對路橋過渡段施工技術(shù)探析

1、對路橋過渡段施工技術(shù)探析對路橋過渡段施工技術(shù)探析摘要：本文論述了路橋過渡段設(shè)計與施工存在的薄弱環(huán) 節(jié)，橋頭跳車被列為公路工程質(zhì)量通病。路橋結(jié)合部的路面 平整度差、早期損壞較普遍和橋臺路基沉陷問題長期以來一 直未得到根本的解決。因此，在分析路橋過渡段路基路面常 見病害產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，并提由了相應(yīng)措施。關(guān)鍵詞：路橋過渡段設(shè)計施工技術(shù)探討1 前言隨著高速公路的發(fā)展，由于線型要求，橋梁在公路工程中 所占比重大大增加，而高速公路對路面平整度要求高，橋頭 跳車對高速行駛車輛的行車舒適性乃至安全性所構(gòu)成的威 脅日見突生。因此，路橋過渡段上的路面的合理結(jié)構(gòu)形式、 高質(zhì)量的材料和先進的施工工藝等問題引起了工程

2、界的關(guān) 注。2路基路面施工技術(shù)2 .1路橋過渡段路基路面施工常見病害分析在橋涵、通道等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路橋過渡段，路 基、橋涵常因不均勻沉降而由現(xiàn)臺階，當此臺階達到一定數(shù) 值，會使行車產(chǎn)生明顯的顛簸跳動。由于車輛荷載的作用， 一般的臺階呈現(xiàn)中間低兩邊略高的形態(tài)。橋涵兩端臺階的產(chǎn)生和形成，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度視公路等級、路面類型、臺階高度、車輛種類和行 車速度而異。公路等級越高所設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也越多，因此形成許多高低不一的橋頭臺階。因為橋頭臺階導(dǎo)致汽車減速行駛，使得車 輛不可能在高等級公路的全線（或某一區(qū)段）以設(shè)計速度運 行。根據(jù)觀察和測試，汽車遇到橋頭臺階，一

3、般要提前150200m減速，駛過臺階以后還需要大約相同的距離加速 以恢復(fù)正常行駛速度。高速公路線形標準高，橋頭引道路堤高，極易產(chǎn)生沉陷和 變形，由現(xiàn)橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不 平，甚至積水等病害。這些病害使快速行駛的車輛顛簸、振 動、跳車，產(chǎn)生噪音。為解決這一問題，應(yīng)從設(shè)計與施工兩 方面著手研究。2.2設(shè)置搭板搭板的設(shè)置方法有三種：方法一從理論上講是完美的，在 搭板長度L范圍內(nèi)，在車輛荷載作用下，路面的彎沉逐漸變 化，但這種方法給實際施工帶來很大困難。方法二，它的特 點是克服了方法一的施工困難，而且又有效地解決剛?cè)徇^渡的問題。方法三是采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺連接處 標高一

4、致，而與路面連接端則高于設(shè)計標高，形成一個預(yù)留 的反向坡，坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定，此法的關(guān) 鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反 向坡度。搭板與橋臺間的錨固有豎向和水平向兩種方法。 考慮到搭 板自由端在車輛荷載作用下必然發(fā)生豎向位移，而水平向的錨固更符合這一受力狀態(tài)，并有利于橋臺受力，因而搭板與 橋臺間宜采用水平錨固。2 . 3不設(shè)置搭板目前，如果不設(shè)置搭板，則應(yīng)對臺后填筑作周密設(shè)計和認 真施工，對填料和壓實應(yīng)有更高要求，或采用專門的結(jié)構(gòu)措 施，如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等。具體做法在臺后填筑 和地基處理中加以論述。2 . 4臺后填筑橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面

5、三部分壓縮變形組 成。其中，地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引 起，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車 作用而被壓縮。對于面層，若搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和 厚度相同，則不會產(chǎn)生沉降差，因此搭板上和橋面上應(yīng)采用 相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m左右，因此一般搭板下的加強層不超過 2ml因此，對整個臺背填筑從地基開始應(yīng) 采取適當?shù)募庸檀胧?，填筑可采用砂性土、砂礫、碎石土填 筑，必要時用石灰或水泥拌和或注漿進行穩(wěn)定處理，也可采 用半剛性材料填筑，以此提高臺背填料密實度與剛度，一是可減少路基工后沉降，二是縮小臺背填料與橋臺的模量差， 減少車輛因模量差引起對

