發(fā)動機(jī)術(shù)語解釋

1、汽車術(shù)語匯總類類別別 序序號號縮縮略略詞詞漢漢語語英英文文全全稱稱基基本本原原理理發(fā)發(fā)動動機(jī)機(jī)燃燃燒燒技技術(shù)術(shù)1FSI燃油分層直噴技術(shù)FuelStratifiedInjection該技術(shù)利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過一個(gè)分流軌道(共軌)到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。2TDI渦輪增壓+電控共軌柴油直噴Turbo ChargedDirectlnjectionTDI采用共軌技術(shù)，達(dá)到只用一個(gè)油泵就可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)發(fā)動機(jī)的供油。共軌技術(shù)與汽油發(fā)動機(jī)上的多點(diǎn)電噴類似，在一

2、根“共軌”上安裝四個(gè)(對應(yīng)四缸發(fā)動機(jī))噴油器，然后有一個(gè)油泵向“共軌”中供油。而噴油器的開啟和關(guān)閉，則是靠電腦來控制的。3GDI缸內(nèi)直噴技術(shù)GasolineDirect-Injection它將噴油嘴安裝在燃燒室內(nèi)，將汽油直接噴注在氣缸燃燒室內(nèi)，空氣則通過進(jìn)氣門進(jìn)入燃燒室與汽油混合成混合氣被點(diǎn)燃作功。4CCS柴汽混燃系統(tǒng)柴汽混燃系統(tǒng)是將均勻的混合過程與無火花自燃二者合一，它的原理是：在活塞向死點(diǎn)運(yùn)動的過程中，柴油機(jī)采用的共軌噴射技術(shù)能夠精確地噴射燃料入艙，這樣可燃物質(zhì)就能在燃燒室內(nèi)停留更長時(shí)間，并“參與”空氣壓縮?；旌暇鶆虻娜紵龤怏w由此產(chǎn)生，它在活塞運(yùn)動開始后短時(shí)間內(nèi)就可達(dá)到燃燒需要的壓力與溫度

3、，最終實(shí)現(xiàn)自燃。之后的獨(dú)立燃燒過程比目前的TDI渦輪增壓直噴式發(fā)動機(jī)減少10%的放射物質(zhì)和損耗。5SIDI雙模缸內(nèi)直噴它擁有分層燃燒和均質(zhì)燃燒兩種稀薄燃燒模式。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，電腦會控制噴油嘴將燃油分層壓入汽缸內(nèi)，形成像煙圈一樣燃油層，這樣更有助于燃油能與空氣的充分混合，分層燃燒能夠在車輛起步和在城市中走走停停的過程中為全新CTS降低油耗3%的油耗并減少25%的CO2排放量。6CGI分層汽油直噴Stratified-ChargedGasolineInjection這款發(fā)動機(jī)與TSI的工作原理基本相同。不同點(diǎn)有二：一是奔馳現(xiàn)有的CGI發(fā)動機(jī)上都沒有采用增壓技術(shù)；二是奔馳不再利用進(jìn)氣流作

4、為混合氣分層填充的動力，而是通過噴嘴來實(shí)現(xiàn)這一效果。7CAI汽油機(jī)可控自燃ComputerAssitedInstruction汽油機(jī)可控自燃（CAI）是一種獨(dú)特的燃燒方式。其基本原理是在燃燒室內(nèi)引起新鮮混合氣的多點(diǎn)自燃。這種方式燃燒相對迅速，更接近理想的燃燒過程。CAI使發(fā)動機(jī)運(yùn)行在低負(fù)荷時(shí)，節(jié)氣門可以全開或接近全開，明顯改善燃油消耗。這種燃燒方式中高達(dá)45%的燃油能量可以轉(zhuǎn)化為有用功，而普通的火花點(diǎn)火式汽油機(jī)只有25%。8TSI渦輪-機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)Turbo-charging(渦輪增壓)、Super-charging(機(jī)械增壓)和Injection(燃油直噴)其實(shí)這種技術(shù)主要是彌補(bǔ)渦輪增壓器

