復(fù)飛的時(shí)機(jī)和人為因素.doc

1、 編號 南京航空航天大學(xué)畢業(yè)論文題 目復(fù)飛的時(shí)與人為因素學(xué)生姓名李瑋學(xué) 號070551008學(xué) 院民航飛行學(xué)院專 業(yè)飛行技術(shù)班 級0705510指導(dǎo)教師孫樊榮 講師二九年十月南京航空航天大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）誠信承諾書本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）（題目：復(fù)飛時(shí)機(jī)與人為因素）是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的成果。盡本人所知，除了畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。作者簽名： 年 月 日 （學(xué)號）： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙復(fù)飛的時(shí)機(jī)與人為因素摘 要中斷進(jìn)近做出復(fù)飛決斷，有助于提高飛行員的決斷能力和處境意

2、識。如果能夠很好的完成復(fù)飛，飛行員必須明確復(fù)飛的時(shí)機(jī)，掌握復(fù)飛決斷的標(biāo)準(zhǔn)，了解復(fù)飛決斷的影響人為因素，這樣才能有效的保證飛行安全，順利完成飛行任務(wù)。本文從認(rèn)識復(fù)飛重要性，定義復(fù)飛，從低能見度、風(fēng)切變的天氣因素下的復(fù)飛，飛機(jī)設(shè)備和導(dǎo)航設(shè)備故障復(fù)飛，飛機(jī)的控制、ATC強(qiáng)制復(fù)飛，人為因素和特情下的復(fù)飛時(shí)機(jī)做出簡述，最后影響復(fù)飛的人為因素：僥幸，煩躁情緒，對復(fù)飛沒有準(zhǔn)備以及CRM與復(fù)飛訓(xùn)練四方面做分析，為飛行員在復(fù)飛時(shí)機(jī)選擇有一定的依據(jù)。關(guān)鍵詞: 復(fù)飛；復(fù)飛的時(shí)機(jī)；人為因素Go around/Go miss, Opportunity and Human factorsAbstractDiscussin

3、g the miss-approach decision making is benefit to pilots in their effort to improve the consciousness of environment and the ability to cope with an emergency in which miss-approach becomes irrevocable. The paper stresses in this respect that pilots must have the knowledge of the prerequisite of the

4、 miss-approach and have a good comprehension of principles, standard as well as procedure set forth for a correct miss-approach of the factors that may affect the miss-approach decision and that the pilots must have a good master of the skill to maneuver the miss-approach to ensure the flight safety

5、 in fulfilling their flight assignment. This paper describes the definite of the Go Around/Go Miss also recognize the important of go around, combination aviation weather which is low visibility and wind share, Aircraft navigation ground navigation facility inoperative, controllability of the airpla

6、ne, ATC instructions, human factors and special situation, have detailed description, finally description four human factors: invulnerability, impulsivity, without prepare for go around and CRM training. Proved help then pilot encounters go around situation.Key words: Go around; Go around Opportunit

7、y; Human factors目錄摘 要iAbstractii目錄iii第一章引言- 1 -1.1 復(fù)飛的定義- 1 -1.2 復(fù)飛的重要性- 1 -第二章 選擇復(fù)飛的時(shí)機(jī)- 3 -2.1 天氣因素- 3 -2.2 飛機(jī)設(shè)備和機(jī)場導(dǎo)航設(shè)備故障- 4 -2.3 飛機(jī)的控制和ATC的指令- 4 -2.4 人為因素- 5 -2.5 特情下的復(fù)飛- 5 -第三章 影響復(fù)飛決斷的人為因素- 7 -3.1 虛榮心、愛面子形成僥幸心理- 7 -3.2 急躁情緒- 7 -3.3 心理素質(zhì)較差、沒有復(fù)飛的準(zhǔn)備- 8 -3.4 缺乏合理的駕駛艙資源管理和必要的復(fù)飛訓(xùn)練- 8 -第四章 總結(jié)- 9 -參考文獻(xiàn)-

