制動系統(tǒng)描述

1、中國8輛編組動車組直通電空-制動系統(tǒng)描述（帶制動管） 目 錄1 序言 42 概述 52.1功能總體描述 52.2標準子系統(tǒng) 72.2.1風源設備 72.2.2制動控制設備 82.2.2.1前言 82.2.2.2直通制動 82.2.2.3制動管控制制動（自動制動） 9停放制動控制 112.2.2.5 列車總線的制動命令 11機械制動執(zhí)行設備 （安裝在轉(zhuǎn)向架） 122.2.4列車管控制的輔助制動控制 122.2.5 輪對防滑裝置 132.2.6撒砂裝置 132.2.7空氣懸掛裝置 132.2.8氣動信號裝置 142.2.9受電弓控制裝置 142.2.10輔助設備 151 序言本文件描述了為鐵道部提

2、供的8輛編組高速動車組的微處理控制、電-空摩擦制動系統(tǒng)，列車編組如下：CM1-IM1-TTP-IM2-TT-TTPB-IMH-CH2Knoor-Bremse的鐵路車輛制動部門針對高速列車開發(fā)了電-空摩擦制動系統(tǒng)。有關(guān)文件如下：TA30151/1 Rev.09 列車零部件表 TA30151/1A Rev.09 動車CM1、CM2零部件表 TA30151/1B Rev.09 動車IM1、IM2、IMH零部件表TA30151/1C Rev.09 拖車TTP、TTPB零部件表 TA30151/1D Rev.09 拖車TT零部件表 TA30151/11 Rev.09 動車CM1、CM2管路圖 TA301

3、51/12 Rev.09 動車IM1、IM2、IMH管路圖TA30151/13 Rev.09 拖車TTP、TTPB 管路圖TA30151/14 Rev.09 拖車TT管路圖 TA30151/TRAIN_D Rev.09 列車制動配置 TA30151/41 Rev.05 制動計算TA30151/215 Rev.04 空氣消耗量計算TA30151/205 Rev.04 電氣設備方案TA30151/215 Rev.04 車輛電氣方案KB系統(tǒng)根據(jù)下列要求文件設計：-AX000000035871，rev.C-AX000000035872，rev.B-AX000000035873，rev.A-AX0000

4、00038366，rev.A2 概述 本節(jié)對全部的制動系統(tǒng)和供氣系統(tǒng)以及提出的接口方案進行了描述。針對惡劣的鐵路環(huán)境條件而設計的本系統(tǒng)，特別注意了下列因素： 安全性 可靠性 可用性 低LCC（壽命周期成本） 便于維護和修理故障 車輛配線和管路連接最小化2.1 功能總體描述 本系統(tǒng)包括下列單元： A 供風設備 B 制動控制設備C 機械制動執(zhí)行設備D 司機的制動控制設備 F 撒砂設備G 車輪防滑設備 L 空氣懸掛設備 N 制動管路控制的輔助制動設備 P 氣動信號設備 U 受電弓控制設備 Z 輔助設備 制動系統(tǒng)包括： 電空微處理器控制的直通常用制動，根據(jù)制動命令信號和電制動力性能執(zhí)行；用于救援操作和

5、提供冗余緊急制動的自動式非直通制動；在救援模式時，基于列車管的操作（非直通制動）。本制動系統(tǒng)由微處理器控制，可以控制、操縱和診斷所有的KnorrBremse 的設備（除停放制動設備外），這些設備與制動程序和與列車控制系統(tǒng)的通訊有關(guān)，為整列車提供更高的安全性、可靠性和可用性。為了實現(xiàn)救援時的常用制動和緊急制動時本車制動的要求（6 bar 緩解壓力），采用了非直通制動 （一次緩解分配閥），完全獨立于常用制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過具有微處理器的電子控制單元進行控制。制動系統(tǒng)基于“故障導向安全”的原則。 制動系統(tǒng)控制整列車制動系統(tǒng)的如下功能： 微處理器控制的直通電空常用制動 動力制動（具有混合功能） 優(yōu)先使

