蘭州西編組站解編能力研究碩士研究生畢業(yè)論文

1、 . . . 工程碩士學(xué)位論文西編組站解編能力研究學(xué)位申請(qǐng)人：學(xué)科領(lǐng)域：交通運(yùn)輸工程校導(dǎo)師： 教授答辯日期：52 / 57摘要本文以西編組站為例，對(duì)影響編組站解編能力的因素進(jìn)行分析，再以分析的結(jié)果為基礎(chǔ)，針對(duì)性的提出了西編組站加強(qiáng)解編能力的解決措施。論文主要從以下方面進(jìn)行研究，首先介紹此論文的選題背景，對(duì)國(guó)外編組站發(fā)展情況與研究思路與方法進(jìn)行說(shuō)明，并介紹了我國(guó)部分編組站能力比較緊的現(xiàn)狀與存在的問(wèn)題；其次對(duì)編組站相關(guān)知識(shí)進(jìn)行介紹，詳細(xì)的對(duì)單雙向編組站類(lèi)型和布置、駝峰技術(shù)裝備、解體列車(chē)作業(yè)過(guò)程與折角車(chē)流對(duì)編組站能力的影響與解決措施進(jìn)行了說(shuō)明，并對(duì)編組站能力計(jì)算公式進(jìn)行了介紹；然后重點(diǎn)分析了西編組站

2、的地理位置與在路網(wǎng)中的作用，利用理論計(jì)算方法算出西站的解編能力，并利用排隊(duì)模型分析出，西站駝峰的解體能力受到達(dá)場(chǎng)停放待解列車(chē)股道的限制；最后，利用層次分析法分析出影響西站解編能力的因素，并提出相應(yīng)的解決措施。本文重點(diǎn)是對(duì)西站影響解編能力的因素進(jìn)行分析歸類(lèi)，借助層次分析法對(duì)影響編組站能力提升的各影響因素進(jìn)行分析，確定各種影響因素對(duì)西站解編能力的影響程度的大小，即得出制約西站解編能力的主次因素。然后從改進(jìn)車(chē)站工作組織方法、強(qiáng)化調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間、改進(jìn)車(chē)站技術(shù)設(shè)備三方面提出加強(qiáng)西站解編能力的措施。關(guān)鍵詞：編組站；影響因素；解編能力；層次分析；西站ABSTRACT The article based on

3、the adaptation ability of Lanzhou west marshalling yard, analyzes the affecting factors of marshalling yard capacity and proposes the corresponding programmes of strengthening the adaptation ability, which is based on analyzed results. The paper explores the following respects. First of all, to intr

4、oduce the classification and technical equipment of the marshalling yard. It analyzes the tenser current situation and existing problems of several marshalling yards in our country and proposes the direction of strengthening the adaptation ability. Secondly, to analyze the location and the role in t

5、he network of lanzhou west station. It computes the adaptation ability to lanzhou west, establishes a queuing model about the ability of the hump disintegration, calculates and analyzes the units disintegration capacity of the hump about lanzhou west station under the restrictions of the number of s

6、hares S and the allowed value of T of average time that a train reached the market. Finally, to analyze the affecting factors of lanzhou west stations adaptation ability, and make the appropriate solution. This article is focused on the affecting factors of lanzhou west stations adaptation ability ,

7、which is classified and analyzed. It takes use of AHP method to analyze each affecting factors,determines the size of impact that various factors affect the adaptation ability of the lanzhou west station. In other words, to determine the main factor which constricts the adaptation ability of the lan

8、zhou west station. And then proposing the measures from the following three respects to improve the ways organizing work, to strengthen marshalling period, to improve and rationally use technical equipment of the station.Key Words: marshalling yard; hump; impact factor; adaptation ability; lanzhou w

9、est station.目錄第一章緒論11.1 選題背景11.2 研究的意義11.3 國(guó)外編組站現(xiàn)狀對(duì)比21.3.1 國(guó)外發(fā)展概括21.3.2 我國(guó)編組站發(fā)展概括31.3.3 國(guó)外編組站發(fā)展對(duì)比分析31.3.4駝峰與調(diào)速設(shè)備41.3.5作業(yè)方式51.3.6信息處理與自動(dòng)化51.3.7我國(guó)編組站普遍存在的問(wèn)題51.4 研究的思路與方法5第二章編組站基本情況72.1 編組站分類(lèi)72.1.1 單向編組站類(lèi)型和布置72.1.2 雙向編組站類(lèi)型和布置92.2 駝峰調(diào)車(chē)作業(yè)102.2.1 調(diào)車(chē)駝峰按技術(shù)裝備的不同分類(lèi)102.2.2 駝峰解體車(chē)列的作業(yè)過(guò)程102.2.3 駝峰作業(yè)方案102.3 折角車(chē)流對(duì)雙

10、向編組站的影響與解決措施112.3.1 折角車(chē)流對(duì)駝峰解體能力的主要影響112.3.2 影響編組站折角車(chē)流量的主要因素122.3.3 減少折角車(chē)流和在站停留時(shí)間的方法122.4 編組站能力計(jì)算基本公式122.4.1 駝峰解體能力與尾部編組能力132.4.2 雙向編組站的解編能力13第三章西站解編能力計(jì)算143.1 西編組站的地理位置與在路網(wǎng)中的作用143.1.1 西站的基本情況143.1.2 西站在路業(yè)務(wù)上的特點(diǎn)153.2 西站現(xiàn)有的調(diào)車(chē)設(shè)備與解編任務(wù)153.2.1 西站現(xiàn)有的調(diào)車(chē)設(shè)備153.2.2 調(diào)車(chē)區(qū)域的劃分與調(diào)車(chē)的分工173.2.3 調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的分工173.2.4 西站日解編量183.3

11、 駝峰解體能力的計(jì)算213.3.1 駝峰解體能力的計(jì)算方法213.3.2 西站解體能力計(jì)算223.4 峰尾編組能力的計(jì)算243.4.1 編組能力計(jì)算的基本公式243.4.2 編組能力各單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定253.4.3 西站編組能力計(jì)算253.4.4 結(jié)論分析273.5 駝峰解體能力的排隊(duì)模型273.5.1 求排隊(duì)等待的列車(chē)的平均數(shù)283.5.2 列車(chē)待解的平均時(shí)間和平均等待時(shí)間293.5.3 調(diào)車(chē)駝峰解體能力的計(jì)算303.5.4 西站在與的限制下的駝峰單位時(shí)間能力計(jì)算31第四章西站解編能力影響因素分析324.1 西站解編能力的影響因素324.1.1 設(shè)備的影響324.1.2 車(chē)流情況與其性

12、質(zhì)的影響324.1.3 調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的影響324.1.4 車(chē)站工作組織方法的影響324.2 解編能力影響因素解析334.2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型334.2.2 構(gòu)造判斷矩陣344.2.3 層次單排序364.2.4 層次總排序424.2.5 總一致性檢驗(yàn)424.2.6 對(duì)計(jì)算結(jié)果的分析43第五章提高西站解編能力的方法445.1 車(chē)站工作組織方法的改進(jìn)445.1.1 加強(qiáng)技術(shù)組織措施445.1.2 改善車(chē)流組織，提高無(wú)調(diào)比445.1.3 減小中時(shí)指標(biāo)455.1.4能力的協(xié)調(diào)455.1.5 提高編組站作業(yè)效率455.1.6 提高車(chē)站調(diào)度員的組織能力與調(diào)車(chē)工作人員的技術(shù)熟練程度465.2 調(diào)車(chē)作業(yè)