8、10 -致謝- 11 -iii 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告紙第一章 引言保證飛行安全、提高服務(wù)質(zhì)量、爭取航班正常是民航的中心任務(wù)。最關(guān)鍵的問題當(dāng)然是飛行安全。雖然經(jīng)航空界專家的研究，制定出了許多切實(shí)可行的安全條例、規(guī)章制度和防范措施，并取得了一定的成效，但每年仍有飛行事故和事故征發(fā)生。如果不具備安全著陸的條件下或存在著不安全因素時(shí)，飛行員沒有果斷地復(fù)飛，勉強(qiáng)著陸將造成嚴(yán)重后果。如果我們的機(jī)長在這時(shí)能夠保持清醒的頭腦，適當(dāng)時(shí)機(jī)果斷的采取復(fù)飛措施，那么相當(dāng)部分的事故或事故征候是可以避免的。1.1 復(fù)飛的定義復(fù)飛是指飛機(jī)在非精密進(jìn)近和精密進(jìn)近著陸過程中，當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)不具備著陸條件時(shí)，中斷進(jìn)近，按機(jī)型的復(fù)飛操

9、作規(guī)定和復(fù)飛程序上升到指定高度的操縱動作。它是避免進(jìn)近著陸時(shí)飛機(jī)進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)的有利措施，是使飛機(jī)轉(zhuǎn)危為安。如果能夠很好的完成復(fù)飛，飛行員必須明確復(fù)飛的前提條件，掌握復(fù)飛決斷的標(biāo)準(zhǔn)，了解復(fù)飛決斷的影響因素，理解正確復(fù)飛決斷的原則，熟練掌握復(fù)飛的正確實(shí)施方法，這樣才能有效的保證飛行安全。根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA-Federal Aviation Administration）的飛行標(biāo)準(zhǔn)分為儀表飛行規(guī)則IFR（Instrument Flight Rules）和目視飛行規(guī)則VFR（Visual Flight Rules），復(fù)飛稱之為GO MISS 和GO AROUND。GOAROUND是指機(jī)以五

10、邊形式進(jìn)場進(jìn)行著陸時(shí)，由于機(jī)場障礙或飛機(jī)本身發(fā)生故障，或者飛行員對著陸沒有信心，以及其他不宜降落的條件存在時(shí)，飛機(jī)中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升進(jìn)入一邊，從而加入五邊進(jìn)行著陸或者選擇備降。GO MISS指在儀表?xiàng)l件下 ，進(jìn)近偏差過大、機(jī)場氣象條件和飛機(jī)本身故障，飛行員終止進(jìn)近，按儀表程序加入等待或轉(zhuǎn)場。1.2 復(fù)飛的重要性從客觀上講，在低能見度或惡劣的氣象條件下進(jìn)近著陸，由于飛機(jī)高度低、速度小、能見度差，飛行軌跡又局限在一定的小范圍內(nèi)，復(fù)雜的氣象條件所造成的飛機(jī)姿態(tài)不穩(wěn)，飛行軌跡偏離，速度變化無常，進(jìn)近儀表指示不穩(wěn)定等， 加之飛行員的操作不準(zhǔn)確，這些都是造成不能安全著陸的因素，這時(shí)機(jī)長就應(yīng)該及時(shí)采取

11、復(fù)飛措施。在飛機(jī)到達(dá)飛行終端區(qū)向著陸跑道進(jìn)近過程中，有時(shí)因?yàn)橹骺陀^的各種原因，飛機(jī)難以安全著陸。這時(shí)，機(jī)長如果不能正確處理繼續(xù)進(jìn)近與終止進(jìn)近的關(guān)系，不能把握住復(fù)飛這個(gè)安全飛行的重要關(guān)口，將可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。因此而造成飛機(jī)失事的例子不乏其數(shù)，而且情況十分相似。由于不能嚴(yán)格執(zhí)行復(fù)飛程序而造成的進(jìn)近事故在整個(gè)進(jìn)近事故中占有不小比例。不嚴(yán)格執(zhí)行復(fù)飛程序主要是指復(fù)飛時(shí)機(jī)把握不好，復(fù)飛時(shí)機(jī)偏晚。在飛機(jī)到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)時(shí)由于各種原因造成著陸條件不成熟本該立即果斷地復(fù)飛，但是有些飛行員對復(fù)飛程序認(rèn)識不深，甚至不正確，認(rèn)為飛機(jī)不一定非要在復(fù)飛點(diǎn)復(fù)飛才是安全的，在飛機(jī)到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)時(shí)猶豫不決，還想繼續(xù)進(jìn)近嘗試著陸，在飛機(jī)實(shí)

