鐵路站場(chǎng)與樞紐第三部分(共13頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上第三部分 編組站及樞紐設(shè)備布置（20學(xué)時(shí)）重點(diǎn)內(nèi)容：1編組站主要作業(yè)、主要設(shè)備及布置圖類型。2單向橫列式、縱列式、混合式及雙向縱列式、混合式編組站圖型的分析方法、圖型特點(diǎn)和適用條件。3駝峰的分類、組成及自動(dòng)化。4駝峰峰高計(jì)算的方法。5高速和重載鐵路站場(chǎng)布置特點(diǎn)6各種鐵路樞紐布置圖的特點(diǎn)和樞紐內(nèi)的專業(yè)車站(客運(yùn)站、貨運(yùn)站)的作業(yè)特點(diǎn)。第四章 編組站第一節(jié)編組站概述（2學(xué)時(shí)）一、編組站的主要作業(yè)及設(shè)備(一)編組站主要作業(yè)1改編貨物列車作業(yè)2無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)3部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)除進(jìn)行無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車的作業(yè)外，還要變更列車重量、變更列車運(yùn)行方向或進(jìn)行成組甩掛等少量調(diào)車

2、作業(yè)。4本站作業(yè)車的作業(yè)5機(jī)務(wù)作業(yè)：包括機(jī)車出段、入段、段內(nèi)整備及檢修作業(yè)。6車輛檢修作業(yè)包括列車技術(shù)檢查及不摘車的經(jīng)常維修、摘車的經(jīng)常維修、貨車的段修等三類。7其他作業(yè)(1)客運(yùn)作業(yè)(2)貨運(yùn)作業(yè)(3)軍運(yùn)列車供應(yīng)作業(yè)(二)編組站主要設(shè)備1調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線等部分。2行車設(shè)備即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線。3機(jī)務(wù)設(shè)備編組站一般均設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大。4車輛設(shè)備包括列檢所，站修所和車輛段。5貨運(yùn)設(shè)備6其他設(shè)備(1)客運(yùn)設(shè)備(2)站內(nèi)外連接線路設(shè)備信聯(lián)閉、通信和照明的設(shè)備。二、編組站的分類(一)路網(wǎng)性編組站位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點(diǎn)，是承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)、

3、編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站。(二)區(qū)域性編組站一般位于鐵路干線交會(huì)的重要地點(diǎn)，是承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)、編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大中型編組站。(三)地方性編組站一般是位于鐵路干支線交匯、鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)，承擔(dān)中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站。第二節(jié) 編組站圖型（4學(xué)時(shí)）1按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類(1)單向編組站，只有一個(gè)調(diào)車場(chǎng)，上、下行合用一套調(diào)車設(shè)備(包括駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線) ，其駝峰溜車方向一般順主要改編車流運(yùn)行方向(也稱順向)。(2)雙向編組站，有兩個(gè)調(diào)車場(chǎng)，上、下行各有一套調(diào)車設(shè)備。一般情況下，兩系統(tǒng)的調(diào)車駝峰應(yīng)朝向各自的上

4、行和下行調(diào)車方向。2按照每一套系統(tǒng)內(nèi)車場(chǎng)的相互位置和數(shù)目分類(1)橫列式編組站，上、下行到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并列配置。(2)縱列式編組站，到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)等主要車場(chǎng)順序縱向排列。(3)混合式編組站，到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)縱列，出發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并(橫)列。我國(guó)編組站布置圖的基本類型，歸納起來(lái)有下列六種：?jiǎn)蜗驒M列式、單向混合式、單向縱列式、雙向縱列式、雙向混合式、雙向橫列式?，F(xiàn)介紹五種編組站圖型：一、單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站圖型 (一)設(shè)備相互位置1上、下行到發(fā)場(chǎng)并列在共用調(diào)車場(chǎng)的兩側(cè)，上下行共用一套調(diào)車設(shè)備，這是單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站圖型的基本特征。2正線外包，并分別與各方向的到發(fā)場(chǎng)相連通，消除了橫列式

5、區(qū)段站圖型的客、貨交叉，避免了站內(nèi)調(diào)車作業(yè)干擾正線。3辦理上、下行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車的通過(guò)車場(chǎng)，設(shè)在各自到發(fā)場(chǎng)外側(cè)，無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車使用到發(fā)場(chǎng)外側(cè)靠正線的股道作業(yè)，改編列車則使用到發(fā)場(chǎng)內(nèi)側(cè)靠近調(diào)車場(chǎng)的股道。車列解編或轉(zhuǎn)線作業(yè)，不影響無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)作業(yè)。這樣增加機(jī)動(dòng)性，減少交叉，減少定員節(jié)省開支。4機(jī)務(wù)段設(shè)在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場(chǎng)出口咽喉處，以方便該方向列車本務(wù)機(jī)車及時(shí)出入段，另一方向列車的本務(wù)機(jī)車經(jīng)機(jī)走線由機(jī)務(wù)段另一端出入段。這樣，可減少機(jī)車出入段與其它作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾，并使各方向機(jī)車在站內(nèi)的總走行距離最小。5車輛段一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)尾部附近的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，以方便取送檢修車。站修所一般應(yīng)設(shè)在調(diào)車場(chǎng)外

