全路車務系統(tǒng)典型事故案例匯編

1、全路車務系統(tǒng)典型事故案例匯編一、人身傷害事故（共9件）1.2007年襄樊北站“”鐵路交通一般B1類人員死亡事故（翻越車輛）事故概況：2007年11月18日17時50分，武漢局襄樊北站峰尾車間調(diào)車一班制動員李某，參加完班前點名會后，按照連結員安排到1號防溜房待令。李某到1號防溜房將對講機和安全帶放在凳子上，未向任何人講明去向，獨自攜帶信號燈離開防溜房。18時05分左右，峰尾調(diào)車一班制動員鄭某自1道檢查到12道停留車輛防溜時，發(fā)現(xiàn)李某躺在14道南端第三位車輛東面，左腿已從大腿跟部被軋斷，經(jīng)搶救無效死亡。構成鐵路交通一般B1類人員死亡事故。原因分析：制動員李某在待令時間內(nèi)，違反 “作業(yè)人員嚴格遵守勞

2、動紀律和作業(yè)紀律，嚴禁串崗” 規(guī)定，自行離開待令處所；橫越線路翻越車輛時，違反TB169985的規(guī)定：“橫越停有車輛的線路時，先確認車輛暫不移動，然后在車輛較遠處通過”，未確認停留車動態(tài)情況下翻越車輛是事故發(fā)生的主要原因。2.2012年“”紅旗營站鐵路交通一般B1類人員死亡事故（上道除雪）事故概況：2012年11月14日8時20分，哈爾濱局齊齊哈爾車務段紅旗營站副站長獨自攜帶風力除雪機到該站上行進站側巡視道岔積雪清理情況。8時51分，副站長與助理值班員正在6號道岔處進行清理積雪時，副站長被道通過的T310次旅客列車撞出線路死亡。構成鐵路交通一般B1類人員死亡事故。原因分析：副站長違反哈爾濱局有

3、關規(guī)定，在既沒有登記也沒有與車站值班員聯(lián)系的情況下，獨自攜帶背式除雪機到車站上行咽喉進行巡視；同時在沒有安排專人防護的情況下，不主動聯(lián)系確認列車運行情況，盲目上道除雪作業(yè)是造成該起事故的直接原因。3.2013年“”流芳車站鐵路交通一般B1類人員死亡事故（走道心）事故概況：2013年5月18日，武漢局武昌東車務段南環(huán)線流芳車站運轉四班調(diào)一組調(diào)車區(qū)長兼車號員王某，3時15分在步行前往7道N46662次貨票途中，順便對23時34分到達流芳站5道停輪待令的武昌南機務段調(diào)車機機班進行叫班。王某從調(diào)車機車下來后，違章走5道道心（調(diào)車機走行徑路）前往7道工作地，被準備掛車的調(diào)車機排障器以9Km/h速度撞上后

4、背，軋斷左上臂，頭枕部受傷，當場死亡，構成鐵路交通一般B1類人員死亡事故。原因分析：調(diào)車區(qū)長兼車號員王某在作業(yè)過程中，違反規(guī)定走道心（處于致害機車固有盲區(qū)內(nèi)），是事故發(fā)生的直接原因。4.2014年“”馬棚車站鐵路交通一般B1類人員死亡事故（翻越車輛下車侵線）事故概況：2014年4月12日3時14分，武漢局十堰車務段馬棚車站助理值班員趙某在執(zhí)行車站值班員3時10分布置的接完道通過的Z124次后再現(xiàn)場聯(lián)系88360次司機的作業(yè)過程中，從4道停留的86042次機后16位平板車翻越下車后侵入道上行左側枕木頭，被道以107Km/h通過的Z124次本務機車撞上，當場死亡，構成鐵路交通一般B1類人員死亡事故

5、。原因分析：助理值班員違反“接發(fā)列車時，必須站在站細規(guī)定的地點,隨時注意鄰線機車動態(tài)”、“快速旅客列車通過的車站，外勤人員立崗位置距離接車線鋼軌頭部外側應不少于3m”及站細第41條“遇相鄰兩線路接發(fā)列車時（含在站停妥的列車）嚴禁外勤站在兩線之間立崗接發(fā)列車”的規(guī)定，且未站在安全的位置，是造成事故發(fā)生的直接原因。5.2010年“”武昌車站鐵路交通一般B2類人身重傷事故（上下調(diào)機）事故概況：2010年1月27日，武漢局武昌站5404調(diào)車組擔當站內(nèi)甩掛調(diào)車作業(yè)，當單機經(jīng)I道由南頭轉北頭時(準備作業(yè)3+2)，當機車走行至K1210+727M（距三道出發(fā)信號機7M，速度24km/n）處調(diào)車長曾某由調(diào)車機

6、走板下至梯櫈準備下車，因雨天，調(diào)車機前端上下扶梯未鋪墊防滑草墊，扶手無草繩捆綁，上下梯櫈濕滑而墜落，導致右腳滑入鋼軌上，右腳腳掌軋傷，構成鐵路交通一般B2類職工重傷事故。原因分析：調(diào)車長違反了從反面上下車必須待機車停穩(wěn)和調(diào)車作業(yè)過程中必須站穩(wěn)抓牢的有關安全規(guī)定，在調(diào)機以24km/h速度運行的情況下準備下車，而又不站穩(wěn)扶牢，是事故發(fā)生的主要原因。6.2010年“”武漢北站鐵路交通一般B2類人身重傷事故（動態(tài)摘解風管）事故概況：2010年2月3日14時12分，武漢局武漢北車站下行運轉車間運轉一班駝峰C調(diào)，執(zhí)行第17號調(diào)車作業(yè)計劃。14時18分，作業(yè)至第二勾副提鉤員高某（學習連接員）發(fā)現(xiàn)第二勾與第三