6、路基路面的沖擊力。土工合成材料加固臺背路基可以有效地控制填土荷載作 用下的變形和自然沉降，尤其是不均勻沉降。這是由于土工 合成材料可以增強土體本身顆粒間以及土顆粒與土工合成 材料接觸面間的磨擦咬合作用，使土體部分應(yīng)力得到擴散和 轉(zhuǎn)移，從而使土體的垂直應(yīng)力和水平拉應(yīng)力明顯降低，土體 剪應(yīng)力明顯提高，土體承載能力和抗變形能力、抗裂能力因 此而得到明顯的提高。 但地基為軟基時，應(yīng)先預(yù)以加固處理。臺背回填的壓實質(zhì)量是影響臺背路基沉降與跳車的一個 重要因素，臺背回填因位于臺背這個特殊位置成為碾壓的一 個薄弱部位，壓路機難以碾壓，且機械振動力太大時，對臺 墻有影響。因此，臺背回填處的壓實宜選用小型壓實機具

7、， 分層壓實厚度宜薄，一般應(yīng)在1015cm范圍內(nèi)。在材料選擇上，應(yīng)選用易于壓實的材料。實踐證明，在達到同一壓實 標準的條件下，臺背回填處粘性土的壓實功要比砂礫料或二 灰碎石的壓實功多一倍以上。要臺背回填粘性土壓實度達到95%以上，使用小型壓實機具是相當困難的。在路橋過渡段，若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實度沒 有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫 空，而這對搭板的受力是極為不利的，因此，配合設(shè)置橋頭 搭板，對路基的壓實必須進行有效的控制。在壓實時，距路基頂面1m左右范圍內(nèi)最好用振動式壓路機，或其它小型壓 實機械，每層填筑厚度視壓路機械的振壓作用深度而定，按 分層填筑、分層碾壓、

8、分層檢測法施工。為了使壓路機盡量 靠近構(gòu)造物，可將路基縱向填筑成10。15。的斜坡，使與構(gòu)造物（如翼墻）成鈍角，以便壓路機碾輪盡量接近。此角度 不宜過大，便于碾壓機械作業(yè)穩(wěn)定安全。該段坡長不小于5ml 2 . 5地基處理處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處理目前國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、 排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法 等處理方法，可以根據(jù)實際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提 高承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺。修建在軟土地基上的橋臺通常采用樁基礎(chǔ)。如果在相當厚的軟土層修筑高路堤，則軟土?xí)蚧靥畈牧系馁|(zhì)量而向側(cè)向擠 動并對基

9、樁施加很大的力。其后果是使橋臺產(chǎn)生水平位移或 轉(zhuǎn)動。這將損壞支座、伸縮縫，有時還會損壞橋面和橋臺。為了避免不正常的位移的由現(xiàn)，必須減輕回填材料，或者增 強地基土或用基樁，達到抵抗側(cè)向流動的強度。2 . 6臺背排水在路橋過渡段如果排水處理不當，會使水沿橋臺路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，路基和地基的穩(wěn)定性， 加劇錯臺和跳車。因此應(yīng)根據(jù)臺背填料類型、降雨資料及滲 水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。臺背路基填筑前，在原地基土拱上亦設(shè)置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理。然后填筑橫坡為3%4%的夯 實粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬為4060cm,深為

10、3050cm）。在臺背后全寬范圍內(nèi) 滿鋪一層隔水材料（可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈）。在地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小孔的硬塑料管（塑管直徑一般不小于lOcm,其上小孔孔徑為 5mm布成梅花形，間距控制在 lOcm 以內(nèi)）。塑料泄水管的由口應(yīng)伸由路基外或橋頭錐坡外。在 硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層 填筑臺后透水性材料，直到路基頂面。橫向盲溝的設(shè)置與上相同，取消泄水管，以滲透系數(shù)較大 的透水性材料填筑地溝（加大粒徑碎石）。用土工布包裹盲溝 由口處，并對其作必要的處理。有時視需要可在臺后填方中 設(shè)排水墊層。排水墊層的作用：（1）促使地基和其下軟弱層能在施工期內(nèi)基本上完成滲透 固結(jié)，減

