汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)資料及習(xí)題匯總(共15頁)

1、第一章 汽車的動力性1.汽車動力性指標(biāo)：最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度2.加速時(shí)間表示加速能力：原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間3.驅(qū)動力：地面驅(qū)動輪的反作用力Ft=Tt/r=TtqigioT/r4.驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩: Tt= TtqigioT5.發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩特性：節(jié)氣門全開，發(fā)動機(jī)外特性曲線；節(jié)氣門部分開啟，部分負(fù)荷特性。6.功率:Pe=Ttq n/95507.使用外特性曲線：帶上全部設(shè)備時(shí)的發(fā)動機(jī)特性曲線8.傳動系功率損失：機(jī)械和液力損失9.自由半徑：車輪處于無載時(shí)的半徑10.靜力半徑Rs：汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離11.滾動半徑rr：車輪幾何中心到速度瞬心的距離。12.驅(qū)動力

2、圖：根據(jù)下列兩個公式：Ua=0.377nr/igio Ft=Tt/r=TtqigioT/r以及發(fā)動機(jī)外特性曲線，做出的Ft - ua關(guān)系圖，即驅(qū)動力圖13.滾動阻力Ff產(chǎn)生的原因：輪胎（主要）、路面變形產(chǎn)生遲滯損失14.輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。15.滾動阻力系數(shù)f：車輪在一定條件下滾動時(shí)所需之推力與車輪負(fù)荷之比，即單位車重所需的推力，F(xiàn)t=Wf16.影響滾動阻力的因素：車速、輪胎結(jié)構(gòu)、氣壓、路面條件、驅(qū)動力、轉(zhuǎn)向17.地面切向反作用力Fx：是真正作用在驅(qū)動輪上的驅(qū)動汽車行駛的

3、力，它的數(shù)值為驅(qū)動力減去驅(qū)動輪上的滾動阻力。18.臨界車速：超過后產(chǎn)生駐波現(xiàn)象，輪胎溫度快速增加，大量發(fā)熱導(dǎo)致輪胎破損或爆胎。19.駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波20子午線輪胎比斜交輪胎的滾動阻力小20%30；21.氣壓：越高，輪胎變形及由其產(chǎn)生的遲滯損失就越小，滾動阻力也越小。22.驅(qū)動力：Ft增大，胎面滑移增加，F(xiàn)f增大。23.轉(zhuǎn)向：離心力，前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力，側(cè)偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力滾動阻力增加24.空氣阻力：壓力（占主要）、摩擦阻力 空氣阻力Fw的計(jì)算FW=1/2 CD Au r2 ( CD空氣阻力系數(shù)；A迎風(fēng)面積；u r相

4、對速度；空氣密度=1.2258)25.壓力阻力：形狀（主要）、干擾、內(nèi)循環(huán)、誘導(dǎo)阻力。26.壓力阻力：作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。27.空氣升力：由于流經(jīng)車頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車底的氣流速度，使得車底的空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是空氣升力28.摩擦阻力：空氣粘性作用在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。29.減小空氣阻力系數(shù)：1）車身前部：發(fā)動機(jī)蓋應(yīng)向前下傾、面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀、風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平”，且與車頂圓滑過渡、盡量減少燈、后視鏡和門把手等凸出物、上掀式前照燈、在保險(xiǎn)杠下面，應(yīng)安裝合適的擾流板、車

5、輪蓋應(yīng)與輪胎相平。2）整車：整個車身應(yīng)向前傾1°2°、水平投影應(yīng)為腰鼓形、后端稍稍收縮，前端呈半圓形。3）汽車后部：最好采用艙背式或直背式、應(yīng)安裝后擾流板、若用折背式，則行李箱蓋板至地面距離應(yīng)高些，長度要短些、后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu)。4）車身底部：所有零件應(yīng)在車身下平面內(nèi)且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部。5）發(fā)動機(jī)冷卻通風(fēng)系統(tǒng)：仔細(xì)選擇進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口的位置，精心設(shè)計(jì)內(nèi)部風(fēng)道。6）貨車和半掛車的空氣阻力也很重要，不少貨車駕駛室上已裝用導(dǎo)流板等裝置，以減小空氣阻力、節(jié)省燃油。30.坡度阻力Fi：汽車重力沿坡道的分力，F(xiàn)i=Gsina31.道路阻力：滾動阻力和坡度阻力之和。 F