7、勾之間風管未摘開，于是用提勾器動態(tài)中摘解風管，由于風管較緊，未能摘開，高某用右腳蹬在鋼軌上，試圖借力摘風管，由于用力過猛，右腳滑入鋼軌內(nèi)方，造成右小腿被車輛軋斷，構成鐵路交通一般B2類人身重傷事故。原因分析：學習連結員違反“摘接風管、連掛車輛、調(diào)整鉤位等進檔作業(yè)必須車輛停穩(wěn)并取得調(diào)車指揮人防護信號后方準作業(yè)”的規(guī)定。7. 2011年“”鷹潭站鐵路交通一般B2類人員重傷事故（調(diào)整鉤位）事故概況：2011年7月5日14時32分，南昌局鷹潭站四調(diào)執(zhí)行第25號計劃。當作業(yè)至第2鉤28+42時，由于第9、10位車輛閉鉤，連結員李某進入線路間進行處理，被后部溜動車輛擠壓受重傷。構成鐵路交通一般B2類人員重

8、傷事故。原因分析：連結員李某違反鐵路車站行車作業(yè)人身安全標準，進入線路探身到兩鉤之間調(diào)整鉤位，被身后溜動車輛擠壓受傷，是造成此次事故的主要原因。8.2012年“”羅山站鐵路交通一般B2類人身重傷事故（動態(tài)進入車檔）事故概況：2012年3月12日6時44分，49101次到達武漢局羅山車站4道停車，利用本務機車進行調(diào)車作業(yè)。7時10分，當調(diào)車作業(yè)計劃進行到第4鉤3-11時，連接員劉某距離3道停車車輛太遠尾部，便通知值班員胡某幫忙在3道尾部看車。在3道東頭車輛距3道上行出站信號機300米左右處時，車站值班員胡某用對講機呼叫調(diào)車長潘某停車，未聽見調(diào)車長回答，而此時車列尚在推進，當車列接近警沖標時，車站

9、值班員胡某進入車檔試圖放風制動停車，不慎被車輛帶倒，左手臂被車列壓斷,構成鐵路交通一般B2類人身重傷事故。原因分析：車站值班員違章進入動態(tài)車輛車檔作業(yè)，是造成此次事故的主要原因。“”上海局江陰站鐵路交通一般B2類人身重傷事故（安全帶使用不當，作業(yè)中探身過遠）。事故概況：4月8日，上海局新長車務段江陰站利用46032次列車本務機調(diào)車，調(diào)車計劃為：3道單機出，4+8,3-2,4-2,3+15全開。4時05分，作業(yè)至第2鉤4+8時，連結員在4道牽出過程中，因探身過遠，安全帶掛鉤勾上4道上行矮型出站信號兼調(diào)車信號機機構上部帽檐，致使連接員墜落車梯，左足被牽出的車輛碾壓，構成鐵路交通一般B2類人身重傷事

10、故。原因分析：連結員作業(yè)前未認真檢查安全帶，未及時發(fā)現(xiàn)安全帶掛鉤彈力不足、不能正常閉合的安全隱患，在跟車牽出過程中探身過遠，致使安全帶掛鉤勾上4道上行矮型出站信號兼調(diào)車信號機的上部帽檐。二、接發(fā)列車事故（共17件）1.2011年“”廣鐵集團鐵路交通一般C6類向占用區(qū)間發(fā)出列車事故（向占用區(qū)間發(fā)出列車）事故概況：2011年10月5日20時07分，33001次通過廣鐵集團長沙車務段新霞流市站。20時11分，因新霞流市至大浦街間下行線K1725+570M處線路斷軌，17247號通過信號機顯示紅燈，33001次列車在區(qū)間停車。機車乘務員報告新霞流市站車站值班員后，車站向列車調(diào)度員進行了匯報。當列車調(diào)度

11、員詢問區(qū)間有無紅光帶時，車站值班員在未確認調(diào)監(jiān)設備狀態(tài)顯示的情況下匯報區(qū)間沒有紅光帶，列車調(diào)度員也未確認設備狀態(tài)，盲目指揮列車以不超過20Km/h速度越過17247號信號機，致使列車越過斷軌處，構成鐵路交通一般C6類向占用區(qū)間發(fā)出列車事故。原因分析：列車調(diào)度員接到33001次在區(qū)間停車的報告后，沒有通過調(diào)度臺TDCS系統(tǒng)查看17247G軌道電路亮紅光帶，僅憑車站值班員的匯報，就盲目同意放行列車，是造成事故的主要原因。2.2010年“”枝江站鐵路交通一般C8類未準備好進路接發(fā)列車事故（錯辦進路）事故概況：2010年3月26日6時56分，K932次運行至焦柳線武漢局枝江站時，由于車站值班員誤將準備

12、進1道到發(fā)線停車（技術停點）的K932次旅客列車進路，錯辦為后續(xù)的87934次貨物列車8道進路。6時54分K932次接近，車站主動車機聯(lián)控，司機未應答，車站值班員再次確認行車日志，發(fā)現(xiàn)進站的是K932次旅客列車，當即聯(lián)控K932次停車，此時K932次已越進站信號機，導致K932次越進站信號機走行441米停在D30信號機處。后經(jīng)車站組織將K932次接入8道，于7時28分開車。構成鐵路交通一般C8類未準備好進路接發(fā)列車事故。原因分析：“準備接車”必須“按列車運行計劃核對車次、時刻、命令、指示”的規(guī)定，沒有認真核對階段計劃，錯誤將客車K932次當成后續(xù)的87934次貨物列車辦理，錯誤開放8道接車信號