6、用 車輪防滑 常用制動時，動力制動具有優(yōu)先權(quán)，以最小程度降低摩擦制動的磨耗。根據(jù)制動力的要求和考慮到輪/軌的粘著限制，損失的制動力將由非動力軸（拖軸）進行補充。摩擦制動設備執(zhí)行下列的功能： 常用制動 在動力制動故障時的常用制動（長時間或短時間）緊急制動緊急制動（由司機緊急按鈕啟動）乘客緊急制動 停放制動救援，緊急制動 停車制動 保持制動 常用制動 如果動力制動不足時，電制動將由空氣制動進行補充（首先是動軸上的電制動，然后補充拖軸的空氣制動）當動力軸的動力制動不能使用時，用摩擦制動力接替。在速度為大約10公里/小時的時候, 所有轉(zhuǎn)向架上的停車制動采用空氣制動（根據(jù)動力制動特性）。 在動力制動故障

7、時的常用制動在速度為大約10公里/小時的時候, 所有轉(zhuǎn)向架上的停車制動采用空氣制動（根據(jù)動力制動特性）在動力制動故障時，BCU將在該車的四個軸上補充總計相應大小的空氣制動，以保證動車組的制動性能。 緊急制動 由司機啟動或?qū)⑺究仄鞯氖直辆o急制動位置，使制動管（BP）快速徹底的排風。施加最大空氣制動力 緊急制動（由司機緊急按鈕啟動）通過對列車管（BP）的徹底排風使所有轉(zhuǎn)向架的制動力達到最大。 乘客緊急制動器 觸發(fā)緊急制動，并且給駕駛員發(fā)出一個聲光報警信號，駕駛員將最終決定是否施加緊急制動（例如：可選擇適當?shù)奈恢猛＼嚕?停放制動 轉(zhuǎn)向架具有足夠大的彈簧制動力，保證列車安全地停放在3%坡道上。 自

8、動制動啟用當列車斷鉤或安全裝置作用時將施加緊急制動。停車制動 （在V10公里/小時）在低速時，動力轉(zhuǎn)向架上施加空氣制動 （P制動）代替電制動，使整個列車實現(xiàn)均衡的減速制動。 保持制動 使列車保持在停止位置（例如：保持列車停止在斜坡上)。外部安全設施 從外部安全設施（ATP或LKJ2000）輸入的命令，以施加常用制動（分級）和/或緊急制動。2.2 標準子系統(tǒng) 2.2.1 組： A 風源設備 列車中壓縮機的數(shù)量和大小由克諾爾根據(jù)用風量的初步計算（TA30151/43 第4次修訂）確定的，該文件與阿爾斯通共享。空氣制動系統(tǒng)的壓縮空氣由一個型號為SL22 -49的電動機壓縮機裝置產(chǎn)生。 本電動機壓縮機

9、裝置包括一個螺桿式螺旋式壓縮機，壓縮機由400伏50赫茲的電機驅(qū)動。本壓縮機通過彈性聯(lián)軸節(jié)由電機直接驅(qū)動，并且與電機剛性安裝在一起。 為滿足壓縮空氣濕度要求，供風裝置配有一套空氣干燥裝置?？諝飧稍镅b置LTZ 015.1H主要是由兩個裝有吸附式干燥劑的缸、兩個控制電磁閥、兩個止回閥、一個集控旁通閥、一個再生縮孔、三通閥和一個排氣消聲器組成?？諝飧稍镅b置由一個集成式程序定時器電子控制，有兩個工作階段（干燥和再生）。當主氣流在一個缸內(nèi)干燥時，另一個缸內(nèi)的干燥劑將會再生 。每個缸都有一個壓力指示器來顯示工作狀態(tài)?？諝夥螪IN ISO 85731，用于風缸前部的入口處，強制執(zhí)行： . 固體：3 級.

10、含油量：3級. 相對濕度： <35% 相對環(huán)境溫度 25°C 至 +50°C，壓力從8.5 bar到10 bar .不可接受的雜質(zhì)：PAO和合成雙酯潤滑油、防凍劑 、酒精 . 所有其它的雜質(zhì)：必需驗證其是否滿足要求。在空氣干燥器之后安裝一個精密過濾器，用于使干燥后空氣中含油量減至最小。冷凝水由排放閥直接排至軌道上，排放閥安裝風缸底部。 這種空氣處理設備即使在亞洲這樣空氣濕度較大的區(qū)域也可以工作，不需要在系統(tǒng)上安裝自動排水閥。 供風單元由壓力開關(guān)（A12和A13）來控制，壓力開關(guān)在（情況1）時設定為1 0 7.5bar，（情況2）設定為10 8.5 bar 。根據(jù)初步空