11、少后期下沉量；（2）排走上部填方因降雨等原因下滲的多余水分；（3）孔隙壓力增大時有滲透由路，不會由于地下水和潛水 在底層的積聚，而降低土體的強度和穩(wěn)定性。墊層的厚度為 12m,并要高過原地面不少于 0. 5m,使地基沉陷后，原地 面和地下水位不高過墊層。橋臺背面應(yīng)設(shè)置防水涂層以避免滲水對結(jié)構(gòu)物的侵蝕。對于回填區(qū)頂面與底面排水，回填表 面應(yīng)夯實并設(shè)置截、排水設(shè)施，必要時表面予以封閉，以減 少地面水下滲。當回填范圍較大且表面滲水較多時，應(yīng)沿回 填區(qū)底部原地面設(shè)置橫向水平滲溝或透水管，滲溝或透水管水平間距一般為 12m排水管管徑 1015cm32 . 7其他路基填土的固結(jié)時間隨填土高度的變化而變化，

12、路堤越高固結(jié)時間越長，高填方一般需經(jīng)過一年的固結(jié)沉降方可達到 基本穩(wěn)定。但是，由于工期要求，不可能使所有臺背填土都 有足夠的自然沉降期，構(gòu)造物的回填應(yīng)在構(gòu)造物完工后開 工，使回填后的自然沉降能保證在三個月以上，對于設(shè)搭板 的構(gòu)造物，必須待回填土體的沉降趨于穩(wěn)定，連續(xù)二個月的 沉降都小于每月 3mmf允許施工。為保證施工質(zhì)量，橋頭回填處不能設(shè)置料廠或預(yù)制廠，并 保證預(yù)留回填段不小于 15m,以便滿足各類重型壓實機械的 最小工作長度?？紤]到橋頭路基施工的特殊性，宜適當提高 工程費用定額，使工程量和技術(shù)要求與工程費用相協(xié)調(diào)，以 便調(diào)動施工單位的積極性。2.8橋頭換填施工技術(shù)控制在以往的橋頭回填施工中

13、，因換填石灰土多處于素土包圍 之中，施工場地狹窄只能用小型機具進行處理，而且由于與 素土接頭處施工不便，往往由現(xiàn)問題，所以在公路施工中， 應(yīng)當把臺背處的路基全部挖開，統(tǒng)一填筑石灰土，不再保留 周圍的素土。這樣重型壓路機就可以開進臺背處進行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價，但這樣既保證了臺背回填質(zhì)量，又減少了人工與小型機具費用，同時有利于 縮短工期，平衡全線路基施工，總體看來，利大于弊。在臺 背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺背高于2m的，從原地面填起；不足2m的，從原地面下挖至距臺背頂 2m處開始施工，保證 臺背換填石灰土的高度。同時嚴格規(guī)定臺背回填的施工程序，首先按每層 20cm計算由臺背

14、回填的用土量與用灰量， 現(xiàn)場撒灰、攪拌，至少要倒翻 3次（有條件的進行場拌），石 灰土拌和必須均勻，顏色一致，現(xiàn)場鋪平，壓路機跟蹤碾壓 至密實。對于壓路機未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊 角處，用氣錘、電夯等小型機具夯實。現(xiàn)場抽檢壓實度及石 灰劑量合格后，方可進入下一層施工。每往上填筑一層加長 至少lOcm臺階，從而保證各層回填石灰土與路基連接密實、 連續(xù)。2 . 9橋臺混凝土搭板及其頂層施工技術(shù)控制在混凝土搭板施工中，嚴格按規(guī)范規(guī)定要求立模，并保證 混凝土表面坡度與平整度。因搭板靠近橋頭處混凝土頂面距 基層頂面距離較小、基層較薄，當壓路機通過時，容易被壓 碎或形成薄餅。為了解決這個問題，規(guī)

15、定凡搭板混凝土頂面距基層頂面不足lOcm的，在鋪筑下面層時一律將鋪好的水 泥碎石基層鑿除，統(tǒng)一用下面層瀝青混凝土填筑、找干，從 而保證了整個臺背回填的整體強度。3存在的問題及相應(yīng)措施(1)橋頭跳車形成的最主要原因是臺背回填壓實度、灰劑 量達不到設(shè)計要求，整體強度差，在車輛荷載作用下產(chǎn)生沉 陷，從而形成橋頭跳車。(2)橋梁為剛性結(jié)構(gòu)，基本不產(chǎn)生沉陷，而路基要存在允 許變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產(chǎn)生沉陷變 化，這個問題在施工中仍沒有徹底解決的方法，只能采用適 當加長過渡路段長度予以緩解。(3)由于施工場地狹窄不利于操作及人為的疏忽，過渡段與路基銜接處往往是橋頭的薄弱環(huán)節(jié)，易發(fā)生裂縫和橋