13、，違反站細第46條“旅客列車應接入-1、-、-、-4道”的規(guī)定，導致列車進入站內(nèi)后停車，是造成該事故發(fā)生的直接原因。3.2012年“”神樹站鐵路交通一般C10類列車冒進信號事故（擅自關閉信號機造成列車冒進進站信號機）事故概況：2012年5月30日17時20分，哈爾濱局海拉爾車務段神樹站車站值班員指示信號員準備82042次道接車進路，開放了道通過信號。17時25分，車站值班員與82042次司機進行了車機聯(lián)控。17時26分起，當班車站值班員、信號員分別與接班人員辦理了交接班。17時28分，當82042次列車壓上二接近時，列車調(diào)度員指示接班的車站值班員：后行的53716次列車由原計劃的道通過變?yōu)?道

14、停車，待避C86618、K7176、2096次、C86670次列車。此時，接班的信號員聽到列車調(diào)度員指示53716次待避后續(xù)列車，誤將已經(jīng)接近的82042次當做53716次列車，在未得到車站值班員命令的前提下，擅自使用總取消按鈕強行關閉了上行進站信號機，造成了82042次列車自動排風停于K136+118M處，冒進上行進站信號機。構成鐵路交通一般C10類列車冒進信號事故。原因分析：接班的信號員在接發(fā)列車作業(yè)過程中，中斷對列車運行情況的監(jiān)視，對列車運行情況心中無數(shù)，在未得到車站值班員指示的情況下，臆測行事，擅自關閉進站信號機，是事故發(fā)生的主要原因。4. 2013年“”大花嶺站鐵路交通一般D5類錯辦

15、信號致使列車停車事故（擅自關閉信號導致信號降級顯示引發(fā)列車緊急制動停車）事故概況：2013年8月4日4時06分，武漢局列車調(diào)度員肖某下達K769次列車大花嶺車站待避Z17次列車的階段計劃，武東車務段大花嶺車站學習值班員謝某4時07分簽收。由于學習值班員謝某未認真核對階段計劃，4時08分辦理開放了K769次列車1道信號。當4時10分發(fā)現(xiàn)階段計劃K769次大花嶺車站待避時，擅自關閉1道信號，導致K769次緊急制動，停于（K1222+026）分相無電區(qū)，構成鐵路交通一般D5類錯辦信號致使列車停車事故。原因分析：車站值班員、學習值班員，且擅自關閉1道進站信號，導致信號降級顯示，致使列車緊急制動放風停車

16、，是事故發(fā)生的直接原因。5.2008年“”孟廟站鐵路交通一般C15類關閉折角塞門發(fā)出列車事故（中部試風漏打開折角塞門）事故概況：2008年1月4日6時50分，24062次進武漢局孟廟站4道停車待避，7時左右車站值班員通知助理值班員4道看車并試風。而助理值班員在作業(yè)過程中，未按規(guī)定到列車尾部進行試風，而是走到列車機后第5位，先后關閉第4位后端和第5位前、后端等3個折角塞門，實施中部放風，放風試驗結束后，因T16次已經(jīng)由車站通過，24062次開車點已到，在匆忙中助理值班員漏將第5位后端折角塞門打開，就通知司機試風好了開車，導致列車關閉折角塞門由車站開出。原因分析：助理值班員安全意識嚴重缺乏，為偷懶

17、省事，無視列車安全、無視自己的安全責任，膽大妄為在列車中部進行虛假放風，在關閉折角塞門后又忘記打開，是導致事故發(fā)生的主要原因。6.2012年“”蓬溪站鐵路交通一般C19類電力機車帶電進入停電區(qū)事故（將電力機車牽引列車接入停電區(qū)）事故概況：2012年8月1日6時15分，成都局助理調(diào)度員通過調(diào)監(jiān)發(fā)現(xiàn)，遂寧車務段蓬溪站將下行線反方向從遂寧開往蓬溪站的89954次列車接入停電的上行線4道，通知車站值班員喊停列車。89954次司機接到通知后，采用緊急停車措施，降弓制動停于蓬溪站22/24號道岔處。構成鐵路交通一般C19類電力機車帶電進入停電區(qū)事故。原因分析：一是89954次預告后，車站值班員未仔細核對停

18、電調(diào)度命令和停電區(qū)域，盲目辦理89954次進入4道停電線路的接車進路；二是接到停電命令后，車站值班員未按規(guī)定對相關道岔進行單鎖，信號按鈕進行“封閉”。7.2013年“”烏魯木齊局鐵路交通一般C25類錯發(fā)調(diào)度命令事故（調(diào)度命令中新舊里程混用）事故概況：2013年4月1日11時30分，烏魯木齊工務段使用尚未啟用的新線路里程在烏拉泊站登記要點進行天窗點外維修作業(yè)：4月1日12時00至17時00在烏拉泊-烏魯木齊站間上行線K1930+119m-K1937+172m處進行搗鼓處理病害作業(yè)，申請限速60Km/h。列車調(diào)度員12時28分按照請求的新里程發(fā)布了1625號調(diào)度命令。17時05分工務銷記，17時0