5、的不足之處，因?yàn)榘惭b有渦輪增壓器的發(fā)動機(jī)由于廢氣渦輪的慣性，會有發(fā)動機(jī)響應(yīng)的遲滯現(xiàn)象。而機(jī)械增壓器則是由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)軸直接帶動，能夠隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化而線性地改變自己的轉(zhuǎn)速。因此兩種方式結(jié)合可以互為彌補(bǔ)變變缸缸技技術(shù)術(shù)9VCM可變汽缸管理技術(shù)VariableCylinderManagement本田公司研發(fā)的一種可變汽缸管理技術(shù)，可通過關(guān)閉個(gè)別氣缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之間變化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之間變化，從而大大節(jié)省燃油。10VDE可變汽缸技術(shù)VariableDisplacementEngine在不需要大功率的輸出時(shí)，可以控制關(guān)閉一半氣缸，以減少燃油的消耗

6、。11DOD可變排量控制技術(shù)Displacementon Demand當(dāng)引擎負(fù)荷較小時(shí)，DOD會發(fā)出指令關(guān)閉其中的3個(gè)氣缸，以達(dá)到省油的目的。君越的DOD技術(shù)不僅可以節(jié)省最高達(dá)8%的油耗，而且氣缸切換時(shí)非常平順，完全沒有震動。發(fā)發(fā)動動機(jī)機(jī)燃燃燒燒技技術(shù)術(shù)12MDS多段式排氣量調(diào)節(jié)系統(tǒng)MultiDisplacementSystem它作為奔馳特有的發(fā)動機(jī)技術(shù)，MDS系統(tǒng)的靈魂在于奔馳掌握了如何提高電控裝置反應(yīng)速度以及用于控制系統(tǒng)的更加成熟的算法等先進(jìn)技術(shù)，但氣門挺柱卻是實(shí)現(xiàn)汽缸禁用最重要的機(jī)械設(shè)備。這種特殊的兩件式滾輪挺柱的內(nèi)部機(jī)構(gòu)和外部套筒并非硬性連接，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于8缸工作狀態(tài)的時(shí)候，它的內(nèi)外兩

7、部分被兩個(gè)受到彈簧作用力的鏈接銷鎖死，這時(shí)挺柱的內(nèi)外部分都隨凸輪軸轉(zhuǎn)動從而可以推動頂桿正常的控制氣門開合。然而，當(dāng)機(jī)油溫度傳感器感知發(fā)動機(jī)處于輕負(fù)荷的情況時(shí)，管理電腦會接通電磁閥電源，電磁閥通電后把更高的機(jī)油壓力傳遞到與其相對應(yīng)的挺柱并將鏈接銷推入，從而使挺柱內(nèi)部與套筒分離，此時(shí)外部的套筒隨著凸輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)，而內(nèi)部的推桿已經(jīng)失去了作用。最終的結(jié)果就是頂桿失去了推動力，從而氣門的彈簧機(jī)構(gòu)就可以保證氣門一直處于關(guān)閉狀態(tài)。氣門關(guān)閉后，汽缸內(nèi)部的火花塞放電以及燃料注入的工作也將停止，發(fā)動機(jī)最終處于4缸工作狀態(tài)。13可變壓縮比發(fā)動機(jī)該技術(shù)并未發(fā)展成熟屬于在研階段的新技術(shù)。圖為可變壓縮比發(fā)動機(jī)，左為14：1壓

8、縮比工作狀態(tài)，右為8：1壓縮比工作狀態(tài)。據(jù)說此款發(fā)動機(jī)的排量僅為1.5L，但是其最大功率為220HP,最大扭矩為420Nm，最大功率輸出相當(dāng)于標(biāo)致3.0升V6發(fā)動機(jī)所提供的動力,而其扭矩則達(dá)到了一些V8發(fā)動機(jī)的扭矩輸出。可可變變正正時(shí)時(shí)技技術(shù)術(shù)14VVT可變氣門正時(shí)技術(shù)Variable ValveTiming其主要設(shè)計(jì)思想是發(fā)動機(jī)氣門升程和配氣相位定時(shí)可以根據(jù)發(fā)動機(jī)工況作實(shí)時(shí)的調(diào)節(jié)，在發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，需要較大的氣門疊開角來達(dá)到充氣充分的目的。而在發(fā)動機(jī)怠速的時(shí)候，氣門疊開角應(yīng)該相應(yīng)變小，達(dá)到降低排放的目的。E:資料發(fā)動機(jī)術(shù)語解釋可變壓縮比.gif變變缸缸技技術(shù)術(shù)15CVVT（Vanos、

