活在城市,還是生活在城市？

1、活在城市，還是生活在城市？陸 銘* 作者為上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院特聘教授，復(fù)旦大學(xué)教授。本文基于上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院“安泰問政”論壇的報告，總結(jié)了作者在國家社會科學(xué)基金重大項目（13&ZD015）和重點(diǎn)項目（12AZD045），以及國家自然科學(xué)基金項目（71273055）中的開展的研究。摘要：本文基于已有的研究討論了城市活力的影響因素，提出人口密度和到中心城區(qū)的距離是決定城市新區(qū)發(fā)展績效的關(guān)鍵因素。本文的政策含義是，違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律，建設(shè)低密度的社區(qū)，或者將城市新區(qū)建設(shè)在遠(yuǎn)離中心城區(qū)的地方，將降低城市發(fā)展的活力。關(guān)鍵詞：密度、距離、城市發(fā)展這篇文章有兩個關(guān)鍵詞：密度和距離

2、。我試圖用這兩個關(guān)鍵詞來簡潔地講述有關(guān)城市發(fā)展的故事。大家討論中國問題時往往都是給定當(dāng)前的條件，比如經(jīng)常有這樣一種說法：目前特大城市的人口規(guī)模已經(jīng)突破了城市承載力，突破了自然條件極限。但是我們沒有考慮過這個所謂的承載力是不是與城市的技術(shù)和管理有關(guān)。如果展望一下未來城市，我們可以先討論一個在城市規(guī)劃和建筑學(xué)里非常熱門的概念：垂直城市。舉個例子，新加坡最近出現(xiàn)的樓宇形態(tài)，比如SCOTTS大廈，在一幢樓里同時擁有娛樂、工作、居住、綠地等多項功能。而當(dāng)城市本身高度功能集約化，可以在一個單體建筑或一組建筑內(nèi)集中大量功能的時候，人們的出行需求就相應(yīng)地就沒有那么大。垂直城市的產(chǎn)生加大了局部的人口密度，樓宇周

3、圍反而可以有更多的綠地。這種城市向上拓展的空間，其實(shí)是通過技術(shù)和管理的手段大大提高了城市的承載力。類似的實(shí)踐也正在中國的城市中出現(xiàn)。萬通集團(tuán)的馮侖正在中國多個城市推廣“立體城市”的概念，也就是垂直城市，他的目標(biāo)是每平方公里土地以核心產(chǎn)業(yè)為導(dǎo)向，打造500600萬平方米的建筑群。這樣的立體城市可以實(shí)現(xiàn)50%的人在立體建筑群里面本地就業(yè)，因而不需要有大規(guī)模的通勤。密度的故事大多數(shù)人，尤其是老百姓，對于人口密度似乎總有一種天然的恐懼感。但人口密度高并非是件壞事。圖1是根據(jù)中國地級市數(shù)據(jù)畫的一個就業(yè)密度與城市職工平均工資相關(guān)性的散點(diǎn)圖，可以看到，在就業(yè)密度越高的城市工資水平越高。如果把縱軸換成房價的話

4、，就業(yè)密度越高的地方，房價也是越高的。怎么理解？一個直觀的解釋，似乎是因為人口密度高的地方房價高，所以才需要有更高的工資。但是進(jìn)一步思考，如果僅僅是因為房價高，為什么人們愿意支付那么高的房價呢？企業(yè)又為什么愿意因為房價高而支付更高的工資呢？其實(shí)在經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯里的一個可能性是：在密度高的地方可以有更高的勞動生產(chǎn)率，因此企業(yè)愿意付高工資；有了高工資再買房子，房價才更高。否則，如果企業(yè)雇傭的員工并沒有給他帶來更多產(chǎn)出，他就不會愿意支付高工資。所以，高密度的城市可以帶來勞動生產(chǎn)率的提高。圖1 職工平均工資和就業(yè)密度的關(guān)系注：此圖取自作者的空間的力量一書（格致出版社，2013年版）。圖2（b）活在城市的寬