6、=Gf+Gi=G 道路阻力系數(shù)： =f+i32.加速阻力：汽車加速行駛時(shí)，克服其質(zhì)量加速運(yùn)動時(shí)的慣性力。平移質(zhì)量的慣性力、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩。Fj=mdu/dt 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：Iw 車輪轉(zhuǎn)動慣量；If飛輪轉(zhuǎn)動慣量34.汽車行駛方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj 35.驅(qū)動力-行駛阻力圖：在驅(qū)動力圖的基礎(chǔ)上，畫出Ff+Fw=f (ua) 就是驅(qū)動力行駛阻力平衡圖。36.確定最高車去Umax:Fi=0，F(xiàn)j=0，F(xiàn)t=Ff+Fw37.確定加速時(shí)間t：Fi=0， du/dt=1/m(Ft-（Ff+Fw）) dt=du/a t=A38.確定最大爬坡度imax：du/dt=0,Ft-(Ff+Fw

7、), Gsina=Ttqigiot/r-(Gfcosa+CDAUa2/21.15)a=arcsin(Ft-（Ff+Fw）)/G動力特性圖：橫坐標(biāo)是速度，縱坐標(biāo)是動力因數(shù)D39.動力因數(shù)D：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj (Ft- Fw)/G=+du/gdt, D=(Ft- Fw)/G計(jì)算最高車速：du/dt=0,i=0,D=f 計(jì)算最高爬坡度：du/dt=0，i=D-f，擋工作時(shí)，爬坡度較大，此時(shí)以 imaxD1maxf 計(jì)算的誤差也較大，可以用下式計(jì)算：D1man=fcosamax+sinamax cosamax=根號（1-sin2amax）amax=arcsin(D1max-f根號（1-D2

8、1max+f2）/1+f240.附著力：地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）Fxman=F=FZ(FZ 地面作用在車輪上的法向反作用力)41.附著條件：地面作用在驅(qū)動輪上的切向反力小于驅(qū)動輪的附著力。(Tt-Tf2)/r=FX2FZ242.附著率C：由附著條件可得，后輪驅(qū)動：FX2 / FZ2(C2 后輪驅(qū)動汽車驅(qū)動輪的附著率) C2 前輪驅(qū)動：FX1 / FZ1(C1 前輪驅(qū)動汽車驅(qū)動輪的附著率) C1 43.附著率越小或路面附著系數(shù)越大，附著條件越容易滿足44.汽車的附著力決定于附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動輪的法向反作用力45.法向反作用力是由四個部分組成：靜態(tài)軸荷的法向反作用力、動態(tài)分

9、量、空氣升力、滾動阻力偶矩產(chǎn)生的部分46.附著率：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮動力作用要求的最低附著系數(shù)。47隨著車速的增加，后輪的法向反作用力下降，而切向反作用力則按車速的平方關(guān)系增大。因此，附著率 隨車速的提高而急劇增大，附著條件不易滿足。48.活塞式內(nèi)燃機(jī)的后備功率較小，如果不匹配變速器，所能產(chǎn)生的驅(qū)動力也很小。49.當(dāng)變速器的擋數(shù)無限增多，即采用無級變速器，且無級變速器的機(jī)械效率等于分級式變速器時(shí)，活塞式內(nèi)燃機(jī)就可能總在最大功率下工作，即具有與等功率發(fā)動機(jī)汽車同樣的動力性。50.變矩比K：渦輪輸出轉(zhuǎn)矩TT與泵輪輸入轉(zhuǎn)矩TP之比即為變矩比。51.變矩器速比i：渦輪轉(zhuǎn)速nt與泵輪轉(zhuǎn)速np之

10、比為變矩器速比。52.效率：輸出功率與輸入功率之比為變矩器效率。53.泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P：P 是泵輪轉(zhuǎn)矩式中的比例常數(shù)。TP=PgD5np2 （工作油的密度，D變矩器的有效直徑。）54.非透過性的變矩器：在任何速比下，泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P維持不變的液力變矩器。（只要節(jié)氣門不變，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速（也是泵輪的轉(zhuǎn)速）始終保持不變。55.透過性的變矩器：泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P隨速比的變化而變化的液力變矩器。（轉(zhuǎn)矩系數(shù)隨速比而變化，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速（也是泵輪的轉(zhuǎn)速）也隨之變化，此時(shí)即便節(jié)氣門不變，發(fā)動機(jī)的工作轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩也會發(fā)生變化。）56.透過度p：P= TPo / TPc=Po/Pc57.在任何車速下都能發(fā)出最大功率，無級變速

