機(jī)組資源管理

1、機(jī)組資源管理機(jī)組資源管理簡(jiǎn)稱 CRMCRM 是指充分、有效、合理地利用一切可以利用 的資源來(lái)達(dá)到安全有效飛行運(yùn)行的目的。 CRMCRM 勺對(duì)象，包括軟件、硬件、 環(huán)境和人等四個(gè)方面及其相互關(guān)系。從狹義上講，機(jī)組指飛行機(jī)組，包括 機(jī)長(zhǎng)、副駕駛、機(jī)械師、領(lǐng)航報(bào)務(wù)員、飛行觀察員、主客艙服務(wù)人員；但 從廣義上講它還包括空中交通管制員、飛行簽派員、地面維修人員以及運(yùn) 行控制人員等一切與飛行相關(guān)的人員和乘客?，F(xiàn)代運(yùn)輸飛行， 對(duì)飛行員在獲取信息及進(jìn)行決斷方面的能力要求越來(lái) 越高，飛行員實(shí)質(zhì)上已變成管理者，因此機(jī)組有效、充分、合理、正確地 利用一切可用資源，為其安全、順利地完成其飛行任務(wù)，機(jī)組資源管理能 力就

2、變得十分重要。機(jī)組資源管理包括以下六個(gè)方面：交流與簡(jiǎn)述、質(zhì)詢和反應(yīng)、短期策 略、機(jī)組搭配、工作負(fù)荷控制和機(jī)組決策。要想順利完成飛行任務(wù)，就要 充分運(yùn)用機(jī)組資源管理，掌握好對(duì)機(jī)組資源管理的能力。本文將從這六個(gè) 方面論述如何做好機(jī)組資源管理。第一，交流與簡(jiǎn)述。簡(jiǎn)而言之，交流就是機(jī)組內(nèi)的交流，在實(shí)際飛行 中, , 副駕駛都遇到過(guò)這樣的情況 , , 和有的機(jī)長(zhǎng)飛不緊張、不拘束、大膽求 飛、工作熱情高 , , 工作效率、工作質(zhì)量都很高 , , 極少犯錯(cuò)誤。但是和有的 機(jī)長(zhǎng)飛就緊張、拘束、 不敢講話、 不敢做事并且經(jīng)常犯錯(cuò)誤 , , 工作質(zhì)量和 效率都很低。 其原因 , ,用術(shù)語(yǔ)講就是“職權(quán)梯度”過(guò)陡 ,

3、 , 俗稱駕駛艙氛圍 不和諧。如果機(jī)組的交流時(shí)有效的，駕駛艙效率會(huì)得到很大的提高 , , 高水 平的處境意識(shí)才有可能達(dá)到和保持。而不良的駕駛艙交流則會(huì)削弱駕駛艙 的表現(xiàn), , 引起誤解和錯(cuò)誤 , ,并導(dǎo)致處境意識(shí)的喪失甚至引起重大事故。為了 避免交流雙方可能存在的誤解 , , 應(yīng)使用閉環(huán)式的交流方法。所謂閉環(huán)式交 流方法，就是發(fā)出信息、接受并驗(yàn)證信息和確認(rèn)信息三者之間的閉環(huán)式交 流。而飛行前簡(jiǎn)述能夠?yàn)槿田w行的良好交流和相互作用設(shè)置一個(gè)基調(diào)。 好的簡(jiǎn)述應(yīng)該是雙向或者三向式的交流過(guò)程，而且應(yīng)該針對(duì)當(dāng)前飛行情 境，同樣簡(jiǎn)述應(yīng)為閉環(huán)，簡(jiǎn)述除包含標(biāo)準(zhǔn)操作程序外，還應(yīng)包括非正常的 特殊飛行情境，如污染跑

4、道、短跑道或濕跑道以及陣風(fēng)側(cè)風(fēng)條件等對(duì)安全 有影響的因素。 通過(guò)飛行簡(jiǎn)述， 完善機(jī)組成員之間的默契， 加強(qiáng)預(yù)先準(zhǔn)備 在每個(gè)人都有所準(zhǔn)備和有明確目標(biāo)的前提下，任務(wù)變得更加明確具體。飛 行中經(jīng)常使用的有“起飛簡(jiǎn)令”和“進(jìn)近簡(jiǎn)令” 。第二，質(zhì)詢和反應(yīng)。飛行事故與事件的研究表明，質(zhì)詢與反應(yīng)是現(xiàn)代 駕駛艙交流中最薄弱的環(huán)節(jié)。從近幾年的案例來(lái)看，駕駛艙中的質(zhì)詢與反 應(yīng)都很微弱，即使有質(zhì)詢，也沒(méi)有將其進(jìn)行到底。其交流也不是閉環(huán)的。 實(shí)際上，檢查單就是一種正式的質(zhì)詢與反應(yīng)形式，它有助于對(duì)正常與異常 的情境做出良好的定義。從駕駛艙的實(shí)際情況出發(fā) , , 質(zhì)詢與反應(yīng)可分為陳 述觀點(diǎn)、進(jìn)行質(zhì)詢和進(jìn)行反應(yīng)。支持、鼓勵(lì)