13、時(shí)間的強(qiáng)化465.3 車(chē)站技術(shù)設(shè)備的改進(jìn)與合理運(yùn)用475.3.1 擴(kuò)大調(diào)車(chē)場(chǎng)線路的容車(chē)能力475.3.2 采用先進(jìn)的駝峰調(diào)車(chē)作業(yè)方法475.3.3 實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化485.3.4 開(kāi)行重載列車(chē)485.3.5改擴(kuò)建49第六章總結(jié)50參考文獻(xiàn)51個(gè)人簡(jiǎn)歷在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文53致54第一章 緒論1.1 選題背景鐵路編組站是擔(dān)當(dāng)貨物列車(chē)編解大任的“工廠”。它通常設(shè)置在鐵路交會(huì)點(diǎn)處，是車(chē)流集散和貨物列車(chē)編解的基地，是鐵路樞紐的核心。編組站的主要任務(wù)和功能是根據(jù)列車(chē)編組計(jì)劃的要求，按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻，正點(diǎn)接發(fā)列車(chē)，以辦理大量長(zhǎng)距離的直達(dá)列車(chē)為主，兼辦直通和其他鐵路貨物列車(chē)編組、解體為輔，并對(duì)貨物

14、列車(chē)中的車(chē)輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理后，進(jìn)行新編列車(chē)開(kāi)行按排的技術(shù)作業(yè)車(chē)站。我國(guó)鐵路建設(shè)建設(shè)起步晚，編組站建設(shè)水平較發(fā)達(dá)國(guó)家低，站場(chǎng)布置缺少統(tǒng)一規(guī)劃、科學(xué)設(shè)計(jì)，不能有效發(fā)揮編組站能力。目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)處于高速發(fā)展時(shí)期，物流運(yùn)輸蓬勃發(fā)展，鐵路運(yùn)輸逐漸形成高速、重載、直達(dá)的新特點(diǎn)，同時(shí)編組站分布與站場(chǎng)設(shè)計(jì)也更加受到重視，鐵路運(yùn)輸形式也不斷發(fā)生變化。目前國(guó)大部分編組站的作業(yè)能力已接近飽和，鐵路編組站必須進(jìn)行擴(kuò)建、調(diào)整、優(yōu)化，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸新要求。隨著西部大開(kāi)發(fā)的推進(jìn)，西北地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)速發(fā)展，貨物運(yùn)輸對(duì)鐵路運(yùn)輸能力的要求快速增加，作為西北最大編組站的西編組站，解編作業(yè)量也快速增加，西解編能力已不能滿足

15、日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)的要求。由于西編組站處于市商業(yè)繁華地段，周?chē)用駝?dòng)遷困難，現(xiàn)實(shí)問(wèn)題決定要想提升作業(yè)能力，不能采用大規(guī)模的站場(chǎng)擴(kuò)能改造來(lái)實(shí)現(xiàn)。為此，本論文在復(fù)習(xí)、總結(jié)編組站能力計(jì)算的基礎(chǔ)上，以西編組站為例，對(duì)西站影響解編能力的因素進(jìn)行分析歸類(lèi)，利用一定的分析方法，確定各種影響因素對(duì)西站解編能力的影響程度的大小，找出制約西站解編能力的主要因素，并制定針對(duì)性解決措施。1.2 研究的意義西編組站始建于1950年，為全國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中最大編組站之一，隨著隴海、蘭新、蘭青、包蘭和環(huán)行線等鐵路建成通車(chē)，西編組站逐步成為西北五省最大的客貨集散和物資交流中心。近年來(lái)，隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，以為中心的區(qū)

16、域經(jīng)濟(jì)實(shí)力迅速壯大。但是，與經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)相比，西編組站路的建設(shè)卻顯得有些遲滯，相對(duì)舊的鐵路樞紐設(shè)施與沿線持續(xù)旺盛的運(yùn)輸需求形成鮮明比照，編組站解編能力不足、運(yùn)能受限的尷尬逐漸暴露。市 “兩山夾一河”的特殊地形使得西編組站線路改造難度較大。根據(jù)原鐵路部鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃，到2025年境新規(guī)劃鐵路項(xiàng)目建成后，加之既有線，屆運(yùn)能需求更加旺盛，造成度編組站貨流更多、解編作業(yè)更重、運(yùn)輸任務(wù)更重、車(chē)流密度更大，鐵路運(yùn)力與貨物需求間矛盾更加突出。本文重點(diǎn)是對(duì)西站影響解編能力的因素進(jìn)行分析歸類(lèi)，用一種分析法對(duì)各影響因素進(jìn)行分析，確定各種影響因素對(duì)西站解編能力的影響程度的大小，即確定出制約西站解編能力的主要因

17、素。然后提出加強(qiáng)西站解編能力的措施，西編組站暢通作業(yè)環(huán)節(jié)，提高解編能力，使真正發(fā)揮出路網(wǎng)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，成為通達(dá)全國(guó)的路網(wǎng)樞紐。1.3 國(guó)外編組站現(xiàn)狀對(duì)比1.3.1 國(guó)外發(fā)展概括 二十世紀(jì)四五十年代，隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，主要經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家意識(shí)到鐵路運(yùn)輸對(duì)解決國(guó)民貨物運(yùn)輸起到至關(guān)重要作用，國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)相續(xù)建成，同時(shí)也建成了各自的編組站，大大小小的編組站大約三千余處，主要分布在大城市周?chē)?。由于受科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平限制，編組站設(shè)計(jì)缺乏科學(xué)設(shè)計(jì)、整體規(guī)劃，編組站場(chǎng)地設(shè)置、車(chē)站布局、作業(yè)組織等都相對(duì)落后，解編作業(yè)大的編組站只有一千處左右，不能充分發(fā)揮編組站解編能力。二十世紀(jì)六十年代，發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)量急劇增加，

18、鐵路運(yùn)輸成為制約國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一重大因素，為加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力，壓縮運(yùn)營(yíng)成本，各國(guó)對(duì)編組站設(shè)計(jì)重新進(jìn)行研究，并制定了一些針對(duì)性解決方案，同時(shí)重視新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，重新對(duì)小型編組站進(jìn)行設(shè)計(jì)改造。國(guó)外編組站建設(shè)發(fā)展表現(xiàn)如下：（1）編組站布置由雙向布置向單向布置轉(zhuǎn)變，部分編組站不設(shè)計(jì)專(zhuān)用出發(fā)場(chǎng)，只設(shè)計(jì)專(zhuān)用到達(dá)、調(diào)車(chē)作業(yè)場(chǎng)，減少工程規(guī)模，降低工程造價(jià)，同時(shí)還提高了編組能力。（2）車(chē)場(chǎng)設(shè)置較多的股道，到達(dá)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)線路大都設(shè)計(jì)810條與以上，有效長(zhǎng)大都在400米以上。調(diào)車(chē)作業(yè)場(chǎng)線路大都在32條以上，有效長(zhǎng)普遍比到發(fā)線長(zhǎng)10%左右。（3）提高自動(dòng)化水平。在大的編組站建設(shè)自動(dòng)化駝峰，實(shí)現(xiàn)駝峰雙溜放，增加調(diào)