19、7分列車調(diào)度員下發(fā)1630號調(diào)度命令取消前發(fā)1625號命令恢復常速。在此期間（11：31-17：06），該列車調(diào)度員共發(fā)布了11個調(diào)度命令，僅1625、1630號使用了新里程，構成鐵路交通一般C25類錯發(fā)調(diào)度命令事故，追究調(diào)度所同等主要責任。原因分析：列車調(diào)度員接到申請后不確認新里程是否已啟用，就盲目下發(fā)調(diào)度命令，在工務段發(fā)現(xiàn)里程錯誤申請更改時拒不同意更改，并且在此期間（11：31-17：06），該列車調(diào)度員發(fā)布的11個調(diào)度命令，僅1625、1630號兩個命令使用了新里程，命令中新舊里程混用。8.2010年“”銀川站鐵路交通一般D14類漏傳調(diào)度命令耽誤列車事故（漏簽收調(diào)度命令）事故概況：201

20、0年5月23日20時21分，蘭州局調(diào)度所列車調(diào)度員發(fā)布了2607號調(diào)度命令：高莊子站至西大灘站間485Km500m至487Km512m處限速45Km/h。20時23分，又發(fā)布了2608號調(diào)度命令：青草圈站至西大灘站間473Km750m至476Km250m處限速60Km/h。兩個調(diào)度命令均需由銀川站轉交客車2636次司機和運轉車長。高莊子站車站值班員接車時與客車2636次司機核對限速調(diào)度命令時，司機沒有2607號命令，列車在高莊子站停車交付命令后開車。構成鐵路交通一般D14類漏傳調(diào)度命令耽誤列車事故。原因分析：銀川站車站值班員簽認接收調(diào)度命令不認真，只接收了2608號調(diào)度命令，而未接收2607號

21、調(diào)度命令，導致該命令沒能轉交司機，是事故發(fā)生的主要原因。9.2012年“”西昌南站鐵路交通一般C18類無令將超限貨物車輛編入列車事故（裝載超限貨物車輛無調(diào)度命令編入列車）事故概況：2012年6月25日，成都局西昌南站站調(diào)（運轉負責人頂）、助調(diào)在既未查看相關票據(jù)、也未向路局特調(diào)和計劃調(diào)度匯報的情況下，僅憑“貨運五查詢系統(tǒng)”中顯示的發(fā)貨人欄“不明”、西昌南站發(fā)往到站為“廣州”的8輛平車一組，就擅自違規(guī)將該8輛連同其中1輛裝載二級超限貨物車輛按裝載普通貨物車輛編入下行的44147次發(fā)出，構成鐵路交通一般C18類無令將超限貨物車輛編入列車事故。原因分析：助調(diào)一是未對現(xiàn)車系統(tǒng)上顯示到站“禁溜”、“超限”

22、的車輛引起警覺，同時在得到貨調(diào)關于掛運二級超限貨物車輛的告知后，未向站調(diào)匯報和請示。二是對“到站不明”車輛掛運條件心中無數(shù)，既不查看票據(jù)，也不向路局特調(diào)和計劃調(diào)度匯報，是造成事故的主要原因。10.2012年“”江村站鐵路交通一般D5類錯誤辦理信號致使列車停車事故（錯誤操作信號按鈕致使列車停車）事故概況：2012年5月3日18時10分，廣鐵集團公司江村站上到場信號樓信號員在排列43216次經(jīng)三線進江村站上到場11道停車進路信號時，錯誤點擊T254次列車上行外包線通過進路的SA進站信號按鈕，發(fā)現(xiàn)后未向車站值班員匯報，擅自使用總取消按鈕取消進路，致使T254次旅客列車機外停車。車站值班員發(fā)現(xiàn)信號關閉

23、后沒有了解清楚具體原因，臆測為信號設備故障所致，通知工、電務部門檢查，T254次列車于18時45分開車。構成鐵路交通一般D5類錯誤辦理信號致使列車停車事故。原因分析：信號員在車站值班員未下達排列進路執(zhí)行命令的情況下，擅自排列43216次接車進路；且在排列進路等操作時沒有認真執(zhí)行“一看、二點擊、三確認、四呼喚”及“眼看、手指、口呼”制度，移動鼠標動作過快，錯誤點擊SA按鈕，是發(fā)生該起事故的主要原因。11.2012年“”延吉站鐵路交通一般D15類錯誤操縱行車設備耽誤列車事故（錯誤操作信號按鈕）事故概況：2012年8月16日11時50分，沈陽局延吉站車站值班員準備K7333次3道接車進路時錯誤操縱按

24、鈕，導致11時57分辦理K216次閉塞時，發(fā)現(xiàn)占擊閉塞按鈕不起作用，隨后點擊其它按鈕進行檢驗，其它按鈕也全部失效。造成K216次晚點。構成鐵路交通一般D15類錯誤操縱行車設備耽誤列車事故。原因分析：車站值班員在辦理K216次客車進路前，辦理K7333次3道接車進路時，在11時50分41秒錯誤操縱設備，多按了一下摘帽按鈕，致使設備記錄摘帽工作沒有完成，微機始終處于“按鈕戴帽操作狀態(tài)”，造成其他操作無法完成。12.2011年“”成都局鐵路交通一般C17類列車運行中設備設施墜落事故（列尾裝置安裝不規(guī)范）事故概況：2011年8月6日21時40分，44166次列車運行至成都局樂躍至小高間K633+911