5、馬路模式圖2（a）生活在城市的窄馬路模式再看城市的發(fā)展模式。一個關(guān)鍵的問題是，我們到底是希望“生活在城市”，還是僅僅“活在城市”？這里涉及到要討論的兩種城市發(fā)展的模式。第一種城市發(fā)展模式如圖2（a），有很多窄馬路，但是同時有個別寬敞的主干道。在這樣模式中，主干道是行車的，如果一旦出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，車也可以開到窄馬路上進(jìn)行分流。我們往往認(rèn)為寬馬路可以緩解堵車，但事實(shí)上當(dāng)馬路太寬時，馬路的條數(shù)相應(yīng)也少了，于是寬馬路的堵塞因為缺少小馬路進(jìn)行交通分流而得不到緩解（參見如圖2（b）。第一種城市發(fā)展模式的另外一個好處是窄馬路適合人的行走，恰恰因為窄馬路更適合人們行走，因而沿街人口密度更高。服務(wù)業(yè)有一個重要

6、的概念：進(jìn)門人口。高密度街區(qū)上，沿街人流多了以后，進(jìn)每一個沿街商鋪的人口就更多，這個“進(jìn)門人口”就可以支撐商鋪投資的固定成本，沿街的商業(yè)就更容易發(fā)展起來。對比上海和北京，不難發(fā)現(xiàn)上海街道有很多窄馬路，因此沿街商業(yè)比較豐富，居民生活半徑比較小一點(diǎn)；但是北京道路寬，因此它的沿街商業(yè)相對比較少，服務(wù)業(yè)分布在一些點(diǎn)狀的購物中心，要享受這些服務(wù)往往需要長途開車，而這種通勤需求的產(chǎn)生跟城市規(guī)劃有關(guān)。如果人口密度較低，商業(yè)的發(fā)展就需要政府補(bǔ)貼。人口密度、人口流量不夠高，這時，有限的需求不能支撐服務(wù)業(yè)經(jīng)營的成本。相比之下，高密度的城市，往往在社區(qū)有更完善的商業(yè)配套和服務(wù)，人們沒有太多開車出行的需求，可以減少城

7、市的通勤壓力。在上?？梢哉业揭恍├樱簣D2（a）的模式類似浦西田子坊，而圖2（b）類似浦東的聯(lián)洋社區(qū)。這兩個地方單純看房價非常接近，但是田子坊有高密度的服務(wù)業(yè)，而在浦東聯(lián)洋社區(qū)里服務(wù)業(yè)密度就很低；晚上，浦西田子坊的飯店往往要翻臺，但是浦東聯(lián)洋社區(qū)的飯店上座率基本只有80%。高密度還帶來了服務(wù)業(yè)多樣性：浦西田子坊有超市、健身房、卡拉OK，但浦東聯(lián)洋社區(qū)服務(wù)業(yè)的多樣性就要差一些。聯(lián)洋社區(qū)的人出行方式高度依賴于開車，因為周邊服務(wù)業(yè)配套不夠。而從消費(fèi)的價格看，浦西田子坊社區(qū)由于人口密度高，對于商品和服務(wù)的需求增多，因此商品價格更低。用標(biāo)準(zhǔn)化的商品水果作為參照來看，浦西田子坊社區(qū)水果既新鮮又便宜，而浦東

8、聯(lián)洋社區(qū)因為缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)，水果相對更不新鮮，價格更貴。這樣，在兩個房價可比的社區(qū)，田子坊這樣的社區(qū)才是“生活在城市”的模式，而浦東聯(lián)洋這樣的社區(qū)只是“活在城市”的生活方式。隨著人類生活水平的提高，消費(fèi)水平的提高也導(dǎo)致消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化，特別是服務(wù)業(yè)消費(fèi)在收入的占比應(yīng)該是提高的。因此，聯(lián)洋社區(qū)這樣的城市發(fā)展模式顯然不適應(yīng)人的需求提升以后對于城市生活的需要，最后變成只是“活在城市”而已。最近世界銀行有一個研究中國城鎮(zhèn)化的研究報告比較了世界上六個代表性城市的街區(qū)狀況，其中有兩個城市分別取自上海浦東和北京城北。這份報告統(tǒng)計了每平方公里上交叉路口數(shù)量。圖中可見，在都靈、巴塞羅那、巴黎這樣幾個歐洲城市，每平方

