比亞迪唐使用經(jīng)驗(yàn)——不想糟蹋電池,就要避免的幾種用車習(xí)慣

1、不想糟蹋電池，就要避免的幾種用車習(xí)慣隨著新能源車的推廣，新能源車主也逐漸增加，大家都能充分感受到新能源車帶來的舒適的駕乘體驗(yàn)，歸根結(jié)底就是電力系統(tǒng)的加入，而這最核心的就是電機(jī)、電控和電池單元，相信每位車主都想讓車跑的更久更遠(yuǎn)，電機(jī)、電控系統(tǒng)是廠家做好的成品和單元模塊，可以根據(jù)廠家提供的進(jìn)行升級(jí)維護(hù)，用戶也無法改變什么，但是電池系統(tǒng)就不一樣了，因?yàn)檐囍鞯挠密嚵?xí)慣會(huì)導(dǎo)致同一批車的電池在相同的使用周期內(nèi)，不同車主使用帶來沖入電量和續(xù)航里程的不同。如何防止讓電池變差就是今天談?wù)摰闹攸c(diǎn)。先說結(jié)論，畢竟理論和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)看著枯燥，防止朋友們看不下去，相信大家都在用車過程中不可避免的出現(xiàn)過這些情況。一要防止用車

2、時(shí)總在低電量范圍來回充電放電，低溫時(shí)更要如此。低溫加上低電量充放有可能給電池帶來不可逆轉(zhuǎn)的一些損害！打個(gè)比方說，當(dāng)前電量在15%或者更低時(shí)，市區(qū)行駛中，電量會(huì)在30-10%之間來回徘徊，行駛質(zhì)感差、油耗高不說，此時(shí)的行駛就是低電量下來回充放電的過程，相信每位車主都經(jīng)歷過這種情況，大家要合理規(guī)劃避免這種情況發(fā)生。二是防止在低電量時(shí)大功率充電。大家也許有所疑問實(shí)現(xiàn)不了??！舉兩個(gè)例子，1低電量時(shí)急剎車，反沖功率大，雖然BMS系統(tǒng)盡量避免這種情況，但我們車主要從駕駛習(xí)慣里避免這種事情，2低電量下原地發(fā)電8kw，雖說只是接近1/2C充電，但是對(duì)電池還是有所傷害的。以上所說的依據(jù)是電芯的內(nèi)阻，和我這個(gè)車主

3、拿自己車在接近兩個(gè)月行車過程做的各種實(shí)驗(yàn)。這時(shí)我們的動(dòng)力電池單節(jié)照片，網(wǎng)上找來的，現(xiàn)在我們的電池是26AH的這時(shí)動(dòng)力電池包，里面有216節(jié)電芯和檢測(cè)以及均衡芯片電路我們車的動(dòng)力電池是由216節(jié)電芯串聯(lián)構(gòu)成的，大家可以看成是很多電阻組成的串聯(lián)電路，如果那節(jié)電阻值高時(shí)，勢(shì)必會(huì)給這節(jié)電芯造成溫度急劇升高和電壓的大幅下降，當(dāng)溫度過高會(huì)給電芯帶來不可逆轉(zhuǎn)的傷害，電壓的大幅下降會(huì)造成電池組的不均衡狀況。廠家在選電芯時(shí)，盡可能選取內(nèi)阻值較低，相對(duì)一致的，據(jù)說只有30%的合格電芯才能入選，但是電芯在電池組中的位置不同，充放電時(shí)溫度就不同，溫度不同時(shí)帶來內(nèi)阻值也會(huì)不同，還有不同電量百分比時(shí)內(nèi)阻值也不同。所以想辦

4、法使電池組內(nèi)的電芯內(nèi)阻值和電壓相同就是關(guān)鍵，廠家設(shè)計(jì)出了均衡系統(tǒng)（BMS電池管理系統(tǒng)），比亞迪的均衡采用的是被動(dòng)均衡，目前自己所知的就是預(yù)約中全車最高的單節(jié)電芯參與均衡，滿電后全車大約1/2高壓電芯參與均衡，而均衡是采用接通旁路電阻給高壓電芯小電流放電的過程這個(gè)過程非常緩慢，需要車主有良好的充電習(xí)慣，有時(shí)間就沖電，下次用車再拔掉充電槍就行了，一切都在默默地進(jìn)行中。這時(shí)均衡中和均衡完成后的照片，充滿電后自動(dòng)進(jìn)入上面左側(cè)這個(gè)狀態(tài)，均衡結(jié)束后自動(dòng)斷電進(jìn)入上面右邊的狀態(tài)！大家也許會(huì)說這個(gè)被動(dòng)均衡不如主動(dòng)均衡電路，這時(shí)自然的，自己所知的最好的車應(yīng)用均衡電路的確是特斯拉的BMS，但是成本的增加也是廠家要考

