非精密進(jìn)近要解決的問題(大隊版)

1、非精密進(jìn)近要解決的問題一、非ILS儀表進(jìn)近總那么1、 推薦使用連續(xù)下降的方法CDFA做進(jìn)近有利于穩(wěn)定進(jìn)近注：在非精密進(jìn)近不使用 CDFA時,運營人的最低標(biāo)準(zhǔn)一般應(yīng)在局方規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)之上,對于C、D類飛機(jī),RVR/VIS至少增加400米.2、 非ILS進(jìn)近的垂直軌跡限制的方式：有兩種 V/S和VNAV雖然手冊中推薦使用 VNAV進(jìn)近,但須注意：VNAV適用于相對精確的坐標(biāo)系和精確的飛機(jī)位置,還要求FMC自帶進(jìn)近程序；而V/S那么適用于所有適用于原始導(dǎo)航的情況； 使用時要根基實際情況而定3、 自動飛行是非ILS進(jìn)近的最好飛行方法自動飛行可降低飛行員工作量,并便于監(jiān)控程序及飛行軌跡.非 ILS進(jìn)近

2、過程中,使用自動駕駛可以更準(zhǔn)確地保持航道和垂直軌跡, 減少無意間偏航低于航道的可能性, 推薦 使用自動駕駛4、 開始進(jìn)近前要檢查原始數(shù)據(jù),保證正確導(dǎo)航,可通過以下步驟來完成：1按壓EFIS限制面板上的POS電門,弁將地圖上的助航符號與顯示的原始數(shù)據(jù)作比擬.例如：VOR徑向線和原始MDE數(shù)據(jù)應(yīng)覆 蓋在地圖上顯示的 VOR/DME 臺,而GPS位置符號與飛機(jī)符號 的尖部幾乎重合FMC位置配圖2 在地圖上顯示VOR和/或ADF5、 盡可能的利用地圖：盡可能的利用地圖,但必須以原始數(shù)據(jù)為依據(jù),并始終監(jiān)控6、 MDA+50 “僅針對于非ILS進(jìn)近的“連續(xù)下降的方法"CDFA:對于本身有下滑軌跡

3、角的 DA/DH的進(jìn)近如：ILS或RNP等那么不需要加50;對于傳統(tǒng)的“梯度下降方法也不需要加 50.7、 設(shè)置MDA+50的位置：僅在“氣壓最低值選擇鈕上設(shè)置 MDA+50io_2 ?OD叱I _I"_9008、 MCP板的高度設(shè)置不變：仍以MDA向上取整作為設(shè)置基準(zhǔn),而不是 MDA+50向上取整作為設(shè)置基準(zhǔn)9、 調(diào)復(fù)飛高度的時機(jī)為 MDA+300之前：大隊統(tǒng)一規(guī)定無論V/S方式還是VNAV方式都在接近 MDA+300之前調(diào)復(fù)飛高度;VNAV方式調(diào)復(fù)飛高度時還要求,飛機(jī)高度低于復(fù)飛高度300尺以后調(diào)復(fù)飛高度10、斷開自動駕駛的時機(jī)：不晚于 MDA+300斷開A/P過晚的得A/P斷開

4、,會造成在復(fù)飛時的慌亂11、重置指引的時機(jī)：建立目視以后,到達(dá) MDA高度時或之前.如在到達(dá)MDA高度時還沒有建立目視,那么復(fù)飛；到達(dá) MDA之前就建立了目視,可以按指引飛行,但至少也要在到達(dá) MDA高度時重置指引.12、著陸形態(tài)的建立：應(yīng)至少在通過 FAF時完成著陸形態(tài)的建立如果FAF的高度過低,或距跑道過近,應(yīng)提前完成形態(tài),來到達(dá)穩(wěn)定進(jìn)近的要求13、MDA加300尺建議增加喊話,這可以預(yù)防不必要的高度截獲, 增強(qiáng)情 景意識和機(jī)組配合.二、使用LNAV1、 使用QFE時,不能執(zhí)行VNAV進(jìn)近程序2、 非ILS進(jìn)近可以使用LNAV作為進(jìn)近的水平“方式但要求：（1） 地圖的坐標(biāo)和飛機(jī)的精度必須準(zhǔn)