6、側(cè)的線路上。6調(diào)車場(chǎng)兩端各設(shè)兩條牽出線，駝峰的位置根據(jù)主要改編車流方向及進(jìn)一步發(fā)展條件確定。為了改編車列轉(zhuǎn)場(chǎng)，兩到發(fā)場(chǎng)和調(diào)車場(chǎng)之間鋪設(shè)4條連接線。(二)作業(yè)進(jìn)路1無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編列車在站內(nèi)作業(yè)流程。見教材128頁(yè)圖9-2。由圖可見，上、下行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)方便，在站內(nèi)走行距離短。由于調(diào)車場(chǎng)和上、下行到發(fā)場(chǎng)并列布置，因此，任何一個(gè)方向的改編車輛在站內(nèi)都有折返走行，走行距離相當(dāng)于車站長(zhǎng)度的兩倍，從而增加了車輛在站內(nèi)的停留時(shí)間，而且在車列轉(zhuǎn)線時(shí)，駝峰(或牽出線)作業(yè)中斷，影響車站解編能力。2上行到發(fā)場(chǎng)兩端咽喉區(qū)作業(yè)進(jìn)路。該車場(chǎng)靠機(jī)務(wù)段一端出場(chǎng)咽喉，作業(yè)比較繁忙，而且解體車列的牽出線以及本務(wù)機(jī)車

7、出人段與到發(fā)場(chǎng)內(nèi)側(cè)股道的自編列車出發(fā)進(jìn)路間彼此有交叉干擾。上行到發(fā)場(chǎng)出場(chǎng)咽喉一般應(yīng)有三條平行進(jìn)路：(1)部分列車出發(fā)進(jìn)路。(2)本務(wù)機(jī)車出(入)段。(3)解體車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。上行到發(fā)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)咽喉一般應(yīng)保證下列兩條平行進(jìn)路：(1)列車到達(dá)進(jìn)路。(2)自編車列的轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。3下行到發(fā)場(chǎng)兩端咽喉區(qū)作業(yè)進(jìn)路。該車場(chǎng)內(nèi)機(jī)車走行線可布置在辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編列車的兩組線路之間，以便與該場(chǎng)咽喉區(qū)進(jìn)路相配合。這種布置雖然會(huì)使機(jī)車出入段與改編列車進(jìn)路有交叉，但可以避免與解體車列的牽出轉(zhuǎn)線作業(yè)相互干擾。下行到發(fā)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)咽喉一般應(yīng)有下列三條平行進(jìn)路：(1)列車到達(dá)進(jìn)路。(2)機(jī)車出(入)段。(3)解體車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。下

8、行到發(fā)場(chǎng)出口咽喉也應(yīng)保證有三條平行進(jìn)路：(1)列車出發(fā)進(jìn)路。(2)本務(wù)機(jī)出(入)段(經(jīng)由盡頭線)。(3)自編車列的轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。(三)主要優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍1優(yōu)點(diǎn)：站坪長(zhǎng)度短，投資省;車場(chǎng)較少，布置緊湊，作業(yè)靈活，集中管理方便;無(wú)上、下行客貨列車進(jìn)路交叉及列車到發(fā)與車列轉(zhuǎn)線交叉等。2缺點(diǎn)：改編列車解體轉(zhuǎn)線困難；改編車流在站內(nèi)折返走行距離長(zhǎng)；當(dāng)上、下行改編車流不均衡時(shí)，能力不能充分發(fā)揮；改編車流在站內(nèi)往返走行停留、有調(diào)中轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，作業(yè)效率低。3適用范圍：?jiǎn)蜗蛞患?jí)三場(chǎng)橫列式編組站圖型，一般適用于上、下行雙方向改編車流較均衡，解編作業(yè)量在32004700輛左右，站坪長(zhǎng)度受到限制或遠(yuǎn)期無(wú)大發(fā)展，牽引定數(shù)小的

9、中、小編組站，也可作為遠(yuǎn)期大型編組站的初期過(guò)渡圖型。二、單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站圖型 (一)設(shè)備相互位置1銜接各方向線路的共用到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)縱列布置，上、下行出發(fā)場(chǎng)分別并列在調(diào)車場(chǎng)的兩側(cè)。2到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)之間設(shè)有駝峰，擔(dān)當(dāng)上、下行全部改編列車的解體作業(yè)。調(diào)車場(chǎng)尾部設(shè)有兩條牽出線，通常配備兩臺(tái)調(diào)機(jī)，擔(dān)負(fù)編組作業(yè)，并預(yù)留有加鋪一條牽出線的位置，必要時(shí)增加牽出線和輔助調(diào)機(jī)。3辦理上、下行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)的通過(guò)車場(chǎng)或線路，可分別設(shè)在兩出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)。4機(jī)務(wù)段一般設(shè)在靠近到達(dá)場(chǎng)順駝峰方向的右側(cè)，這樣，除順駝峰方向無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車和自編列車外，其他大部分本務(wù)機(jī)車出人段走行距離都比較短，作業(yè)量大時(shí)可修建峰下走行線