9、VVTI、VTEC、MIVEC、CVTC、S-VT）連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)ContinueVariable ValveTiming主要設(shè)計(jì)原理是通過電子控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進(jìn)氣門的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門重疊角。這項(xiàng)技術(shù)著重于第一個(gè)字母C(Continue連續(xù))，強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時(shí)時(shí)控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如怠速狀態(tài)，這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如起步、加速、爬坡時(shí)，應(yīng)使進(jìn)氣門打開時(shí)間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩。當(dāng)發(fā)動機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如高速行駛時(shí)，也應(yīng)延遲進(jìn)

10、氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機(jī)工作效率。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于中等工況時(shí)，如中速勻速行駛時(shí)，CVVT也會相對延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，此時(shí)的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。增增壓壓器器技技術(shù)術(shù)16T廢氣渦輪增壓器Turbo charger渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓 縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪就壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的 燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動

11、機(jī)的輸出功率。 17VGT可變截面渦輪增壓系統(tǒng)VariableGeometryTurbocharger增加了渦輪導(dǎo)向葉片的調(diào)整機(jī)構(gòu)，通過電子控制單元控制導(dǎo)向葉片的角度，在高速時(shí)讓導(dǎo)向葉片張開，加大與空氣的接觸面，減緩渦輪轉(zhuǎn)速。低速時(shí)則縮小導(dǎo)向葉片角度，提高渦輪轉(zhuǎn)速。如此一來，可讓發(fā)動機(jī)在任何的轉(zhuǎn)速下，維持穩(wěn)定的增壓值，消除了傳統(tǒng)渦輪增壓器低轉(zhuǎn)速時(shí)的“渦輪遲滯”現(xiàn)象，提升了行駛的順暢性18VNT可變噴嘴渦輪增壓器VariableNozzleTurbocharger通過對執(zhí)行器的控制來改變渦輪流通截面積大小，從而實(shí)現(xiàn)增壓器與發(fā)動機(jī)良好匹配的目的。發(fā)動機(jī)怠速和低速端，噴嘴葉片關(guān)閉或開度很小，使增壓壓

12、力增高，從而提高發(fā)動機(jī)的低速扭矩，改善其響應(yīng)性。發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噴嘴葉片全開或開度很大，渦輪流通截面積增大，使增壓壓力比非控制的渦輪箱壓力減小，保證發(fā)動機(jī)獲得所需要的空氣和動力可可變變正正時(shí)時(shí)技技術(shù)術(shù)19機(jī)械增壓器Super Charger增壓器的壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子通過發(fā)動機(jī)曲軸獲取工作動力，驅(qū)動其旋轉(zhuǎn)，從而將空氣壓縮并送入發(fā)動機(jī)汽缸。當(dāng)然，壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子和曲軸無法直接連在一起，而是通過各種齒輪、皮帶或鏈條等傳動裝置。由于結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，汽車廠家通常不太愿意使用該項(xiàng)技術(shù)，20復(fù)合式增壓器CompositerSupercharger復(fù)合式增壓器也就是把機(jī)械增壓器與廢氣渦輪增壓器聯(lián)合起來工作的增壓裝罩,主要用

13、于某些二沖程發(fā)動機(jī)上，借以保證發(fā)動機(jī)起動和低速負(fù)荷時(shí)有必要的掃氣壓辦力。復(fù)合式增壓器還適合于排氣背壓較高的場合(如水下)，但它的結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，體積較大，多用于固定式機(jī)器，目前只有大眾的1.4升增壓發(fā)動機(jī)采用了類似結(jié)構(gòu)21慣性增壓器InertiaSupercharger慣性增壓器是利用空氣在進(jìn)氣歧管中的慣性效應(yīng)、脈沖波動效應(yīng)及其綜合效應(yīng)來提高發(fā)動機(jī)汽缸充氣效率的方法。慣性增壓器通過特殊幾何形狀的凸輪軸控制氣門的開啟角度及時(shí)間：汽缸在前半個(gè)進(jìn)氣行程中，進(jìn)氣門只開啟很小的通過截面，使汽缸中形成一定的負(fù)壓，當(dāng)活塞走過半個(gè)進(jìn)氣行程后，進(jìn)氣門迅速開啟，很快達(dá)到最大通過截面，此時(shí)空氣以很高的速度沖入汽缸。2

