利用零位補(bǔ)償技術(shù)消除某型飛機(jī)剎車壓力指示不回零

1、利用零位補(bǔ)償技術(shù)消除某型飛機(jī)剎車壓力指示不回概述：用戶檢查001、003飛機(jī)時(shí)發(fā)現(xiàn)，剎車復(fù)位后雙針剎車壓力指示器指針在0.7MPa左右，不回零位。005、006飛機(jī)在移交用戶時(shí)，檢查發(fā)現(xiàn)同樣問(wèn)題。該型飛機(jī)剎車壓力不回零位成為制造部門、用戶、修理單位關(guān)注而且又是急需解決難題。該問(wèn)題處理難度較大，前期只能通過(guò)選配雙針剎車壓力指示器進(jìn)行的方法臨時(shí)控制。一、原理分析（一）剎車原理。當(dāng)飛行員進(jìn)行停機(jī)剎車時(shí)，剎車裝置輸出控制伺服閥的工作電流，使剎車壓力源壓力達(dá)到20MPa停止停機(jī)剎車后壓力源剎車壓力恢復(fù)零位；正常剎車時(shí)，控制裝置根據(jù)剎車深度給出控制伺服閥的剎車電流，使剎車壓力達(dá)到規(guī)定值，停止剎車時(shí)壓力源壓

2、力恢復(fù)零位。指示器向剎車壓力傳感器提供激磁電源，當(dāng)剎車系統(tǒng)有壓力時(shí)，壓力傳感器感受壓力，輸出電壓信號(hào)，并將該電壓信號(hào)送給指示器并指示出相應(yīng)剎車壓力。（二）故障分析。（1）零壓力時(shí)壓力傳感器輸出電壓偏大，導(dǎo)致零位指示壓力大。（2）信號(hào)輸入電壓1.280V（零壓力電壓）時(shí)，指示器多指，即零位指示壓力大。（3）指示器本身工作正常，但是輸出15VDCfe壓偏大，導(dǎo)致壓力傳感器輸出信號(hào)偏大。4）以上三種情況疊加，存在復(fù)合誤差，配套時(shí)導(dǎo)致零位指示誤差大。（5）指示系統(tǒng)正常，飛機(jī)剎車系統(tǒng)存在較小的壓力。二、故障研究與試驗(yàn)論證（一）傳感器輸出電壓偏大。經(jīng)過(guò)對(duì)返修產(chǎn)品、在修產(chǎn)品10件試驗(yàn)件零位輸出電壓監(jiān)測(cè)，零壓

3、力時(shí)壓力傳感器輸出電壓1.28V，通過(guò)對(duì)修理過(guò)的產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)查分析，變化范圍也很小，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于0.131V的技術(shù)要求，不存在零位輸出電壓偏大的可能性。（二）指示器多指研究。通過(guò)試驗(yàn)件檢測(cè)，信號(hào)輸入電壓1.280V,指示器指示在零位，增加信號(hào)電壓至1.31V時(shí)，指針仍在零位，位置幾乎不發(fā)生變化，排除指示器零位指示壓力多指的可能性。（三）指示器輸出激磁研究。通過(guò)對(duì)試驗(yàn)件輸出電壓檢測(cè)，空載電壓時(shí)輸出電壓在15.4V左右，帶載后輸出電壓在15V0.1V左右，符合技術(shù)要求。調(diào)整指示器供電電壓至16V，檢查傳感器零壓力時(shí)輸出電壓無(wú)明顯增大跡象。經(jīng)過(guò)上述試驗(yàn)論證、分析，排除指示器15VDC電壓偏大可能性，同時(shí)也

