設施帶、路側綠化帶三部分，其設施帶為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等設施的設置空間。(3)分隔帶在多幅道路的橫斷面上，沿道路縱向設置的帶狀部分，其作用是分隔交通，安設交通標志及公用設施等。分隔帶有中央分隔帶和道路兩側的側分帶，中央分隔帶用

22、以分隔對向行駛的機動車車流，側分帶則是用以分隔同向行駛的機動車和非機動車車流。分隔帶亦是道路綠化的用地之一。(4)交叉口和交通廣場。(5)停車場和公交?？空九_。(6)道路雨水排水系統(tǒng)，如街溝、雨水口(集水井)、窨井(檢查井)、雨水管等。(7)其它設施，如渠化交通島，安全護欄、照明設備、交通信號(標志、標線)等。 三、城市道路的特點 與公路及其它道路相比較，城市道路有如下特點： (一)功能多樣，組成復雜 城市道路除了交通功能外，還兼有其它多項功能。因此，在道路網(wǎng)規(guī)劃布局和城市道路設計時，都要體現(xiàn)其功能的多樣性。城市道路的組成比一般公路要復雜些，這給城市道路的規(guī)劃設計帶來一些特點。 (二)行人、非

23、機動車交通量大 公路在設計中一般只考慮汽車等機動車輛的交通問題，城市道路由于其行人、非機動車交通需求量大，必須對人行道、非機動車道作專門的規(guī)劃設計。 (三)道路交叉口多 由城市道路的功能已經知道，它除了交通功能之外，還有沿路利用的功能。加之一個城市的道路是以路網(wǎng)的形式出現(xiàn)的，要實現(xiàn)路網(wǎng)的“城市動脈”功能，頻繁的道路交叉El是不可缺少的。就一條干線道路來說，大交叉口約8001 200m便有一個，中、小交叉口則400"-500m就可能有一個，有的交叉口間距可能更短一些。所以，道路交叉口多是城市道路的又一個明顯特點。 (121I)沿路兩側建筑物密集 城市道路的兩側是建筑用地的黃金地帶，道路

24、一旦建成，沿街兩側鱗次櫛比的各種建筑物也相應建造起來，以后很難拆遷房屋拓寬道路。因此，在規(guī)劃設計道路的寬度時，必須充分預計到遠期交通發(fā)展的需要，并嚴格控制好道路紅線寬度。此外，還要注意建筑物與道路相互協(xié)調的問題。 (五)景觀藝術要求高 城市干道網(wǎng)是城市的骨架，城市總平面布局是否美觀、合理，在很大程度上首先體現(xiàn)在道路網(wǎng)，特別是干道網(wǎng)的規(guī)劃布局上。城市環(huán)境的景觀和建筑藝術，必須通過道路才能反映出來，道路景觀與沿街的人文景觀和自然景觀是渾為一體的，尤其與道路兩側建筑物的建筑藝術更是相互襯托，j相映成趣。 (六)城市道路規(guī)劃、設計的影響因素多 城市里一切人和物的交通均需利用城市道路。同時，各種市政設施

25、、綠化、照明、防火等，無一不設在道路用地上，這些因素，在道路規(guī)劃設計時必須綜合考慮。 (七)政策性強 在城市道路規(guī)劃設計中，經常需要考慮城市發(fā)展規(guī)模、技術設計標準、房屋拆遷、土地征 用、工程造價、近期與遠期、需要與可能、局部與整體等問題，這些都牽涉到很多有關方針、政策。所以，城市道路規(guī)劃與設計工作是一項政策性很強的工作，必須貫徹實行有關的方針、政策。 上述城市道路的七個方面特點，是道路規(guī)劃設計人員理應了解和掌握的。對這些特點理解得越透徹，工作起來越得心應手，工作成果就越令人滿意。第3節(jié) 城市道路分類分級及紅線規(guī)劃 一、城市道路分類分級的目的 要實現(xiàn)城市道路的四個基本功能，必須建立適當?shù)牡缆肪W(wǎng)絡

26、。在路網(wǎng)中，就每一條道路而 言，其功能是有側重面的，這是在城市規(guī)劃階段就已經賦予的，也就是說，盡管城市道路的功能 是綜合性的，但還是應突出每一條道路的主要功能，這對于保證城市正常活動、交通運輸?shù)慕洕侠硪约敖煌ㄖ刃虻挠行Ч芾淼戎T方面。都是非常必要的。 進行城市道路分類分級的目的在于充分實現(xiàn)道路的功能價值，并使道路交通運輸更加有 序，更加有效，更加合理。 道路分類方法是建立在一定視角之上的。例如：根據(jù)道路在規(guī)劃路網(wǎng)中所處的交通地位劃分，有主干路、次干路和支路；根據(jù)道路對城市交通運輸所起的作用劃分，則有全市性道路、區(qū)域性道路、環(huán)路、放射路、過境道路等；根據(jù)道路所處的城市地理環(huán)境劃分，有中心區(qū)道路、