10、，以解決順駝峰方向本務(wù)機(jī)車入段橫切到達(dá)場(chǎng)出場(chǎng)咽喉、干擾駝峰作業(yè)的問(wèn)題。該圖型其他設(shè)備的位置與單向橫列式圖型相同。 (二)作業(yè)進(jìn)路1無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程。見教材130頁(yè)圖9-4所示。由圖可見，無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車在出發(fā)場(chǎng)外側(cè)股道辦理作業(yè)，消除了解體車列轉(zhuǎn)線與其他作業(yè)的交叉。自編列車使用靠近調(diào)車場(chǎng)的股道，上、下行改編車輛的徑路仍有折返行程，尤其是反駝峰方向改編車輛走行距離長(zhǎng)。2到達(dá)場(chǎng)兩端咽喉區(qū)的作業(yè)進(jìn)路。到達(dá)場(chǎng)人口咽喉區(qū)應(yīng)能保證三項(xiàng)平行作業(yè)：(1)從入口引入的各方向同時(shí)接車。(2)向車場(chǎng)內(nèi)部分線路上待解車列連掛調(diào)機(jī)。(3)反接列車本務(wù)機(jī)車入段。到達(dá)場(chǎng)出口咽喉區(qū)主要辦理以下四項(xiàng)作業(yè)：(1)

11、推送解體車列上峰。(2)調(diào)機(jī)返回。(3)反駝峰方向列車到達(dá)。(4)順駝峰方向本務(wù)機(jī)車入段。3順駝峰方向出發(fā)及通過(guò)車場(chǎng)兩端咽喉區(qū)的作業(yè)進(jìn)路。順駝峰方向出發(fā)及通過(guò)車場(chǎng)入口咽喉區(qū)辦理兩項(xiàng)作業(yè)：(1)無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)。(2)本務(wù)機(jī)車出入段。該車場(chǎng)出口咽喉區(qū)的作業(yè)進(jìn)路：(1)順駝峰方向列車出發(fā)。(2)自編列車轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)。(3)本務(wù)機(jī)車出(入)段(經(jīng)盡頭線)。4反駝峰方向出發(fā)及通過(guò)車場(chǎng)兩端咽喉區(qū)作業(yè)進(jìn)路。反駝峰方向出發(fā)及通過(guò)車場(chǎng)入口咽喉區(qū)應(yīng)有下列兩條平行進(jìn)路：(1)無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)進(jìn)路。(2)自編車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。該車場(chǎng)的出場(chǎng)咽喉區(qū)的平行進(jìn)路應(yīng)有：(1)部分列車出發(fā)進(jìn)路。(2)本務(wù)機(jī)車出(入)段。(3)反向改

12、編列車到達(dá)。(三)主要優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍1優(yōu)點(diǎn)：由于到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)縱列，上、下行方向改編列車接入到達(dá)場(chǎng)，從而消除了“一級(jí)三場(chǎng)”整列轉(zhuǎn)線困難的問(wèn)題。改編車輛和調(diào)車作業(yè)行程較短，順駝峰方向改編車流的作業(yè)是“半流水”式的，即到達(dá)和解體作業(yè)是“流水式”進(jìn)行，而編組和出發(fā)作業(yè)是“折返式”進(jìn)行。反向改編車流的作業(yè)流程，則是逆向“半流水式”的。車列解體時(shí)間短，駝峰解體能力較大。車站長(zhǎng)度較縱列式布置圖短，可減少工程量，節(jié)約用地。2缺點(diǎn): 尾部能力較低。二級(jí)式編組站的駝峰解體能力較大。由于上、下行出發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并列布置，因此，自編列車都經(jīng)牽出線轉(zhuǎn)線，產(chǎn)生多余的折返行程，從而造成調(diào)車場(chǎng)頭部和尾部能力不相適應(yīng)，影響全

13、站設(shè)備能力的發(fā)揮。反向改編列車到達(dá)與自編列車出發(fā)產(chǎn)生交叉。3適用范圍：適用于編解作業(yè)量較大，或解編作業(yè)量大而地形困難的大、中型編組站。三、單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站圖型 (一)設(shè)備相互位置1所有銜接方向共用一個(gè)到達(dá)場(chǎng)、一個(gè)調(diào)車場(chǎng)和一個(gè)出發(fā)場(chǎng)。三個(gè)車場(chǎng)到、調(diào)、發(fā)依次縱向配置。2上、下行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線一般設(shè)在出發(fā)場(chǎng)兩外側(cè)，使出發(fā)列車的技術(shù)作業(yè)集中在一起，可減少定員，作業(yè)方便。3上行到達(dá)的改編列車由到達(dá)場(chǎng)出場(chǎng)咽喉反駝峰方向接人，稱為反接；上行自編列車由出發(fā)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)咽喉反駝峰方向發(fā)車，稱為反發(fā)。4機(jī)務(wù)段通常設(shè)在出發(fā)場(chǎng)反駝峰方向通過(guò)車場(chǎng)的外側(cè)。5車輛段可設(shè)在調(diào)車場(chǎng)尾部任意一側(cè)，便于取送車。 (二)作業(yè)進(jìn)