19、車(chē)場(chǎng)、到發(fā)場(chǎng)股道數(shù)量，調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部編組作業(yè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。（4）電子計(jì)算機(jī)、電氣化、控制理論科研成果廣泛使用在編組站管理中，作業(yè)組織逐漸向自動(dòng)化方向發(fā)展。國(guó)外實(shí)踐證明，以上幾種做法，能夠使編組站建設(shè)運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)少投資、提能力、保安全、增效益的目的。近年來(lái)，鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)更加凸顯，各國(guó)都投入了大量的精力、財(cái)力研究編組站的設(shè)計(jì)優(yōu)化研究工作。尤其是近一、二十年來(lái)，隨著現(xiàn)代數(shù)學(xué)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家在編組站優(yōu)化設(shè)計(jì)方面做了大量研究工作，確定重大進(jìn)步。1.3.2 我國(guó)編組站發(fā)展概括中國(guó)鐵路編組站調(diào)車(chē)設(shè)備的發(fā)展，從50年代后期開(kāi)始，在短短幾十年實(shí)現(xiàn)了三次大飛躍，在豐臺(tái)站建成中國(guó)第一個(gè)簡(jiǎn)易駝峰（也稱“土駝

20、峰”）之后，“大躍進(jìn)”兩年多時(shí)間，在全國(guó)修建起150多處簡(jiǎn)易駝峰，由平面調(diào)車(chē)轉(zhuǎn)入駝峰調(diào)車(chē)，是調(diào)車(chē)作業(yè)技術(shù)發(fā)展的第一次飛躍。1960年，中國(guó)設(shè)計(jì)建成第一座機(jī)械化駝峰，并首次引入安裝了車(chē)輛減速器（減速器設(shè)置制動(dòng)位， 但場(chǎng)還必須使用鐵鞋制動(dòng)），有效的降低了調(diào)車(chē)作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度和作業(yè)量。至六七十年代，機(jī)械化駝峰普遍在國(guó)一些路網(wǎng)性編組站推廣，是編組站調(diào)速技術(shù)的第二次飛躍。1978年，中國(guó)又設(shè)計(jì)建成了第一座半自動(dòng)駝峰，1979年站首次建成采用減速器-減速頂調(diào)速系統(tǒng)，到1985年，點(diǎn)式、點(diǎn)連式、連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)普遍在國(guó)編組站推廣開(kāi)來(lái)，半自動(dòng)和自動(dòng)化調(diào)速技術(shù)迅速發(fā)展起來(lái)。這是編組站調(diào)速技術(shù)的第三次飛躍。198

21、9年，北站同時(shí)建成投用了車(chē)輛速度微機(jī)分布式點(diǎn)連式自動(dòng)控制系統(tǒng)、駝峰溜放進(jìn)路微機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)、駝峰作業(yè)過(guò)程自動(dòng)控制系統(tǒng)和峰尾微機(jī)集中控制系統(tǒng)與編組站現(xiàn)車(chē)管理信息系統(tǒng)等，建成中國(guó)第一個(gè)調(diào)車(chē)作業(yè)綜合自動(dòng)化的編組站。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨運(yùn)量的增加的趨勢(shì)，編組站主要的問(wèn)題很明顯就暴露出來(lái)。首先是編組站設(shè)備利用率不高、設(shè)備比較落后；到達(dá)編組站車(chē)流不均衡，尤其是折角車(chē)流對(duì)編組站的影響；編組站布局不夠合理，很多編組站的能力都已經(jīng)趨于飽和或已經(jīng)是飽和狀態(tài)，急需改、擴(kuò)建以提高編組站能力；解編設(shè)備自動(dòng)化程度不高，很多設(shè)備即使已經(jīng)達(dá)到自動(dòng)化水平，但仍需人工看守，導(dǎo)致設(shè)備不能實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目的；編組站作業(yè)組織還不能最合理

22、化，不僅受到設(shè)備條件的限制，同時(shí)也有人為的因素。1.3.3 國(guó)外編組站發(fā)展對(duì)比分析1.編組站到發(fā)線有效長(zhǎng)。國(guó)外編組站按照接發(fā)列車(chē)性質(zhì)，通常設(shè)置重載列車(chē)（載重10000噸與其以上）到發(fā)線和普通列車(chē)（載重5000噸以下）。如南非、澳大利亞鐵路開(kāi)行編組150輛的重載貨物列車(chē)，在始發(fā)、到達(dá)編組站設(shè)有重載專(zhuān)用到發(fā)線路與相應(yīng)的車(chē)場(chǎng)、作業(yè)設(shè)備；德國(guó)為了快速改編重載列車(chē)，加快列車(chē)周轉(zhuǎn)，部分編組站設(shè)置了專(zhuān)用列車(chē)改編設(shè)備。近幾年我國(guó)鐵路也在向重載方向發(fā)展，比較突出的是大、朔黃運(yùn)煤專(zhuān)用線，都已已組織開(kāi)行20000噸重載列車(chē)，目前大鐵路正在組織試驗(yàn)30000噸重載牽引實(shí)驗(yàn)。國(guó)到發(fā)線有效長(zhǎng)通常按統(tǒng)一長(zhǎng)度設(shè)置，編組站根據(jù)

23、重載列車(chē)長(zhǎng)度，在調(diào)車(chē)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)一側(cè)改建或新建車(chē)場(chǎng)，單獨(dú)辦理重載列車(chē)作業(yè)。2.車(chē)場(chǎng)布局。國(guó)外編組站相對(duì)簡(jiǎn)單，多數(shù)編組站為單向編組站，國(guó)編組站多數(shù)為雙向編組站。單向編組站優(yōu)點(diǎn)是解編設(shè)備相對(duì)集中，站場(chǎng)規(guī)模小，缺點(diǎn)是折角車(chē)流的在站走行距離較遠(yuǎn)，可能需要爬坡，對(duì)重車(chē)運(yùn)行不利，這種編組站適合折角車(chē)流的較少的情況。3.尾部調(diào)車(chē)作業(yè)。國(guó)外編組站設(shè)置編尾輔助調(diào)車(chē)場(chǎng)用于處理地區(qū)或站順車(chē)流的比例較大，比較適應(yīng)地區(qū)車(chē)流較大、專(zhuān)用線較多的情況。設(shè)輔助場(chǎng)能夠提高尾部編組作業(yè)效率，減少編組作業(yè)多分類(lèi)線的影響；國(guó)尾部編組主要采用平面調(diào)車(chē)，通常不設(shè)置輔助場(chǎng)。4.快運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是我國(guó)鐵路貨運(yùn)的重要發(fā)展方向，快運(yùn)貨物列