14、2氣波式增壓器Pressure WaveSupercharger氣波式增壓器通過特殊的轉(zhuǎn)子使廢氣與空氣接觸，利用高壓廢氣對低壓空氣產(chǎn)生的壓力波，迫使空氣壓縮，從而提高進(jìn)氣壓力。氣波式增壓器具有充氣效率高、低速扭矩大，加速性好等優(yōu)點(diǎn)。但由于它的特殊結(jié)構(gòu)，氣波式增壓器同樣存在體積大、重量大、噪音大等缺點(diǎn)。另外，空氣壓力波對進(jìn)、排氣阻力過于敏感，要求進(jìn)氣濾清器及悱氣消聲器和管道盡可能的加大尺寸并減小阻力。由于存在許多問題，氣波式增壓器目前仍處于研究試驗(yàn)階段增增壓壓器器技技術(shù)術(shù)23沖壓式增壓器Ramjet Charger沖壓式增壓器利用儲氣筒內(nèi)的高壓誘導(dǎo)空氣，通過噴管將周圍的空氣引射入噴射器中，并在噴

15、射器內(nèi)混合，然后通過擴(kuò)壓管，把空氣壓縮到所需的壓力進(jìn)入汽缸。雖然沖壓式增壓器結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，但該系統(tǒng)需要高壓空氣泵、儲氣筒等部件，由于其連續(xù)工作時(shí)間較短，因此在應(yīng)用方面受到很大限制。零零部部件件技技術(shù)術(shù)24雙離合器使用兩個(gè)離合器，但沒有離合器踏板。先進(jìn)的電子系統(tǒng)和 液壓系統(tǒng)像控制標(biāo)準(zhǔn)自動變速器那樣對離合器進(jìn)行控制。 但在雙離合器變速器中，各離合器單獨(dú)運(yùn)轉(zhuǎn)。 一個(gè)離合器控制奇數(shù)擋（一擋、三擋、五擋和倒擋），另一個(gè)離合器控制偶數(shù)擋（二擋、四擋和六擋）。 這樣，不需要中斷從發(fā)動機(jī)到變速器的動力傳送就可以換擋。25DMFW雙質(zhì)量飛輪Double MassFlyWheel所謂雙質(zhì)量飛輪，就是將原來的

16、一個(gè)飛輪分成兩個(gè)部分，一部分保留在原來發(fā)動機(jī)一側(cè)的位置上，起到原來飛輪的作用，用于起動和傳遞發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動扭矩，這一部分稱為初級質(zhì)量。另一部分則放置在傳動系變速器一側(cè)，用于提高變速器的轉(zhuǎn)動慣量，這一部分稱為次級質(zhì)量。兩部分飛輪之間有一個(gè)環(huán)型的油腔，在腔內(nèi)裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個(gè)整體。由于次級質(zhì)量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉(zhuǎn)速下降到怠速轉(zhuǎn)速以下。26i-DSI智能化雙火花塞順序點(diǎn)火系統(tǒng)ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及進(jìn)氣歧管壓力來控制進(jìn)排氣側(cè)火花塞的點(diǎn)火相位。怠速時(shí)：兩點(diǎn)同時(shí)點(diǎn)火，通過加快燃燒速度降低油耗低速、低負(fù)荷：燃燒室內(nèi)溫度較低的進(jìn)氣側(cè)先點(diǎn)火，以