14、路1無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車徑路比較順直，但在站內(nèi)的走行距離比橫列式和混合式都要長(zhǎng)些。2各方向的改編列車在站內(nèi)的作業(yè)流程，都是按到達(dá)、解體、編組、出發(fā)的順序進(jìn)行的。3三級(jí)三場(chǎng)編組站圖型的到達(dá)場(chǎng)出、入場(chǎng)咽喉區(qū)的平行作業(yè)，與二級(jí)四場(chǎng)編組站的到達(dá)場(chǎng)的出、入場(chǎng)咽喉應(yīng)保證的平行作業(yè)基本相同。4三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站的出發(fā)場(chǎng)兩端咽喉的作業(yè)進(jìn)路。出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口咽喉區(qū)一般辦理四項(xiàng)平行作業(yè)：(1)順向無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車接車。(2)各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，或?qū)⒕幊绍嚵邢虺霭l(fā)場(chǎng)內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)。(3)反向發(fā)出無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車或自編列車。(4)順反兩方向本務(wù)機(jī)車出入段。出發(fā)場(chǎng)出場(chǎng)咽喉區(qū)，一般辦理下列四項(xiàng)作業(yè): (1)順駝峰方向列車出發(fā)。(2)調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)線

15、。(3)反駝峰方向無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)。(4)順向本務(wù)機(jī)車出入段等。(三)主要優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍1優(yōu)點(diǎn): 為車站各方向的改編列車的改編作業(yè)創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件，到達(dá)、解體、編組和出發(fā)作業(yè)完全是“流水式”。各方向改編車輛在站內(nèi)行程短，無(wú)多余的走行，縮短了車輛的在站停留時(shí)間，所以改編能力大。站內(nèi)交叉較橫列式或混合式都少，通過(guò)能力較大。同類車場(chǎng)集中布置，線路使用的靈活性大。同時(shí)，也可使全站作業(yè)自動(dòng)化方案大大簡(jiǎn)化，為實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化創(chuàng)造了條件。2缺點(diǎn)：反駝峰方向的改編列車走行距離長(zhǎng)；占地較大，投資費(fèi)用也大。3適用范圍：一般適用于順駝峰方向改編車流較強(qiáng)，改編作業(yè)量大，或銜接線路方向多，要求具有較大的靈活性

16、，以及地形允許、遠(yuǎn)期有較大發(fā)展具有重大作用的大型編組站。四、雙向三級(jí)六場(chǎng)縱到式編組站圖型（一）設(shè)備布置特征上、下行各有一套到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)，每套三個(gè)車場(chǎng)均依次縱列布置，并組成兩個(gè)相應(yīng)并列的獨(dú)立系統(tǒng)。辦理無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車的通過(guò)車場(chǎng)，一般分別設(shè)在各系統(tǒng)出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)，使出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)集中在一起辦理，有利于線路靈活使用和成組甩掛作業(yè)。機(jī)務(wù)段應(yīng)布置在兩改編系統(tǒng)之間，并靠近機(jī)車出人段次數(shù)較多的一端。機(jī)車走行線也應(yīng)設(shè)在兩改編系統(tǒng)之間，一般應(yīng)鋪設(shè)兩條。為了減少機(jī)務(wù)段另一端本務(wù)機(jī)車出人段的走行距離以及機(jī)車出入段與站內(nèi)其他作業(yè)的干擾，必要時(shí)在車站另一端設(shè)置第二套整備設(shè)備。車輛段可設(shè)在兩改編系統(tǒng)之間調(diào)車場(chǎng)的附近

17、。（二）主要優(yōu)缺點(diǎn)1優(yōu)點(diǎn)：反向改編車流作業(yè)條件大大改善。保證上、下行改編列車都按照到、調(diào)、發(fā)順序流水作業(yè)，除折角車流外，不需要牽出轉(zhuǎn)場(chǎng)，無(wú)多余的折返行程，且兩改編系統(tǒng)平行作業(yè)，互不干擾。上、下行兩方向改編列車作業(yè)條件完全相同。通過(guò)能力和改編能力都很大。由于有兩套調(diào)車設(shè)備，車場(chǎng)又都是縱向排列，進(jìn)路交叉少，因而能力大。三級(jí)六場(chǎng)圖型由于車場(chǎng)多、線路容量大，對(duì)運(yùn)量的波動(dòng)有較大的適應(yīng)性和機(jī)動(dòng)性，有利于調(diào)整列車運(yùn)行秩序，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。2存在問(wèn)題: 折角改編車流產(chǎn)生重復(fù)解體作業(yè)。在有三個(gè)及其以上方向銜接的雙向編組站，必然會(huì)產(chǎn)生兩系統(tǒng)間折角車流。占地長(zhǎng)，站坪約8 - 10 km。由于兩系統(tǒng)方向相反，要求地

18、形最好是兩端高、中間低，往往不易找到合適的場(chǎng)地。因?yàn)橛袃商紫到y(tǒng)，必然占地面積大，工程投資多，車站定員增加。3適用范圍：適用于擔(dān)負(fù)解編作業(yè)量很大，且上、下行改編車流比較平衡，折角車流在總改編車流中所占的比重較小(不大于15%) ，地形條件又不受到限制的路網(wǎng)性編組站。五、雙向混合式編組站（一）設(shè)備布置特征上、下行均為到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)縱列，出發(fā)場(chǎng)及通過(guò)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)并列，故稱二級(jí)六場(chǎng)式；機(jī)務(wù)段在車站一端到達(dá)場(chǎng)一側(cè)，另一端可預(yù)留第二套機(jī)車整備設(shè)備的用地；車輛段設(shè)在任一調(diào)車場(chǎng)尾部附近。(二)設(shè)置編發(fā)線的優(yōu)缺點(diǎn)為了消除自編列車從調(diào)車場(chǎng)(離出發(fā)場(chǎng)遠(yuǎn)的的一側(cè))轉(zhuǎn)線對(duì)編組能力的影響，在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)側(cè)可設(shè)置編發(fā)線，使部分自