12、在無法著陸的時(shí)候才拉起飛機(jī)復(fù)飛。這些都是不安全的因素。把復(fù)飛作為進(jìn)近的一個(gè)階段，是有其科學(xué)根據(jù)的。在不符合進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)的條件下，機(jī)組盲目蠻干，不執(zhí)行“八該一反對”中的“該復(fù)飛時(shí)要復(fù)飛”，從而釀成一些機(jī)毀人亡的慘劇。本文通過對天氣因素，飛機(jī)設(shè)備機(jī)場導(dǎo)航設(shè)施，人為因素，ATC，飛行員對于飛機(jī)的控制以及特情下的復(fù)飛五個(gè)方面做出對可能復(fù)飛的幾種情景，并結(jié)合自身的飛行經(jīng)歷，并對影響復(fù)飛決斷的人為因素做出闡述，提到的情況分析希望能夠給飛行員以具體的決斷依據(jù)。 第二章 選擇復(fù)飛的時(shí)機(jī)ICOA規(guī)定，飛機(jī)沿最后進(jìn)近航跡下降到規(guī)定的高度高時(shí)，如果不能建立目視參考或不處于能夠正常進(jìn)近著陸的位置時(shí)，精密進(jìn)近應(yīng)立即復(fù)飛。非

13、精密進(jìn)近則不能低于MDA（Minimum Decent Altitude），應(yīng)保持這一規(guī)定高度平飛至復(fù)飛點(diǎn)。如果改平飛至復(fù)飛點(diǎn)的過程還是不能轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近，則應(yīng)當(dāng)按公布的復(fù)飛程序復(fù)飛。實(shí)際進(jìn)近過程中，如遇到下列情況之一，飛行員必須中止進(jìn)近，果斷復(fù)飛。2.1 天氣因素進(jìn)近中飛機(jī)下降至最低下降高度（MDA）或決斷高度(DH)看不到跑道或引進(jìn)燈；進(jìn)近中跑道上空有雷雨過境或高原-山區(qū)機(jī)場遇到中度以上顛簸；進(jìn)近中，跑道飛向飛速突然改變，側(cè)風(fēng)或順風(fēng)（包括雷暴是側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)降低）超過標(biāo)準(zhǔn)；進(jìn)近中，天氣實(shí)況低于機(jī)場的天氣標(biāo)準(zhǔn)；進(jìn)近中跑道污染程度超過標(biāo)準(zhǔn)，或雖然污染程度在標(biāo)準(zhǔn)以內(nèi)，但機(jī)組認(rèn)為沒有把握；進(jìn)近中突遇降雪、

14、低云煙霧或夜間進(jìn)近打開著陸燈出現(xiàn)光屏機(jī)組無把握。其中造成復(fù)飛最多的天氣因素是低能見度和風(fēng)切變。低空風(fēng)切變具有時(shí)間短、范圍小、強(qiáng)度大、發(fā)生突然等特點(diǎn)，要準(zhǔn)確地探測和預(yù)報(bào)較困難，所以在最后進(jìn)近遭遇風(fēng)切變時(shí)，留給飛行員判斷決策的時(shí)間非常有限。通常進(jìn)入順、逆風(fēng)切變之前，飛機(jī)的狀態(tài)以及儀表的指示都會有一個(gè)提前的征兆，比如空速的突然減小或增大，下降率的改變等，當(dāng)飛行員察覺到這種變化時(shí)，就應(yīng)該意識到有可能進(jìn)入了風(fēng)切變。這時(shí)飛行員的決斷時(shí)間顯得尤為重要，時(shí)間過長就可能錯(cuò)過復(fù)飛的最佳時(shí)機(jī)，特別是當(dāng)飛機(jī)遭遇順風(fēng)切變，即風(fēng)向由逆風(fēng)突變?yōu)轫橈L(fēng)或風(fēng)速由小順風(fēng)（或靜風(fēng)）突變?yōu)轫橈L(fēng)時(shí)，飛機(jī)會經(jīng)歷指示空速減小，下降率增大的過

