不正常航班的恢復(fù)

1、不正常航班的恢復(fù)一、什么是不正常航班根據(jù)我國自 2008 年 3 月 30 日開始實施的民航航班正常統(tǒng)計辦法，我們可以知道：正常航班指符合以下兩個條件的航班：在班期時刻表公布的離站時間后15 分鐘(北京、上海、廣州和深圳機場 20 分鐘)之內(nèi)正常起飛的航班；在班期時刻表公布的到達(dá)時間開 客艙門的航班。不正常航班指只要符合以下條件之一的航班：不符合正常航班全部條件的航班； 發(fā)生返航、改航和備降等不正常情況的航班； 未經(jīng)民航總局或地區(qū)管理局主管部門批準(zhǔn)，航空公司自行改變計劃的航班。二、不正常航班情況的統(tǒng)計在我國，航班不正常主要表現(xiàn)為航班延誤，對于航班延誤的統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)，我國的標(biāo)準(zhǔn)與國外的有著很大的差異

2、。美國及歐洲國家對于航班延誤的評判標(biāo)準(zhǔn)為：航班的計劃時間之后15 分鐘到達(dá)或處罰的視為延誤，其統(tǒng)計指標(biāo)采用的是航班正點率(On-TimePeformanee )。我國2008 年出臺的民航航班正常統(tǒng)計辦法中對于航班延誤評判指標(biāo)有兩個：一個是航班正 常率，另一個是機場放行正常率。2010 年民航不正常航班的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：主要航空公司計劃航班188.8 萬班次，其中正常航班 143.1 萬班次，不正常航班 45.7 萬班次，航班正常率為 75.8% ;中小航空公司計劃航班 26 萬班次，其中正常航班17.9 萬班次，不正常航班 8.1 萬班次，航班正常率 68.8%?？梢钥闯鋈窈降暮桨嗾Ｂ薁顩r

3、并不是太好。正常寺我們再看看從 2000 年至 2010 年中國民航整體航班正常率水平的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，印證目前社會大眾對民航航班正常率的意見是有事實根據(jù)的。從2000 年到去年，整個航班正常率始終處于波動狀態(tài)，始終在 80%左右徘徊，而且隨著運輸總量的增加，旅客感受航班不正常的絕對 量在不斷上升，航班正常的呼聲已經(jīng)越來越高，距離民航強國的目標(biāo)還有艱苦的工作需要努力。三、航班延誤的原因分析我們知道，影響航班正常的原因很多， 而且又多是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀因素。具體說,它涉及到天氣、流量控制、工程機務(wù)、運輸服務(wù)、飛機周轉(zhuǎn)、來程晚到、安全檢查、油料供應(yīng)、航材保障、機場設(shè)施等 21 個方面，其中以天氣

4、原因、流量控制、航空公司原因成為影響航班不正常的最主要三大原因。氣司控腸檢料港容事共天公流機聯(lián)油離旅軍公1 流量控制隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空域資源趨于飽和，受到管制設(shè)備的因素和管制人員因素的影響，每個管制區(qū)域所能容納的飛機有限。超過了該限度，則需實施流量控制。從主觀上看一是做航班計劃時，計劃外增加的航班超過了按目前空中交通管制規(guī)定所允許通過的最大飛行流量。二是過多地安排了臨時加班、包機飛行，超過了可通過的最大飛行量。三是某些高空管制區(qū)和管制區(qū)扇面的劃分不合理。由于一個高空區(qū)內(nèi)有的分了扇面，有的卻沒有分，影響飛行流量的增加。從客觀上看，主要是航路少、機場終端區(qū)進(jìn)出口少、高度層少。近年來，為了減少

5、流量控制 造成航班不正常的影響，國家先后投入巨大的資金，更新導(dǎo)航設(shè)備，安裝雷達(dá)設(shè)備，引入國外先進(jìn)的管制設(shè)備和理念，加大管制人員的培訓(xùn)力度，并于 2007 年 11 月開始，在我國空域?qū)嵤┛s小垂直間隔(RvSH)運行。從 2009 年底，推行基于性能的導(dǎo)航，在條件成熟時，實行 區(qū)域?qū)Ш?，引?dǎo)飛機進(jìn)、離場。這些措施都極大地增加了空域容量。但由于空域危險天氣影 響和軍事活動的制約，導(dǎo)致流量控制仍然是影響航班正常的主要原因之一，而且由于天氣和軍的主要原因之一，而且由于天氣和軍事活動引起的流量控制有日益嚴(yán)重的趨勢。2、天氣原因2009 年因天氣原因延誤航班的比例占不正常航班的23%。如果從根源上來說，因