17、促進(jìn)燃燒，降低油耗低速、大負(fù)荷：進(jìn)氣側(cè)為點(diǎn)火提前角、排氣側(cè)為點(diǎn)火延遲角，增大扭力，防止爆燃高速時(shí)：兩點(diǎn)同時(shí)點(diǎn)火，通過加快燃燒速度提高功率。增增壓壓器器技技術(shù)術(shù)27EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)Exhaust GasRecirculation從排氣歧管引出部分已經(jīng)燃燒完的廢氣送到進(jìn)氣歧管中，通過EGR冷卻器(EGRcooler)冷卻后，被送至進(jìn)氣歧管中，與從TCI系統(tǒng)輸送過來的新鮮空氣形成了混合氣。由于廢氣的存在，混合氣的含氧量比空氣的含氧量要少，燃燒時(shí)，由于含氧量的降低，缸內(nèi)最高燃燒溫度也隨之降低，于是NOx的生成受到抑制。同時(shí)改善了燃燒過程，使燃燒以一種更平穩(wěn)的方式進(jìn)行，促使CO、PM有更多機(jī)會被充分

18、氧化，從而降低了CO、PM等的生成，抑制碳煙的產(chǎn)生。28智慧輪胎智慧輪胎內(nèi)裝有電腦晶片，或?qū)㈦娔X晶片與胎體相連接，它能自動監(jiān)控并調(diào)節(jié)輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運(yùn)行狀態(tài)，既提高了安全係數(shù)，又節(jié)省了開支。估計(jì)若干年后的智能輪胎能探測出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑變變速速器器技技術(shù)術(shù)29DCT雙離合器式自動變速器Double ClutchTransmission由電子控制及液壓推動，能同時(shí)控制兩臺離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速器運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)，一臺離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一臺離合器嚙合已

19、被預(yù)選，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，從而不會出現(xiàn)動力中斷的狀況。為配合以上運(yùn)作，DCT的傳動軸運(yùn)動時(shí)被分為兩部分，一為實(shí)心的傳動軸，另一為空心的傳動軸。實(shí)心的傳動軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩臺離合器各自負(fù)責(zé)一根傳動軸的嚙合動作，引擎動力便會由其中一根傳動軸做出無間斷的傳30DSG直接換擋變速器Direct ShiftGearboxDSG則可以想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)。DSG內(nèi)含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時(shí)控制兩組離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速箱運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時(shí)，下一組擋段的齒

20、輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)一具離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一具離合器齒合已被預(yù)選的齒輪，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。C:Documents and SettingsAdministrator桌面DSG.jpg零零部部件件技技術(shù)術(shù)31CVT無級變速器ContinuouslyVariableTransmission它的變速比不是間斷的點(diǎn)，而是一系列連續(xù)的值。CVT結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復(fù)雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實(shí)現(xiàn)速比的無級變化。整整車車相相關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)3

21、2EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)Electric PowerSteering電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。33ESP（VDC、VSC、VSA、DSC、DSTC）車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ElectronicStabilityProgram系統(tǒng)實(shí)際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時(shí)后輪失控而甩

22、尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個(gè)車輪的速度轉(zhuǎn)動）、側(cè)滑傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力）等組成34GPS車載衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)GlobalPositioningSystemGPS是以全球24顆定位人造衛(wèi)星做基礎(chǔ)，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導(dǎo)航和定位系統(tǒng)。GPS的定位原理是：用戶接收衛(wèi)星發(fā)射的信號，從中獲取衛(wèi)星與用戶之間的距離、時(shí)鐘校正和大氣校正等參數(shù)，通過數(shù)據(jù)處

23、理確定用戶的位置。35AFM智能燃油管理系統(tǒng)Active FuelManagement這副引擎的亮點(diǎn)就是采用先進(jìn)的DOD(Displacement on Demand)可變排量控制技術(shù)變變速速器器技技術(shù)術(shù)36TCS循跡控制系統(tǒng)TractionControlSystem當(dāng)TCS感應(yīng)到車輪打滑的時(shí)候，首先會經(jīng)過引擎控制電腦改變引擎點(diǎn)火的時(shí)間，減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車以防該輪打滑，如果在打滑很嚴(yán)重的情況下，就再控制引擎供油系統(tǒng)。37ADS可調(diào)減振系統(tǒng)AdaptiveDamping System可調(diào)式減振系統(tǒng),此套系統(tǒng)可依據(jù)各人的喜好,路面的狀況及使用的條件,由駕駛?cè)藖碚{(diào)整減振器的軟硬度,