19、編列車無(wú)需轉(zhuǎn)線，在編發(fā)線上直接發(fā)車，減少一個(gè)轉(zhuǎn)線過(guò)程，自編列車每列可節(jié)省10 min左右的編組時(shí)間。對(duì)機(jī)車而言，除了少轉(zhuǎn)線所用時(shí)間外，還節(jié)省從出發(fā)場(chǎng)返回調(diào)車場(chǎng)的時(shí)間。設(shè)編發(fā)線，雖然加速了車輛的周轉(zhuǎn)，提高了編組能力，但也產(chǎn)生了以下一些問(wèn)題：1“續(xù)溜車”的處理問(wèn)題所謂“續(xù)溜車”，是指當(dāng)一個(gè)車列在調(diào)車場(chǎng)固定線路上集結(jié)完畢，在辦理編組、列檢和出發(fā)作業(yè)這段時(shí)間內(nèi)，駝峰再溜下的該到達(dá)站的車輛。這些車輛這時(shí)不能進(jìn)入原固定線路，因?yàn)槟抢锿７胖涣写l(fā)的列車。處理續(xù)溜車有兩種方法，即借線法和增線法。(1)借線法，又分為借線活用和借線待轉(zhuǎn)兩種形式。(2)增線法，即用增加調(diào)車線數(shù)量來(lái)處理續(xù)溜車。2調(diào)車場(chǎng)發(fā)車的作業(yè)安

20、全問(wèn)題當(dāng)編發(fā)線上車輛集結(jié)完畢開始編組作業(yè)時(shí)起，就要防止峰頂向線路繼續(xù)溜車，以保證編發(fā)線上發(fā)車作業(yè)安全。3列檢、貨運(yùn)人員的作業(yè)安全問(wèn)題為了保證列檢、貨運(yùn)人員在編發(fā)場(chǎng)內(nèi)作業(yè)及跨越線路的安全，一方面要健全制度，加強(qiáng)安全教育;另一方面在編發(fā)線間設(shè)置工具箱及運(yùn)送列檢工具和備品的軌道小車，以減少列檢人員攜帶工具和材料跨越線路的不便。(三)主要優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍1優(yōu)點(diǎn): 與單向縱列式圖型相比，改編能力較大，改善了反駝峰方向改編列車的作業(yè)條件，減少了車列在站內(nèi)走行距離。成組甩掛比較方便，與單向橫列式圖型相比，列車推峰解體可以“流水式”地進(jìn)行，駝峰作業(yè)效率比較高。2缺點(diǎn)：對(duì)折角車流作業(yè)不利，要產(chǎn)生重復(fù)解體作業(yè)；由

21、于設(shè)兩套調(diào)車系統(tǒng)，增加設(shè)備投資及占地面積較大。3適用范圍：一般適用于雙方向解編作業(yè)量均較大或解編量均大而地形條件受限制，且折角車流較少的大型編組站。第三節(jié)輔助調(diào)車場(chǎng)及箭翎線設(shè)計(jì)（2學(xué)時(shí)）一、輔助調(diào)車場(chǎng)1輔助調(diào)車場(chǎng)的設(shè)置位置一般設(shè)在主調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線一側(cè)。在三級(jí)式編組站可設(shè)在主調(diào)車場(chǎng)旁、地區(qū)車流比重較大的一側(cè)，布置成盡頭式。當(dāng)?shù)貐^(qū)車流較大時(shí)，可在調(diào)車場(chǎng)一側(cè)按預(yù)分場(chǎng)輔助調(diào)場(chǎng)縱列，布置成通過(guò)式。二級(jí)式編組站輔助調(diào)場(chǎng)可設(shè)在場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線外、地區(qū)車流比重較大的牽出線一側(cè)。地區(qū)車流較強(qiáng)時(shí)，可采用主調(diào)車場(chǎng)燕尾式布置，輔調(diào)場(chǎng)設(shè)在主調(diào)場(chǎng)燕尾中間空地處。2輔助調(diào)車場(chǎng)線路數(shù)量及布置輔調(diào)場(chǎng)一般有5-6條調(diào)車線。其有效長(zhǎng)一

22、般采用400-500m。輔調(diào)線路可設(shè)計(jì)為盡頭式，也可設(shè)計(jì)為通過(guò)式。二、箭翎線1貫通式單向箭翎線2雙向箭翎線3盡端式單向箭翎線第五章調(diào)車駝峰第一節(jié)駝峰概述（2學(xué)時(shí)）一、駝峰的分類（一）駝峰按每晝夜解體能力和技術(shù)裝備可分為以下三類：1大能力駝峰2中能力駝峰3小能力駝峰（二）駝峰按技術(shù)裝備不同可分為五類：簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰。二、駝峰組成駝峰范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)(不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線)與調(diào)車場(chǎng)頭部之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺(tái)。1推送部分推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長(zhǎng)所在的線路范圍。2溜放部分溜放部分