27、工業(yè)區(qū)道路、倉庫區(qū)道路、文教區(qū)道路、生活區(qū)道路及游覽區(qū)道路等。 可以肯定，功能不分、交通混雜的道路系統(tǒng)，對一個城市的交通運輸乃至整個城市的正常運轉和發(fā)展都是相當有害的?，F(xiàn)代城市道路必須進行明確的分類分級，使各類各級道路在城市道路網(wǎng)中能充分地發(fā)揮其作用。 二、我國城市道路分類分級 (一)道路分類 我國的城市道路設計規(guī)范依據(jù)道路在城市道路網(wǎng)中的地位和交通功能以及道路對沿路的服務功能，將城市道路分為四類，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。 1城市快速路完全是為機動車輛交通服務的，是解決城市長距離快速交通的汽車專用道路?？焖俾窇O中央分隔帶，在與高速公路、快速路和主干路相交時，必須采用立

28、體交叉形式，與交通量不大的次干路相交時，可暫時采用平面交叉形式，但應保留修建立體交叉的可能性。 快速路的進出口采用全部控制或部分控制。 在規(guī)劃布置建筑物時，在快速路兩側不應設置吸引大量人流、車流的公共建筑物出人口， 必須設置時，應設置輔助道路。 2城市主干路是以交通功能為主的連接城市各主要分區(qū)的干線道路。在非機動車較多的主干路上應采取機動車與非機動車分行的道路斷面形式，如三幅路、四幅路，以減少機動車與非機動車的相互干擾。 主干路上平面交叉口間距以8001 200m為宜，道路兩側不應設置吸引大量人流、車流 的公共建筑物出入口。 3次干路是城市內區(qū)域性的交通干道，為區(qū)域交通集散服務，兼有服務功能，

29、配合主干路組成城市于道網(wǎng)絡，起到廣泛連接城市各部分及集散交通的作用。 4支路是以服務功能為主的，直接與兩側建筑物、街坊出入口相接的局部地區(qū)道路。 (二)城市道路分級 城市道路的分級主要依據(jù)城市規(guī)模、設計交通量以及道路所處的地形類別等來進行劃分。 大城市人口多，出行次數(shù)頻繁，加上流動人口數(shù)量大，因而整個城市的客貨運輸量比中、小城市大。另外，市內大型建筑物較多，公用設施復雜多樣，因此，對道路的要求比中、小城市高。為了使道路既能滿足使用要求，又節(jié)約投資和用地，我國城市道路設計規(guī)范規(guī)定，除快速路外，各類道路又分為I、級。一般情況下，道路分級與大、中、小城市對應。 我國各城市所處的地理位置不同，地形、氣

30、候條件各異，同等級的城市其道路也不一定采用同一等級的設計標準，而應根據(jù)實際情況論證地選用。如同屬大城市，但位于山區(qū)或丘陵區(qū)的城市受地形限制，達不到I級道路標準時，可經過技術經濟比較，將技術標準作適當變動。又如一些中小城市，若系省會、首府所在地，或特殊發(fā)展的工業(yè)城市，也可根據(jù)實際需要適當提高道路等級，要強調的是，無論提高或降低技術標準，均需經過城市總體規(guī)劃審批部門批準。 各類各級道路的主要技術指標見表。表 我國城市各類(級)道路主要技術指標 項目類別級別設計車速(kmh)雙向機動車道數(shù)(條)機動車道寬(m)分隔帶設置道路斷面型式快速路80，6043.75必須設二、四幅路主干路I60，5043.7

31、5應 設一、二、三、四幅路50，4043.75應 設一、二、三幅路40，30243.503.75可 設一、二、三幅路次干路I50，40243.75可 設一、二、三幅路40，3023.503.75不 設一幅路30，2023.50不 設一幅路支路I40，3023.503.75不 設一幅路30，2023.50不 設一幅路2023.50不 設一幅路 注：設計車速在條件許可時，宜采用大值； 改建道路根據(jù)地形、地物限制、拆遷占地等具體困難，可選用表中適當?shù)燃墸?城市文化街、商業(yè)街可參照表中次干路及支路的指標。 三、道路紅線規(guī)劃 (一) 紅線規(guī)劃的作用 所謂道路紅線是指道路用地與城市其它用地的分界線，道路紅