9、公里交叉路口達(dá)到100多個，東京銀座可以達(dá)到200個，而上海浦東、北京城北每平方公里十字路口只有十幾個。根據(jù)前文的分析大家可以理解，城市規(guī)劃不是像大家想象的那樣把路建得越寬，似乎更易于行車，城市擁堵就減少了；恰恰相反，高密度模式反而可以引起服務(wù)業(yè)多樣性，生活的便利性和出行需求的減少，包括出行模式的變化。在歐洲，步行和騎車都可以取代原先開車的需求。反過來講，中國現(xiàn)在的城市發(fā)展中很大的誤區(qū)是受了60、70年代美國花園新城市規(guī)劃思維方式的流毒。美國這種低密度城市發(fā)展模式到80年代以后已經(jīng)被城市規(guī)劃界批評得很厲害，然而直到今天中國的城市化模式（特別是新城模式）還在不斷重復(fù)美國曾經(jīng)流行過的低密度模式。低

10、密度首先影響到當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)，不利于在城市社區(qū)中形成服務(wù)業(yè)發(fā)展，從而會進(jìn)一步影響生活的便利性。與此同時，人口密度的降低會增加交通需求，比如洛杉磯的城市基本呈扁平狀，出行都靠開車，非常不利于低碳城市發(fā)展。圖3是在經(jīng)濟(jì)學(xué)家雜志上的一張圖，其中列舉了幾十個城市，橫軸是這個城市的人口密度，而縱軸是由于城市的交通所帶來的排放。顯見人口密度越低的城市碳排放越高，比如美國亞特蘭大和休斯敦；而在人口密度高的城市，比如東京、巴塞羅那、曼谷、香港、孟買，反而城市的人均交通排放是減少的。從這個角度來講，如果現(xiàn)在建設(shè)環(huán)境友好的城市，應(yīng)該是成為亞特蘭大和休斯敦，還是應(yīng)該成為東京和香港？顯然是后者，因為它可以通過公共交通的發(fā)

11、展和出行模式的改變來減少城市的碳排放。圖3 城市交通排放與人口密度在中國還有一個雪上加霜的事情：中國的公共服務(wù)財政籌資體制。中國大城市的財政籌資體制和美國有很大的不同：美國的本地公共服務(wù)的籌資機(jī)制基于物業(yè)稅的。尤其是教育籌資方式是基于物業(yè)稅的，因此在美國可以實(shí)現(xiàn)這樣一種模式，城市擴(kuò)張過程當(dāng)中，如果在原來城市的郊區(qū)新建了高檔社區(qū)，因為房子比較好，高檔社區(qū)就會產(chǎn)生較高的物業(yè)稅，因此可以用物業(yè)稅建一個學(xué)校、聘請好的老師公共服務(wù)可以和社區(qū)建設(shè)、城市的擴(kuò)張一起走。而中國城市現(xiàn)在擴(kuò)張速度非?？?，人口集聚地目前大多在城郊結(jié)合部。與此同時，市中心人口原來是高密度，現(xiàn)在卻都在下降。上海市中心曾經(jīng)有過每平方公里十

12、萬人的高密度社區(qū)，但隨著舊城的改造，上海人也在往外搬，市中心人口密度隨之下降。但是上海的公共服務(wù)在哪里？還是在市中心。北京、上海這樣的城市，教育等公共服務(wù)籌資機(jī)制是在區(qū)一級財政；而傳統(tǒng)優(yōu)質(zhì)教育資源又都集中在市中心，市中心是政府稅收和經(jīng)濟(jì)增長的主要區(qū)域。再加上現(xiàn)在中國教育財政規(guī)定要占到GDP的4%，造成的結(jié)果是市中心人口在減少，而教育資源總量卻在增加，所以我們會看到市中心一些學(xué)校不斷地在改善硬件?，F(xiàn)在矛盾較為突出的是，郊區(qū)人口大量集中但教育資源不足。于是在中國城市有一個普遍現(xiàn)象：很多人買不起市中心的房子，或者市中心的老房子滿足不了居住需求，結(jié)果人搬到郊區(qū)，但還是想方設(shè)法讓孩子在市中心上學(xué)，造成長