16、頭沉陷現(xiàn)象，因此臺背回填土最好能與相鄰路基同體施工，若確 實不具備同體施工條件的則必須逐層加寬至少10cm成倒臺階施工，嚴禁直上直下填筑臺背填土。(4)在實際施工中，有可能因路面結(jié)構(gòu)層和橋面結(jié)構(gòu)層施 工不同步，在標高控制上產(chǎn)生誤差。(5)為增強橋面結(jié)構(gòu)層強度，將原設(shè)計的瀝青混凝土鋪裝 變更為5cm粗粒式瀝青,M凝土加 4cm中粒式瀝青混凝土， 并 向橋頭兩側(cè)各延伸10m,并同時在40m范圍內(nèi)用1%的縱坡 進行調(diào)整。為保證路橋結(jié)合順暢，結(jié)構(gòu)形成一致，對變更前10已施工的瀝青混凝土統(tǒng)一用銃刨機進行銃刨處理。(6)伸縮縫施工不好也可能產(chǎn)生橋頭跳車現(xiàn)象，伸縮縫的 常規(guī)作法為先在伸縮縫處填土或砂并壓實，

17、待整體瀝青混凝土鋪筑完成后，再挖由伸縮縫內(nèi)填土，進行伸縮縫施工，則 在瀝青攤鋪時可能因伸縮縫內(nèi)填土不實或伸縮縫、橋面、路 橋過渡段三者標高不連續(xù)，造成懸導(dǎo)梁和攤鋪機跳動，攤鋪 厚度不均勻。4結(jié)束語通過實體工程實踐，對路橋過渡段路基、路面的施工技術(shù) 進行了較為系統(tǒng)的總結(jié)和研究，獲得以下結(jié)論：(1)分析了路橋過渡段路基、路面常見病害產(chǎn)生的原因， 提由了施工質(zhì)量控制措施。(2)結(jié)合實體工程論述了路橋過渡段路基路面的施工方法與工藝。摘要：本文論述了路橋過渡段設(shè)計與施工存在的薄弱環(huán) 節(jié)，橋頭跳車被列為公路工程質(zhì)量通病。路橋結(jié)合部的路面 平整度差、早期損壞較普遍和橋臺路基沉陷問題長期以來一 直未得到根本的

18、解決。因此，在分析路橋過渡段路基路面常 見病害產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，并提由了相應(yīng)措施。關(guān)鍵詞：路橋過渡段設(shè)計施工技術(shù)探討1 前言隨著高速公路的發(fā)展，由于線型要求，橋梁在公路工程中所占比重大大增加，而高速公路對路面平整度要求高，橋頭 跳車對高速行駛車輛的行車舒適性乃至安全性所構(gòu)成的威 脅日見突生。因此，路橋過渡段上的路面的合理結(jié)構(gòu)形式、 高質(zhì)量的材料和先進的施工工藝等問題引起了工程界的關(guān) 注。2路基路面施工技術(shù)2 .1路橋過渡段路基路面施工常見病害分析在橋涵、通道等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路橋過渡段，路 基、橋涵常因不均勻沉降而由現(xiàn)臺階，當此臺階達到一定數(shù) 值，會使行車產(chǎn)生明顯的顛簸跳動。由于車輛荷載

19、的作用， 一般的臺階呈現(xiàn)中間低兩邊略高的形態(tài)。橋涵兩端臺階的產(chǎn)生和形成，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的 降低幅度視公路等級、路面類型、臺階高度、車輛種類和行 車速度而異。公路等級越高所設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也越多，因此形成許多高低不一的橋頭臺階。因為橋頭臺階導(dǎo)致汽車減速行駛，使得車 輛不可能在高等級公路的全線（或某一區(qū)段）以設(shè)計速度運 行。根據(jù)觀察和測試，汽車遇到橋頭臺階，一般要提前 150200m減速，駛過臺階以后還需要大約相同的距離加速 以恢復(fù)正常行駛速度。高速公路線形標準高，橋頭引道路堤高，極易產(chǎn)生沉陷和 變形，由現(xiàn)橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不平，甚至積水等病害。這些病害

20、使快速行駛的車輛顛簸、振 動、跳車，產(chǎn)生噪音。為解決這一問題，應(yīng)從設(shè)計與施工兩 方面著手研究。2.2設(shè)置搭板搭板的設(shè)置方法有三種：方法一從理論上講是完美的，在 搭板長度L范圍內(nèi)，在車輛荷載作用下，路面的彎沉逐漸變 化，但這種方法給實際施工帶來很大困難。方法二，它的特 點是克服了方法一的施工困難，而且又有效地解決剛?cè)徇^渡的問題。方法三是采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺連接處 標高一致，而與路面連接端則高于設(shè)計標高，形成一個預(yù)留 的反向坡，坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定，此法的關(guān) 鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反向坡度。搭板與橋臺間的錨固有豎向和水平向兩種方法。 考慮到搭 板自