5、慮的問題，再說了我們是磷酸鐵鋰電池不是三元鋰電池，安全性和大電流放電等方面它們對(duì)我們也是只有羨慕的份！在這里不展開講這個(gè)問題了！下面說說我做的實(shí)驗(yàn)，平時(shí)我保持良好的充電習(xí)慣，電芯的一種性非常不錯(cuò)，截取近幾個(gè)月的電芯電壓情況圖。大家可以看到電芯的壓差非常一致（處女座的可以忽視，想要沒有壓差幾乎不可能的）首先我模擬市區(qū)行車常遇到的情況，在正常用車過程中電量消耗到15%，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，soc設(shè)置為40%，行車過程中充電，電量上升后，低速又開始用電，中間紅綠燈原地發(fā)電幾分鐘，重復(fù)行駛15公里后，進(jìn)店檢查。大家也許看著感覺壓差好大，其實(shí)不用太擔(dān)心這只是模擬一次市區(qū)低電量行車過程。在來一個(gè)正常放電到低電量的

6、檢測(cè)圖片大家可以看到比高電量時(shí)的壓差大多了，這個(gè)沒法避免，因?yàn)?.2V以下電量較少，壓差大難以避免。其實(shí)一次市區(qū)低電量行車帶來的差距這樣比對(duì)就有了結(jié)果，的確增加了不均衡性，但是車主們不用擔(dān)心，這時(shí)正常充電并均衡可以較快的消除壓差。這是滿電后均衡7小時(shí)正常行車后檢測(cè)的數(shù)據(jù)，大家可以看到壓差在電量30%以上已經(jīng)不是很大了。所以大家在行車過程中盡量要提前規(guī)劃，不要在低電量時(shí)反復(fù)充放電，可以在電量40%左右就開始切換HEV，防止出現(xiàn)我做實(shí)驗(yàn)的情況！再來說一下車友們測(cè)量完電芯電壓后，知道了電壓差，多長(zhǎng)時(shí)間能把電壓均衡一致的事情吧！正常用車后均衡18小時(shí)的結(jié)果這兩次測(cè)量中間均衡了18小時(shí)，電壓差別的確很小

7、的，中間也正常用車了，用車過程中也會(huì)產(chǎn)生新的不均衡，但總體最高壓差降低了，我把其中一次便攜充電過程中的電壓變化貼上來，咱們一起算一下。使用截取11-30分鐘數(shù)據(jù)，就是20分鐘內(nèi)的變化，第二列是高壓電芯電壓，第三列是低壓電芯電壓。取平均值（3.35-3.344）+（3.341-3.333）/2=0.007V，換算成每小時(shí)電壓上升0.021v（當(dāng)然在電壓低于3.2v以下時(shí)，電壓上升的快多了），每上升0.001V需要大約3分鐘。這時(shí)充電功率為1.8千瓦，P=U*I，所以I=P/U=1800/（216*（3.347+3.337）/2）=2.494A=2494ma而我們均衡時(shí)通過旁路電阻小電流放電電流在

8、30ma，這樣看差別在0.021v時(shí)，需要正確標(biāo)記后均衡83小時(shí)，電壓差在0.001V時(shí)需要正確標(biāo)記后均衡大約4小時(shí)。用車和充電過程中都會(huì)產(chǎn)生不均衡的情況，主要原因還是電芯內(nèi)阻的微小差異導(dǎo)致的，原廠配備的充電器相對(duì)于動(dòng)力電池充電電流控制在1/6C和1/10C，已經(jīng)把充電中可能帶來的不均衡情況控制的比較理想了，車友們不用在這里糾結(jié)到底哪個(gè)更好，確保安全的前提下適合自己的就是最好的！而在用車過程中急加速時(shí)大電流放電的確會(huì)導(dǎo)致不均衡的產(chǎn)生，我也做過實(shí)驗(yàn)，但是大家一定要在高電量時(shí)進(jìn)行。檢測(cè)完電池后，路試3次大腳油門，共行駛4公里，再次檢測(cè)實(shí)驗(yàn)過程中連接著設(shè)備查看，發(fā)現(xiàn)急加速時(shí)瞬間電芯電壓下降0.3-0