25、M處突然起非常，停于區(qū)間K633+632M處。司機檢查發(fā)現(xiàn)列尾主機脫落在運行方向左側路基邊（樂躍站1號道岔外方），列尾主機風管掉在樂躍站3號道岔區(qū)道心內(nèi)。經(jīng)處理后，列車于22時22分開車。構成鐵路交通一般C17類列車運行中設備設施墜落事故。原因分析：44166次在成都局彎丘站始發(fā)前，負責摘掛列尾主機的調(diào)車長沒有按照“遇有下提桿式車輛，安裝列尾裝置時，必須將列尾主機風管在鉤提桿上纏繞后再與車輛風管連接”的作業(yè)要求進行作業(yè)，而是直接將列尾主機風管與車輛風管連接，造成列車運行至樂躍站上行方向道岔咽喉區(qū)時，列尾主機風管與道岔區(qū)部件擦掛，導致鎖閉裝置受拉變形后列尾主機墜落，是事故發(fā)生的主要原因。13.2

26、011年“”成都北站鐵路交通一般D17類應安裝列尾裝置而未安裝發(fā)出列車事故（擅自撤除列尾裝置）事故概況：2011年5月2日22時25分，40090次到達成都北站3場2道進行列檢技術作業(yè)后發(fā)車。5月3日1時01分，當列車運行至蓬溪站道通過時，助理值班員發(fā)現(xiàn)列車尾部無列尾裝置燈光。匯報列車調(diào)度員后，40090次在前方大通站停車檢查確認無列尾裝置，構成鐵路交通一般D17類應安裝列尾裝置而未安裝發(fā)出列車事故。原因分析：列尾作業(yè)員在3場作業(yè)時，見40090次列車到達2道，臆測行事，認為該列車為成都北站終到列車，未按規(guī)定與助理值班員聯(lián)系確認，就擅自撤除列尾裝置，且未將撤除列尾裝置情況向車站值班員匯報，是造

27、成事故的主要原因。14. 2014年“”哈爾濱局峻德站鐵路交通一般D13類列車拉鐵鞋開車事故。事故概況：2014年4月9時22分，哈爾濱局佳木斯車務段峻德站17051次列車4道開車前，因列車尾部帶鏈防溜鐵鞋、人力制動機未撤除，造成列車拉鐵鞋鏈連著鐵鞋、帶閘開車被喊停，構成鐵路交通一般D13類列車拉鐵鞋開車事故。原因分析：一是車站值班員在組織列車開車前漏通知防溜制動員撤除4道防溜措施。二是信號員開放4道出站信號前，沒有確認占線板標注防溜情況，未向車站值班員提示4道防溜未撤除。15.2011年“”彝良站鐵路交通一般D12類錯辦通過事故（辦理客運業(yè)務列車臆測錯辦通過）事故概況：2011年1月19日9

28、時33分，成都局彝良站車站值班員安排L748次在1道停車（圖定9：28分停，9：32分開），并與鄰站辦理了閉塞。隨后車站值班員憑副站長提供的L748次不辦理客運業(yè)務信息，排列了L748次1道側線通過進路。9時54分，L748次通過彝良站，列車上有7名旅客到前方停車站下車換乘返回。構成鐵路交通一般D12類錯辦通過事故。原因分析：車站值班員未認真學習春運臨客開行有關要求，不清楚L748次列車在本站是否辦理客運業(yè)務，在列車調(diào)度員下達階段計劃要求按圖定停車辦理業(yè)務的情況下，仍然憑副站長和客運人員提供的當日L748次本站沒有售票的信息，臆測行車，辦理了L748次列車本站通過，是事故發(fā)生的主要原因。16.

29、2014年7月8日呼和浩特局惠農(nóng)站鐵路交通一般C25類事故（向占用區(qū)間發(fā)車）。事故概況：2014年7月8日12時31分，呼和浩特局包蘭線50078次單機從惠農(nóng)站開車，12時43分、12時45分、12時47分，運行至惠農(nóng)站-烏海西站間上行線4128BG、4110G、4070G，發(fā)生列車占用丟失報警，12時43分25050次從惠農(nóng)站開車后未攔停，跟蹤運行至前方烏海西站，構成鐵路交通一般C25類事故，定呼和局調(diào)度所主要責任。原因分析：列車調(diào)度員違反普速鐵路列車占用丟失行車處置措施（鐵總運【2014】27號）規(guī)定，發(fā)現(xiàn)50078次占用丟失后，沒有命令蘭州局惠農(nóng)站值班員攔停后續(xù)25050次列車。17.2

30、010年“”九三站鐵路交通一般D10類作業(yè)人員違反勞動紀律、作業(yè)紀律耽誤列車事故（防溜措施撤除不徹底）事故概況：2010年7月27日5時15分，C40884次到達哈爾濱局九三站，利用本務機調(diào)車作業(yè)。2號連結員負責本列機后防溜，6道掛車時撤除前端防溜措施，并負責回本列時撤除前端防溜措施。1號連結員負責本列尾部防溜，檢查6道車輛，及撤除6道停留車末端防溜措施，回本列時撤除尾部措施。5時39分作業(yè)完畢后開車。5時57分，C40884次伊拉哈站通過時，助理值班員發(fā)現(xiàn)機后9位車輛抱閘，呼叫司機停車處理后開車。構成鐵路交通一般D10類作業(yè)人員違反勞動紀律、作業(yè)紀律耽誤列車事故。原因分析：2號連結員工作精力