11、氣消耗計算，每8輛車的列車編組配置兩個主空氣壓縮機就能夠滿足要求。 安全閥用于保護供氣系統(tǒng)，避免產(chǎn)生過壓。每個車輛都配有一個容量為200升的主風缸（A14）。 到壓力開關(guān)的管路配有測試接頭（A16.03）用以檢查壓力開關(guān)的設定值。這些制動設備(A16.03、A16.04、A16.05)都位于框架（B02）中。在外部供風的情況下（在車間或車輛段內(nèi)），可通過兩個快速連接裝置（A8）連接至供風裝置。在這種情況下，應確?？諝飧稍锲鞯碾娫匆呀?jīng)打開。 所有的供風裝置都位于車輛TTP和車輛TTPB中。2.2.2 組： B 制動控制設備 2.2.2.1 引言 制動控制模塊（BCU/EPBGE）為一個模塊化設計

12、的完整、緊湊的控制單元。制動控制模塊的功能性、安全性和可用性都滿足現(xiàn)代制動系統(tǒng)的要求。BCU/EPBGE提供的主要功能有： .常用制動 .緊急制動.基于列車負載的制動壓力限制 在負載壓力（壓力T）輸入出現(xiàn)故障的情況下，給兩個中繼閥一個預設 的限定壓力（Cv）。 在列車管布置圖TA30151/11 14中用符號顯示了制動控制模塊和輔助設備。2.2.2.2 直通制動基于電子制動控制的微處理器（B1 BCE）執(zhí)行本車制動控制功能。微處理器用于接收和分析制動命令信號和其它列車信號，以控制電空制動系統(tǒng)。 微處理器控制邏輯包括故障診斷和故障顯示，以便于維護和運行。摩擦制動系統(tǒng)運行的壓縮空氣從主風缸（MRP

13、 A14）給出。MRP的壓力由壓力開關(guān)（D15）監(jiān)控。 該壓力開關(guān)與牽引聯(lián)鎖電路相連，在主風缸平均管的壓力不夠時可防止車輛移動 。 壓縮空氣經(jīng)過一個止回閥 （B4）至容量為125升的制動設備（B5）風缸。這些制動設備(B4、B5)都位于制動模塊（B8）中。在MRP壓力不足時，止回閥確?？刂颇Σ林苿庸ぷ鞯闹苿涌刂葡到y(tǒng)風缸內(nèi)有足夠的空氣壓力。 便于拆卸的BCU/EPBGE單元（B60）負責制動控制。通往此單元的供風可通過帶排風孔的截斷塞門（B6）隔離。為了方便工作，這些截斷塞門被安裝在了箱體(B2) 的外部，但仍在制動模塊（B8）中。 截斷塞門（B6）電氣信號由BCU讀取，也可由列車管理系統(tǒng)（TM

14、S）來讀取。 電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A）將來自電子制動控制設備（B1）的摩擦制動命令電信號轉(zhuǎn)換成相應的預控制壓力。到電空轉(zhuǎn)換閥的信號為制動/緩解信號，摩擦制動信號是在考慮沖動限制和相應的總制動命令的要求下與動力制動完全混合。電空轉(zhuǎn)換閥配有充風電磁閥和放風電磁閥。壓力傳感器（B60.J）的信號顯示控制單元中的實際壓力值。如果來自壓力傳感器的信號與指令壓力不匹配，電子控制單元（B1）將控制充風閥或者放風閥使壓力達到正確值。 本技術(shù)具有高精度、線性和可重復性的特點。 控制壓力空氣流向緊急電磁閥（B60.E）。在一般常用制動時，該電磁閥得電允許控制壓力空氣通過空重閥（B60.F）從電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A

15、）到達中繼閥（B60.D，B60.X）（直通制動回路）。這兩個中繼閥允許在動力軸和拖軸上有不同的壓力?？罩亻y用于在制動缸壓力控制回路出現(xiàn)故障時，保護轉(zhuǎn)向架設備。關(guān)于常用制動，負載的修正由從電子制動控制單元（B1）到電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A）的制動命令信號來執(zhí)行。 在緊急制動作用時，緊急制動控制回路打開，列車管的壓力通過警惕裝置（N2）排掉，隨即制動缸壓力也將通過列車管控制的分配閥（B40）施加緊急制動。當電子緊急制動控制回路打開之后或同時，緊急電磁閥（B60.E）失電（故障導向安全原則），從風缸（B5）來的壓縮空氣流經(jīng)雙向閥（B60.G）和中繼閥（B60.D，B60.X），施加與載荷相應的緊急制