23、是指從峰頂至計(jì)算點(diǎn)的線路范圍。由峰頂?shù)接?jì)算點(diǎn)的線路長(zhǎng)度稱為駝峰的計(jì)算長(zhǎng)度。3峰頂平臺(tái)峰頂平臺(tái)是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設(shè)有一段平坡地段。三、駝峰調(diào)速系統(tǒng)及調(diào)速工具的作用1駝峰調(diào)速系統(tǒng)駝峰調(diào)速系統(tǒng)是指為調(diào)整溜放車輛的速度而設(shè)置的一套設(shè)備。(1)點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設(shè)備全部采用減速器的調(diào)速系統(tǒng)。(2)點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車線的始端采用減速器，在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)采用連續(xù)式調(diào)速設(shè)備的調(diào)速系統(tǒng)。(3)連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設(shè)備連續(xù)布置在線路上實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的連續(xù)調(diào)速。2調(diào)速工具的作用調(diào)速工具用來(lái)調(diào)控溜放車輛的速度按其在

24、駝峰調(diào)車中的作用可分為間隔制動(dòng)、目的制動(dòng)和調(diào)速制動(dòng)。(1)間隔制動(dòng)是保證前后溜放鉤車間有必要的間隔距離。該距離能確保道岔來(lái)得及轉(zhuǎn)換，使減速器能及時(shí)轉(zhuǎn)換制動(dòng)或緩解的狀態(tài)，以便車輛順利通過(guò)溜放部分進(jìn)入調(diào)車線。(2)目的制動(dòng)是為調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的停車制動(dòng)創(chuàng)造條件，使車輛能停在調(diào)車線內(nèi)的預(yù)定地點(diǎn)，不與停留車輛發(fā)生沖撞或相距太遠(yuǎn)而造成過(guò)大的“天窗”。(3)調(diào)速制動(dòng)是用以調(diào)整溜放鉤車的速度，使車輛溜入道岔和減速器時(shí)不超過(guò)容許速度。四、駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部平面布置1.基本要求 (1)盡量縮短由峰頂至每一條調(diào)車線警沖標(biāo)的距離，并使該距離相差不大。 (2)盡量減少車輛囪峰頂溜向每一條調(diào)車線所經(jīng)過(guò)的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角(包括側(cè)向

25、通過(guò) 道岔時(shí)的轍叉角)度數(shù)，并使各條調(diào)車線的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角度數(shù)相差不大。 (3)盡量減少車輛共同溜行經(jīng)路的長(zhǎng)度，使鉤車能迅速分散。 (4)根據(jù)設(shè)備技術(shù)要求分別留出減速器、道岔軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置及測(cè)速等設(shè)備安裝的位置。 應(yīng)留有峰頂連接員室、信號(hào)樓、動(dòng)力室等生產(chǎn)房屋和設(shè)置道路、平過(guò)道等管溝的位置。2.具體要求 推送線和溜放線道岔類型一般在調(diào)車場(chǎng)頭部采用6號(hào)對(duì)稱道岔或三開道岔。當(dāng)調(diào)車場(chǎng)內(nèi)股道較多時(shí)，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可采用交分道岔或9號(hào)單開道岔。調(diào)車場(chǎng)線路布置每線束內(nèi)調(diào)車線的數(shù)量以68股為宜。曲線設(shè)置線路間距迂回線和禁溜線 制動(dòng)位的設(shè)置 五、駝峰自動(dòng)化內(nèi)容1駝峰機(jī)車推送速度控制自動(dòng)化。2

26、車輛溜放進(jìn)路控制自動(dòng)化。3車輛溜放速度控制自動(dòng)化。4解體提鉤自動(dòng)化和摘、接制動(dòng)軟管自動(dòng)化。第二節(jié) 駝峰峰高計(jì)算（2學(xué)時(shí)）一、駝峰溜放車輛時(shí)的各項(xiàng)阻力(一)車輛自駝峰溜放時(shí)的受力分析1機(jī)車的推力2車輛本身重力3車輛溜放阻力(1)基本阻力(2)風(fēng)阻力(3)道岔附加阻力(4)曲線附加阻力4制動(dòng)力車輛溜放時(shí)所受的合力為正值時(shí)，正在溜放中的車輛將加速運(yùn)行；當(dāng)合力為負(fù)值時(shí)，車輛將減速運(yùn)行；合力為零時(shí)，車輛將以等速運(yùn)行。（二）過(guò)峰車輛的分類1易行車指經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和最小的車輛，規(guī)定采用滿載的60t敞車（C62A），總重80。2中行車指經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和較小的車輛，規(guī)定采用滿

27、載的50敞車（C50 ），總重70。3難行車指經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和較大的車輛，規(guī)定采用不滿載的50棚車（P50），總重為30。 （三）車輛溜放時(shí)的單位基礎(chǔ)阻力車輛在平直線上溜行時(shí)，除風(fēng)阻力外所受的阻力。（四）車輛溜放時(shí)的單位風(fēng)阻力車輛在溜放過(guò)程中與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的阻力。(五)曲線附加阻力和道岔附加阻力1曲線附加阻力2道岔附加阻力二、能高線原理車輛自峰頂向下溜放的運(yùn)動(dòng)原理，是遵守能量守恒定律的。1車輛在峰頂所具有的總能量為：E=QH峰+Q02/2g2車輛自峰頂開始溜放，為了克服在溜放過(guò)程中的各種阻力，就要損失一定的能量。WL = QwLlO-33當(dāng)車輛溜經(jīng)L距離后，它在峰頂處

