數(shù)據(jù)會說話：春秋航空和三大航經(jīng)營模式的差異

1、數(shù)據(jù)會說話：春秋航空和三大航經(jīng)營模式的差異什么才是低成本航空公司與全服務航空公司的根本差異？能否將差異量化？本文依據(jù)上市公司年報數(shù)據(jù)，通過建立數(shù)學模型，用量化的方式初步探討了低成本航空公司（春秋航空）與全服務航空公司（中國國航、東方航空、南方航空）經(jīng)營模式的差異。注：1、本文所有的數(shù)據(jù)均來自以上四家上市航空公司2014年報。2、為了便于編輯選擇，文中數(shù)據(jù)提供了表格和圖表兩種表現(xiàn)形式。一、低成本航空公司與全服務航空公司自1978年美國采取了放松民航管制政策后，其他國家相續(xù)效仿，這使得各航空公司可以更自由地制定自身的發(fā)展戰(zhàn)略。隨著航空市場的不斷發(fā)展壯大，市場競爭加劇，消費者趨于成熟，促使航空公司提

2、供差異化服務。在多方因素的共同作用，航空公司發(fā)展形成了各具特色的商業(yè)模式。雖然國內(nèi)外很多學者對航空公司商業(yè)模式進行了研究，但對航空公司經(jīng)營模式的劃分并沒有取得共識。本文僅就業(yè)內(nèi)共識度高的全服務航空公司和低成本航空公司兩種經(jīng)營模式進行對比研究，并以在中國證券市場上市的四家航空公司（春秋航空、中國國航、東方航空、南方航空）為例，建立數(shù)學模型，以量化的方式，初步探討低成本航空公司（春秋航空）與全服務航空公司（中國國航、東方航空、南方航空）經(jīng)營模式的差異。二、建立數(shù)學模型在航空業(yè)，我們一談到低成本，必會聯(lián)想到低成本航空公司。事實上，低成本戰(zhàn)略是中國企業(yè)運用最廣泛的戰(zhàn)略，成本領先是一切戰(zhàn)略的基礎，是最為

3、基本的競爭能力。所以，低成本并不是低成本航空公司與全服務航空公司經(jīng)營模式的根本差異。春秋航空則、是公認的、典型的低成本航空公司，中國國航、東方航空、南方航空則是公認的、典型的全服務航空公司，本文通過對春秋航空與中國國航、東方航空、南方航空運營數(shù)據(jù)均值的比較，建立數(shù)學模型，以量化分析兩種經(jīng)營模式的差異。1. 三點估算中國國航、東方航空、南方航空運營數(shù)據(jù)均值采用三點估算法計算。公式如下：假設中國國航、東方航空、南方航空某項運營數(shù)據(jù)，最大值為Max，最小值Min，中間值為Mid，春秋航空的該運營數(shù)據(jù)為x，則：均值=（Max+4*Mid+Min）/6標準差=Abs(（Max-Min）)/6偏離度=(x

4、-)/偏離度的絕對值越大，說明春秋航空的該項數(shù)據(jù)與三大航差異越大，即運營模式差異越大；偏離度的絕對值越小，說明春秋航空的該項數(shù)據(jù)與三大航差異越小，即運營模式差異越小。2. 正態(tài)分布根據(jù)數(shù)學上對隨機事件概率的研究，一個隨機序列遵從正態(tài)分布，其均值、和標準差符合以下概率分布：±=68.26%±2=95.46%±3=99.73%3. 應用模型如果春秋航空的某項運營數(shù)據(jù)與三大航均值的偏離度，處于±3內(nèi)，則我們認為該數(shù)據(jù)顯示的運營狀態(tài)，并非春秋航空所代表的低成本航空的典型特征；如果春秋航空的某項運營數(shù)據(jù)與三大航均值的偏離度，處于±3外，則我們認為該數(shù)據(jù)顯