16、動。在緊急制動和聯(lián)鎖閥（B60.Y）故障情況下，旁通活塞閥（B60.C）保證動力軸制動缸用風。根據(jù)載重情況，空重閥（B60.F）限制著中繼閥的設定壓力。在緊急制動同時，如果可用，電子制動控制單元（B1）將同時控制電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A）來產(chǎn)生緊急制動壓力。在ED制動 （來自車輛制造者的信號）不可用的情況下，空氣摩擦制動將通過打開相關(guān)聯(lián)鎖閥（B60.Y）并選擇適當?shù)闹苿痈讐毫?，以補充相關(guān)車輛上的電制動力。 車輛可通過位于制動缸管路上帶有電節(jié)點的截斷塞門（B15）隔離制動控制單元，并緩解有空氣制動作用的制動缸。截斷塞門將向列車管理系統(tǒng)（TMS）提供信號。 壓力開關(guān) （B13）向列車管理系統(tǒng)TMS緩

17、解和制動提供信息。制動設備（B13，B15）安裝在箱體中（B2）。駕駛室安裝有一個雙針壓力表（D6）來指示MRP壓力值和BP壓力值。駕駛室中另一個雙針壓力表（B11）顯示動車和拖車的制動缸壓力。所有的儀表都帶有照明裝置（供電電壓直流24伏）。 為了便于觀察，制動壓力指示器（B12）安裝于車輛的兩側(cè)，指示器顯示綠色信號時表示緩解，顯示紅色信號時表示制動。對于顯示停放制動提供了單獨的指示器（H21）。 2.2.2.3 D組列車管設備（備用）在電空直通制動（取決于時間）出現(xiàn)故障的情況下（救援模式），可以通過駕駛員的ZB11（D2）制動閥對制動管（BP）壓力進行控制。制動管還可以通過一輛救援機車或一列

18、已修復的列車進行控制。ZB11駕駛員制動系統(tǒng)是一個制動操作的機構(gòu)，用于帶有直通EP制動的車輛的緊急控制，此時如果直通EP制動無法使用，也可以使用間接制動。利用ZB11駕駛員制動系統(tǒng)，列車管中的壓力可以在啟動后進行控制，這樣，列車的間接制動同樣可用做救援操作的常用制動（減速按照使用說明進行）。 一次緩解分配閥的額定緩解壓為設于6bar。在正常運行情況下，列車的制動操作是由一個牽引/制動手柄完成的（D1）。 它提供電信號，通過單獨的導線和/或總線系統(tǒng)在列車中傳遞。制動命令信號傳遞至每一節(jié)車用于操縱直通電空制動。因此，列車管中的壓力在常用制動時保持在高于規(guī)定的緩解壓力之上，僅在列車自動停車或緊急制動

19、的情況下才會降低。因此，在制動管上還連接有一個安全警惕閥（N2）。在正常運行情況下，ZB11駕駛員制動系統(tǒng)可以完成下列基本功能： 隔離是通過一個位于駕駛員控制臺上的“關(guān)閉”開關(guān)來完成的（D22）。當觸發(fā)牽引/制動手柄（D1），而又沒有要求進行列車自動停車或緊急制動，隔離電磁閥（D12）和緊急制動器閥（N2）就會觸發(fā)。同時，壓縮空氣從減壓閥（D4）、止回閥（D9）和節(jié)流閥門（D16）進入到制動管中。 減壓閥（D4）控制到備用列車管控制設備的工作壓力。節(jié)流閥（D16）限制供風量，確保間接制動能夠自動動作。當牽引/制動手柄（D1）或列車其它緊急、列車自動停車設備觸發(fā)緊急制動時，列車中的所有緊急制動閥

20、（N2）將斷電（列車的緊急制動安全環(huán)路），列車管排氣口進行排氣。另外，切斷隔離電磁閥（D12）的供電，防止列車管的壓力上升。 備用操作（緊急控制）： 具有基本制動和緩解功能的ZB11駕駛員制動系統(tǒng)對間接制動的緊急控制僅可由列車駕駛員對開關(guān)進行操作來完成。為此，在駕駛員的控制臺上安裝了一個通常情況下關(guān)閉的塞門（D3）和一個帶有操作桿可取出的與時間有關(guān)的氣動操作裝置ZB11 （D2）。打開截斷塞門（D3）并將操作桿拉到操作裝置（D2）中，這樣就可以操縱駕駛員制動系統(tǒng)。 主風缸管路通過減壓閥（D4）向操作裝置（D2）提供壓縮空氣，操作裝置通過打開的塞門（D3）連接到制動管上。另外，操作裝置（D2）還