24、車(chē)在編組站需要實(shí)現(xiàn)快速技術(shù)作業(yè)，如果列車(chē)需要改變和集結(jié)也要滿足快速作業(yè)要求。因此，設(shè)置單獨(dú)車(chē)場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€是加快作業(yè)速度的重要條件，可在到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車(chē)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)設(shè)固定線路用于辦理快運(yùn)列車(chē)技術(shù)作業(yè)，在作業(yè)組織時(shí)優(yōu)先改編快運(yùn)列車(chē)，發(fā)車(chē)時(shí)固定運(yùn)行線。5.直達(dá)場(chǎng)。國(guó)外編組站單獨(dú)設(shè)立直通場(chǎng)的比例較大，可以加速直通列車(chē)的到發(fā)作業(yè)，減少直通列車(chē)對(duì)改變作業(yè)的干擾。國(guó)設(shè)立直通場(chǎng)的較少，通常將直通場(chǎng)與出發(fā)場(chǎng)合并設(shè)置，可以減少作業(yè)人員和占地，但對(duì)其他作業(yè)會(huì)有干擾。1.3.4駝峰與調(diào)速設(shè)備1.駝峰高度。峰高是按難行車(chē)(阻力較大溜行較困難的車(chē)輛)在冬季、逆風(fēng)在難行線或次要難行線路上進(jìn)行溜放時(shí)，車(chē)輛的勢(shì)能加上溜放速度所產(chǎn)生的動(dòng)

25、能能夠克服全部阻力，到達(dá)難行線或次要難行線的計(jì)算停車(chē)點(diǎn)的條件設(shè)計(jì)的。國(guó)外駝峰較高，主要是車(chē)輛重量差異較大，需要車(chē)輛溜行距離更遠(yuǎn)一些，此外，車(chē)輛構(gòu)造質(zhì)量較好，可以承受較大的連掛速度。我國(guó)駝峰高度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，主要是車(chē)輛重載提高了，車(chē)輛運(yùn)行阻力小了，車(chē)輛走行性能更好了。2.調(diào)速設(shè)備。國(guó)外駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)普遍采用減速器、減速頂?shù)仍O(shè)備，減速器使用較普遍。我國(guó)調(diào)車(chē)場(chǎng)主要采用由減速器和減速頂構(gòu)建的點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)，調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部采用停車(chē)器防溜。1.3.5作業(yè)方式1.駝峰雙溜放方式。國(guó)外大型編組站，充分利用調(diào)車(chē)場(chǎng)線路多、推峰調(diào)機(jī)多、駝峰控制系統(tǒng)先進(jìn)的特點(diǎn)，在作業(yè)高峰期采用多推雙溜作業(yè)方式，駝峰解體效率較高。國(guó)編組站由于

26、調(diào)車(chē)場(chǎng)分類(lèi)線少、調(diào)機(jī)不足等原因，采用雙溜放作業(yè)方式的駝峰還較少。2.調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部編組作業(yè)。國(guó)外編組站多設(shè)有輔助調(diào)車(chē)場(chǎng)，多組列車(chē)或站順車(chē)的調(diào)車(chē)作業(yè)可在輔助場(chǎng)進(jìn)行，提高了調(diào)車(chē)場(chǎng)線路的利用率，加速了車(chē)流改編速度。我國(guó)僅個(gè)別大性編組站設(shè)有輔助車(chē)場(chǎng)，大多采用平面調(diào)車(chē)的方式。1.3.6信息處理與自動(dòng)化1.駝峰解體作業(yè)自動(dòng)化。國(guó)外大型編組站駝峰作業(yè)基本實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，包括駝峰進(jìn)路控制自動(dòng)化、溜放速度控制自動(dòng)化、調(diào)機(jī)推峰速度控制、作業(yè)計(jì)劃編制與管理等功能。我國(guó)主要駝峰自動(dòng)化率在95%以上，但具備調(diào)機(jī)推峰速度無(wú)線控制的比例還不高。2.編組站信息處理自動(dòng)化。國(guó)外從上世紀(jì)60年代開(kāi)始重視和實(shí)施編組站信息處理自動(dòng)化，起點(diǎn)較

27、高，基本實(shí)現(xiàn)了列車(chē)預(yù)確報(bào)信息處理、作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)編制、現(xiàn)車(chē)管理、統(tǒng)計(jì)上報(bào)等功能。我國(guó)編組站也基本實(shí)現(xiàn)了以上信息處理功能。3.編組站綜合自動(dòng)化。編組站綜合自動(dòng)化除了駝峰作業(yè)控制自動(dòng)化、編組自動(dòng)化信息處理自動(dòng)化外，還有列車(chē)接發(fā)控制自動(dòng)化、調(diào)機(jī)控制自動(dòng)化、運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化等容。國(guó)外編組站綜合自動(dòng)化功能較齊全，自動(dòng)化水平較高。我國(guó)再見(jiàn)的大型編組站采用了綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，使編組站綜合自動(dòng)化水平處于世界 先進(jìn)水平。1.3.7我國(guó)編組站普遍存在的問(wèn)題隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨運(yùn)量的增加的趨勢(shì)，編組站主要的問(wèn)題很明顯就暴露出來(lái)。首先是編組站設(shè)備利用率不高、設(shè)備比較落后；到達(dá)編組站車(chē)流不均衡，尤其是折角車(chē)流對(duì)編組站的影響

28、；編組站布局不夠合理，很多編組站的能力都已經(jīng)趨于飽和或已經(jīng)是飽和狀態(tài)，急需改、擴(kuò)建以提高編組站能力；解編設(shè)備自動(dòng)化程度不高，很多設(shè)備即使已經(jīng)達(dá)到自動(dòng)化水平，但仍需人工看守，導(dǎo)致設(shè)備不能實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目的；編組站作業(yè)組織還不能最合理化，不僅受到設(shè)備條件的限制，同時(shí)也有人為的因素。1.4 研究的思路與方法本論文是以西編組站為例，運(yùn)用鐵路行車(chē)組織、編組站能力計(jì)算、層次分析法與編組站作業(yè)流程等專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)進(jìn)行計(jì)算研究。本論文做了一下工作：1收集西編組站各種技術(shù)資料與設(shè)計(jì)文件，包括竣工圖、變更設(shè)計(jì)、車(chē)流組成、列車(chē)編組計(jì)劃等。2.重點(diǎn)研究分析編組站列車(chē)解編作業(yè)流程，分析各作業(yè)環(huán)節(jié)存在問(wèn)題。3.分析解編環(huán)節(jié)各種

29、時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，并按照能力計(jì)算公式，計(jì)算各環(huán)節(jié)能力大小。4.采用排隊(duì)模型方法對(duì)駝峰解體能力進(jìn)行分析，找出限制編組站解體能力的因素。5. 層次分析法對(duì)解編能力影響因素進(jìn)行分析，找出具體影響因數(shù)當(dāng)中影響力較大的因素。6. 西站解編能力提升的加強(qiáng)措施。第二章 編組站基本情況2.1 編組站分類(lèi)編組站按照車(chē)流方向可分為單向編組站和雙向編組站兩大類(lèi)。根據(jù)編組站的調(diào)車(chē)系統(tǒng)按運(yùn)行方向，分為上行系統(tǒng)和下行系統(tǒng)。編組站的布置圖型，按車(chē)場(chǎng)配列形式可分為橫列式、混合式和縱列式三種。2.1.1 單向編組站類(lèi)型和布置（1）一級(jí)二場(chǎng)編組站一級(jí)二場(chǎng)編組站圖型是一個(gè)調(diào)車(chē)場(chǎng)與一個(gè)到發(fā)場(chǎng)并列布置的單向橫列式編組站布置圖型。一級(jí)二場(chǎng)圖型布