5、和建立有利于質(zhì)詢的環(huán)境或氛 圍是機(jī)長(zhǎng)的職責(zé)。如果機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有設(shè)置這樣的環(huán)境，其他機(jī)組成員也應(yīng)該采 用一定的外交手段促使機(jī)組建立起這樣的質(zhì)詢氛圍。機(jī)組成員應(yīng)該支持這 種環(huán)境，并且必須具有提出質(zhì)詢的信心，每一個(gè)人都應(yīng)該對(duì)自己的觀念不 斷提出質(zhì)詢。第三，短期策略。短期策略是機(jī)組資源管理的一項(xiàng)基本工具 , , 通過(guò)短 期策略, , 飛行員或者機(jī)組不但可以對(duì)即將發(fā)生的駕駛艙變化做出有針對(duì)性 的計(jì)劃 , , 同時(shí)也有利于提高整個(gè)機(jī)組的處境意識(shí)水平 , , 從而使飛行員或者 機(jī)組的駕駛艙狀態(tài)達(dá)到適宜的水平 , , 使其工作負(fù)荷得到合理的分配。短期 策略是機(jī)組資源管理的一項(xiàng)基本工具，通過(guò)短期策略，飛行員或者機(jī)組不

6、 但可以對(duì)即將發(fā)生的駕駛艙變化做出有針對(duì)性的計(jì)劃，同時(shí)也有利于提高 整個(gè)機(jī)組的處境意識(shí)水平，從而使飛行員工作負(fù)荷得到合理的分配。短期 策略包括五個(gè)步驟，即識(shí)別問(wèn)題、建立計(jì)劃、修正計(jì)劃、總結(jié)簡(jiǎn)述、監(jiān)控 監(jiān)視。古人云“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢” 。只要時(shí)間允許，機(jī)長(zhǎng)就應(yīng)該建 立短期策略，這一短期策略應(yīng)該覆蓋標(biāo)準(zhǔn)操作程序所包含的飛行中可能遇 到的每一個(gè)問(wèn)題。如果條件發(fā)生變化，就應(yīng)該修訂和更新計(jì)劃，以便與變 化了的條件相吻合。起飛之前預(yù)想中斷，著陸之前預(yù)想復(fù)飛，進(jìn)近之前預(yù) 想備降，正常飛行預(yù)想特殊情況處置。正常實(shí)施過(guò)程中，一旦真遇到事先 想到過(guò)預(yù)演過(guò)的不正常情況時(shí)，其應(yīng)變能力和處置能力才能得到正常發(fā) 揮，

7、否則容易措手不及，甚至驚慌失措，失誤不斷。第四，機(jī)組搭配。機(jī)組的合理搭配 , , 將有助于安全水平的大幅提高。 在進(jìn)行機(jī)組搭配時(shí)要充分考慮機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威性與副駕駛的直陳性 , , 以及機(jī)長(zhǎng) 和副駕駛的管理風(fēng)格、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)水平。只有機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威性和其他機(jī)組成 員的直陳性達(dá)到平衡，才能給機(jī)組帶來(lái)安全的飛行環(huán)境。如果機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威 性太低，以至于影響到飛行安全時(shí)，機(jī)組成員就應(yīng)該增加直陳的水平，以 便完成必要的任務(wù)和做出必要的決策；如果機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威性水平太高，以致 使機(jī)組成員感到緊張和工作負(fù)荷增大時(shí)，機(jī)組成員為了避免人際關(guān)系沖突，可以降低自己的直陳水平，但必須是在沒(méi)有受到飛行安全威脅的前提 下。只有保持好這樣的平

8、衡關(guān)系，才能使機(jī)組達(dá)到一種和諧狀態(tài)，構(gòu)造安 全飛行處境。第五，工作負(fù)荷控制。我們可以把駕駛艙的工作負(fù)荷視為若干個(gè)任務(wù) 組塊（ 如操縱任務(wù)、空間定向任務(wù)、無(wú)線電通話任務(wù)和執(zhí)行檢查單任務(wù)等 ） 乘上任務(wù)的價(jià)值或者權(quán)重后再除以可用的時(shí)間，即：任務(wù)數(shù)X任務(wù)價(jià)值+可用時(shí)間=駕駛艙工作負(fù)荷。任務(wù)的價(jià)值或者權(quán)重則是指任務(wù)的難易度以 及它們的相對(duì)重要性?？捎脮r(shí)間是指在當(dāng)前的處境下容許機(jī)組做出判斷和 實(shí)施決策的可用時(shí)間，也就是機(jī)組完成特定的任務(wù)或者多個(gè)任務(wù)可以利用 的時(shí)間。對(duì)工作負(fù)荷進(jìn)行平衡以便使工作負(fù)荷在所有的飛行時(shí)間里和所有 的機(jī)組成員之間得到較好的分配 , , 不至于出現(xiàn)過(guò)高或者過(guò)低的工作負(fù)荷狀 況, ,