21、由端在車輛荷載作用下必然發(fā)生豎向位移， 而水平向的 錨固更符合這一受力狀態(tài)，并有利于橋臺受力，因而搭板與 橋臺間宜采用水平錨固。2 . 3不設(shè)置搭板目前，如果不設(shè)置搭板，則應(yīng)對臺后填筑作周密設(shè)計和認 真施工，對填料和壓實應(yīng)有更高要求，或采用專門的結(jié)構(gòu)措 施，如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等。具體做法在臺后填筑 和地基處理中加以論述。2 . 4臺后填筑橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組 成。其中，地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引 起，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車 作用而被壓縮。對于面層，若搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和 厚度相同，則不會產(chǎn)生沉降差，因此搭板上

22、和橋面上應(yīng)采用 相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m左右，因此一般搭板下的加強層不超過 2ml因此，對整個臺背填筑從地基開始應(yīng) 采取適當?shù)募庸檀胧?，填筑可采用砂性土、砂礫、碎石土填 筑，必要時用石灰或水泥拌和或注漿進行穩(wěn)定處理，也可采 用半剛性材料填筑，以此提高臺背填料密實度與剛度，一是 可減少路基工后沉降，二是縮小臺背填料與橋臺的模量差， 減少車輛因模量差引起對路基路面的沖擊力。土工合成材料加固臺背路基可以有效地控制填土荷載作 用下的變形和自然沉降，尤其是不均勻沉降。這是由于土工 合成材料可以增強土體本身顆粒間以及土顆粒與土工合成 材料接觸面間的磨擦咬合作用，使土體部分應(yīng)力

23、得到擴散和 轉(zhuǎn)移，從而使土體的垂直應(yīng)力和水平拉應(yīng)力明顯降低，土體 剪應(yīng)力明顯提高，土體承載能力和抗變形能力、抗裂能力因 此而得到明顯的提高。 但地基為軟基時，應(yīng)先預(yù)以加固處理。臺背回填的壓實質(zhì)量是影響臺背路基沉降與跳車的一個 重要因素，臺背回填因位于臺背這個特殊位置成為碾壓的一 個薄弱部位，壓路機難以碾壓，且機械振動力太大時，對臺 墻有影響。因此，臺背回填處的壓實宜選用小型壓實機具， 分層壓實厚度宜薄，一般應(yīng)在1015cm范圍內(nèi)。在材料選擇上，應(yīng)選用易于壓實的材料。實踐證明，在達到同一壓實 標準的條件下，臺背回填處粘性土的壓實功要比砂礫料或二 灰碎石的壓實功多一倍以上。 要臺背回填粘性土壓實度

24、達到 95%以上，使用小型壓實機具是相當困難的。在路橋過渡段，若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實度沒 有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫 空，而這對搭板的受力是極為不利的，因此，配合設(shè)置橋頭 搭板，對路基的壓實必須進行有效的控制。在壓實時，距路 基頂面1m左右范圍內(nèi)最好用振動式壓路機，或其它小型壓 實機械，每層填筑厚度視壓路機械的振壓作用深度而定，按 分層填筑、分層碾壓、分層檢測法施工。為了使壓路機盡量 靠近構(gòu)造物，可將路基縱向填筑成10。15。的斜坡，使與構(gòu)造物（如翼墻）成鈍角，以便壓路機碾輪盡量接近。此角度 不宜過大，便于碾壓機械作業(yè)穩(wěn)定安全。該段坡長不小于5nl2 . 5

25、地基處理處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處理目前國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法 等處理方法，可以根據(jù)實際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提 高承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差， 避免錯臺。 修建在軟土地基上的橋臺通常采用樁基礎(chǔ)。如果在相當厚的軟土層修筑高路堤，則軟土?xí)蚧靥畈牧系馁|(zhì)量而向側(cè)向擠 動并對基樁施加很大的力。其后果是使橋臺產(chǎn)生水平位移或 轉(zhuǎn)動。這將損壞支座、伸縮縫，有時還會損壞橋面和橋臺。為了避免不正常的位移的由現(xiàn)，必須減輕回填材料，或者增 強地基土或用基樁，達到抵抗側(cè)向流動的強度。2 . 6臺背排