5、確（2） 仍要以原始數(shù)據(jù)作為進(jìn)近水平方式的唯一依據(jù)RNP進(jìn)近除外3、 對于沒有五邊航道的非ILS進(jìn)近,水平導(dǎo)航的作用更大,它可以預(yù)防由于側(cè)風(fēng)等因素造成的過多的五邊航跡修正,大大減小了工作量.三、使用VNAV1、 原始數(shù)據(jù)是進(jìn)近的唯一依據(jù)RNP除外：1, 使用VNAV進(jìn)近過程中需要持續(xù)監(jiān)控原始數(shù)據(jù)：VOR、NDB、DME等,并需 要滿足各個以原始數(shù)據(jù)作為基準(zhǔn)的最低高度限制2、 飛機(jī)水平位置的誤差會影響 VNAV的進(jìn)近剖面3、 做VNAV進(jìn)近時,進(jìn)近程序必須是 FMC自帶,且不能人工增加“進(jìn)近航路點4、 只有當(dāng)進(jìn)近具備以下特征之一時才使用 VNAV ,這些特征允許建立正常下滑道：(1) LEGS頁

6、面上顯示五邊航段的公布 GP角(2)與跑道進(jìn)近終點一致的 RWxx航路點(3)跑道的進(jìn)近終點之前的復(fù)飛航路點(例如 MXxx).5、 使用QFE時,不能執(zhí)行VNAV進(jìn)近程序6、 高度干預(yù)能刪除“超過 MCP高度限制的“下一高度通常是航路的高度限制,或進(jìn)場的高度限制,進(jìn)近的高度限 U10.6以前的可以7、 U10.6及以后FMC不能刪除“進(jìn)近航路點高度限制8、 高度干預(yù)僅當(dāng)AFDS在進(jìn)近軌跡之上進(jìn)入VNAV ALT方式且必須繼續(xù)下降時,進(jìn)近期間高度干預(yù)才適宜9、 進(jìn)近邏輯生效時選側(cè)高度干預(yù)飛機(jī)不會下降到進(jìn)近刨面以下,而是會平飛截獲刨面10、使用垂直導(dǎo)航進(jìn)近,當(dāng)AFDS由VNAV PATH自動轉(zhuǎn)換

7、到LVL CHG模式 時,必須復(fù)飛：在選擇襟翼15t小于15時,在強(qiáng)陣風(fēng)的條件下VNAV PATH下降時,由于最小速度保護(hù),AFDS可能會轉(zhuǎn)換到LVL CHG模式,這可能造成飛機(jī)截獲MCP高度而平飛,如果飛機(jī)已 調(diào)定了復(fù)飛高度,飛機(jī)指引會指示爬升,如果 MCP®定的是MDA高度而不是下一高度 限制,飛機(jī)可能會低于強(qiáng)制的高度限制.發(fā)生了轉(zhuǎn)換必須復(fù)飛！11、 MDA和DA的設(shè)置：在FAF前大約2NM , MCP重設(shè)到DA (H)或MDA(H):如果飛機(jī)在通過FAF之前是保持平飛的話,應(yīng)在通過FAF之前設(shè)置MCP板高度MDA (H) /DA(H)或下一高度限制.如果沒有,垂直模式在 FAF