13、途開車送小孩上學(xué)、放學(xué)。最近我在與清華大學(xué)的鄭思齊教授和孫聰一起做一個研究，研究送孩子上學(xué)的行為會在多大程度上影響北京的交通擁堵和環(huán)境。這項研究的想法可以用圖4表示出來，其中縱軸是北京按日計算的交通擁堵指數(shù)，橫軸是時間。非常直觀，寒暑假是交通擁堵指數(shù)的低谷，因為不需要送小孩上學(xué)了。根據(jù)我們估計，相比非寒暑假時期，放寒暑假時期的交通擁堵下降幅度達(dá)到日常均值水平的2030%，而在環(huán)境方面，寒暑假比非寒暑假的PM10濃度下降幅度為均值的16%。這種在交通擁堵和環(huán)境方面所造成問題是人多導(dǎo)致的嗎？不是的，其原因恰恰是北京市區(qū)人口密度太低，與此同時大量公共服務(wù)又集中在老城區(qū)，而公共服務(wù)財政體制使得公共服務(wù)

14、不能隨著人口郊區(qū)化而均衡發(fā)展。圖4 北京日交通擁堵指數(shù)變化趨勢距離的故事距離對于一個城市的發(fā)展，或者新城的建設(shè)是非常重要的。圖5是根據(jù)精確的計量模型作出的一張模擬圖，測量了中國每一個城市到中國14個核心大城市的距離。這14個大城市定義是：1990年，即我們數(shù)據(jù)庫的第一年，這個城市非農(nóng)業(yè)人口已經(jīng)達(dá)到150萬以上。這14個大城市今天還是中國最重要的大都市。我們將每一個城市測算它到這14個大城市的距離，將其中最短的一個距離定義為某一個城市到核心大城市的距離。圖5 年均經(jīng)濟(jì)增長率和到核心大城市的距離 注：此圖取自作者的空間的力量一書（格致出版社，2013年版）。圖中的縱軸就是這個城市的經(jīng)濟(jì)增長率，零點(diǎn)

15、可以理解為14個核心大城市的位置，越往右則是距離核心大城市越遠(yuǎn)。左邊的零點(diǎn)是參照系，設(shè)為零，曲線向右下傾斜，意味著離大城市越遠(yuǎn)，經(jīng)濟(jì)增長率越低。無論是看長期（1990年-2006年），還是看短期每一年的增長，經(jīng)濟(jì)增長都是呈現(xiàn)出同樣的規(guī)律，即便是長期的17年跨度，離大城市200公里以外的地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率年均都要低一個百分點(diǎn)左右。雖然上面這個圖說的是城市之間的距離對城市經(jīng)濟(jì)增長的影響，但這當(dāng)中的道理也適合于理解新城的發(fā)展。無論是城市發(fā)展，還是城市內(nèi)部的新城發(fā)展，（比如上海規(guī)劃一個新城時候，其實(shí)已經(jīng)是在規(guī)劃另外一個小城市了）一定要考慮這個新城離城市核心的距離，距離太遠(yuǎn)意味著這樣的地方是目前中心城區(qū)所輻

16、射不到的。比如上海的臨港新城，以目前上海的城市人口規(guī)模，這個新城太遠(yuǎn)了。在這個意義上中國未來的城市發(fā)展有兩個可能性，第一個可能性是在城市規(guī)模擴(kuò)張過程中，要考慮就近，離城市核心區(qū)不能太遠(yuǎn)；第二個可能性是，給定距離，中心城區(qū)的人口數(shù)量繼續(xù)擴(kuò)大，才可能帶動距離邊遠(yuǎn)的地方。從這個角度來講，臨港這樣地方發(fā)展不起來，就是因為上海人還太少。這句話大家也許覺得有點(diǎn)荒謬，但是解釋一下就明白了：如果我們把臨港新城的發(fā)展寄希望于把目前的上海人口分流到臨港，減小上海核心都市圈的經(jīng)濟(jì)帶動力，其實(shí)對臨港新城發(fā)展是不利的。對于臨港新城這樣遠(yuǎn)的地方，要進(jìn)一步集聚人口，在更大程度上需要依賴于城市新增的人口，而不是既有市區(qū)人口的