21、具有一個排風管“O”。 打開塞門（D3），隔離電磁閥（D12）也將斷電。 ZB11 駕駛員制動系統(tǒng)的運行與時間有關(guān)，通過在操作裝置（D2）上垂向推拉桿來完成其操作。它可以根據(jù)可用安裝空間的大小進行安裝，使得駕駛員可以左右操作，制動可以順著或逆著運行的方向。操作設備（D2）具有下列位置： 全緩解位緩解位 中立位制動位 全制動位 （帶電切換）在設計時，完全緩解、中間或完全制動的位置都有卡位。緩解及制動位置表示從這些位置放開操作桿后，桿將返回到中間位置。操作裝置（D2）處于完全緩解位置時，制動管中的壓力保持在減壓閥（D4）所設置的控制工作壓力上。在操作裝置（D2）的制動位時，制動管中的壓力按照其操作

22、時間的長度進行遞減。當操作桿處于緩解位置時，制動管中的壓力增加。在全制動位置時，制動管中的壓力排空。當操作裝置（D2）處于中間位置時，除了制動管泄露所造成的影響外，制動管中的壓力無變化。 顯示和監(jiān)視： 安裝在駕駛員控制臺上的一個壓力表（D6）可以顯示制動管和主風缸管路中的壓力，它通過軟管（D10）連接到制動管和主風缸的管路上。當列車管中的壓力低于全制動工作壓力或主風缸管路中的壓力低于最低壓力值時，可通過車輛控制使列車停車。 為此提供了壓力開關(guān)（D8、D15）。還提供了測試接頭（D7）用于維護和調(diào)整工作。 ZB11列車制動系統(tǒng)的總體注釋： A）正常模式（直通電空制動）必須確保在列車中只能操縱一個

23、駕駛員制動系統(tǒng)。操作后，列車所有的間接制動裝置都需要充風（制動管壓力，風表D6）。在列車開始運行之前，需要按照規(guī)定對列車的制動進行檢查測試。在列車運行過程中，駕駛員制動系統(tǒng)不能關(guān)閉。B）備用模式操作在啟動了備用控制模式之后， 還需要按照規(guī)定進行制動測試。通過觀測壓力表（D6）上的值來控制制動管中的壓力。緊急制動需要利用駕駛員制動手柄（D1）或其它緊急制動設備。 2.2.2.4 停放制動控制 來自主風缸均壓管中的氣壓通過止回閥 （B4）、風缸（B5）到達停放制動控制單元（H1）。該單元位于箱體內(nèi)（B2）。單元是一個空氣和電空信號結(jié)合裝置。為了保證有效的維護和故障處理，所有件都集中在一個板子上。單

24、元包括：減壓閥（H24）雙穩(wěn)態(tài)脈沖電磁閥（H25）節(jié)流堵（H27）雙向止回閥（H28）截斷塞門（ H29）測試接頭（H30）壓力傳感器（H31）來自主風缸均壓管中的氣壓通過管接頭（PB1）到達減壓閥（H24）和雙穩(wěn)態(tài)脈沖電磁閥（H25），這個電磁閥配有兩個線圈。脈沖電磁閥還配有按鈕，以備在電源故障的情況下進行人工操作。施加或緩解彈簧停放制動是通過一個短暫的脈沖，來操縱各自的電磁閥來進行控制（由司機或列車控制裝置進行控制）。壓力傳感器（H31）的信號可防止列車在停放制動施加的情況下發(fā)生移動， 直到彈簧制動緩解為止。 雙向止回閥（H28）可防止空氣常用制動力與停車制動產(chǎn)生的彈簧制動力產(chǎn)生重疊，從而