6、天氣原因引起的航班不正常遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止23%。因天氣異常會引起其他原因的延誤，比如流控、飛機調(diào)配等，而這些的統(tǒng)計很多都不歸類在天氣方面。通常認(rèn)為天氣原因延誤航班是自然原因，不可抗拒。夏天有雷暴，沿海地區(qū)有臺風(fēng)，冬天有冰雪，春、秋、冬季節(jié)還有大霧。一年四季，天氣的影響非常頻繁。3、航空公司原因公司原因又可細(xì)分為航班計劃編制、運力調(diào)配、機械故障、地面服務(wù)等幾項，2009 年因航空公司自身的原因造成航班不正常的比例高達(dá)42. 7%。(1)航班計劃編制。因航班計劃編制原因造成航班不正常的因素主要有航班過站時間小于規(guī)定時間，或者航段時間安排不足。 主要是航空公司在安排航班計劃時，沒有留足備份運力，往往是將備份

7、運力安排臨時加班、包機，一旦遇到航班不正常時，尤其是不正常航班多時，運力調(diào)配困難，有時沒有備份飛機替代。(2)機械故障因素。除了自然原因，機械故障是造成航班延誤、甚至是超過4 小時的惡性延誤的主要原因。除了機務(wù)維修人員工作出現(xiàn)失誤和差錯，對重復(fù)性故障沒有認(rèn)真及時組織排除外，航材供應(yīng)不及時、有的航空公司航班安排得太滿，沒有足夠時間完成定檢也是導(dǎo)致機械故障影響航班正常的重要原因。(3)地面服務(wù)能力。能否快速過站是航空公司地面服務(wù)保障能力強弱的集中檢驗，這其中 有兩點因素最需要考慮，一個就是員工工作積極性，另一個是科學(xué)制定各個保障單位完成任務(wù)的時間。四、航空公司對不正常航班管理的現(xiàn)狀隨著我國航空運輸

8、市場競爭的加劇，如何未雨綢繆，統(tǒng)籌有限資源的合理利用，做好不正常航班的應(yīng)急調(diào)度工作，盡量降低突發(fā)事件對航空公司正常運營造成的影響，縮短回復(fù)正常運行的時間，降低航班應(yīng)急處置成本，減少對航空公司聲譽的影響， 已成為航空公司運營中必 須認(rèn)真研究的一個重要問題。根據(jù)對我國航空公司不正常航班調(diào)度管理現(xiàn)狀的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)缺乏抗干擾的航班計劃和有效的航班受擾恢復(fù)方法及策略，是不正常航班調(diào)度管理面臨的主要問題。1 航班計劃問題缺乏魯棒性(robustness)：航班計劃缺乏魯棒性就是說航班計劃缺乏抗干擾和有效的航班受 擾恢復(fù)方法。所謂“魯棒性”，是指控制系統(tǒng)在一定(結(jié)構(gòu)，大小)的參數(shù)攝動下，維持某 些性能的特性。

9、機排班“以飛定產(chǎn)”。既受制于運行環(huán)境因素，也受限于當(dāng)前的管理水平，在缺乏計算機排 班系統(tǒng)支持的情況下， 所有航空公司在進(jìn)行飛機排班時， 都采用“以飛定產(chǎn)”的方式， 即以 滿足飛機的運行維修要求為主要目標(biāo)，兼顧市場需求。2、航班受擾恢復(fù)問題處置方式比較落后、處置目標(biāo)不一致、處置原則粗放、處置效果差異大。航空公司一般從航班制定和航班受擾恢復(fù)2 個方面入手提高航空公司航班正常性：一是在計劃制定過程，通過預(yù)測突發(fā)事件發(fā)生的可能性進(jìn)而采取相應(yīng)的預(yù)防措施，即魯棒調(diào)度(robust scheduling)；其二則是在突發(fā)事件發(fā)生后采取事后恢復(fù)措施，即受擾恢復(fù)策略(recovery strategy)。實現(xiàn)航

10、空公司和旅客的利益最大化。航空公司最主要的資源即為機組人員、 飛機和乘客,這三大要素計劃安排與實際運行狀況很 大程度上決定了航空公司運行效率的高低。 因此受擾恢復(fù)策略與魯棒調(diào)度的研究也主要針對 這 3 種資源進(jìn)行。航班制定中的優(yōu)化策略一一魯棒調(diào)度1優(yōu)化滿足飛機維修要求的航班計劃，減少因飛機維修造成的延誤成本。2優(yōu)化航班計劃中的過站裕度，減少航班的順延延誤。3在航班計劃中設(shè)計更多飛機在適當(dāng)?shù)攸c交換的機會，為盡快恢復(fù)航班創(chuàng)造條件。航班受擾恢復(fù)的優(yōu)化策略一一受擾恢復(fù)策略第一步：建立航班恢復(fù)成本最小化目標(biāo)模型。在不使用換機、調(diào)機的情況下，一般恢復(fù)時間越長，航班恢復(fù)成本越高，反之亦然。因此，恢復(fù)成本最小