26、水在路橋過渡段如果排水處理不當，會使水沿橋臺路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，路基和地基的穩(wěn)定性， 加劇錯臺和跳車。因此應(yīng)根據(jù)臺背填料類型、降雨資料及滲 水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。臺背路基填筑前，在原地基土拱上亦設(shè)置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理。然后填筑橫坡為3%4%的夯 實粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬為4060cm,深為3050cm）。在臺背后全寬范圍內(nèi) 滿鋪一層隔水材料（可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈 ）。在 地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小孔的硬塑料管（塑管直徑一般不小于lOcm,其上小孔孔徑為 5mm布成梅花形，間距控制在 lOcm

27、以內(nèi)）。塑料泄水管的由口應(yīng)伸由路基外或橋頭錐坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層填筑臺后透水性材料，直到路基頂面。橫向盲溝的設(shè)置與上相同，取消泄水管，以滲透系數(shù)較大的透水性材料填筑地溝(加大粒徑碎石)。用土工布包裹盲溝 由口處，并對其作必要的處理。有時視需要可在臺后填方中 設(shè)排水墊層。排水墊層的作用：(1)促使地基和其下軟弱層能在施工期內(nèi)基本上完成滲透 固結(jié)，減少后期下沉量；(2)排走上部填方因降雨等原因下滲的多余水分；(3)孔隙壓力增大時有滲透由路，不會由于地下水和潛水 在底層的積聚，而降低土體的強度和穩(wěn)定性。墊層的厚度為12mi,并要高過原地面不少于 0. 5m,使

28、地基沉陷后，原地 面和地下水位不高過墊層。橋臺背面應(yīng)設(shè)置防水涂層以避免滲水對結(jié)構(gòu)物的侵蝕。對于回填區(qū)頂面與底面排水，回填表 面應(yīng)夯實并設(shè)置截、排水設(shè)施，必要時表面予以封閉，以減 少地面水下滲。當回填范圍較大且表面滲水較多時，應(yīng)沿回 填區(qū)底部原地面設(shè)置橫向水平滲溝或透水管，滲溝或透水管水平間距一般為 12m排水管管徑 1015cmt2 . 7其他路基填土的固結(jié)時間隨填土高度的變化而變化，路堤越高固結(jié)時間越長，高填方一般需經(jīng)過一年的固結(jié)沉降方可達到 基本穩(wěn)定。但是，由于工期要求，不可能使所有臺背填土都 有足夠的自然沉降期，構(gòu)造物的回填應(yīng)在構(gòu)造物完工后開 工，使回填后的自然沉降能保證在三個月以上，對

29、于設(shè)搭板 的構(gòu)造物，必須待回填土體的沉降趨于穩(wěn)定，連續(xù)二個月的 沉降都小于每月 3mmKf允許施工。為保證施工質(zhì)量，橋頭回填處不能設(shè)置料廠或預(yù)制廠，并 保證預(yù)留回填段不小于 15m,以便滿足各類重型壓實機械的 最小工作長度?？紤]到橋頭路基施工的特殊性，宜適當提高 工程費用定額，使工程量和技術(shù)要求與工程費用相協(xié)調(diào)，以 便調(diào)動施工單位的積極性。2.8橋頭換填施工技術(shù)控制在以往的橋頭回填施工中，因換填石灰土多處于素土包圍 之中，施工場地狹窄只能用小型機具進行處理，而且由于與 素土接頭處施工不便，往往由現(xiàn)問題，所以在公路施工中， 應(yīng)當把臺背處的路基全部挖開，統(tǒng)一填筑石灰土，不再保留 周圍的素土。這樣重

30、型壓路機就可以開進臺背處進行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價，但這樣既保證了臺背回填質(zhì)量，又減少了人工與小型機具費用，同時有利于 縮短工期，平衡全線路基施工，總體看來，利大于弊。在臺 背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺背高于2m的，從原地面填起;不足2m的，從原地面下挖至距臺背頂 2m處開始施工，保證 臺背換填石灰土的高度。同時嚴格規(guī)定臺背回填的施工程 序，首先按每層 20cm計算由臺背回填的用土量與用灰量， 現(xiàn)場撒灰、攪拌，至少要倒翻 3次(有條件的進行場拌)，石 灰土拌和必須均勻，顏色一致，現(xiàn)場鋪平，壓路機跟蹤碾壓 至密實。對于壓路機未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊 角處，用氣錘、電夯等小型機具夯實?，F(xiàn)場抽