24、以適合不同的需求38ALS自動車身水平系統(tǒng)AutomaticLevelingSystem此系統(tǒng)會于當(dāng)車尾高度因載重量的變化而使車尾高度降低或升高時(shí),調(diào)整至原來高度的一項(xiàng)系統(tǒng)。大致可區(qū)分為兩種,一種是完全獨(dú)立的套件,只負(fù)責(zé)車尾高度的調(diào)整工作,另一種即是整合于懸架控制系統(tǒng)中,39ETS電子牽引支援系統(tǒng)ElectronicTractionSupport當(dāng)一或多輪出現(xiàn)偏滑現(xiàn)象時(shí),此系統(tǒng)會發(fā)出指令限制打滑的現(xiàn)象,前后輪切換時(shí)機(jī)有所不同,以達(dá)最佳狀況 40ASPS防潛滑保護(hù)系統(tǒng)Anti-SubmariningProtectionSystem這套系統(tǒng)系于座椅下面的鈑件設(shè)計(jì)成后端下陷式成型設(shè)計(jì),其目的是防止車

25、輛突然制動時(shí),防止車內(nèi)乘員向前滑動發(fā)生危險(xiǎn)的現(xiàn)象,但是ASPS最重要的功能,仍在于當(dāng)車輛承受前面撞擊時(shí),配合安全帶的使用,把人限制在座椅上并且產(chǎn)生下沉的力量而不會向前滑動,如此可以降低由于人體向前滑動所造成腳部撞擊儀表板,或是頭部胸部撞擊方向盤所造成更大的傷害。此套系統(tǒng)與安全帶及輔助氣囊相互配合可以達(dá)到相輔相成的效果,也就是說如果不系安全帶,那ASPS是很難發(fā)揮其功能41ASR加速防滑控制系統(tǒng)AccelerationSkidcontrolsystem防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時(shí)驅(qū)動輪打滑現(xiàn)象，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。ASR與ABS的區(qū)別在于，ABS是防止車輪在制動時(shí)被抱死而產(chǎn)生側(cè)

26、滑，而ASR則是防止汽車在加速時(shí)因驅(qū)動輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑，ASR是在ABS的基礎(chǔ)上的擴(kuò)充，兩者相輔相成。整整車車相相關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)42BAS制動輔助系統(tǒng) Brake AssistSystem在緊急情況下有90%的汽車駕駛員踩剎車時(shí)缺乏果斷，制動輔助系統(tǒng)正是針對這一情況而設(shè)計(jì)，它可以從駕駛員踩制動踏板的速度中探測到車輛行駛中遇到的情況，當(dāng)駕駛員在緊急情況下迅速踩制動踏板，但踩踏力又不足時(shí)，此系統(tǒng)便會協(xié)助，并在不到1秒的時(shí)間內(nèi)把制動力增至最大，縮短在緊急制動的情況下的剎車距離。43HDC坡道控制系統(tǒng)Hill DescentControl它能主動感測坡道的斜度及路面狀況，自動控制抓地力、制動力及速度，

27、以便在前進(jìn)、后退時(shí)完全控制速度、穩(wěn)定性及安全性，駕駛者無須分心斟酌加速及剎車，只要操縱好方向盤即可安全通過險(xiǎn)惡地形。HDC 陡坡緩降控制系統(tǒng)在陡峭的坡段上可以維持最佳的速度控制。對新手駕駛而言，讓越野的駕馭變得更簡單而安全。44EBD電子制動力分配系統(tǒng) ElectricBrakeforceDistributionEBD系統(tǒng)是當(dāng)重踩制動在ABS工作之前,可平衡每一個(gè)輪的有效地面抓地力,主要用來改善制動力的平衡并縮短制動距離。EBD可依據(jù)車輛的重量和路面條件,在制動時(shí)此系統(tǒng)會自動以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑動率,如發(fā)覺差異且此差異程度是必須被調(diào)整時(shí),則此時(shí)制動油壓系統(tǒng)將會調(diào)整傳至后輪的油壓以得到