8、點之后會由VNAV PATH模式進(jìn) 入ALTHOLD (沒有高度干預(yù)的飛機(jī)),應(yīng)迅速在MCP設(shè)置DA (H) /MDA (H)并選 擇VNAV;如果在FAF之后,VNAV PATH模式進(jìn)入VNAV ALT (有高度干預(yù)的飛機(jī)), 迅速在MCP設(shè)置DA (H) /MDA (H)或下一高度限制并選擇高度干預(yù),保證繼續(xù)沿 五邊軌跡下降四、使用V/S進(jìn)近1、 V/S幾種技巧可以獲得在或接近 VDP時到達(dá)MDA (H)的恒定角軌跡：(1)最精確的技巧是監(jiān)控地圖顯示上的 VNAV軌跡偏離指示,調(diào)整下 降率,將飛機(jī)保持在適宜的軌跡上.這種技巧要求在LEG頁面確定適宜的軌跡,復(fù)飛點顯示為 GPx.xx,或者航

9、段頁面 有一個RWxx, MXxx或一個命名的航路點,該航路點有大約50英尺的跑道入口穿 越高度的高度限制.使用這種方法時,機(jī)組一定要遵守五邊進(jìn)近航段上的每一個最 低高度限制(梯度下降定位點).注：此方法實際上是用V/S方式做VNAV進(jìn)近,所以應(yīng)滿足所有對VNAV進(jìn)近的要求(2)選擇一個下降率,將高度范圍弧置于或接近梯度下降定位點或目視下降點(VDP).此技巧需在MCP調(diào)定梯度下降定位點或MDA (H),并在顛簸情況下可能不容易 使用.(3)使用每海里對應(yīng)300英尺的下降率進(jìn)行3度下滑軌跡下降根據(jù)對應(yīng)于距跑道頭的海里距離確定所需的 HAA.然后PM可隨到跑道距離的變化報出推薦高度(例如：900

10、英尺-3海里,600英尺-2海里,等).明顯偏離名 義軌跡時,應(yīng)以小的增量調(diào)節(jié)下降率.注：當(dāng)進(jìn)近圖上的梯度和3度下滑角偏差較大時,且在FAF到VDP之間有較多的高度限 制時,此方法比擬繁瑣2、 V/S進(jìn)近MCP板的調(diào)定：V/S進(jìn)近與VNAV不同,飛機(jī)軌跡低于航路時 不會出現(xiàn)警告,所以應(yīng)盡可能長時間的保持 MCP板的調(diào)定在當(dāng)前的高 度限制來預(yù)防無意中低于限制剖面,這也有助于用綠弧來進(jìn)行引導(dǎo), 但也要預(yù)防不必要的高度截獲和改平五、目視下降點VDP1、 VDP的定義：對于非ILS進(jìn)近,VDP定義為五邊進(jìn)近上的一個位置, 當(dāng)建立了適宜的目視參照時,可以從該位置開始從MDA (H)到跑道接地點的“正常下

11、降.2、 VDP的意義：穩(wěn)定進(jìn)近如果飛機(jī)到達(dá)了 VDP,因不需或少量飛行軌跡調(diào)整便可繼續(xù)正常接地,所以更容易得到 穩(wěn)定的目視航段3、 確定VDP的兩種方法(1) 以高距為比1:3VDP:機(jī)組通過判斷MDA (H)高于機(jī)場的高度(HAA),以及使用每距離跑道1海里 下降30哄尺的方法來確定開始目視下降的點.下面的圖例中, 550英尺M(jìn)SL的MDA , 100英尺接地區(qū)域標(biāo)高,導(dǎo)致450英尺的HAA.以每海里300英尺下降時, 在距跑道1 1/2海里處開始目下降.注：高距比的距離是從入口 30瞇(100QR)處開始算起的,如果要從跑到入口處算起,對于3度下滑角的常用梯度,那么要加上約50尺的入口標(biāo)

12、高入口高度隨進(jìn)近梯度的變化而不同,梯度陡那么入口高度高,梯度平緩那么入口高度低T- VDP(1.5 NM)一2按進(jìn)近圖上的進(jìn)近梯度計算 VDP 大隊推薦的VDP算法MH線檢升至右轉(zhuǎn) 品 質(zhì) L過 DSTtSVDR/DW弋髀D+.4WNZWN7百盤旋MAPtD1.?frNZ800(796)262612/420"萬 JFAFDfl.OWNZTL 3600TA 5000120(116 JJ9<rrJr/1600iQlg含 wM-tEtir?320 D310(206)4.口3000FAF-MAPt丸 5knn增速Trn/H)15020025.JOO35.時網(wǎng)H：SI9OQ345JOO卻