30、置緊湊，用地少工程省，作業(yè)靈活，兩端牽出線易于協(xié)作，便于通過(guò)列車(chē)的甩掛作業(yè)和大組車(chē)進(jìn)行坐編，發(fā)展為其他站型時(shí)適應(yīng)性較大。一級(jí)二場(chǎng)編組站的缺點(diǎn)是解編車(chē)輛在站的作業(yè)行程長(zhǎng)，在到發(fā)線有效長(zhǎng)為850m時(shí)，其作業(yè)路徑為5.2km，解編能力不大，一般適用于解編作業(yè)量為23002700輛/晝夜的小型編組站。（2）一級(jí)三場(chǎng)編組站單向橫列式一級(jí)三場(chǎng)編組站布置圖型，上下行兩個(gè)系統(tǒng)的到發(fā)場(chǎng)（含通過(guò)車(chē)場(chǎng)）分別布置于調(diào)車(chē)場(chǎng)兩側(cè)，設(shè)一個(gè)調(diào)車(chē)場(chǎng)供上下行系統(tǒng)解編列車(chē)共同使用。如圖2-1示：圖2-1 單向一級(jí)三場(chǎng)編組站布置圖駝峰、調(diào)車(chē)場(chǎng)與尾部牽出線設(shè)在一條縱軸線上，調(diào)車(chē)場(chǎng)兩端可以使用34條牽出線，因此解編能力比一級(jí)二場(chǎng)大。站正

31、線多采用外包形式，旅客列車(chē)和無(wú)解編貨物列車(chē)由外包正線通過(guò)或由外包正線進(jìn)入車(chē)站到發(fā)場(chǎng)外側(cè)線路（通過(guò)車(chē)場(chǎng)）。（3）二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站上、下行系統(tǒng)共用一個(gè)到達(dá)場(chǎng)和一個(gè)調(diào)車(chē)場(chǎng)，且到達(dá)場(chǎng)和調(diào)車(chē)場(chǎng)順序布置，車(chē)列解體時(shí)不需牽出作業(yè)。如圖2-2示：圖2-2 二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站布置圖上、下行方向兩個(gè)出發(fā)場(chǎng)分別列于調(diào)車(chē)場(chǎng)兩側(cè)（與一級(jí)三場(chǎng)編組站圖型相似）。上下行方向的通過(guò)車(chē)場(chǎng)，分別設(shè)在出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)，供無(wú)解編中轉(zhuǎn)列車(chē)的使用，利用調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部牽出線進(jìn)行增減軸作業(yè)比較方便。（4）二級(jí)三場(chǎng)編組站二級(jí)三場(chǎng)是由二級(jí)四場(chǎng)中的順駝峰方向出發(fā)場(chǎng)取消，順向自編始發(fā)列車(chē)全部采用調(diào)發(fā)作業(yè)方式形成的。如圖2-3示：圖2-3 二級(jí)三場(chǎng)編組站

32、布置圖（5）單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站三級(jí)三場(chǎng)編組站圖型設(shè)有為各方向共用的到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車(chē)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)，三個(gè)車(chē)場(chǎng)依次縱向排列，上下行調(diào)車(chē)系統(tǒng)共用一套調(diào)車(chē)設(shè)備。如圖2-4示：圖2-4 單向三級(jí)三場(chǎng)編組站布置圖2.1.2 雙向編組站類(lèi)型和布置雙向編組站圖型基本上可分為雙向混合式和雙向縱列式兩類(lèi)。（1）雙向二級(jí)六場(chǎng)混合式編組站雙向混合式編組站布置圖是有兩套獨(dú)立的調(diào)車(chē)系統(tǒng)，至少有有一個(gè)調(diào)車(chē)系統(tǒng)到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)縱列，并至少有一個(gè)調(diào)車(chē)系統(tǒng)是調(diào)車(chē)場(chǎng)與出發(fā)場(chǎng)橫列的一類(lèi)編組站布置圖。如圖2-5示：圖2-5 雙向二級(jí)六場(chǎng)混合式編組站布置圖雙向混合式編組站圖型與單向縱列式圖型相比，解編能力較大，解編中轉(zhuǎn)列車(chē)可直接至編發(fā)場(chǎng)發(fā)車(chē)

33、，提高尾部編組能力，減少解編車(chē)輛在站的行程，加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)。兩個(gè)系統(tǒng)的解編車(chē)流在站往返走行的距離較短，便于進(jìn)行通過(guò)列車(chē)的成組甩掛作業(yè)。雙向混合式編組站圖型存在折角車(chē)流的重復(fù)解體作業(yè)。（2）雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站雙向三級(jí)六場(chǎng)編組站兩方向都設(shè)有出發(fā)場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車(chē)場(chǎng)，且縱列配置，上下行通過(guò)車(chē)場(chǎng)都布置在各自出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)，使集中辦理列車(chē)出發(fā)技術(shù)作業(yè)，使線路使用更加靈活，方便組織甩掛作業(yè)。如圖2-6示：圖2-6 雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站布置圖2.2 駝峰調(diào)車(chē)作業(yè)駝峰是編組站的主要特征，他是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計(jì)成適當(dāng)?shù)钠露龋厦驿佋O(shè)鐵路，利用車(chē)輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能鋪以機(jī)車(chē)

34、推力來(lái)解體列車(chē)的一種調(diào)車(chē)設(shè)備，是編組解站解體列車(chē)的一種主要方法。2.2.1 調(diào)車(chē)駝峰按技術(shù)裝備的不同分類(lèi)（1）簡(jiǎn)易駝峰調(diào)車(chē)線為梯形布置，這類(lèi)駝峰一般設(shè)在調(diào)車(chē)線小于5條，每晝夜解體車(chē)輛數(shù)不小于200輛的區(qū)段站或編組站。溜放進(jìn)路采用集中或非集中控制。調(diào)速工具主要采用人工手閘和鐵鞋。（2）非機(jī)械化駝峰一般設(shè)在調(diào)車(chē)線小于16條，每晝夜解體車(chē)輛數(shù)小于2000輛的中、小編組站上。調(diào)速工具以制動(dòng)鐵鞋為主，溜放進(jìn)路采用集中控制或半自動(dòng)控制設(shè)備。（3）機(jī)械化駝峰一般設(shè)在調(diào)車(chē)線不小于16條，每晝夜解體車(chē)數(shù)不小于2000輛的大、中型編組站上。調(diào)速工具以人工控制的大能力的車(chē)輛減速器為主，制動(dòng)鐵鞋為輔。溜放進(jìn)路采用半自