9、.35V，松油門后自動(dòng)回升，間歇急加速3次后，行駛4公里，再次檢測(cè)電壓，可以看到變化很小的，只要在合理的范圍內(nèi)大電流放電還是被允許的，也不會(huì)給電芯帶來很大變化的，但是低電量下就完全不同了，在這里我不會(huì)拿自己車做低電量急加速實(shí)驗(yàn)的，俺還要用上十幾年呢！至于低電量的電池內(nèi)阻用理論數(shù)據(jù)說明吧計(jì)算公式實(shí)驗(yàn)得出的表格這時(shí)大家可以看到放電過程中電量40%以上時(shí)內(nèi)阻值變化不大，30%以下內(nèi)阻值急劇增加，在較低的SOC下（30%以下），電池直流內(nèi)阻比較高，在3080%期間保持比較平穩(wěn)，無論是放電還是充電，在3080%SOC范圍內(nèi)，電池的直流內(nèi)阻相差不大。在相同的測(cè)試電流下，放電測(cè)試情況下的直流內(nèi)阻要略大于充電

10、情況下的直流內(nèi)阻。但兩者相差不大。而比亞迪電池靜止后電壓一般在3.4V（100%）左右，比起其他廠家的要好的多，所以我認(rèn)為比亞迪電池這個(gè)范圍在30-100%內(nèi)電芯的內(nèi)阻都還是比較穩(wěn)定的。在低電量時(shí)如果大腳油門會(huì)帶來對(duì)電芯的一些傷害，所以我們要盡力避免，廠家最新的BMS策略對(duì)40%以下的放電功率進(jìn)行了線性限制，就是為了保護(hù)電芯所做的改進(jìn)！順便說一下我的習(xí)慣，我平日用車盡量控制電量在35%以上，中間可以適當(dāng)用油，電量40%以下時(shí)，就當(dāng)做普通車使用，這時(shí)不去裝一下，當(dāng)然我在高電量時(shí)也只在安全的前提下提幾次速度。再和大家在說一下我的充電和用車習(xí)慣，當(dāng)然如果有什么錯(cuò)誤希望車友和比亞迪的工程師及時(shí)對(duì)我提出

11、，良好的充電條件，有條件時(shí)就插著充電槍，用車時(shí)再拔下用車，平時(shí)隨用隨充，每天用車的情況下10天左右把電量用到15%一次，每月一次到10-5%一次，然后充滿并均衡好，當(dāng)然如果均衡完成不了沒關(guān)系的，均衡是一個(gè)累計(jì)的過程，不要糾結(jié)于是否均衡完成，即使完成一次，電芯的壓差也不可能完全消除，曾經(jīng)有車友均衡過8整天完成一次，但是用車后再次均衡仍然要均衡6整天以上，這時(shí)的電芯壓差任然沒有消除的，良好的用車習(xí)慣才是關(guān)鍵，電量較低時(shí)，切記不要大腳油門，平時(shí)要善于規(guī)劃，盡量不要在擁堵路段低電量來回充放電，使用原地發(fā)電時(shí)盡量避免低電量，相信在大家良好的用車習(xí)慣下，我們的新能源車會(huì)成為汽車劃時(shí)代的驕傲！同樣我們擁有國(guó)產(chǎn)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車在我們手上會(huì)成為新能源時(shí)代的驕傲！大家有興趣的可以試一下，平時(shí)電量80%、40%、15%時(shí)滿電均衡時(shí)間，是不是都一樣的，因?yàn)樽约旱脑瓌t是不耽誤用車所以有時(shí)候要想完成這些數(shù)據(jù)估計(jì)要很長(zhǎng)很長(zhǎng)時(shí)間才能做完，大家如果手頭有數(shù)據(jù)可以一起來探討，當(dāng)然是自己的車，不同車因?yàn)榫馇闆r不同，所以