13、8加g下卦不思閭23.24.B5.5wprr « WMZ)1334&67至人口1曲|0,4t*3.4J*J5.40.4(Ml<sa>27 J casfiii3% U7«445A9 (£BS)便敬；看序7.0ZSWZ-6BEFF2021-5-7 2021-4-1方法1:插值法1、MDA = 12瞇 2、DME/高度:2NM高度167米；1NM高度6穌3、VDP介于2NM與1NM之間 4、VDP=1NM+1NM X(120- 62)-(167-62)=1.555、VDP=1.55NM方法2:梯度換算法1、MDA = 12瞇(394R)2、120/X

14、(單位：米)=5.7%3、X=2105 米4、2105-300=180張=0.97海里5、0.97+0.6=1.57NM4、下降到MDA以下的依據(jù)是建立的目視參考,是目視飛行,而不是計算 的或是進(jìn)近圖上的下降軌跡所以MDA以后如果認(rèn)為航圖上的軌跡過陡或過緩可按目視修正5、 VNAV進(jìn)近也應(yīng)計算VDP :練習(xí)手冊原文：如果飛VNAV軌跡進(jìn)近,并且飛機(jī)保持在公布的軌跡上,當(dāng)飛機(jī)到達(dá) DA (H)或MDA(H)時,會自動滿足VDP.由于這個原因,VNAV軌跡進(jìn)近不需要確定目視下降點.注：手冊的前提是飛機(jī)的位置準(zhǔn)確.當(dāng)飛機(jī)的精度或地圖坐標(biāo)精度達(dá)不到要求是,程序自帶的VDP就會不準(zhǔn),所以大隊建議VNAV

15、進(jìn)近時也要計算VDP,并以原始數(shù)據(jù)為依據(jù)進(jìn)行檢查,以便不時之需6、梯度與目視距離：如果比方案的飛行剖面低會影響MDA時的目視效果以典型的3度下滑角為例,如果五邊剖面每低50尺就相當(dāng)于損失水平30邱(100CX)F六、復(fù)飛和MAP1、 VDP點必須在FAF和MAP之間如果將要在到達(dá)MAP之前到達(dá)MDA高度那么必須復(fù)飛2、 MAP的意義：飛機(jī)在復(fù)飛時必須飛越復(fù)飛點以后才能進(jìn)行起始轉(zhuǎn)彎和 機(jī)動飛行,假設(shè)是雷達(dá)引導(dǎo)那么可直接聽從管制的指揮3、 復(fù)飛拉升：復(fù)飛后可直接拉升,不必保持平飛至MAP后在上升高度4、 MDA下降的依據(jù)：建立目視參考是飛機(jī)下降到 MDA以下的唯一依據(jù) 沒有建立目視參考,飛機(jī)嚴(yán)禁下

16、降到 MDA以下包括整個的復(fù)飛過程5、喪失目視：MDA以下一旦喪失目視參考那么必須復(fù)飛喪失目視分3種：完全喪失目視參考短時喪失目視參考局部喪失目視參考注：當(dāng)遇到以上三種喪失目視參考的情況時,必須復(fù)飛；未喪失目視參考,但目視條件不能滿足穩(wěn)定進(jìn)近的條件和或平安著陸的條件時也必須果斷復(fù)飛6、著陸依據(jù)：總隊要求200尺清楚可見跑道環(huán)境時才可以著陸七、目視1、 跑道環(huán)境：(1)跑道入口；(2)跑道入口標(biāo)志；(3)跑道入口燈；(4)跑道端識別燈；(5)目視進(jìn)近下滑道指示燈(6)接地區(qū)或者接地區(qū)標(biāo)志(7)接地區(qū)燈；(8)跑道或者跑道標(biāo)志；(9)跑道燈：跑道邊等、中線燈、跑道頭燈(紅色)2、目視參考：目視參考