31、不集中，在松開本列前端人力制動機過程中沒有認真確認制動機狀態(tài)，造成帶閘開車，是事故發(fā)生的主要原因。三、調(diào)車作業(yè)事故（共13件）1.2012年“”佳木斯站鐵路交通一般C5類列車相撞事故（未及時顯示距離信號）。事故概況：2012年8月23日17時25分，哈爾濱局佳木斯站一班六調(diào)帶4道4101次客車底，連掛3道6296次客車底，推進車列停車不及撞上停留車輛，造成6296次正在下車的部分旅客受傷。構成鐵路交通一般C5類列車相撞事故。原因分析：連結員未認真觀速、觀距，顯示“十、五、三車”距離信號過晚，并在車列沒有減速的情況下，沒有立即顯示緊急停車信號，延誤了車列立即停車時機。2.2010年“”衡陽站鐵路

32、交通一般D1類調(diào)車沖突事故（未確認車組間隔盲目提鉤）事故概況：2010年1月6日，廣鐵集團衡陽站衡北運轉車間丙班一調(diào)執(zhí)行A101號調(diào)車計劃。20時38分，當作業(yè)至第11鉤26-2時，連結員提鉤后，車輛未及時分鉤，當調(diào)車機停車后，車組脫鉤緩慢走行至204號道岔處途停。但連結員此時已經(jīng)將下一鉤10-2（重車）提開，導致該車組在峰下204號道岔處與途停車輛發(fā)生側面沖突，構成鐵路交通一般D1類調(diào)車沖突事故。原因分析：連結員在前行車組運行速度慢、車組間隔不足的情況下，盲目提鉤，是導致事故發(fā)生的主要原因。3.2013年“”舵落口車站鐵路交通一般D1類調(diào)車沖突事故（違章溜放）事故概況：2013年6月27日5

33、時30分，武漢局武南機務段0151號調(diào)車機在舵落口車站調(diào)車作業(yè)，當作業(yè)至第3鉤（推送34輛貨專走行線-5）時，前端連結員張某以8Km/h的速度解活勾后，發(fā)現(xiàn)車速過高，跳車追車不及，導致5輛重車脫鉤溜出889米，與專用線化1線土垱發(fā)生沖突，構成鐵路交通一般D1類調(diào)車沖突事故。原因分析：連接員在推送作業(yè)過程中，擅自改變調(diào)車作業(yè)方式，盲目采取提活鉤方式溜放作業(yè)，是造成此次事故的直接原因。4. 2010年“”武漢北站鐵路交通一般D2類調(diào)車脫軌事故（禁溜車輛違章溜放）事故概況：2010年11月12日，武漢局武漢北站上行運轉車間運轉一班執(zhí)行第24號調(diào)車作業(yè)計劃解體45602次。1時18分，計劃執(zhí)行至第8鉤

34、295時，由于5106#道岔中途自動轉換，造成溜放車輛前兩輛車及第3輛車（車號為JSQ5 7300868,換長2.4）前臺車進入29道，后臺車進入30道，導致該車1位端臺車脫軌，構成鐵路交通一般D2類調(diào)車脫線事故。原因分析：站調(diào)在調(diào)車作業(yè)計劃自動生成后，無視系統(tǒng)安全提示，盲目修改調(diào)車作業(yè)計劃，將禁止溜放的車輛人工修改為連續(xù)溜放作業(yè)，違反技規(guī)第231條第2款“非工作機車、動車、軌道起重機、大型養(yǎng)路機械、機械冷藏、大型凹型車、落下孔車、客車和特種用途車禁止溜放”的規(guī)定，造成溜放車輛換長超過軌道電路允許最大長度，溜放過程中道岔中途轉換，車輛走四股脫線，是造成此次事故的直接原因。5.2009年“”荊門

35、南站鐵路交通一般D2類調(diào)車脫軌事故（停留車輛未采取防溜措施）事故概況：2009年5月31日5時05分，武漢局荊門南站運轉二班調(diào)車區(qū)長下達第4批調(diào)車作業(yè)計劃。作業(yè)至第6鉤煉東-10時，因煉專線走行距離過長（煉專大門前550米，大門后700米），蛋1-5后又進煉西-2，調(diào)車長擅自變更調(diào)車作業(yè)計劃，將煉東10輛車暫時停放在煉專走行線上（專用線大門外），以便與第8勾一同送入煉廠專用線，且未告知前方制動員采取防溜措施，擅自指揮機車停車。車列停妥后，摘開軟管，提鉤時，因車鉤處于拉伸狀態(tài)，調(diào)車長就指揮機車壓鉤后提開機后第7、8位車輛間的車鉤，此時摘下的10輛車距離煉廠專用線大門約100米，因煉專走行線往專用

36、線方向為下坡道（最大坡度為27），車組開始溜逸，在車組前端的制動員發(fā)現(xiàn)車輛溜逸后，擰緊了最前方車輛的人力制動機，但未能有效制動，車組并未減速，其便跳下車輛。10輛重車從煉專走行線溜進煉東線并沖出土擋，造成第1、2、3、4位車輛和第5位車輛前位臺車脫軌。構成鐵路交通一般D3類調(diào)車脫軌事故。原因分析：在調(diào)車作業(yè)過程中，調(diào)車長違反“在超過6坡道的線路上不得無動力停留機車車輛”和“調(diào)車作業(yè)摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可提開車鉤”以及行規(guī)第54條“變更調(diào)車作業(yè)計劃前，必須取得調(diào)車領導人同意調(diào)車指揮人變更調(diào)車作業(yè)計劃時，必須停車向有關人員傳達清楚聽取復誦”等一系列作業(yè)規(guī)定，是導致事故發(fā)生的主要原因