35、動(dòng)控制。（4）半自動(dòng)化駝峰一般設(shè)在大、中型編組站上。它是在機(jī)械化駝峰的基礎(chǔ)上，對(duì)車(chē)輛減速器實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)控制。（5）自動(dòng)化駝峰一般設(shè)在大中型編組站上。對(duì)溜放進(jìn)路、推送速度、溜放速度實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。2.2.2 駝峰解體車(chē)列的作業(yè)過(guò)程（1）掛車(chē)，機(jī)車(chē)自峰頂至到達(dá)場(chǎng)入口，進(jìn)入車(chē)列停留線連掛車(chē)列，在到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)平行配置時(shí)，還包括將車(chē)列牽引至峰前推送線。（2）推峰，機(jī)車(chē)將車(chē)列推至峰頂。（3）溜放，機(jī)車(chē)?yán)^續(xù)推送車(chē)列，使被摘解的車(chē)組脫鉤溜向調(diào)車(chē)場(chǎng)的指定線路。（4）整理車(chē)場(chǎng)，在連續(xù)解體幾個(gè)車(chē)列以后，機(jī)車(chē)下峰連掛車(chē)組并盡可能向尾部推送，為駝峰繼續(xù)溜放創(chuàng)造條件。2.2.3 駝峰作業(yè)方案編組站解編作業(yè)設(shè)備的運(yùn)用方案主要

36、為駝峰設(shè)備和駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的運(yùn)用方案。根據(jù)駝峰設(shè)備條件、配屬機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)和車(chē)流特點(diǎn)，駝峰調(diào)車(chē)有單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種作業(yè)組織方法。（1）單推單溜單推單溜方案只需要一條推送線、一條溜放線，由一臺(tái)機(jī)車(chē)連續(xù)地進(jìn)行掛車(chē)、推峰和溜放，在必要時(shí)下峰整理車(chē)場(chǎng)。這種方案駝峰設(shè)備的利用率高，解體能力小，但駝峰機(jī)車(chē)的利用率高，適用于解編作業(yè)量不大的編組站。（2）雙推單溜雙推單溜的作業(yè)方案需要兩條推送線、一條溜放線、兩臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)。當(dāng)一臺(tái)機(jī)車(chē)在峰頂分解車(chē)列時(shí)，另一臺(tái)機(jī)車(chē)可以去到達(dá)場(chǎng)連掛車(chē)列、向峰前信號(hào)預(yù)推，兩臺(tái)機(jī)車(chē)交替進(jìn)行車(chē)列溜放，從而提高了駝峰設(shè)備的利用率，駝峰解體能力比單推單溜方案高，同時(shí)可以避免折角車(chē)流重復(fù)

37、解編的調(diào)車(chē)作業(yè)，適用于銜接方向較多、車(chē)列的車(chē)流構(gòu)成復(fù)雜、解編作業(yè)量較大的編組站。（3）雙推雙溜雙推雙溜作業(yè)方案的特點(diǎn)是到達(dá)場(chǎng)和編組場(chǎng)縱向劃分為兩個(gè)作業(yè)區(qū)，每區(qū)各自配備12臺(tái)駝峰機(jī)車(chē)，自成一個(gè)獨(dú)立的調(diào)車(chē)系統(tǒng)，分別進(jìn)行車(chē)列的解體作業(yè)。采用雙推雙溜的駝峰作業(yè)方案，駝峰設(shè)備可以得到充分的利用，解體能力大；但是在車(chē)站銜接方向較多、車(chē)流構(gòu)成復(fù)雜時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量折角車(chē)流，造成解體能力的損失。當(dāng)折角車(chē)流數(shù)量接近臨界值時(shí)，就不應(yīng)再采用雙推雙溜方案，而應(yīng)改用雙推單溜。通常采用20%為折角車(chē)流的臨界值。雙推雙溜的作業(yè)方案適用于解編作業(yè)量很大，但折角車(chē)流量不大的編組站。2.3 折角車(chē)流對(duì)雙向編組站的影響與解決措施所謂折角

38、車(chē)流，即從一條線路轉(zhuǎn)至另一條線路的車(chē)流，但運(yùn)行方向發(fā)生變更，需要在站折返。這不僅大大增加了折返走行距離，還大大延長(zhǎng)了車(chē)輛在車(chē)站停留時(shí)間，影響了車(chē)站能力，而且在轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)，還會(huì)引起與其他作業(yè)的交叉干擾，帶來(lái)不安全因素。2.3.1 折角車(chē)流對(duì)駝峰解體能力的主要影響（1）折角車(chē)流是指從車(chē)站一端到達(dá)，經(jīng)過(guò)站解編作業(yè)后，仍從車(chē)站同一端出發(fā)的車(chē)流。折角車(chē)流的重復(fù)解編，必然會(huì)占用車(chē)站技術(shù)設(shè)備，特別是駝峰設(shè)備，這樣就增加了駝峰的作業(yè)負(fù)擔(dān)，降低了駝峰解編作業(yè)效率。（2）在轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)一些咽喉道岔將被占用，進(jìn)路與其他作業(yè)的交叉干擾，將影響站其他作業(yè)。（3）由于兩個(gè)系統(tǒng)間的折角車(chē)流經(jīng)交換場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)作業(yè)車(chē)交換，會(huì)產(chǎn)生較多重復(fù)

39、解體作業(yè)。因此，作業(yè)程序多、工作時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)駝峰頭部和調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部調(diào)車(chē)機(jī)占用時(shí)間長(zhǎng)，進(jìn)而影響其他車(chē)輛的作業(yè)，使車(chē)輛在車(chē)站的停留時(shí)間延長(zhǎng)，不利于加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)，也使車(chē)站運(yùn)營(yíng)費(fèi)增加。（4）作業(yè)過(guò)程中產(chǎn)生的折角車(chē)流，對(duì)上下行調(diào)車(chē)作業(yè)場(chǎng)尾部作業(yè)與駝峰解體編組都會(huì)產(chǎn)生重大影響，且影響大小和重復(fù)作業(yè)量成正比，折角車(chē)越多影響越大。2.3.2影響編組站折角車(chē)流量的主要因素（1）編組站所銜接的線路方向數(shù)。當(dāng)編組站所銜接的方向數(shù)過(guò)多時(shí)，接入同一個(gè)調(diào)車(chē)系統(tǒng)的方向數(shù)也會(huì)隨之增多，這必然導(dǎo)致全站的折角車(chē)流量增大，此時(shí)可考慮一部分線路先接入樞紐的輔助編組站，以減少接入雙向編組站的線路數(shù)。（2）編組站銜接線路的接入方式。當(dāng)雙向編

40、組站引入偶數(shù)線路時(shí)，雙線編組站引入相等的線路數(shù)量；當(dāng)雙向編組站引入奇數(shù)線路時(shí)，兩個(gè)系統(tǒng)引入的線路不相等。（3）接入同一個(gè)系統(tǒng)的線路之間的車(chē)流量。在日常解編作業(yè)中，相鄰之間的編組站就是按系統(tǒng)組織發(fā)車(chē)，目的就是減少雙向編組站的折角車(chē)流量。2.3.3 減少折角車(chē)流和在站停留時(shí)間的方法（1）合理組織折角車(chē)流“就地消化”折角車(chē)流。在車(chē)流集結(jié)和股道運(yùn)用條件允許情況下，盡量利用到達(dá)折角車(chē)流編組反方向列車(chē)，減少交替車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)量。合理組織上、下行車(chē)流交換。當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)某方向車(chē)流集結(jié)不足而影響開(kāi)車(chē)的情況時(shí)，應(yīng)與時(shí)調(diào)整另一系統(tǒng)的同方向車(chē)流，合理交換補(bǔ)軸開(kāi)車(chē)；當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)折角車(chē)流集結(jié)過(guò)多但又不滿足編組列車(chē)條件，影響調(diào)