28、所具有的總能量全部被阻力消耗完了，此時(shí)，車輛在計(jì)算點(diǎn)停住。H峰+02/2g= wLlO-34當(dāng)車輛溜經(jīng)距離l走到溜放部分某點(diǎn)K時(shí)，如果在克服各種阻力后，仍有剩余能量,則車輛在K點(diǎn)將以速度k繼續(xù)溜行。H峰+02/2g- Hk- wLlO-3=k2/2g；02/2g=h0；k2/2g= hk；H峰+ h0= hw；H峰+ h0- Hk- hwk= hk反映了車輛由峰頂向下溜放的基本原理。即功能轉(zhuǎn)換關(guān)系。為了簡(jiǎn)化并便于分析駝峰溜放部分車輛的運(yùn)動(dòng)，通常用能高線圖表示這兩個(gè)關(guān)系。（見教材146頁(yè)圖10-4）。從圖中可看出H峰= hw- h0 ；k=k三、點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)駝峰高度計(jì)算駝峰高度是指峰頂與難行線

29、計(jì)算點(diǎn)高程差。駝峰峰高應(yīng)保證在溜車不利條件下5 km/h 的推峰速度解體車列時(shí)，難行車能溜到難行線打靶區(qū)末端仍保留5 km/h的安全連掛速度。溜車不利條件是指在冬季、逆風(fēng)溜放車輛的基本阻力與風(fēng)阻力最大的條件下溜放車輛。難行線是指在調(diào)車線中，基本阻力、風(fēng)阻力、道岔附加阻力及曲線附加阻力之和最大的線路。峰高計(jì)算公式：H峰=L溜難（+）+L場(chǎng)難（+）+8難+24N難×10-3+（連2-02）/2g難四、駝峰縱斷面設(shè)計(jì)(一)溜放部分及調(diào)車場(chǎng)縱斷面設(shè)計(jì)1溜放部分縱斷面設(shè)計(jì)溜放部分縱斷面是由加速坡、中間坡和道岔區(qū)坡三個(gè)坡段組成。2調(diào)車場(chǎng)線路縱斷面設(shè)計(jì)調(diào)車場(chǎng)線路縱斷面由調(diào)車場(chǎng)制動(dòng)位線路、打靶區(qū)線路

30、和連掛區(qū)線路組成。3調(diào)車場(chǎng)尾部線路縱斷面調(diào)車場(chǎng)尾部平面調(diào)車牽出線。調(diào)車場(chǎng)尾部應(yīng)面向調(diào)車場(chǎng)的下坡(二)峰頂平臺(tái)峰頂平臺(tái)的凈長(zhǎng)，一般采用7.510m。(三)推送部分縱斷面設(shè)計(jì)1在推送過(guò)程中，應(yīng)保證車列處在最困難條件下能夠起動(dòng)。2為車列創(chuàng)造有利條件，使車鉤處于壓緊狀態(tài)，便于提鉤。第六章高速和重載鐵路站場(chǎng)（2學(xué)時(shí)）一、高速鐵路的修建模式1改造既有線模式2自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式3與既有線并行修建客運(yùn)專線模式二、高速鐵路站場(chǎng)布置特點(diǎn)1站坪長(zhǎng)2線間距大3站場(chǎng)路基要求高4軌道設(shè)計(jì)標(biāo)高5道岔轍岔號(hào)數(shù)大三、高速鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)要求和原則1高速線上的車站數(shù)量應(yīng)盡量減少，以利于旅客列車高速運(yùn)行，減少列車的停站次數(shù)

31、，縮短旅客總的旅行時(shí)間。2由于高速線與既有線并行修建，因此應(yīng)將高速線盡量引人既有站，以便充分利用既有站的站場(chǎng)設(shè)備和客運(yùn)設(shè)施，減少投資。3在高速線與普通線相銜接的樞紐或客運(yùn)站上，為滿足中、高速旅客換乘的需要，要考慮方便旅客的換乘方式及設(shè)置相應(yīng)的換乘設(shè)施。4由于高速線上中、高速旅客列車混跑，為保證高速列車正常運(yùn)行，要設(shè)置中速客車待避高速客車的中間站。四、高速鐵路車站布置圖(一)中間站1中間站的主要作業(yè)(1)辦理高、中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和換乘。(2)辦理高速列車的通過(guò)，中速列車的上、下高速線以及部分高速列車的始發(fā)、終到作業(yè)。(3)辦理高速動(dòng)車組的日常檢修、整備作業(yè)。2中間站圖型高速鐵路中間站圖型主

32、要有設(shè)維修基地和不設(shè)維修基地兩種布置形式。(二)大型客運(yùn)站1大型客運(yùn)站的主要作業(yè)(1)辦理高速和部分中速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)。(2)辦理高速列車的始發(fā)、終到、車底取送、列車技術(shù)檢查等作業(yè)。(3)辦理高速列車動(dòng)車組的整備、檢修作業(yè)。2大型客運(yùn)站圖型大型客運(yùn)站一般都在既有客運(yùn)站上改、擴(kuò)建而形成。五、重載運(yùn)輸方式及站場(chǎng)布置(一) 重載運(yùn)輸方式1單元式重載運(yùn)輸 將機(jī)車和車輛固定編組，組成一個(gè)運(yùn)輸單元，運(yùn)輸固定品類的貨物，在裝車地和卸車地之間循環(huán)往返運(yùn)行。2整列式重載運(yùn)輸 由單機(jī)或多機(jī)牽引，機(jī)車掛在列車頭部，開行按站線有效長(zhǎng)1050m確定的牽引重量的貨物列車。3組合式重載運(yùn)輸 由兩列或兩列以上開往同一方向