11、化在很大程度上相當(dāng)于恢復(fù)時間 最短。第二步：根據(jù)上述模型結(jié)果，基于可接受的航班恢復(fù)成本水平，降低目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化目標(biāo)，增 加航班調(diào)度備選方案，從中選出受影響最少的航班方案作為優(yōu)化方案。魯棒調(diào)度與受擾恢復(fù)策略處于應(yīng)急管理的不同階段，因此所發(fā)揮的作用各有側(cè)重。受擾恢復(fù)策略是航空公司在事發(fā)后被動地采取措施 ，即使不包括突發(fā)事件造成的損失，恢復(fù)過程涉及 大量的設(shè)備、人員調(diào)整，所耗費的成本是巨大的。因此從這個角度講屬于主動性的預(yù)防性措 施的魯棒調(diào)度更有優(yōu)勢，但人們的預(yù)測能力總是有限的，魯棒調(diào)度無法保證可以避免所有的 突發(fā)事件，仍然需要受擾恢復(fù)策略的配合 ，因此二者是互為補充的。五、提高我國航班正常的對策和建

12、議在航班執(zhí)行之前我們應(yīng)根據(jù)可能導(dǎo)致航班延誤的一系列主要原因采取相應(yīng)的措施，主要有：（一）針對流量控制因素的措施1 由于我國大部分空域控制權(quán)仍在空軍，應(yīng)在盡可能不影響國家安全的情況下，將大部分 民航飛行空域控制權(quán)交由民航控制。 民用航空管制部門有更多的主動權(quán)來安排飛機的起降、空中的調(diào)配， 以最大限度減少流量控制。2、應(yīng)充分發(fā)揮先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)施、管制設(shè)備以及機載設(shè)備的作用，在條件成熟時，盡快實施基于性能的導(dǎo)航、區(qū)域?qū)Ш?，能夠進(jìn)一步縮短管制間隔；充分發(fā)揮氣象預(yù)報以及機載氣象雷達(dá)的作用，盡可能在雷雨天氣下提高空域的容量。3、探索更加靈活的進(jìn)離場引導(dǎo)模式。這幾年，許多繁忙機場已經(jīng)開始擴建機場，實施多條跑道

13、運行。因為設(shè)計不甚合理，經(jīng)常導(dǎo)致飛機進(jìn)場或離場滑行時間過長。在多條跑道運行的機場，如果可以將停機位的安排和使用的跑道結(jié)合起來，使得飛機降落后或者起飛前能以最短的滑行時間到達(dá)停機位后再起飛，將縮短航班的地面過站時間，不僅可以節(jié)約航空公司運行成本，更重要的是有利于提高航班正點率。（二）針對天氣因素的措施1 要加強導(dǎo)航、助航設(shè)備的維護(hù)，確保正常運行，不因維護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致提高起飛和著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)。因 ILS 等導(dǎo)航設(shè)施不能使用而導(dǎo)致在低云低能見度時航班不能起降，從而導(dǎo)致航班不正常情況時有發(fā)生。應(yīng)該建立這種情況下責(zé)任共擔(dān)的機制，因機場導(dǎo)航設(shè)備原因造成天氣標(biāo)準(zhǔn)提高而導(dǎo)致航班不正常所引發(fā)的經(jīng)濟責(zé)任問題由航空公司和

14、機場方面共同承擔(dān)。這樣就能促進(jìn)機場方面更負(fù)責(zé)任地維護(hù)好導(dǎo)航設(shè)備，從而降低這種航班不正常情況的發(fā)生，提高航班正點率。2、現(xiàn)在大部分機場的導(dǎo)航、助航設(shè)施都很先進(jìn)，也很齊全，可以考慮在條件成熟時，降低機場的起飛和著陸標(biāo)準(zhǔn)。目前，北京、成都、西安等機場都實施了二類盲降程序，希望 能盡快在更多有條件的機場實施。（三）針對航空公司的措施除了之前提到的魯棒調(diào)度和受擾恢復(fù)策略的具體方法，還應(yīng)做到：1 航班計劃編制。市場部門在安排航班計劃時，除了考慮市場的需求以外，還應(yīng)結(jié)合公司的實際運行情況，巧妙利用政策，在計劃層面上給運行創(chuàng)造良好的條件。（1）市場巧妙布局，避開繁忙時段。如果既能避開繁忙時段，又能贏得市場，就