37、。6.2012年“”漢口站鐵路交通一般D2類調(diào)車脫軌事故（推進運行中斷瞭望）事故概況：2012年7月25日10時20分，武漢局漢口站運轉二班調(diào)車組執(zhí)行武昌客車車輛段漢口客車整備所第1號調(diào)車作業(yè)計劃。當10時25分作業(yè)至第9鉤（帶9輛）17+1推進作業(yè)時，由于負責車列前端推進調(diào)車作業(yè)的連接員魯某，運行中中斷瞭望，漏看走行進路上顯示紅牌的車輛作業(yè)防護脫軌器，盲目推進軋上脫軌器，導致車列前端一位車輛（YW25K：671082）2位轉向架3、4位軸脫軌。構成鐵路交通一般D2類調(diào)車脫軌事故。原因分析：調(diào)車作業(yè)過程中，負責車列前端瞭望的連接員既未提前檢查線路，又未認真確認前方進路，臆測行車，中斷瞭望，漏看

38、走行進路上顯示紅牌的車輛作業(yè)防護脫軌器，盲目推進，是導致此次事故發(fā)生的直接原因。7.2010年“”陳家湖站鐵路交通一般D3類調(diào)車擠岔事故（推進運行中斷瞭望造成）事故概況：2010年1月4日10時24分，武漢局陳家湖站一班調(diào)車組執(zhí)行第2號調(diào)車作業(yè)計劃。12時05分作業(yè)至第7勾I道過東時，車站值班員開放道調(diào)進信號，并進行聯(lián)控“2號、4號，道調(diào)進信號好了”，在推進過程中負責前端瞭望的連結員（站在推進車列的第一位G車后端通過臺上），中斷瞭望、臆測推進作業(yè)，12時08分，推進車列闖越I道東頭關閉的S出站兼調(diào)車信號機，擠壞11號道岔，構成鐵路交通一般D3類調(diào)車擠岔事故。原因分析：連結員違反技規(guī)第228條“

39、調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車人員必須正確及時地顯示信號”和第229條“推進車輛運行時，前方進路的確認由調(diào)車指揮人負責，如調(diào)車指揮人所在位置確認前方進路有困難時，可指派調(diào)車組其他人員確認”的規(guī)定，在推進運行時中斷瞭望、盲目臆測推進作業(yè)，闖過關閉的S信號機，擠壞11號道岔，是造成事故發(fā)生的主要原因。8.2013年“”榆次站鐵路交通一般D7類調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器事故（推進作業(yè)了望不認真）事故概況：2013年6月10日21時58分，太原局榆次站場調(diào)下達6調(diào)2號調(diào)車計劃：313+5，206+0，鳴糧2-5，鳴糧1+3，206+0，313-3。調(diào)車列22時40分停于峰尾牽2線，峰尾值班員向二場要道“6調(diào)進6道去鳴李糧庫

40、”，由于滿線，二場值班員安排“6調(diào)進7道有車線”，峰尾值班員利用電臺向調(diào)車組傳達變更7道的計劃，調(diào)車列推進運行進入二場7道北頭，第一位車輛前臺車撞軋脫軌器后停車，構成鐵路交通一般D7類調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器事故。原因分析：一是車站值班員在未確認7道技檢作業(yè)完畢的情況下，違章指揮向有脫軌器的線路排列進路；二是連結員在明知7道有車的情況下，調(diào)車列推進作業(yè)中了望不認真，未及時發(fā)現(xiàn)進路上脫軌器防護紅燈。9.2012年“”武漢北站鐵路交通一般D2類調(diào)車脫軌事故（曲線連接未調(diào)整鉤位）事故概況：2012年12月1日0時43分，武漢局武漢北車站下行運轉車間四班3調(diào)執(zhí)行第14號解體89003次調(diào)車作業(yè)計劃。解體過程

41、中由于車列未過場30道股道內(nèi)方警沖標，停在二、三部位緩行器之間（2071#至2105#道岔間），于是駝峰值班員安排3調(diào)將車列頂送至場30道內(nèi)方。1時04分，3調(diào)調(diào)車長在連掛時由于鉤位未調(diào)整到位造成錯鉤，導致在連掛過程中車列未掛好的情況下向南溜，在向南溜的過程中車列北端第一位車輛（車號為3110206）1位端臺車脫線，構成鐵路交通一般D2類調(diào)車脫軌事故。原因分析：3調(diào)調(diào)車長在曲線連掛停留車輛時，機車、車輛鉤位調(diào)整不到位，造成連掛作業(yè)時車鉤錯位車列未掛妥，導致車輛溜行經(jīng)過峰下6號道岔有害空間時脫線，是造成此次事故的主要原因。10.2007年“”襄陽站鐵路交通一般D3類調(diào)車擠岔事故（未準備好調(diào)車進路

42、）事故概況：2007年1月30日10時11分，41084次貨物列車到達武漢局襄陽站后，計劃利用本務機進行調(diào)車作業(yè)。10時52分開始作業(yè)，作業(yè)至7-3后，待避1道通過的37007次，11時03分37007次通過后，繼續(xù)作業(yè)。當本務機帶15輛車由7道牽出時，運行至位于正線的21號道岔處，因該道岔已處于定位，機車將該道岔擠壞，構成鐵路交通一般D3類調(diào)車擠岔事故。原因分析：信號員臆測行事、簡化作業(yè)過程，在調(diào)機壓S7信號牽出作業(yè)、前方21號道岔處無阻擋信號、37007次剛從I道通過進路發(fā)生變化的情況下，不確認調(diào)車進路開通情況就臆測進路正確，盲目向車站值班員匯報進路好了，是導致事故發(fā)生的直接原因。11.2