25、避免夾鉗單元過載。 停放制動控制可以通過帶有電觸點（H29）的截斷塞門進行隔離，觸點信號傳送至列車控制系統(tǒng)。 停放制動指示器（H21）安裝于車輛的兩側(cè)，顯示列車的制動/緩解狀態(tài)。列車總線制動需求設計常用制動由常用制動位上的手柄進行啟動。制動手柄提供數(shù)個常用制動位和一個緊急制動位，該制動手柄連接了一個電氣開關(guān)。制動手柄位置值被自動處理并由內(nèi)部ESRA-Bus傳輸?shù)街饕狟CU和尾車冗余BCU中。所有的BCE和WSP單元通過制動總線連接起來。制動總線是冗余的，它用于車輛之間的連接。對于雙向驅(qū)動其主要功能是冗余的。只有主BCE和尾車的BCE才能連接到TCMS系統(tǒng)的MVB中。雖然常用制動時不用制動管，但

26、制動手柄FB11（在頭車中啟動）要始終保持緩解位置，有關(guān)內(nèi)容可參考管路圖?；旌显O計常用制動時優(yōu)先使用ED制動，而非摩擦制動。主BCE通過MVB從TCU收到ED制動的有效信息后，根據(jù)動力制動和空氣制動的有效性，把制動手柄的制動請求信號轉(zhuǎn)換成一個MVB TCMS上動力制動請求信號和一個制動總線上的空氣制動請求信號。對于BCE主要功能的配置，是通過WTB/MVB來要求列車配置數(shù)據(jù)（單獨或多項操縱，作為頭車的列車單元，頭車）。對于低速運行的制動請求，只使用動力制動。所有的動力制動接收到相同的制動請求信號。如果保持ED制動的制動力達到了主BCE的最大制動能力，它還請求空氣制動?？諝庵苿拥闹苿恿κ┘釉谒?/p>

27、拖車軸上，而ED制動力施加在動力軸上，通過由牽引控制單元控制的聯(lián)鎖閥來阻止C壓力。如果一個ED制動失效，TCU釋放相應的聯(lián)鎖閥，隨后該車動力軸上的空氣制動施加。在低速范圍，如10km/h，主BCE控制動力制動力轉(zhuǎn)至空氣制動的制動力。此時以最優(yōu)的配合方式使空氣制動增加，動力制動減少。另外，TCU會根據(jù)主BCE發(fā)出的命令斷開聯(lián)鎖閥，因此動軸的C-壓力是可控制的。安全裝置的制動請求ATP系統(tǒng)的硬線二進制輸入制動請求信號經(jīng)主BCE和冗余的主BCE讀入并處理，因此從BCE到LKJ2000系統(tǒng)（非冗余），上述信息和摩擦制動有效的詳細信息有可能完全提供給RS485。診斷每一個BCU和WSP/DNRA單元都對

28、BCU/WSP元件自身和其他已用的外圍設備實施診斷。診斷結(jié)果和狀態(tài)信息由尾車的BCE收集。在每一個尾車內(nèi)，一個BCU把四輛車的數(shù)據(jù)傳給MVB。自動制動測試和按指導手冊操縱制動測試提供全部直通制動的自動制動測試。為了直接控制緊急制動閥（至少通過MVB/WTB），必須對通過排放制動管的風壓觸發(fā)緊急制動進行測試。提供BP泄漏測試。提供與緊急制動和BP緩解相關(guān)的BP連續(xù)性測試或按指導手冊操縱制動測試（BP控制經(jīng)過FB11閥）。必須定義制動測試步驟的MVB/WTB信號。2.2.3 C組機械制動執(zhí)行設備 （安裝在轉(zhuǎn)向架）在每個拖軸上安裝三個標準的鑄鋼制動盤和夾鉗單元。除T2車以外，其它車的1、4位軸均設一

29、個彈簧停放制動器。在每個動軸上安裝兩個標準的鑄鋼制動盤和夾鉗單元，配有粉末冶金閘片。所有的制動夾鉗均設有自動間隙調(diào)整器。帶停放制動器的裝置還配有機械緩解裝置。如果空氣壓力不足，可以使用手動緩解拉手進行手動緩解彈簧停放制動。緩解壓力可以自動復位手動緩解的停放制動裝置。 2.2.4 N組列車管控制的輔助制動設備 緊急電磁制動閥（N2安全警惕閥）連接到電子緊急安全環(huán)路上。 緊急制動還可以利用駕駛員的按鈕制動閥（N3）或牽引/制動手柄旅客緊急開關(guān)（N1）來啟動。這兩個裝置都連接到電子緊急安全環(huán)路上。 下列情況下，旅客通過拉動緊急制動手柄（N1）實施緊急制動：乘客通過拉動緊急制動手柄（N1），產(chǎn)生一個E