5、示的運營狀態(tài)，是春秋航空所代表的低成本航空的典型特征；考慮到春秋航空與中國國航、東方航空、南方航空、春秋航空在公司規(guī)模上的巨大差距，所以本文均采用運營數(shù)據(jù)的占比數(shù)據(jù)或者均值數(shù)據(jù)來做比對。三、運營數(shù)據(jù)對比默認金額單位為萬元1.資產(chǎn)負債率資產(chǎn)負債率是期末負債總額除以資產(chǎn)總額的百分比，也就是負債總額與資產(chǎn)總額的比例關(guān)系。資產(chǎn)負債率反映在總資產(chǎn)中有多大比例是通過借債來籌資的，是一項衡量公司利用債權(quán)人資金進行經(jīng)營活動能力的指標，也反映債權(quán)人發(fā)放貸款的安全程度。如果資產(chǎn)負債比率達到100%或超過100%說明公司已經(jīng)沒有凈資產(chǎn)或資不抵債。民航業(yè)是準金融行業(yè)，航空公司資產(chǎn)負債率普遍較高。春秋的資產(chǎn)負債率為68

6、.27%，三大航的均值為76.71%，標準差為1.72%，偏離度Y為-4.89。這個數(shù)據(jù)也說明了在一定程度上，春秋的融資能力比三大航偏低。2.銷售費用占比銷售費用占比=銷售費用/主營營業(yè)成本銷售費用占比體現(xiàn)了企業(yè)為取得單位收入所花費的單位成本，該數(shù)字越低，說明企業(yè)的外部成本控制越好。春秋航空的銷售費用占比為3.02%，三大航的均值為8.35%，標準差為0.11%，偏離度Y為-49.38。春秋航空的成本控制明顯優(yōu)于三大航。3.管理費用占比管理費用占比=管理費用/主營營業(yè)成本管理費用占比體現(xiàn)了企業(yè)為取得單位收入所花費的內(nèi)部成本，該數(shù)字越低，說明企業(yè)的內(nèi)部管理成本控制越好。春秋航空的管理費用占比為2

7、.68%，三大航的均值為2.99%，標準差為0.06%，偏離度Y為-5.31。春秋航空的管理費用成本控制略優(yōu)于三大航。4. 財務費用占比財務費用占比=財務費用/主營營業(yè)成本財務費用占比體現(xiàn)了企業(yè)為取得單位收入所花費的財務費用成本，該數(shù)字越低，說明企業(yè)的內(nèi)部財務成本控制越好。春秋的財務費用占比為1.61%，三大航的均值為2.73%，標準差為0.10%，偏離度Y為-11.08。春秋航空的財務費用控制優(yōu)于三大航。5. 燃油成本占比燃油成本占比=燃油成本/主營營業(yè)成本燃油是航空公司最大的可變成本，春秋航空的燃油成本占比為42.65%，三大航的均值為40.12%，標準差為0.25%，偏離度Y為10.06

8、。數(shù)字說明，春秋航空雖然采取了一些列節(jié)油措施并對飛行員提供節(jié)油獎勵，與大家想像中不同：這些控制航油成本的措施似乎作用不大，春秋航空的燃油成本控制遜于三大航。6. 起降費占比起降費占比=起降費/主營營業(yè)成本起降費是指機場對使用該機場跑道的航空公司或航空器所征收的費用。春秋航空的起降費占比為14.22%，三大航的均值為11.57%，標準差為0.12%，偏離度Y為22.04。春秋航空的起降費成本高于三大航。7. 財政補貼占比財政補貼占比=財政補貼/主營營業(yè)收入財政補貼是指國家或者地方政府財政為了實現(xiàn)特定的政治經(jīng)濟和社會目標，向企業(yè)或個人提供的一種補償。春秋的財政補貼占比為8.88%，三大航的均值為1

9、.98%，標準差為0.55%，偏離度Y為12.43。一直以來，輿論都認為三大航享受到了更多的國家政策傾斜，但數(shù)字顯示，與大家想像中不同，春秋航空比三大航享受了更多的財政補貼。8. 營業(yè)利潤率營業(yè)利潤率=營業(yè)利潤/營業(yè)收入營業(yè)利潤率是衡量企業(yè)經(jīng)營效率的指標，反映了在考慮營業(yè)成本的情況下，企業(yè)通過經(jīng)營獲取利潤的能力。春秋航空的營業(yè)利潤率為7.38%，三大航的均值為0.80%，標準差為0.70%，偏離度Y為9.44。春秋航空的盈利能力高于三大航。9. 主營業(yè)務成本占比主營業(yè)務成本占比=主營業(yè)務成本/營業(yè)成本主營業(yè)務成本是指公司生產(chǎn)和銷售與主營業(yè)務有關(guān)的產(chǎn)品或服務所必須投入的直接成本，主要包括原材料、