15、程，這就要求飛行員在出現(xiàn)順風(fēng)切變的征兆時(shí)，迅速決斷，果斷增加馬力，使飛機(jī)復(fù)飛。能見度不僅是機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的限制因素之一，同樣也是飛行員決定是否復(fù)飛的影響因素之一。在機(jī)場報(bào)告的能見度或跑道視程高于機(jī)場最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，如果飛行員在最后進(jìn)近過程中，直至下降到DA/MDA仍不能見跑道或地面參照物，就應(yīng)該立即中斷進(jìn)近，并按機(jī)型和機(jī)場程序的要求實(shí)施復(fù)飛。影響能見度的因素很多，常見的是低云、煙霧天氣對五邊進(jìn)近決斷的影響。秋冬季節(jié)是出現(xiàn)煙霧天氣的最常見時(shí)期，這給飛行帶來極大危害。特別是低層濃煙霧，使天氣接近或低于機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)在最低下降高度以上通?？赡芤娕艿?，但在最低下降高度以下準(zhǔn)備著陸過程中，卻進(jìn)入濃霧，

16、可能看不清跑道，引進(jìn)燈和跑道燈光，甚至完全不能見跑道和可視燈光。這給飛行員的決策帶來很大困難。這就要求機(jī)組在飛行前了解機(jī)場標(biāo)高和最低安全高度，明確復(fù)飛拉升的方法，路線和技術(shù)動作，特別要強(qiáng)化復(fù)飛意識，不可貽誤復(fù)飛時(shí)機(jī)。2.2 飛機(jī)設(shè)備和機(jī)場導(dǎo)航設(shè)備故障NDB或VOR進(jìn)近著陸過程監(jiān)聽到儀表工作不正常，或進(jìn)近地面盲降ILS(Instrument Landing System)發(fā)射信號或機(jī)上接收信號不正常，又不能目視著陸；下降過程中市區(qū)地空聯(lián)系或進(jìn)近中管制信號突然中斷，沒有收到明確可以著陸的指令；長五邊發(fā)生單發(fā)、失火、失速警報(bào)、起落架警告等故障，處置后不能正常著陸或沒有做出調(diào)整；進(jìn)近中發(fā)現(xiàn)左右座儀表指

17、示誤差較大，飛行員感到判斷飛機(jī)位置困難；夜航、低云、低能見度進(jìn)近中發(fā)現(xiàn)進(jìn)近燈光系統(tǒng)故障看不清跑道。2.3 飛機(jī)的控制和ATC的指令在五邊進(jìn)近著陸時(shí)飛行員對飛機(jī)狀態(tài)和整個(gè)飛行狀況不清楚或進(jìn)近偏差大；當(dāng)飛機(jī)進(jìn)近至決斷高/高度，進(jìn)近速度大于規(guī)定速度10-15kts；目視到距地面500FT，儀表進(jìn)近中距地面1000FT，還沒有建立著陸狀態(tài)或穩(wěn)定進(jìn)近；本場有迫降飛機(jī)；ATC強(qiáng)制復(fù)飛，無條件執(zhí)行。在對飛機(jī)的控制中，主要是穩(wěn)定進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近向飛行機(jī)組提供了一個(gè)做出著陸決斷的參考標(biāo)準(zhǔn)，其目的在于防止進(jìn)近失誤。穩(wěn)定進(jìn)近是指飛機(jī)在高于接地高度1000FT時(shí)，飛機(jī)在正確飛行軌跡上(航向道和下滑道)飛，機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定，起

18、落架放下，著陸形態(tài)已經(jīng)建立，著陸檢查單已經(jīng)完成，下降率、進(jìn)近速度、發(fā)動機(jī)推力正常，飛機(jī)修風(fēng)機(jī)翼水平。同時(shí)，著陸標(biāo)準(zhǔn)也提供給飛行機(jī)組決斷能否著著陸的固定值。它是強(qiáng)制性要求，必須遵守。然而在掌握著陸標(biāo)準(zhǔn)上，特別是處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣值時(shí)，執(zhí)行中就會有一些偏差。在理論上講決斷高和最低下降高度（DH/MDA）是飛行機(jī)組做出最后決斷的點(diǎn)。但并不是說在這個(gè)點(diǎn)以后就不能復(fù)飛，若遇特殊情況，這個(gè)最后決斷的點(diǎn)可能更低于決斷高和最低下降高度，甚至發(fā)生在接地瞬間。如果對著陸標(biāo)準(zhǔn)沒有充分的認(rèn)識，沒有樹立嚴(yán)格的該復(fù)飛就復(fù)飛的觀念，就很難在緊迫的情況下做出正確的反應(yīng)。堅(jiān)持原則不僅表現(xiàn)在對著陸標(biāo)準(zhǔn)的把握上，也表現(xiàn)在對著陸決斷的把握