32、線寬度即為道路的規(guī)劃路 幅寬，它為道路及市政管線設施用地提供法定依據(jù)。 在作城市規(guī)劃的道路網(wǎng)規(guī)劃時，首先要確定路網(wǎng)形式、路網(wǎng)組成、各條道路的功能性質、走 向和平面位置，然后要具體解決城市道路以及和道路相關的各項建筑、市政管線工程的近、遠期建設問題。規(guī)劃道路紅線也就是規(guī)劃道路的邊線，紅線的作用是控制街道兩側建筑不能侵入道路用地。 從規(guī)劃紅線的意義和作用來看，不僅要全面考慮城市每條道路的布局問題，還要提出每條道路的技術設計原則，以便合理解決各局部地區(qū)各項工程的設計及建設的協(xié)調問題。 (二)紅線規(guī)劃設計內容 1確定紅線寬度紅線寬度也即路幅寬度，它是道路橫斷面中機動車道、非機動車道、人行道、設施帶、綠

33、化帶等各種用地寬度的總和，包括遠期發(fā)展用地。橫斷面各部分寬度的確定原則和方法在“城市道路橫斷面設計”已經介紹。 紅線寬度是城市規(guī)劃中路網(wǎng)規(guī)劃的主要內容之一，也是整個城市建設用地矛盾和近、遠期設計矛盾的焦點之一。紅線寬度規(guī)劃得太窄，不能滿足日益發(fā)展的城市交通和其它各方面的要求，給以后道路改建帶來困難；反之，紅線定得太寬，近期沿線各種建筑物就要從現(xiàn)在的路邊后退很大的距離，給近期建設也帶來矛盾，同時還會造成用地的不必要浪費。所以，紅線寬度的確定要充分考慮“近遠結合，以近為主”的原則。 對于新建道路，應根據(jù)各城市各時期的城市交通和城市建設特點，尤其注意道路的遠景發(fā)展趨勢，適當留有發(fā)展余地。對于現(xiàn)有的狹

34、窄的、交通矛盾比較突出的道路，規(guī)劃時均應多留有余地，以備將來條件成熟時逐步拓寬；對于目前矛盾尚不大的干道，應根據(jù)道路地位的重要程度、流量大小以及兩側建筑和用地情況，有區(qū)別地比現(xiàn)狀適當加寬，為將來交通發(fā)展留有余地；有些道路沿街建筑確實很好，將來亦無條件拓寬者或交通流量不大、兩側房屋在相當時期不會改建的支路，紅線可維持現(xiàn)狀不動。 全國各城市干道紅線寬度標準不盡相同，如北京為6090m；天津為3550m；武漢為4060m；上海為3240m；廣州為3847m；石家莊為4560m。道路紅線寬度沒有統(tǒng)一標準，它與城市的基礎有關。 2確定紅線位置 道路紅線的平面位置依賴于道路中線的定位。通常是在城市總平面圖

35、基本定案的基礎上，確定道路的中心線位置，然后按所擬定的道路橫斷面寬度，劃出道路紅線。 紅線的實現(xiàn)有三種方式：(1)新區(qū)道路：一般是先劃定道路紅線，然后建筑物依照紅線逐步建造，道路則參照規(guī)劃斷面，分期修建，逐步形成。(2)舊區(qū)道路：通過近期一次辟筑達到規(guī)劃寬度，這種情況較簡單，但目前是少數(shù)。(3)舊區(qū)道路：通過兩側建筑物按照規(guī)劃紅線逐步改建而逐步形成。這種方式在實際建設工作中經常采用。紅線劃定后，由于近期交通矛盾尚不突出，或由于拓寬、辟筑沒有條件，所以道路暫不改建。但兩側建筑物的新建、改建則是經常有的，這些都要依照紅線建造。這樣通過建筑物長期的新陳代謝，逐步實現(xiàn)道路的規(guī)劃紅線寬度。 道路紅線的實

36、地定位是件政策性很強的工作，涉及到城市建設諸方面的技術經濟問題，應該全面考慮紅線實現(xiàn)的全過程中可能出現(xiàn)的情況和各種矛盾，通過調查研究，妥善處理道路與沿線建筑的關系。 3確定交叉口型式 城市道路交叉口分平面交叉和立體交叉兩大類別。平面交叉口又分一般平面交叉、拓寬渠化交叉和環(huán)形平面交叉三個類型；立體交叉則有苜蓿葉型、環(huán)型、喇叭型、菱型、定向式等多種平面形式。不同類別、不同型式的交叉口，其用地范圍、大小、具體位置等各不相同。而道路交叉口是道路的主要組成部分，因此在規(guī)劃道路紅線時，應同時確定交叉口的遠期和近期型式，以便規(guī)劃道路交叉口處的道路紅線，從而使道路紅線規(guī)劃趨于完整。 4確定道路的控制點的坐標和高程 規(guī)劃道路中線的轉折點和各條道路的相交點，就是道路的控制點?？刂泣c可直接用測量儀器實地測量，也可以依據(jù)可靠的地形圖計算其坐標和高程。 總之，城市道路的紅線規(guī)劃包括紅線寬度、紅線平面位置、交叉口型式和道路控制點規(guī)劃等四個方面的內容。這四個方面的內容是緊密相連的，因此在實際規(guī)劃工作中，應同時考慮諸下面是贈送的保安部制度范本