28、更平衡且更接近理想化制動力的分布混混合合動動力力45混合動力技術(shù)狀況1：電動機(jī)獨(dú)自工作，時(shí)速在50公里以內(nèi)，電池電量充沛，油門踩的不深。此種狀態(tài)多出現(xiàn)在堵車和慢速的情況下，此時(shí)車輛的油耗一直為零，廢氣排放也是零。狀況2：發(fā)動機(jī)獨(dú)自工作，時(shí)速在120以上，或者在加速的時(shí)候，在較高的轉(zhuǎn)速下，汽油機(jī)會單獨(dú)工作。此時(shí)混合動力沒有任何優(yōu)勢，還比一般車多背了三塊大電池和一個(gè)電動機(jī)，所以普銳斯在高轉(zhuǎn)速以及高速行駛的時(shí)候，沒有什么節(jié)能的優(yōu)勢。狀況3：電動機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作，電動機(jī)充分發(fā)揮扭力優(yōu)勢，與發(fā)動機(jī)一起工作。此時(shí)會有最好的加速性能產(chǎn)生，不過就不要指望油耗有什么好的表現(xiàn)了。狀況4：充電模式，以上三種狀況都

29、會給電池充電，前提條件是行駛中踩下剎車、松開油門，以及油門很輕的情況下。整整車車相相關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)備備注注大眾公司的途安是作為第一輛采用CCS混燃發(fā)動機(jī)的試驗(yàn)汽車。理論上它與傳統(tǒng)柴油機(jī)工作原理相同，但是在轉(zhuǎn)速方面，只有轉(zhuǎn)數(shù)在1000rpm-3000rpm之間，負(fù)載在低到中的情況下，才能實(shí)現(xiàn)燃料均勻燃燒。凱迪拉克的SIDI雙模直噴發(fā)動機(jī)汽車術(shù)語匯總MDS系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)工作汽缸在8缸和4缸之間切換，它最大的好處就是提高了發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。MDS系統(tǒng)的另外一個(gè)成功之處就是汽缸的切換可以在0.04秒內(nèi)安靜的完成，如此靈敏的切換速度使得MDS系統(tǒng)真正具有了實(shí)用價(jià)值。因?yàn)橹挥徐`敏的切換才能實(shí)實(shí)在在的達(dá)到節(jié)油

30、的目的，才能讓駕駛員不會為了適應(yīng)它而去改變駕駛習(xí)慣，同時(shí)只有靈敏、安靜的切換才不會影響到乘坐的舒適性。寶馬公司叫做Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，三菱叫MIVEC，日產(chǎn)CVTC，馬自達(dá)S-VT等等。CVVT系統(tǒng)包含通常包括：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元(ECU)如日產(chǎn)研發(fā)的車輛行駛動力學(xué)調(diào)整系統(tǒng)（Vehicle DynamicControl 簡稱VDC）2，豐田研發(fā)的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)（VehicleStability Control 簡稱VSC）3，本田研發(fā)的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（Vehicle StabilityAssist

31、Control簡稱VSA）4，寶馬研發(fā)的動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Dynamic StabilityControl簡稱DSC）。VOLVO 汽車稱其為DSTC。開發(fā)過程術(shù)語類類別別 序序號號英英文文縮縮略略詞詞漢漢語語英英文文全全稱稱備備注注整車相關(guān)1 PS項(xiàng)目啟動Program Startup2 TS目標(biāo)設(shè)定Target Setup3 FM造型凍結(jié)Freeze Modeling4 NCM數(shù)控模型凍結(jié)Numerical Control Model5 DR圖紙發(fā)放Drawing Release6 SP樣車試制準(zhǔn)備Sample Preparation7 SO樣車試制完成Sample Trial-produce Off8 DC設(shè)計(jì)認(rèn)可Design Certificate9 TTO工裝調(diào)試完畢Tool Yrial Off10 1PP第一次試生產(chǎn)1 Preproduction11 2PP第二次試生產(chǎn)2 Preproduction12 SOP批量生產(chǎn)Start Of Production13油泥模型主要是供領(lǐng)導(dǎo)評審制作的模型14 NC數(shù)模數(shù)控加工數(shù)模可以由廠家直接開模的數(shù)模 15 ET小批量試生產(chǎn)試制車間進(jìn)行生產(chǎn)的主要是用于發(fā)動機(jī)匹配標(biāo)定、ABS系統(tǒng)標(biāo)定、和十萬里耐久試驗(yàn)16 PT批量性試生產(chǎn)生產(chǎn)線體進(jìn)行生產(chǎn)的主要是用于整車