17、疏散。中國現(xiàn)在城市發(fā)展思維上很大的誤區(qū)是，我們強(qiáng)調(diào)發(fā)展中等城市、小城市時候，把中小城市的發(fā)展與大城市核心帶動力做了一個切割，以為只要把更多資源、更多資金給了中小城鎮(zhèn)，它就發(fā)展起來了。但是在這種切割思維之下，如果把大城市資源通過行政力量做到中小城市去，犧牲了大城市增長，結(jié)果大城市核心帶動力被犧牲了，未見得對中小城市發(fā)展是有利的，這就是市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律。從這個角度來講中國未來中小城市發(fā)展，包括新區(qū)發(fā)展，一定要在兩個方面盡量減少它跟核心大城市和中心城區(qū)的距離：其一是加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如我在最近寫的媒體文章里面呼吁，上海應(yīng)該盡早規(guī)劃“上海圈”，在十年、二十年內(nèi)要覆蓋到上海周邊的一些江蘇、浙江的城市。未

18、來上海地鐵一定會有多條跨省，而跨省地鐵（實(shí)際上是城際鐵路）的速度和形態(tài)可能都發(fā)生變化。未來需要大的車體容量，甚至允許帶自行車上去；速度可能要快速化，從臨港到上海主城區(qū)半個小時達(dá)到。這樣就可以通過基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展來縮小時間距離。其二要做的就是制度，從制度上縮小城市和城市之間的距離。這里面包括社會保障制度的打通和公共服務(wù)的接軌。比如未來像上海這樣城市，城市中心人口密度越來越高以后，未來可能有一批人，尤其是老人要搬到上海郊區(qū)、甚至上海以外。老人搬出去意味著未來養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)將布局在上海周邊小城鎮(zhèn)里，這樣，盡管目前上海的公共服務(wù)和社會保障還是按照行政區(qū)劃分，但未來一定要突破上海行政區(qū)劃來規(guī)劃公共服務(wù)和社會保障

19、。中國的新城要發(fā)展，沒有錯，隨著城市化的提高當(dāng)然是要發(fā)展，但問題是在哪兒發(fā)展，怎么發(fā)展。今天中國普遍出現(xiàn)的情況是，我們規(guī)劃新城時候忘記了新城產(chǎn)生的機(jī)制。我們把新城規(guī)劃在特別遠(yuǎn)的地方，非常不合理。比如說鐵嶺新區(qū)，鐵嶺新區(qū)距離鐵嶺老城有8公里，南臨沈北新區(qū)，距沈陽市區(qū)有30公里。正如前文所述，當(dāng)一個城市本身不是大城市或者特大城市時候，新城規(guī)劃可能根本不需要另一個在空間上獨(dú)立的新城，而應(yīng)該是原來城市的延伸。只有當(dāng)這個城市大到一定程度時候，所謂新城才應(yīng)該是衛(wèi)星城的概念。如果違背這個規(guī)律，結(jié)果就是鐵嶺新區(qū)又是一個鬼城。受傳統(tǒng)城市規(guī)劃理念的影響，我們總覺得要職住分離。但職住分離應(yīng)該是相對的，而不能是絕對的