19、上。2.4 人為因素機(jī)組成員對于進(jìn)近著陸程序有疑問，或做進(jìn)近簡述不全面；非精密進(jìn)近雖已能見跑道，但高度過高，處置困難；進(jìn)近中機(jī)組成員身體不適影響繼續(xù)進(jìn)近，落地?zé)o把握或機(jī)組成員提出復(fù)飛；進(jìn)近中發(fā)現(xiàn)跑道上有障礙物或跑道附近有鳥群任何影響飛行安全都可以復(fù)飛。飛行中飛行員要對所處情景、飛機(jī)狀況、外界環(huán)境有清醒的認(rèn)識，充分利用可用資源，不要用經(jīng)驗(yàn)代替僥幸，缺乏認(rèn)識分析而做出決斷，而是善于觀察，在最短時(shí)間里做出正確評估，和機(jī)組協(xié)調(diào)配合，正確執(zhí)行飛行程序。2.5 特情下的復(fù)飛最后是特情下的復(fù)飛，如單發(fā)、發(fā)動機(jī)失火，近地著陸重等。單發(fā)一般不建議復(fù)飛，因?yàn)椤皢伟l(fā)復(fù)飛”動力不足，單發(fā)造成的方向偏轉(zhuǎn)力矩較大、若配合

20、性蹬舵不及時(shí)容易形成大角度側(cè)滑在低高度引起飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，嚴(yán)重危及飛行安全。因此，低高度“單發(fā)復(fù)飛”一要及時(shí)（按壓任一復(fù)飛電門，加油門至復(fù)飛推力，抬機(jī)頭至復(fù)飛姿態(tài)），二要準(zhǔn)確（隨加油門動作，順勢向“好發(fā)”方向蹬舵到三分之二或以上），以確保飛機(jī)不掉或少掉高度和不偏方向，使飛機(jī)及時(shí)轉(zhuǎn)入穩(wěn)定的復(fù)飛狀態(tài)。對于有故障的飛機(jī)，原則上是處理完成“非正常檢查單”的所有項(xiàng)目之后才能進(jìn)近著陸。如在五邊上，放起落架或放襟翼時(shí)出現(xiàn)不能放到位的情況，應(yīng)果斷復(fù)飛，按規(guī)定程序和限制數(shù)據(jù)先飛到等待空域，對照“非正常檢查單”對應(yīng)的項(xiàng)目，一條一條進(jìn)行處置，并根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際構(gòu)形，檢查著陸滑跑減速性能，看跑道是否夠長，滿足條件則實(shí)施再進(jìn)近

21、，不滿足則轉(zhuǎn)飛適宜的新備降場。但對于飛機(jī)出現(xiàn)失火急需立即著陸處置的情況，則宜優(yōu)先著陸。飛機(jī)若還在“遠(yuǎn)臺”或“外指”之外，則按記憶項(xiàng)目，先進(jìn)行滅火處置，并盡量完成相應(yīng)的后續(xù)檢查單項(xiàng)目。如果飛機(jī)已過“近臺”或“內(nèi)指”即將著陸，則先完成著陸動作。一旦選擇“復(fù)飛”就要完成整個(gè)復(fù)飛程序。因?yàn)檫@是一道全機(jī)組下一步執(zhí)行的命令，可使全體成員的行動統(tǒng)一到這個(gè)程序上來完成好此程序。同時(shí)要注意熟悉復(fù)飛程序，在復(fù)飛程序中的明確分工，保持精確的飛機(jī)姿態(tài)，嚴(yán)密監(jiān)視各種數(shù)據(jù)。復(fù)飛動作要準(zhǔn)確迅速，加推力和抬機(jī)頭的動作要協(xié)調(diào)并幾乎是同時(shí)的。在飛行中，飛行員常犯的錯(cuò)誤是只做其中一項(xiàng)動作而忽略另一動作，特別是在低高度復(fù)飛時(shí)。在雙發(fā)