15、能提高航班正點率。（2）巧妙利用政策。新發(fā)布的 航班正常性統(tǒng)計辦法 里提出航班正常的兩個要素，其中一個就是在航班預(yù)計到達(dá)時刻后10 分鐘內(nèi)著陸的航班為正常航班。在繁忙機場出港的航班，或者流控較頻繁的機場出港的航班，航段時間相應(yīng)增加，以盡可能在計劃到達(dá)時刻之后10分鐘以內(nèi)著陸，這樣即使航班起飛時刻超出規(guī)定，但航班還是正常航班。（3 ）充分理解和掌握 航班正常性統(tǒng)計辦法 ，化被動為主動。航班正常性統(tǒng)計辦法規(guī)定，在北京、浦東、廣州機場出港的航班，關(guān)艙門時刻以后30 分鐘以內(nèi)起飛的算正常航班，虹橋、深圳機場出港的航班，關(guān)艙門時刻以后25 分鐘之內(nèi)起飛的算正常航班，而絕大多數(shù)一般機場只是在關(guān)艙門時刻以后

16、15 分鐘以內(nèi)起飛的算正常航班。航空公司在編排航班計劃時，一定要了解這一規(guī)定的優(yōu)缺點。優(yōu)點就是在這些機場出港的航班正常性 能高一些。但對于銜接在以上機場后執(zhí)行的航班來說就是一個挑戰(zhàn)。2、機械故障因素。除了更加科學(xué)地儲備航材，以及提高排故時間外，更重要的是航空公司 之間應(yīng)共享航材資源，統(tǒng)一調(diào)用航材機制。3、其他有利于航班正點的措施。簡化值機手續(xù)、安檢實行按航班時刻優(yōu)先放行，以及周全的機場指引是減少因旅客原因延誤航班的重要舉措。機組在航班正常方面也發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。比如，客艙機組業(yè)務(wù)嫻熟， 很快就組織好上下客；飛行機組敦促保障部門并提前申 請放行等，都是提高航班過站效率的重要手段。飛行機組在空

17、中還可以通過申請航路直飛、加快飛行速度等駕駛方法和技巧來贏得空中飛行時間，達(dá)到在計劃到達(dá)時刻 10 分鐘內(nèi)著陸，使得航班恢復(fù)正常。航空公司應(yīng)該制定更為靈活的成本指數(shù)政策，使得飛行機組有權(quán)利根據(jù)航班運行狀況適當(dāng)加快飛行速度，以爭取航班正常。航班執(zhí)行過程中，還應(yīng)做到加強的監(jiān)控力度： 作為航空公司的現(xiàn)場運行指揮部是現(xiàn)場運行的“司令部”，是現(xiàn)場保障的中心，對航班的監(jiān)控就要做到。 事前防范”，要從多方面、多角度、 全方位進(jìn)行監(jiān)控，對每天本公司所飛的航班要進(jìn)行及時監(jiān)控?，F(xiàn)在國內(nèi)航班一天飛3 至 4個航段，如果有一個航段發(fā)生延誤，必然會引起后面一串的航班不正常。所以，對航班的監(jiān)控尤為重要，從每天第一個起飛的

18、航班開始，直到最后一個航班，一旦發(fā)現(xiàn)有一個航班延誤，就必須將信息發(fā)布給其他運行單位。如果發(fā)生大面積延誤的處理方式：1、民航局應(yīng)成立大面積延誤協(xié)調(diào)和處置領(lǐng)導(dǎo)小組，出臺航班大面積延誤的處置預(yù)案和責(zé)任獎罰措施。航班保障涉及到航空公司、機場、空中交通管制等單位，這些單位在地位上都是平行、相互獨立的。在航班大面積延誤時，應(yīng)由民航局統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各個保障單位，充分調(diào)動各 種可用資源。一旦航班大面積延誤，那么各個保障小組會根據(jù)航班延誤的級別進(jìn)行處置，地服部門做好信息傳遞和旅客服務(wù)，公安局維持秩序，防止旅客聚集和鬧事， 空管部門分配航班放行資源，新聞中心應(yīng)對媒體采訪等。各個保障部門都知道自己該做什么，怎么做，不會出現(xiàn)保障混亂的情況，減少出錯概率，降低安全隱患。2、航班大面積延誤時最主要的就是盡快將旅客疏散，避免旅客聚集造成群體性事件。航