大學(xué)生橋梁工程實(shí)習(xí)報告

1、大學(xué)生橋梁工程實(shí)習(xí)報告為了很好的運(yùn)用書本的知識和更早地對本專業(yè)的認(rèn)識，為此，學(xué)院為了讓我們對本專業(yè)有更好的認(rèn)識， 在我們大四開學(xué)伊始， 組織 了一次外出實(shí)習(xí)， 好讓大家可以將平時在課堂上學(xué)到的東西聯(lián)系到實(shí) 際生產(chǎn)中去。 讓我們了解到橋梁工程的學(xué)習(xí)， 不僅要注意知識的積累， 更應(yīng)該注意能力的培養(yǎng)。 在 6月 23 號，學(xué)院召開動員大會，指導(dǎo)老 師為大家概要地介紹了一些道路與橋梁的基本常識， 簡要的說明未來 一個星期實(shí)習(xí)的地點(diǎn)和任務(wù)。 除了要求同學(xué)們要多聽多問多看多記外， 更特別地強(qiáng)調(diào)了安全問題。 實(shí)習(xí)前 2天我因?yàn)橛惺聸]能和大家一起去 杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現(xiàn)場、中隧橋波形鋼腹

2、 板、嘉紹跨江大橋等等一些內(nèi)容， 只能借助同學(xué)在現(xiàn)場所拍照片和網(wǎng) 上查閱的相關(guān)資料了解一些知識，略有遺憾。6.24高鐵 曹娥江大橋6.25中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋6.26泰州長江大橋 懸索橋施工場地6.27江六高速公路6.30 潤揚(yáng)大橋 （展覽室+監(jiān)控室 ） 丹陽九曲河特大橋6.31路橋華南馬鞍山長江大橋 MQ-10 標(biāo)7.1 京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋到各個實(shí)習(xí)地點(diǎn)認(rèn)真觀察、學(xué)習(xí)、了解各個施工流程、工藝、 技術(shù)等方面內(nèi)容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄 各個要點(diǎn)和實(shí)習(xí)體會，成實(shí)習(xí)報告。實(shí)習(xí)的第一天和最后一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋梁，尤 其是高速鐵路橋梁設(shè)

3、計(jì)建設(shè)技術(shù)的發(fā)展極為迅速。 20 世紀(jì) 90 年代 以來，中國鐵路橋梁進(jìn)入發(fā)展上升期， 21 世紀(jì)迎來了橋梁發(fā)展的飛 躍。中國鐵路橋梁，特別是高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)有很大突破。國外沒有 我們這樣復(fù)雜的地質(zhì)條件， 沒有我們在這么高速度建設(shè)條件下的大跨 度橋梁，沒有我們這么高的橋梁比重。前些年，還感覺高速公路橋發(fā) 展快于鐵路， 而近年來中國高速鐵路橋梁的發(fā)展突飛猛進(jìn)， 讓世界刮 目相看?，F(xiàn)在，我國高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)建設(shè)技術(shù)都可以說達(dá)到了世 界先進(jìn)水平。 由于高速鐵路的運(yùn)營密度及對舒適性、 安全性的要求均 高于普通線路， 因此高速列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動力作用也就更大。 在這 個前提下，高速鐵路橋梁在設(shè)計(jì)、施工

4、中形成了自己的特色。高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設(shè)計(jì)參數(shù)限制嚴(yán)格， 曲線半徑大、 坡度小， 并需要全封閉行車， 因而橋梁建筑物大大多于 普通鐵路，高架長橋的數(shù)量也很多。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧 道等土建工程的剛度要求嚴(yán)格， 因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度 為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性， 以防止 橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。 同時，必須限制橋梁的預(yù)應(yīng)力徐變上拱和 不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高 速鐵路橋梁設(shè)計(jì)主要由剛度控制， 強(qiáng)度基本上不控制其設(shè)計(jì)。 高速鐵 路要求依次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路， 而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態(tài)不 同于路基，

5、結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產(chǎn) 生一定位移， 引起橋上鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力。 過大的附加應(yīng)力會造成橋 上無縫線路失穩(wěn)，影響行車安全。因此，墩臺基礎(chǔ)要有足夠的縱向剛 度，以盡量減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對位移。 高速鐵路的中斷 行車會造成很大的經(jīng)濟(jì)損失和社會影響， 因此高速鐵路橋梁一方面要 盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。6 月 25 號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團(tuán)，讓我們對波形鋼腹板 這種新興技術(shù)產(chǎn)品有了更多的了解。波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結(jié)構(gòu)，它充分利 用了鋼與混凝土的優(yōu)點(diǎn)， 提高了結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、 強(qiáng)度及材料的使用效 率。應(yīng)力混凝土簡支箱梁橋是橋梁

6、工程中應(yīng)用最多的橋型，但隨著 跨度的増大其本身自重成倍增多， 再設(shè)計(jì)成簡支結(jié)構(gòu)已不經(jīng)濟(jì)， 為減 輕自重各國嘗試采取多種形式， 其中有效方法之一是采用波紋鋼腹板， 即將自重大的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。 據(jù)有 關(guān)資料介紹，同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的 PC 梁相比重量 減輕 20 %以上，且可改善結(jié)構(gòu)性能（ 提高預(yù)應(yīng)力效率、大大提高腹板 的抗剪強(qiáng)度 ） ，對收縮徐變和溫度變化的影響小。 我國近年對這種結(jié) 構(gòu)的力學(xué)性能、工程設(shè)計(jì)和施工方法等方面的研究取得了重要的進(jìn)展。由于實(shí)習(xí)前 2 天我有事并沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、 嘉紹跨江大橋和九堡大橋現(xiàn)場， 只能通過同學(xué)那邊的

7、一些資料和自己 網(wǎng)上搜索得知一些知識匯集如下。1 、嘉紹跨江大橋嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋后，又一 座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈 現(xiàn)出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成： 嘉興地界 43 公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處;在紹興地界有 13 公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯 ; 中間跨江部分就是嘉紹大橋。與 36 公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉 紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有 10 公里，僅杭州灣跨海 大橋的 1/3 長度。但是橋面更為寬敞，從設(shè)計(jì)到最后規(guī)劃

8、確定，橋面 寬 40.5 米，由 6車道改成了 8 車道，大橋設(shè)計(jì)速度為 100 公里/ 小時。嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設(shè)計(jì)，主橋由連續(xù)的 5 跨斜拉橋組 成，每跨 428 米，懸索的橋塔，采用錢江三橋一樣的獨(dú)柱設(shè)計(jì)，只不 過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。 據(jù)了解，這一技術(shù)、造型的橋，目前在國內(nèi)還是首創(chuàng)。建成后，大橋 主通航孔可達(dá)到通航 3000 噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋采用 技術(shù)含量最高的 6 塔獨(dú)柱斜拉橋方案 （目前國內(nèi)外修建的多塔斜拉橋 多為 3 塔） ，這使主橋長度達(dá) 2680 米，分出 5 個主通航道，索塔數(shù)量、 主橋長度規(guī)模位居世界第一 ; 大橋采用雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，主 橋總寬度達(dá) 55.6 米（含布索區(qū) ）。2 九堡大橋九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長 1855 米，設(shè)置雙向六車道， 設(shè)計(jì)速度 80 公里/小時。 xx 年 12 月 18 日正式開工建設(shè)， 預(yù)計(jì)