22、CRM的訓(xùn)練中，良好的機(jī)組配合是做好復(fù)飛不可缺少的，一旦復(fù)飛，不在飛的飛行員要盡快進(jìn)入角色，做好自己應(yīng)完成的復(fù)飛程序動作和標(biāo)準(zhǔn)ATC程序，積極配合飛行飛行員完成程序。如果不在飛的飛行員配合得不好，也可能使復(fù)飛陷入危險(xiǎn)，例如襟翼收起時(shí)機(jī)，可影響復(fù)飛，包括起落架收起時(shí)機(jī)。另外在復(fù)飛中應(yīng)該注意幾點(diǎn)（以西門洛爾/PA44-Seminole）：首先認(rèn)真檢查發(fā)動機(jī)工作情況，確認(rèn)油門到位，監(jiān)控發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和油壓等儀表；其次在低空復(fù)飛確認(rèn)沒有穩(wěn)定正上升率時(shí)不要急于收起落架，因?yàn)轱w行員在復(fù)飛過程中如果操縱不當(dāng)可能導(dǎo)致飛機(jī)接地，所以在已經(jīng)啟動復(fù)飛的情況下，即使飛機(jī)接地也應(yīng)繼續(xù)完成復(fù)飛程序，保證安全。第三章 影響復(fù)

23、飛決斷的人為因素雖然飛行員在理論學(xué)習(xí)和訓(xùn)練時(shí)都接受過復(fù)飛意識的教育，但在實(shí)際的進(jìn)近中，在不具備安全著陸條件時(shí)，往往不能正確地運(yùn)用，如在著陸中造成偏差，這都反映了機(jī)組的安全意識和復(fù)飛概念的不強(qiáng)。同時(shí)不少人對復(fù)飛這個(gè)重要飛行程序在認(rèn)識上有片面性，在行動上是忽視的，有的飛行員飛行準(zhǔn)備不足，飛行中臨陣處置慌亂，有的由于多種原因不愿意復(fù)飛，如盲目自信、存在僥幸心理、怕丟面子。實(shí)際上片面地把是否復(fù)飛當(dāng)成了衡量技術(shù)水平高低的一個(gè)尺度，而不是把復(fù)飛當(dāng)成法定的飛行程序，違背了按章辦事的原則。以上種種造成了飛行員在遇到特殊情況或惡劣天氣時(shí)，不是想著果斷復(fù)飛，而是盲目近進(jìn)，想僥幸著陸，等到實(shí)在不能著陸時(shí)，已錯(cuò)過正確

24、的復(fù)飛時(shí)機(jī)，這一系列的因素成了近進(jìn)和著陸過程中飛行事故的基本根源。本文從以下五個(gè)方面就影響做出復(fù)飛的人為因素做出分析。3.1 虛榮心、愛面子形成僥幸心理“別的飛機(jī)能落,我就不能復(fù)飛”，總是覺得條件稍差一點(diǎn)，我復(fù)飛太沒面子，別人是不是會說我不敢飛，技術(shù)不行。由于過于顧及自己的面子，明知降落機(jī)場的天氣不符合標(biāo)準(zhǔn)也要求試降，當(dāng)進(jìn)近至決斷高度仍不具備降落條件時(shí)，為了自己的面子，固執(zhí)地下降，結(jié)果失去了最后處置的時(shí)機(jī)。還有的飛行員在過去的飛行經(jīng)歷中，經(jīng)歷過在低于天氣標(biāo)準(zhǔn)條件下試降成功的先例，這次也以僥幸的心理企圖重復(fù)上一次的成功。這種抱著試一試的僥幸心理是促使判斷決策失誤的禍根。這一點(diǎn)是對飛行技術(shù)好壞標(biāo)準(zhǔn)