17、包括兩局部：進(jìn)近燈光和跑道環(huán)境沒有進(jìn)近燈光系統(tǒng)的跑道,以跑道環(huán)境作為目視參考；有進(jìn)近燈光系統(tǒng)的跑道可以以進(jìn)近燈光作為目視參考,而不必目視跑道環(huán)境3、進(jìn)近燈光強(qiáng)度：CAI VFRT * 小xCALVLRT (British standard Sldfiddrd(Brinsh) (High)AL SHI ALSF-H MALSR SSALR MALSF SSALF SALS MALS,High) (CAT iUiiij HighIhhg2 | (Med) |(Hign)而tjj | 伸 1g#(High)QMedD注：M開頭的進(jìn)近燈光系統(tǒng)是代表中等強(qiáng)度的進(jìn)近燈光,亮度比高強(qiáng)度的進(jìn)近燈光弱,目視距離

18、也不同注：通常來說不能作為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn),可以用來參考中等強(qiáng)度的進(jìn)近燈光目視距離高強(qiáng)度的進(jìn)近燈光目視距離RVR 白天1倍1.5倍RVR 夜間1.5倍2倍4、進(jìn)近燈光介紹:紅色側(cè)排燈；red side row bars紅色終端橫排燈或紅色的進(jìn)近終止 燈red terminating bars橫排燈白色無論任何進(jìn)近燈光系統(tǒng)此燈都距入口 1000尺5、進(jìn)近燈光目視距離:ALSF-4ALSF*IIW -* SMLR .h" ! *W |hpf C7-FH11"口力凸 *fp ifCALVERT Bi!M th)(CAT IF & Hb注：ALSF-I和ALSF-II的進(jìn)近燈光長

19、度為3000尺或2400尺兩個標(biāo)準(zhǔn),都是正常標(biāo)準(zhǔn),使用時注意檢查；CALVERT的進(jìn)近燈光長度都是3000尺的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)注：簡易進(jìn)近燈光系統(tǒng)中除了 SALS長度為1500尺,其他均為1400尺(見上圖)注：做進(jìn)近準(zhǔn)備時要查看跑道的進(jìn)近燈光系統(tǒng),確認(rèn)其長度和強(qiáng)度注：國內(nèi)航圖無論美式或英式都叫 PALS,但杰普遜行圖上的叫法是有區(qū)分的.美式的叫：ALSF;英式的叫HIALS;可參考新加坡02L (ALSF-H)和20R (HIALS)6、建立目視參考的局方要求：目視參考一在非精密進(jìn)近：如無進(jìn)近燈,規(guī)定的目視參考應(yīng)當(dāng)包括接地點；如有進(jìn)近燈,那么不要求在最低下降高度/高看到接地點,但在看到橫排燈或者入口

20、燈之外至少應(yīng)當(dāng)看到7個連續(xù)的進(jìn)近燈、跑道燈或者兩者的組合.JK自 CCAR-97FS-R1 第 85 條.八、非精密的飛行技巧1、 下滑梯度與下滑軌跡角的關(guān)系：下滑梯度乘以58約等于下滑軌跡角簡易算法：下滑角=下 滑梯度X 587, U5 15 rb5 33 036.23.555.43.096.33.605 53 156.43.665 63 216 53.72CCAR-97第二十八條規(guī)定：最后進(jìn)近航段的下降梯度不超過 6.5%2、 下滑梯度與下降率的關(guān)系：下滑梯度乘以地速等于下降率3、 下滑角與高距比的關(guān)系：下滑軌跡角是多少,高距比就是多少下滑軌跡角為3度,高距比為1: 3;下滑軌跡角為3.7度,高距比為1: 3.7九、低溫修正1、 低溫修正適用于 QNH和QFE的操作2、 對ATC指揮的高度不能做低溫修正3、 應(yīng)按