43、013年“”天津站鐵路交通一般D3類擠道岔事故（未確認機車停留位置辦理調(diào)車進路）事故概況：2013年1月20日18時01分，北京局天津站四號樓南二調(diào)車機單機由2道進4道過程中，由于車站作業(yè)人員違章作業(yè)造成道岔中途轉換，致使調(diào)車機擠壞4065號道岔，構成鐵路交通一般D3類擠道岔事故。原因分析：當單機行至4061/4065號道岔渡線處發(fā)生瞬間軌道分路不良占用表示丟失，天津站運轉作業(yè)人員在沒有掌握機車停留位置的情況下，僅憑顯示屏光帶消失辦理了單機4道至機待線調(diào)車進路，造成4061/4065號道岔中途轉換，單機行進過程中擠壞道岔，是事故發(fā)生的直接原因。12.2014年“”京山站鐵路交通一般D3類擠道岔

44、事故（軌道電路分路不良區(qū)段盲目解鎖進路）事故概況：2014年4月8日4時30分，武漢局宜昌車務段京山站值班員接到接觸網(wǎng)軌道車出庫到官橋站施工的請求，5時10分，軌道車由牽出線轉線進3道時，因6號道岔區(qū)段軌道電路分路不良，軌道車占用紅光帶消失，進路顯示為白光帶，車站值班員在未確認該區(qū)段空閑的情況下取消調(diào)車進路，盲目辦理3道往官橋方向發(fā)車進路，造成6號道岔轉換，被運行中的軌道車擠壞，構成鐵路交通一般D3類調(diào)車作業(yè)擠岔事故。原因分析：車站值班員在軌道車轉線作業(yè)中違反軌道電路分路不良區(qū)段作業(yè)規(guī)定，對進路上分路不良區(qū)段的有關道岔沒有單獨鎖閉、沒有確認機車及車輛實際位置解鎖進路遺留白光帶，盲目操縱2/6號

45、道岔，排列3道發(fā)車信號，是導致事故的發(fā)生的主要原因。13.2012年“”豐鎮(zhèn)站鐵路交通一般D19類電力機車錯誤進入無接觸網(wǎng)線路事故（違章解鎖道岔）事故概況：2012年4月4日1時49分，呼和浩特局集寧車務段豐鎮(zhèn)站5道保留的WZ004次貨物列車本務機車計劃轉線去15道掛42001次，后因計劃調(diào)整，轉線去13道掛HH001次。2時30分，當機車進入道的過程中，因進路上的9/11號道岔上方?jīng)]有接觸網(wǎng)，機車進入無網(wǎng)區(qū)停車。構成鐵路交通一般D19類電力機車錯誤進入無接觸網(wǎng)線路事故。原因分析：信號員違反該站站細第80條“電力機車調(diào)車時，嚴禁電力機車側向經(jīng)過9/11號、5/7號道岔”的規(guī)定，違章解鎖9/11

46、號開通定位的單鎖道岔，排列從D25經(jīng)由9/11號道岔反位進入道的調(diào)車進路，是造成此次事故的主要原因。四、施工作業(yè)事故（共5件）1.2013年“”哈爾濱局鐵路交通一般C2類貨運列車脫軌事故（未準備好進路接車）事故概況：2013年8月20日3時10分，哈爾濱局路用列車57706次由平齊下行線齊齊哈爾站南場至大民屯站間施工現(xiàn)場返回齊齊哈爾車務段大民屯站時，因越過關閉的下行反方向進站信號機，行至大民屯站4號道岔處，將4號道岔擠壞，并造成前部牽引的01017號軌道車全輪脫軌，構成鐵路交通一般C2類貨運列車脫軌事故，追究齊齊哈爾車務段同等主要責任。原因分析：車站值班員對工程列車由區(qū)間返回站內(nèi)接車方式掌握不

47、清，未按規(guī)定開放進站信號辦理，而是使用調(diào)車進路方式接車，也沒有檢查接車進路狀態(tài)，造成接車進路不完整，且盲目和57706次司機聯(lián)控回3道調(diào)車進路準備好了，導致進路中2/4#道岔開通位置不正確，是事故發(fā)生的主要原因之一。2.2012年“”庫爾勒站鐵路交通一般C7類向占用線路接車事故（向封鎖線路接車）事故概況：2012年4月11日，烏魯木齊局庫爾勒車務段庫爾勒站根據(jù)施工計劃在站內(nèi)進行道岔搗固車綜合維修施工。10時17分，列車調(diào)度員下達2410號施工調(diào)度命令。按施工當日行車組織方案，施工開始前，庫爾勒站接入30244次列車，再辦理45159次發(fā)車。由于30244次晚點，10時24分，庫爾勒站首先辦理了45159次發(fā)車。10時28分，當庫北站向庫爾勒站預告30244次接車時，車站值班員布置了30244次接入場6道停車（屬施工封鎖區(qū)域）。10時42分，30244次越過庫爾勒站上行進站信號機后，撞上封閉的2號道岔處施工防護牌后，停于庫爾勒站內(nèi)K459+653m處。構成鐵路交通一般C7類向占用線路接車事故。原因分析：車站值班員對于30244次晚到，45159次早發(fā)這一變化未引起足夠重視。在2410號調(diào)度命令下達后，忙于施工命令的核對、有關道岔的加鎖，且在接受30244次發(fā)車預告、準備接車等作業(yè)環(huán)節(jié)，未按規(guī)定確認接車線路空閉、未按列車運