41、車(chē)線正常使用時(shí)，應(yīng)與時(shí)辦理交替車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)。調(diào)整解體列車(chē)到達(dá)系統(tǒng)別。當(dāng)某一方向到達(dá)解體列車(chē)中折角車(chē)流比重過(guò)大時(shí)，把列車(chē)調(diào)整接入另一解編系統(tǒng)，消除了一部分折角車(chē)流，同時(shí)又產(chǎn)生了一部分新折角車(chē)流，但總體上還是減少了。2.4 編組站能力計(jì)算基本公式車(chē)站解編能力是車(chē)站在一定的調(diào)車(chē)設(shè)備、作業(yè)組織等技術(shù)設(shè)備的條件下，在列車(chē)編組計(jì)劃和合理的技術(shù)作業(yè)條件下，車(chē)站一晝夜能解體和編組每一方向的最大貨物列數(shù)或輛數(shù)。2.4.1 駝峰解體能力與尾部編組能力駝峰解體能力是在既有調(diào)車(chē)設(shè)備車(chē)站作業(yè)組織辦法與調(diào)機(jī)數(shù)一定的的條件下，駝峰一晝夜能解體的貨物列車(chē)數(shù)或車(chē)輛數(shù)。尾部編組能力是在既有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法與調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)條件下，調(diào)

42、車(chē)場(chǎng)尾部一晝夜能編組的貨物列車(chē)數(shù)或車(chē)輛數(shù)。（1）在橫列式編組站上，當(dāng)駝峰和尾部牽出線同時(shí)編組解體時(shí)，則解編能力為駝峰與尾部解體與編組能力之和。即： （列）； （輛）（2）在縱列式編組站上，駝峰以解體為主，尾部以編組為主，經(jīng)峰上峰尾協(xié)調(diào)后，當(dāng)時(shí)，其解編能力為兩倍的。即： （列）；（輛）經(jīng)峰上峰尾協(xié)調(diào)后，當(dāng)時(shí)，其解編能力為兩倍的。即： （列）；（輛）2.4.2 雙向編組站的解編能力編組站有兩個(gè)調(diào)車(chē)系統(tǒng)時(shí)，解編能力應(yīng)分別計(jì)算和，解編能力為和之和。即： （列）；如有車(chē)列重復(fù)解體時(shí)，其解編能力應(yīng)分別按含重復(fù)解體車(chē)和不含重復(fù)解體車(chē)表示。含含重復(fù)解體車(chē)時(shí)：（列）；（輛）式中、列數(shù)或輛數(shù)。第三章 西站解編能力

43、計(jì)算3.1 西編組站的地理位置與在路網(wǎng)中的作用3.1.1 西站的基本情況西站隸屬鐵路局管轄，離站8公里，離站208公里，離烏魯木齊站1884公里，是隴海鐵路的終點(diǎn)，蘭新鐵路的起點(diǎn)。西站在省市七里河區(qū)境。西站中心位于蘭新線DK（DK）0km+368.67m。西站是我國(guó)路網(wǎng)性特大編組站之一，為西北五省最大的鐵路編組站。西編組站客運(yùn)建筑面積為503平方米，6條旅客列車(chē)到發(fā)線，承擔(dān)蘭新、包蘭、蘭青、隴海4大干線旅客中轉(zhuǎn)任務(wù)與貨物列車(chē)的解編作業(yè)。圖3-1 西編組站布置圖編組站類(lèi)型屬于單向縱列式三級(jí)三場(chǎng)，共有七大作業(yè)場(chǎng)區(qū)，備有自動(dòng)調(diào)車(chē)機(jī)8臺(tái)，行車(chē)指揮系統(tǒng)為T(mén)IMS、DIMS信息管理系統(tǒng)，信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備使用微

44、機(jī)控制系統(tǒng)，為雙線雙向自動(dòng)閉塞，編組站實(shí)現(xiàn)了駝峰自動(dòng)化功能，編組站尾部使用微機(jī)聯(lián)鎖，表31西站銜接各方向區(qū)間概況區(qū)間 項(xiàng)目概況鄰站名單線或雙線區(qū)間公里站 界km+m進(jìn)站制動(dòng)距離換算坡度附記向本站為上坡或下坡800m1100m蘭 州雙線8.9到達(dá)場(chǎng)(I場(chǎng))8.3客場(chǎng)隴海線下行K1753+863.903.251.86上 坡官營(yíng)(上行正線)雙線10.5客場(chǎng)9.9到達(dá)場(chǎng)(I場(chǎng))蘭新線上行K3+081.105.155.56上 坡官營(yíng)(上行正線)2.5出發(fā)場(chǎng)蘭新線上行K7+960.001.000.90下 坡官營(yíng)(下行正線)7.2出發(fā)場(chǎng)蘭新線下行K4+976.701.581.62下 坡3.1.2 西站在路業(yè)

45、務(wù)上的特點(diǎn)西站的業(yè)務(wù)特點(diǎn)：1.有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)流比重大；2.作業(yè)車(chē)量大，且日均卸車(chē)大于裝車(chē)；3.業(yè)務(wù)全面。辦理旅客運(yùn)輸、軍事運(yùn)輸、機(jī)車(chē)檢修、車(chē)輛的取送、貨運(yùn)的整車(chē)、集裝箱運(yùn)輸，危險(xiǎn)品運(yùn)輸與加冰鹽等業(yè)務(wù)。3.2 西站現(xiàn)有的調(diào)車(chē)設(shè)備與解編任務(wù)3.2.1 西站現(xiàn)有的調(diào)車(chē)設(shè)備西編組站的布置圖為單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式，駝峰為自動(dòng)化駝峰，峰頂配備兩臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)，采用雙推單溜方式解體列車(chē)。（1）駝峰調(diào)車(chē)設(shè)備表32 駝峰調(diào)車(chē)設(shè)備名 稱類(lèi)型配屬車(chē)場(chǎng)別使用調(diào)車(chē)機(jī)臺(tái)數(shù)調(diào)車(chē)機(jī)類(lèi)型移頻機(jī)車(chē)遙控裝置溜放方式駝峰高度(米)縱 斷 面道岔集中類(lèi)型擋車(chē)設(shè)備附記推送坡坡度長(zhǎng)度平臺(tái)長(zhǎng)度(米)加速坡坡度長(zhǎng)度中間坡坡度長(zhǎng)度道岔區(qū)段 坡坡度長(zhǎng)度制式