10、人工成本（工資）和固定資產(chǎn)折舊等。春秋航空的主營業(yè)務成本占比為98.63%，三大航的均值為95.31%，標準差為1.53%，偏離度Y為2.17。春秋航空的主營業(yè)務略高于三大航。10. 主營業(yè)務收入占比主營業(yè)務收入占比=主營業(yè)務收入/營業(yè)收入主營業(yè)務收入是指企業(yè)經(jīng)常性的、主要業(yè)務所產(chǎn)生的基本收入。春秋航空的主營業(yè)務收入占比為94.77%，三大航的均值為97.27%，標準差為0.86%，偏離度Y為-2.92。春秋航空的主營業(yè)務收入占比略低于三大航，說明春秋航空的收入更多元化一些。11. 人機比人機比=在職員工的數(shù)量/機隊規(guī)模人機比是指航空公司的職員數(shù)量和公司擁有的飛機數(shù)量的比例，它反應的是航空公司

11、的人員效率。春秋的人機比為90.30，三大航的均值為133.23，標準差為1.45，偏離度Y為-29.68。春秋航空的人員效率明顯高于三大航。12. 客座率客座率是反映航空客運公司運營效率的指標，可以理解為航空公司的產(chǎn)能利用率。春秋的客座率為93.07%，三大航的均值為79.64%，標準差為0.06%，偏離度Y為237.00。春秋航空的客座率遠高于三大航。13. 客公里收入客公里收是指航空公司運輸收入與其所對應的旅客周轉(zhuǎn)量之比，是航空公司實際票價水平的反映，簡單的說就是每個乘客一公里的盈利值。春秋的客公里收入為0.38，三大航的均值為0.59，標準差為0.0007，偏離度Y為-311.00。數(shù)

12、字顯示，春秋航空的票價水平遠低于三大航。14. 管理層最高年薪(稅前)春秋航空的管理層最高年薪為228，三大航的均值為127，標準差為9.18，偏離度Y為10.97。這也體現(xiàn)了春秋航空對高端民航人才的吸引力較高。15. 高學歷員工占比高學歷員工占比=碩士及以上員工數(shù)量/在職員工的數(shù)量春秋的高學歷員工占比為1.61%，三大航的均值為2.67%，標準差為0.10%，偏離度Y為-10.70。這也體現(xiàn)了春秋航空對中端人才的吸引力較低。四、兩種經(jīng)營模式的差異通過以上分析對比，可以得到春秋航空與三大航經(jīng)營模式的差異如下（按偏離度的絕對值大小排序）：以上數(shù)據(jù)可以明顯看出，春秋航空與三大航在經(jīng)營模式上的差異：

13、1、春秋航空客公里收入極低、客座率極高，偏離度的絕對值大于200，從偏離度看，這是低成本航空的根本特征。2、春秋航空銷售費用占比非常低，偏離度的絕對值接近50，從偏離度看，這是低成本航空的基本特征。3、春秋航空具有較低的人機比、財務費用占比和高學歷員工占比，較高的起降費占比、燃油成本占比、財政補貼占比和管理層最高年薪的特點，偏離度的絕對值介于10和30之間。值得注意的是，在公眾印象中，三大航享受了更多財政補貼，實際上，從數(shù)據(jù)來看，春秋航空財政補貼占比遠高于三大航。4、從管理層最高年薪和高學歷員工占比來看，春秋航空對航空業(yè)高端人才的吸引力較高，對航空業(yè)中端人才的吸引力較低，偏離度的絕對值在10左右。5、春秋航空具有相對較高的營業(yè)利潤率，相對較低的管理費用占比和資產(chǎn)負債率，偏離度的絕對值介于3和1