4、排除15VDC俞出電壓較大時(shí)影響傳感器誤差的可能性。（四）零位配套復(fù)合誤差研究。通過(guò)對(duì)試驗(yàn)件零位配套誤差實(shí)際檢查，各檢測(cè)點(diǎn)配套誤差均在0.2MPa以下，零位幾乎沒(méi)有疊加誤差，所以不存在配套復(fù)合誤差導(dǎo)致零位指示誤差大問(wèn)題。（五）飛機(jī)剎車系統(tǒng)存在余壓。經(jīng)過(guò)試驗(yàn)分析，不存在傳感器零位輸出偏大、指示器零位指示偏大、配套零位誤差偏大的問(wèn)題。壓力傳感器、壓力指示器真實(shí)檢測(cè)飛機(jī)剎車系統(tǒng)的壓力并進(jìn)行了準(zhǔn)確指示，所以飛機(jī)剎車系統(tǒng)存在較小的余壓。經(jīng)過(guò)向飛機(jī)設(shè)計(jì)所設(shè)計(jì)員確認(rèn)，該型飛機(jī)剎車系統(tǒng)存在余壓，我們用標(biāo)準(zhǔn)表在地面進(jìn)行試驗(yàn)分析和裝機(jī)測(cè)試，飛機(jī)的余壓約0.8MPa左右。三、利用零位補(bǔ)償技術(shù)消除零位誤差（一）采用調(diào)

5、零、調(diào)滿補(bǔ)償技術(shù)減少零位指示值。通過(guò)10件產(chǎn)品反復(fù)試驗(yàn)分析，采用調(diào)零、調(diào)滿技術(shù)調(diào)整誤差可以保證12個(gè)檢查點(diǎn)的誤差，但是調(diào)整的后零位指示為負(fù)壓力值。（二）采用限位技術(shù)提高零位。為了消除零位負(fù)壓力問(wèn)題，我們采用了零位限位技術(shù)，使指針限制在刻度“0”位上。按上述方法可以進(jìn)行零位控制補(bǔ)償，但是補(bǔ)償量難以量化，由于“0”位以下無(wú)刻度，限位前無(wú)法量化，采用機(jī)構(gòu)內(nèi)部限位后，無(wú)法掌控零位的補(bǔ)償量，整體測(cè)試調(diào)整的難度極大。（三）1MPa測(cè)試點(diǎn)精準(zhǔn)控制零位。（1）選擇1MPa僉測(cè)點(diǎn)控制零位。零位補(bǔ)償壓力過(guò)大容易造成飛機(jī)余壓較大時(shí)不能反映出來(lái)，掩蓋了飛機(jī)故障。5MP幽測(cè)點(diǎn)偏離零位較大，無(wú)法控制零位。我們選擇1MP瀚

6、測(cè)點(diǎn)監(jiān)控，但是1MPa沒(méi)有檢測(cè)施工標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法準(zhǔn)確控制1MPa僉查點(diǎn)。我們采用線性化、計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)。（2）傳感器線性化應(yīng)用。由于傳感器的信號(hào)為線性關(guān)系，而指示器接收的傳感器信號(hào)，1MP瀚測(cè)點(diǎn)信號(hào)點(diǎn)電壓可以通過(guò)線性技術(shù)實(shí)現(xiàn)。（3）計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用。調(diào)試過(guò)程中可以采用線性計(jì)算技術(shù)，計(jì)算IMPaf言號(hào)量，采用1MPa1俞入信號(hào)指示到0.5MPa方法進(jìn)行量化控制。采用計(jì)算機(jī)技術(shù)軟件輸入各點(diǎn)壓力與電壓換算關(guān)系得出Y=0.2177X+1.2782函數(shù)關(guān)系，然后找出IMPaX寸應(yīng)點(diǎn)；然后通過(guò)計(jì)算機(jī)辦公軟件可得出IMPaf俞入信號(hào)為1.494Vo量化補(bǔ)償量：限位后，當(dāng)輸入信號(hào)為1.494V時(shí)，指示器指示在0.5MPa以下，系統(tǒng)調(diào)整時(shí)可控制到0.8MPa。通過(guò)試驗(yàn)論證，采用限位措施可以控制零位，采用調(diào)零、調(diào)滿可調(diào)整誤差，通過(guò)量化補(bǔ)償技術(shù)可以準(zhǔn)確控制零位。結(jié)束語(yǔ)：按照上述措施實(shí)施后，通過(guò)005、006飛機(jī)現(xiàn)場(chǎng)時(shí)時(shí)跟蹤，通過(guò)后期多架飛機(jī)跟蹤反饋，飛機(jī)剎車回