9、 既是機(jī)長(zhǎng)的一項(xiàng)重要的管理職責(zé)，又是飛行安全的重要保障。每一個(gè) 機(jī)組成員必須能夠接受分配給自己的工作負(fù)荷，并使機(jī)長(zhǎng)成為整個(gè)工作負(fù)荷的備份，使他能夠有 精力對(duì)駕駛艙內(nèi)的工作負(fù)荷進(jìn)行全面的平衡。根據(jù)葉克斯道森的倒“U U”型曲線 , , 中等強(qiáng)度的工作負(fù)荷水平為正常工作負(fù)荷狀態(tài)。較低或者較高的 工作負(fù)荷都不容忽視，當(dāng)工作負(fù)荷較低時(shí)，可以通過(guò)計(jì)劃和檢查降低這種 狀態(tài)的負(fù)面影響，提高機(jī)組警惕性，克服盲目樂(lè)觀。當(dāng)工作負(fù)荷較高（多 出現(xiàn)在起飛和進(jìn)近著陸階段，尤其在惡劣的天氣、執(zhí)行緊急任務(wù)等條件下 的飛行）時(shí)，機(jī)組成員很容易將自己的注意力固著在某些緊急任務(wù)上，卻忽略對(duì)其他任務(wù)的監(jiān)控，飛行員或者機(jī) 組的首要任

10、務(wù)是識(shí)別出這種狀態(tài)的危險(xiǎn)信號(hào)，在識(shí)別出自己或者機(jī)組己經(jīng)處于這樣的狀態(tài)時(shí)，機(jī)組成員應(yīng)該將注意力集中在重要的任務(wù)（ 如簡(jiǎn)述 ）上，停止無(wú)關(guān)的交談，并對(duì)任務(wù)進(jìn)行合理的分配和計(jì)劃，由此降低工作負(fù) 荷。飛行前簡(jiǎn)述和飛行自動(dòng)化是對(duì)工作負(fù)荷進(jìn)行合理分配的重要方法，也 是將駕駛艙工作負(fù)荷狀態(tài)控制在合適范圍內(nèi)的有效途徑。通過(guò)飛行前簡(jiǎn) 述，機(jī)組可以提前預(yù)料整個(gè)飛行活動(dòng)中工作負(fù)荷的變化情況，并做出有針 對(duì)性的計(jì)劃。而利用駕駛艙內(nèi)的自動(dòng)化設(shè)備則有利于使機(jī)組將機(jī)器能夠完成的工作交給機(jī)載設(shè)備，從而達(dá)到降低 駕駛艙工作負(fù)荷的目的，使機(jī)組能夠?qū)⒅饕木τ糜谔幚碡酱幚淼膯?wèn) 題。第六，機(jī)組決策。在飛行中 , , 特別是在特殊

11、情況下 , ,需要機(jī)組及時(shí)作出 決策, , 如天氣變壞時(shí)的改航、不穩(wěn)定進(jìn)近時(shí)的復(fù)飛、中斷起飛、系統(tǒng)故障 處置等等。由于現(xiàn)代駕駛艙中飛行員的任務(wù)已變成對(duì)監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)、 獲取信息、評(píng)估信息以及對(duì)信息作出反應(yīng) , , 決策的普遍性和重要性相應(yīng)增 加。對(duì)連續(xù)捕獲的系統(tǒng)信息及其評(píng)估后所作的決策對(duì)飛行安全變得十分重 要, , 因?yàn)樗龑?dǎo)飛行員下一步所采取的動(dòng)作。實(shí)際上 , ,恰恰是這些決策和相 應(yīng)的動(dòng)作影響了飛機(jī)系統(tǒng) , , 進(jìn)而影響飛機(jī)的性能和飛行安全。決策的過(guò)程 就是解決安全問(wèn)題的過(guò)程。決策過(guò)程是一個(gè)非常復(fù)雜的過(guò)程，它受到很多 因素的影響，諸如天氣、備降場(chǎng)油量、簽派、管制等等。航空公司應(yīng)采取 一些有力的措施保護(hù)機(jī)組，制定一些有利于機(jī)組做出良好決策的政策，為 機(jī)組創(chuàng)造一個(gè)寬松的環(huán)境，以便機(jī)組可以從容做出合理的決策。總之，做好機(jī)組資源管理是飛行