25、的誤解，飛行技術(shù)的評價(jià)要看是否遵守規(guī)章，是否掌握飛行條件標(biāo)準(zhǔn)，是否保證飛行安全。3.2 急躁情緒飛行員平時(shí)沒有養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)，因飛行待命時(shí)間長，值勤時(shí)間超過規(guī)定，航班延誤保正點(diǎn)，急于落地趕任務(wù)，航班備降不想在外過夜等因素易產(chǎn)生急躁情緒。一旦產(chǎn)生急躁情緒，就不顧天氣標(biāo)準(zhǔn)如何，天氣變化如何，機(jī)組疲勞與否，僅僅為了不耽誤時(shí)間或怕麻煩而不愿意復(fù)飛，不愿意備降。該堅(jiān)持的標(biāo)準(zhǔn)不堅(jiān)持，該把關(guān)的不把關(guān)。3.3 心理素質(zhì)較差、沒有復(fù)飛的準(zhǔn)備在進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)沒有估計(jì)到不利的因素，沒有對復(fù)飛動作、路線、程序作充分準(zhǔn)備。一旦出現(xiàn)特殊情況需要中止進(jìn)近，心里沒底，不知所措，心理素質(zhì)較差，即不能敏捷地整理出完整、清晰的處置

26、方案，也不能在行為上做出應(yīng)急對策，只能硬著頭皮強(qiáng)行著陸，飛行員應(yīng)該到“下降前研究進(jìn)近，進(jìn)近中想到復(fù)飛”，每次進(jìn)近之前應(yīng)該詳細(xì)了解進(jìn)離場程序，天氣情況等。一旦發(fā)生特情做出復(fù)飛決定，而不至于手忙腳亂，錯(cuò)失時(shí)機(jī)。儀表進(jìn)近是做進(jìn)近簡述要對照儀表進(jìn)近圖對復(fù)飛動作、路線、程序復(fù)習(xí)一遍，作一個(gè)周詳?shù)挠?jì)劃，并讓其他成員清楚地了解自己的意圖，明確各自的分工職責(zé)，充分利用駕駛艙資源。3.4 缺乏合理的駕駛艙資源管理和必要的復(fù)飛訓(xùn)練機(jī)組配合是駕駛艙資源管理的一部分，合理的駕駛艙資源管理應(yīng)始終貫穿在飛行中的各個(gè)階段。這樣分工明確，該提醒的就提醒，并能合理地接受對方的意見，避免不必要的錯(cuò)誤繼續(xù)，且更能加強(qiáng)對周圍環(huán)境的判

27、斷以及接收駕駛艙內(nèi)的各種反饋信息，并綜合采取有效合理的處置措施，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)候作出正確的復(fù)飛決定，順利地實(shí)施復(fù)飛程序。和諧整體的機(jī)組管理，即是CRM，體現(xiàn)的就是交流、合作和資源共享精神，強(qiáng)調(diào)彼此合作以保證飛行的高效和安全,利用一切可獲得的資源，人、設(shè)備和信息來確保飛行安全。人不可能任何時(shí)候都不犯錯(cuò)誤。飛行員將其他飛行機(jī)組成員作為可用資源，將有助于彌補(bǔ)其自身在決策時(shí)的缺陷，使決策和行動符合安全飛行實(shí)踐，從而減少錯(cuò)誤的發(fā)生。一個(gè)成功的復(fù)飛也是對保證飛行安全的延續(xù)。進(jìn)行必要的復(fù)飛訓(xùn)練，更能增強(qiáng)機(jī)組的復(fù)飛意識以及對復(fù)飛的理解，因?yàn)閺?fù)飛是一種對非正常狀態(tài)進(jìn)近保證安全而采取的一種措施，也不是經(jīng)常能遇到的，而且也需要機(jī)組之間良好的配合，有時(shí)會使機(jī)組失去情景意識，想不到復(fù)飛，故錯(cuò)失良機(jī)，且一旦復(fù)飛機(jī)組之間配合又跟不上，也會存在不安全的因素，所以進(jìn)行定期的復(fù)飛訓(xùn)練，更能有效地提高機(jī)組的情景意識和配合能力，以便每個(gè)人都知道在哪種情況下該復(fù)飛，復(fù)飛后該做什么。第四章 總結(jié)中斷進(jìn)近轉(zhuǎn)入復(fù)飛的原因很多，甚至有些原因是由于飛行員的錯(cuò)誤而造成的，在這一過程中，飛行員的思維和情緒都可能會發(fā)生變化和波動，但這時(shí)正是飛機(jī)高度低、速度小，機(jī)組操作程序