33、的普通貨物列車合并連掛，首尾相接而組成的列車，本務(wù)機(jī)車分別掛在列車的頭部和中部，在運(yùn)行圖上占用一條運(yùn)行線，運(yùn)行到前方某一技術(shù)站或終到站再分解的重載列車。(二) 站場(chǎng)布置圖單元式重載運(yùn)輸方式的站場(chǎng)布置圖。1始發(fā)技術(shù)站布置圖2終點(diǎn)技術(shù)站布置圖3終點(diǎn)卸車站布置圖第七章 鐵路樞紐第一節(jié)樞紐總布置圖型（2學(xué)時(shí)）一、樞紐的的概念二、樞紐的的類型鐵路樞紐按其車站、進(jìn)站線路、聯(lián)絡(luò)線及其他設(shè)備的不同位置，可形成不同類型。一般分為：一站樞紐、十字形樞紐、三角形樞紐、順列式樞紐、并列式樞紐、環(huán)形樞紐、盡端式樞紐和組合式樞紐等。三、 鐵路樞紐的布置圖及其特性一站樞紐是以編組一定去向的直通列車和技術(shù)直達(dá)列車而僅設(shè)有一個(gè)

34、客貨共用車站的小型樞紐；三角形樞紐是至少有三個(gè)鐵路方向引人并設(shè)有幾個(gè)專業(yè)車站和必要的聯(lián)絡(luò)線而形成的樞紐；在兩條鐵路近乎垂直交叉處，車站設(shè)在各自的引入線上，修建了必要的聯(lián)絡(luò)線和立交設(shè)備，這樣就形成了十字形樞紐。順列式樞紐內(nèi)的客運(yùn)站、編組站、貨運(yùn)站等都順序縱列布置在樞紐內(nèi)一條伸長(zhǎng)的干線上；并列式樞紐客運(yùn)站和編組站并列布置，銜接鐵路先按線路方向引人樞紐，再按客、貨列車種類分開兩條進(jìn)路；采用環(huán)形聯(lián)絡(luò)線連接各方向引人線，形成環(huán)形樞紐；組合式樞紐是由幾種類型的樞紐組合而成的一種樞紐總布置圖型。盡端式樞紐位于路網(wǎng)上線路的起吃點(diǎn)或各銜接方向線路均在樞紐一端引入。第二節(jié)樞紐內(nèi)客、貨運(yùn)站（2學(xué)時(shí)）一、客運(yùn)站(一)

35、客運(yùn)站的作業(yè)及設(shè)備1客運(yùn)站主要辦理的作業(yè)(1)客運(yùn)服務(wù)(2)客運(yùn)業(yè)務(wù)(3)旅客列車技術(shù)作業(yè)2客運(yùn)站應(yīng)設(shè)的設(shè)備(1)旅客站房(2)站前廣場(chǎng)(3)站場(chǎng)線路旅客站臺(tái)雨棚天橋或地道(二)客運(yùn)站圖型1通過(guò)式客運(yùn)站旅客列車到發(fā)線為貫通式布置，站房位于正線一側(cè)，基本站臺(tái)和中間站臺(tái)用地道相聯(lián)，客車整備所和機(jī)務(wù)段與車站縱列布置。優(yōu)點(diǎn)是:兩端咽喉能同時(shí)辦理接發(fā)列車作業(yè)，車底取送、機(jī)車出入段和旅客列車到發(fā)交叉干擾較少，通過(guò)能力大，能接發(fā)和通過(guò)多方向列車，運(yùn)營(yíng)條件好，除折角車流外，通過(guò)列車不需改變運(yùn)行方向，到發(fā)線上、下行可互換使用，機(jī)動(dòng)性強(qiáng)；便于設(shè)計(jì)為跨線式高架候車室，旅客進(jìn)出站走行距離短；旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)流線交叉干擾少。其缺點(diǎn)是:車站伸入市區(qū)時(shí)對(duì)城市干擾較大，站坪長(zhǎng)度較盡頭式客運(yùn)站長(zhǎng)，站臺(tái)間必須設(shè)跨線設(shè)備，投資大。新建客運(yùn)站應(yīng)按此圖型設(shè)計(jì)。2盡端式客運(yùn)站旅客列車到發(fā)線全部為盡頭式布置。優(yōu)點(diǎn)是:車站容易伸入到市區(qū)中心附近，使旅客乘車比較方便，可減輕城市交通負(fù)擔(dān)；與城市道路交叉干擾少；車站站坪短，占地少，工程投資省。 其缺點(diǎn)是：車站所有作業(yè)都集中在一個(gè)咽喉進(jìn)行，交叉干擾大，列車進(jìn)站速度低，占用咽喉時(shí)間長(zhǎng)；通過(guò)列車要更換機(jī)車和