46、設(shè)置地點(diǎn)駝 峰動(dòng)化組 場(chǎng)臺(tái)燃(東風(fēng)七)峰樓一套推單溜3.2215.86405032111221.520自動(dòng)停車(chē)頂2-31道橫向分界處坡度由東向西0.826210.13397401.1487（2）駝峰調(diào)速設(shè)備 項(xiàng)目地點(diǎn)第一制動(dòng)位第二制動(dòng)位第三制動(dòng)位第四制動(dòng)位附 記類(lèi)型動(dòng)節(jié)數(shù)操作地點(diǎn)與控制方式速制式長(zhǎng)制式重制式軸制式類(lèi)型動(dòng)節(jié)數(shù)測(cè)速制式長(zhǎng)制式操控作制地方點(diǎn)式與類(lèi) 型動(dòng)節(jié)數(shù)操作地點(diǎn)與控制方式測(cè)速制式測(cè)長(zhǎng)制式類(lèi) 型設(shè)置股道編組場(chǎng)頭部TJK型4+4駝峰樓計(jì)算機(jī)雷達(dá)音頻重傳感器輪傳感器JK型6+6雷達(dá)音頻駝峰樓計(jì)算機(jī)TJK1-c型6+6駝峰樓計(jì)算機(jī)雷達(dá)音頻TDJ-303B型減速頂2-31道表33 駝峰調(diào)速設(shè)

47、備項(xiàng)目地點(diǎn)第一制動(dòng)位第二制動(dòng)位第三制動(dòng)位第四制動(dòng)位附 記類(lèi)型動(dòng)節(jié)數(shù)操作地點(diǎn)與控制方式速制式長(zhǎng)制式重制式軸制式類(lèi)型動(dòng)節(jié)數(shù)測(cè)速制式長(zhǎng)制式操控作制地方點(diǎn)式與類(lèi) 型動(dòng)節(jié)數(shù)操作地點(diǎn)與控制方式測(cè)速制式測(cè)長(zhǎng)制式類(lèi) 型設(shè)置股道編組場(chǎng)頭部TJK型4+4駝峰樓計(jì)算機(jī)雷達(dá)音頻重傳感器輪傳感器JK型6+6雷達(dá)音頻駝峰樓計(jì)算機(jī)TJK1-c型6+6駝峰樓計(jì)算機(jī)雷達(dá)音頻TDJ-303B型減速頂2-31道（3）平面牽出線與設(shè)備 表34 平面牽出線與設(shè)備名稱配屬車(chē)場(chǎng)長(zhǎng)度(m)調(diào)車(chē)機(jī)類(lèi)型道岔集中類(lèi)型制動(dòng)方式操作地點(diǎn)制動(dòng)設(shè)備附記類(lèi)型設(shè)置地點(diǎn)操縱方式二牽出發(fā)場(chǎng)887DF7集中自動(dòng)減速頂2-16道自動(dòng)三牽出發(fā)場(chǎng)923DF7集中自動(dòng)減速

48、頂17-31道自動(dòng)四牽北場(chǎng)316DF5集中手制動(dòng)五牽貨場(chǎng)484DF5手動(dòng)手制動(dòng)3.2.2 調(diào)車(chē)區(qū)域的劃分與調(diào)車(chē)的分工（1）編組場(chǎng)東部區(qū)：到達(dá)場(chǎng)與編組場(chǎng)1-32道的東部（包括南北禁溜線、迂回線與工程一段專(zhuān)用線）。（2）編組場(chǎng)西部上行區(qū)：編組場(chǎng)1-16道的西部，出發(fā)場(chǎng)1-9道與第二牽出線。（3）編組場(chǎng)西部下行區(qū)：編組場(chǎng)17-32道的西部，出發(fā)場(chǎng)12-18道與第三牽出線、四處、物資局各專(zhuān)用線。編組場(chǎng)東部區(qū)與西部區(qū)的分界設(shè)在編組場(chǎng)203燈橋以東125m處（以水泥預(yù)制塊為標(biāo)記），東、西分界標(biāo)之間留有20m長(zhǎng)的安全距離。（4）北場(chǎng)區(qū)：北場(chǎng)各股道（包括站修線、機(jī)務(wù)段、卸煤線、果品線、七里河區(qū)各專(zhuān)用線、面粉廠

49、、車(chē)輪廠、蘭通廠、冷庫(kù)、加冰線、第四牽出線）。（5）貨場(chǎng)區(qū)：貨場(chǎng)各股道與車(chē)輛段、材料總廠、過(guò)磅線、貨場(chǎng)走行線、存車(chē)線、第五牽出線。（6）客場(chǎng)區(qū)：客場(chǎng)各股道。（7）上西園區(qū)：上西園各股道與其出岔的各專(zhuān)用線，蘭阿支線。3.2.3 調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的分工本站配屬固定調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)9臺(tái)分工如下：（1）一調(diào)和八調(diào)：在編組場(chǎng)東部區(qū)，擔(dān)任到達(dá)列車(chē)、轉(zhuǎn)場(chǎng)車(chē)列的解體、上西園或北場(chǎng)至到達(dá)場(chǎng)間轉(zhuǎn)場(chǎng)、取送工程一段、6509油庫(kù)、輔助二、三調(diào)調(diào)車(chē)和整場(chǎng)。（2）二調(diào)：在編組場(chǎng)西部上行區(qū)，擔(dān)任上行列車(chē)編組、送存車(chē)線、輔助解體、轉(zhuǎn)場(chǎng)車(chē)列解體、下行列車(chē)編組。（3）三調(diào)：在編組場(chǎng)西部下行區(qū)，擔(dān)任下行列車(chē)編組、解編，取送物資局、機(jī)車(chē)廠、 電機(jī)廠

50、、四處各專(zhuān)用線。輔助解體、轉(zhuǎn)場(chǎng)車(chē)列解體、送存車(chē)線、上行列車(chē)編組。（4）四調(diào)：北場(chǎng)區(qū)，擔(dān)任北場(chǎng)與到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)間的轉(zhuǎn)場(chǎng)和車(chē)組的分解，取送七里河區(qū)各專(zhuān)用線、車(chē)輪廠、面粉廠、蘭通廠、冷庫(kù)、機(jī)務(wù)段、站修線、北場(chǎng)1道、2道、3道、果品線、卸煤線，輔助二調(diào)編組作業(yè)。（5）五調(diào)：貨場(chǎng)區(qū)，擔(dān)任貨場(chǎng)、車(chē)輛段、材料總廠、過(guò)磅線、北場(chǎng)、存車(chē)線等的取送，以與由貨場(chǎng)經(jīng)北場(chǎng)向客場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)的轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。（6）六調(diào)：上西園區(qū)，擔(dān)任該區(qū)各專(zhuān)用線、工程一段和蘭阿支線的取送，上西園至到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、北場(chǎng)間的轉(zhuǎn)場(chǎng)。輔助一八調(diào)推峰與其他各專(zhuān)用線取送。（7）七調(diào)：擔(dān)任轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)，上西園各專(zhuān)用線與蘭通廠、冷庫(kù)的取送，客場(chǎng)到發(fā)軍用列車(chē)的編解甩掛，輔助二、三、四、五調(diào)作業(yè)。（8）臨調(diào)（L調(diào)）：替換輔修，碎修，機(jī)車(chē)入庫(kù)整備與日常保養(yǎng)的機(jī)車(chē)。替換擔(dān)當(dāng)那臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)由該調(diào)車(chē)組負(fù)責(zé)作業(yè)。日常工作中，車(chē)站調(diào)度員根據(jù)各作業(yè)區(qū)工作量的變化，在階段計(jì)劃中做出安