30、M制動信號。緊急制動信號將傳輸給列車駕駛員，并產(chǎn)生鳴叫報警。經(jīng)過一個事先定義的時間段（幾秒鐘時間）之后，將自動實施緊急制動。在接收到這個緊急制動的時間段內(nèi)，列車駕駛員為了將列車停在一個更加合適的位置，可以按下按鈕忽略乘客的緊急制動。列車駕駛員看到乘客緊急制動警報信號（鳴叫）后，可以通過按動司機操縱臺上的緊急制動按鈕（N3），有選擇的決定是否立即實施緊急制動。2.2.5 G組 冗余車輪防滑和DNRA裝置 每根軸都有車輪防滑系統(tǒng)。每輛車上的WSP/DNRA有兩個控制單元（BCE1（B01）和BCE2（B10）。設備包括防滑閥（G1）。雙通道速度傳感器（G5）和測速齒輪（G6）集成在軸箱內(nèi)（非KB供

31、應），每個防滑閥都各有兩個線圈控制制動缸充風和排風，并受兩個獨立的BCE控制。BCE檢測每根軸的速度，并根據(jù)車輪和鐵軌之間可用的粘著力，在需要時，通過操縱防滑閥來降低制動缸的壓力。WSP功能包括了DNRA功能。DNRA能夠（或者輪對滾動監(jiān)視）檢測所監(jiān)測的軸的故障信息。如果軸的速度下降低于預先設定的臨界值，該軸就會被檢測出來。速度臨界值取決于DNRA的當前參考速度。例如，如果當前參考速度為200km/h，那么速度臨界值大約為100 km/h。標準的DNRA功能只監(jiān)視軸的運行狀態(tài)，而不控制防滑閥。正常情況下，BCE1履行WSP功能，采用四個軸的速度信號和控制相應的防滑控制閥。BCE2中可以實現(xiàn)獨立

32、的DNRA功能。它運用四個相互獨立的速度信號，在BCE1中和WSP功能也是相互獨立的。另外，BCE2可以實現(xiàn)冗余的WSP功能。如果BCE1的WSP功能出現(xiàn)故障，BCE2能夠完全代替WSP功能。此時DNRA功能仍能正常工作，而不影響B(tài)CE1內(nèi)的軸（取決于故障出現(xiàn)），因此該功能仍然可以獨立部分實現(xiàn)。在防滑閥控制中，如果出現(xiàn)電路斷開或短路，電子控制單元將對它進行連續(xù)監(jiān)控。這就是在自動測試和指導手冊制動測試中不把防滑測試單獨進行的原因。2.2.6 F組撒砂設備MU配有一個加熱的撒砂裝置，以改善輪軌之間的粘著。 來自主風缸管的壓力空氣進入撒砂單元（F6）。撒砂單元位于箱體內(nèi)（B2）。撒砂單元包括：電磁閥

33、（F2）測試口（F3）壓力限制閥（F4）截斷塞門（F5）撒砂設備可以通過帶電觸點的截斷塞門（F5）來隔離。通過壓縮空氣的連接管（1）主風缸管的壓力空氣到達減壓閥（F4），流經(jīng)電磁閥（F2/1,2,3）至砂箱底部的撒砂器。在撒砂器啟動時，砂子被空氣吹過砂管到達已加熱了的砂子噴嘴(F1)。根據(jù)行駛方向，電磁閥（向前撒砂F2/1、干燥砂F2/2、向后撒砂F2/3、）會得電。在整個車輛內(nèi)部控制上可能將截斷塞門（F5）和干燥砂子（F2/2）的功能聯(lián)合起來。在啟動撒砂單元時，干燥砂子的電磁閥（F2/2）就會自動得電。 2.2.7 L組 空氣懸掛設備 來自MRP主風缸管的壓力空氣，通過空氣過濾器（L2）和溢流閥（L3）。 溢流閥（L3）的作用是在主風缸壓力較低的情況下優(yōu)先為制動系統(tǒng)供風。在沒有達到確定的預設壓力前，閥不會向空氣懸掛設備充分。 在故障情況下或者在維護操作時，帶放風的截斷塞門（L1）隔離每個轉(zhuǎn)向架的高度檢測系統(tǒng)。 高度閥（L7）調(diào)整每個空氣彈