20、。特別是發(fā)展以服務(wù)業(yè)為主的城市時，立體城市概念已經(jīng)把居住和服務(wù)功能融合在一起了，白天就是在這里上班，晚上還是在這里睡覺，已經(jīng)分不出是居住用地，還是商業(yè)用地，而是綜合功能的用地。但是如果把職住分離開就有可能產(chǎn)生“睡城”，比如北京的回龍觀就是睡城，晚上就是一張床，這跟居住和就業(yè)分離太遠(yuǎn)有關(guān)系。而在美國，根據(jù)我們的考察，美國在城市擴(kuò)張過程中它的大城市交通擁堵問題并沒有明顯的惡化。因為美國在城市擴(kuò)張、人口在疏散的同時，就業(yè)崗位也在不斷疏散，居住的郊區(qū)化與就業(yè)地郊區(qū)化同步進(jìn)行，這樣通勤需求就并沒有隨著城市擴(kuò)張而大幅度上升。尤其當(dāng)我們的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入后工業(yè)化時期、服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)時，服務(wù)業(yè)崗位其實(shí)更多地集中在市中心

21、。而今天在中國城市規(guī)劃思維里面一個很大誤區(qū)在于，我們總覺得市中心就是寸土寸金，一定要發(fā)展高檔寫字樓和商圈，把老百姓居住地（特別是低收入人群聚居的老舊房子）不斷拆掉，將老百姓往外遷。這樣做的時候造成了職住分離：住是住在郊區(qū)，但是上班和消費(fèi)地大量集中在市中心。北京的擁堵有很大一部分其實(shí)是由這樣的問題導(dǎo)致，而和人口數(shù)量沒有什么必然聯(lián)系。與之相類似的問題，現(xiàn)在城市規(guī)劃里大量拆遷，將原來老城區(qū)和較低收入階層的居住區(qū)拆除，把新的廉租房和動遷房建在離城市較遠(yuǎn)的地方。這樣的做法在工業(yè)化時期還不是很大的問題，因為工業(yè)化時期大量就業(yè)崗位就在郊區(qū)工廠里，把人往外遷反而是就近就業(yè)。但是，現(xiàn)在中國（尤其是大城市）已經(jīng)進(jìn)

22、入服務(wù)業(yè)為主的階段，大量就業(yè)實(shí)際還是在市中心當(dāng)人大量往外遷的時候短期是獲得了商業(yè)地產(chǎn)的高地價回報，但長期來講對城市運(yùn)作是災(zāi)難性的影響。如果不顧城市發(fā)展的規(guī)律，把大量廉租房、經(jīng)濟(jì)適用房建在很遠(yuǎn)的地方會導(dǎo)致這樣的社區(qū)遠(yuǎn)離市中心，聚集很多低收入者。這些人上班太遠(yuǎn)了影響生產(chǎn)率，于是很可能會造成大量的選擇性失業(yè)，從而社區(qū)內(nèi)出現(xiàn)許多貧困人口，最終的結(jié)果是犯罪率的上升。因為這些社區(qū)收入比較低，公共服務(wù)又缺乏，這一連串后果會導(dǎo)致這樣的新城看起來漂亮，但是卻有一大堆社會負(fù)面問題有待解決。舉個例子，香港的天水圍就是產(chǎn)生于之前分析的這種思維之下，這個地方乘地鐵到香港市中心（中環(huán)）距離是26.6公里，需要一個多小時，

23、還不算步行的時間。造出來的社區(qū)是非常漂亮的，有高樓、有湖，但結(jié)果就是天水圍成為失業(yè)者、貧困者和低收入者聚居的地方，而這些人的聚居又導(dǎo)致了一系列社會的問題。香港導(dǎo)演許鞍華拍了一部電影片反映天水圍的狀況，叫做天水圍的夜與霧，男演員是任達(dá)華，女演員是張靜初，改編自真實(shí)的故事：男主角是香港的失業(yè)者，娶的太太是大陸妹，生了一對雙胞胎女兒，但是由于沒有工作，收入低、貧困，最后男主角把太太和他的兩個孩子一起殺掉了。天水圍這樣的狀況引起了社會各界的關(guān)注，認(rèn)為這樣的狀況需要改變。但是從經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)來講，其實(shí)就是上文所分析的，在城市新城規(guī)劃里沒有考慮到距離這個非常重要的因素，這對新區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生了致命的打擊。結(jié)論當(dāng)前中國存在一種令人擔(dān)憂的政策取向，很多地方政府盲目擴(kuò)張城市，喜歡將城市的新區(qū)建設(shè)在遠(yuǎn)離