11、器的傳動比應(yīng)隨車速按下式規(guī)律變化：ig=0.377rnT/ioig58換擋時(shí)刻是由節(jié)氣門開度與行駛車速兩個參數(shù)決定的。第二章 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1.車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。2.油經(jīng)濟(jì)性的評價(jià)指標(biāo)（一定運(yùn)行工況下）：汽車行駛百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽車行駛的里程。3.燃油消耗量的小結(jié)：排量大的車，油耗高；自重大的車，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自動擋汽車的油耗高于手動擋汽車的油耗。4.等速行駛?cè)加拖牧坑?jì)算：Qt= Pe b/367.1g (Pe=1/T（Pf+Pw）和由Ua和Pe在萬有特性圖上可求燃油消耗率b。5.等速行駛 s 行

12、程時(shí)，燃油消耗量：Q=Qt t= Qt 3.6s/Ua= Pe bs/102 Uag6.折算成等速百公里燃油消耗量:Qs= Pe b100/102 Uag= Pe b/1.02 Uag7.整個循環(huán)工況的百公里燃油消耗量：Qs=Q/s*1008.影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素：燃油消耗率b（與發(fā)動機(jī)負(fù)荷率有關(guān)）、行駛中消耗的發(fā)動機(jī)功率Pe（ Pe與總行駛阻力F成正比 、降低汽車重量G ，可以降低 Ff ；降低汽車CDA，可以降低空氣阻力 FW 、減輕汽車質(zhì)量、降低空氣阻力有利于節(jié)省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制動能量損耗（改進(jìn)發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)、改善用車交通環(huán)境可以提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性）9. 影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素

13、：一是使用方面，二是結(jié)構(gòu)方面10.使用方面：行駛車速、檔位選擇、掛車的應(yīng)用、正確的保養(yǎng)與調(diào)整11.機(jī)構(gòu)方面：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量、發(fā)動機(jī)、傳動系、汽車外形與輪胎12. 行駛車速：汽車接近低俗的中等車速時(shí)燃油消耗量Qs最低。13. 檔位選擇：使用高擋可節(jié)省燃油、汽車起步加速過程中，從經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)要盡早換入高擋；從動力性角度出發(fā)要用足低擋。14. 掛車的應(yīng)用：拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但100t·km計(jì)的油耗卻下降了、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)增加了=裝載質(zhì)量/整車整備質(zhì)量15. 正確的保養(yǎng)與調(diào)整：汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會影響到發(fā)動機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對百公里油耗有相當(dāng)

14、的影響。16縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量：汽車越輕，油耗越低；柴油車的油耗明顯低于汽油車17.發(fā)動機(jī)：1）提高現(xiàn)有發(fā)動機(jī)的熱效率和機(jī)械效率（熱損失占化學(xué)能65左右）；2）擴(kuò)大柴油發(fā)動機(jī)的應(yīng)用范圍；3）增壓化；4）廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)。18.傳動系：擋位越多，油耗越低（傳動系的檔位增多后，增加了選用合適檔位是發(fā)動機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。）19.汽車外形與輪胎：外形、滾動阻力、輪胎種類（子午線輪胎的綜合性能最好。）20電動汽車的類型：純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車21.混合動力電動汽車的特點(diǎn)：電動機(jī)與內(nèi)燃機(jī)相比，具有清潔、安靜、效率高的特點(diǎn)，同時(shí)它的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)

15、矩控制特性也比較靈活電動機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)具有恒轉(zhuǎn)矩的特性，高速時(shí)具有恒功率的特性，可以在轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩曲線下的任何一點(diǎn)工作混合動力電動汽車將電力驅(qū)動與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動相結(jié)合，充分發(fā)揮了二者的優(yōu)勢，可以從根本上解決現(xiàn)在純電動汽車動力性能差和續(xù)駛里程短的問題。22.混合動力電動汽車與純電動汽車相比，其主要優(yōu)勢如下：1）電池容量大為減少，降低了整車質(zhì)量，有利于提高汽車動力性；2）采用輔助動力驅(qū)動，打破了純電動汽車?yán)m(xù)駛里程短的限制，長途行駛能力可與傳統(tǒng)汽車相媲美；3）大大提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，還可以以純電動方式工作，成為零排放汽車；4）空調(diào)系統(tǒng)等附件由內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動，有充分的能源供應(yīng)，保證了汽車的乘坐舒適性；5）輔

16、助動力可以向儲能裝置提供能量，保證混合動力電動汽車無需停車充電，不需要進(jìn)行專用充電設(shè)施的建設(shè)；6）電池組在使用過程中是淺充淺放，可以延長電池的使用壽命。23.混合動力電動汽車的結(jié)構(gòu)：根據(jù)動力源的數(shù)量以及動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的不同，可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。24.混合動力電動汽車的節(jié)油原理：為了滿足急加速、以很高車速行駛行駛與快速上坡對驅(qū)動功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車所配備的發(fā)動機(jī)功率往往相當(dāng)很大 在汽車停車等候或低速滑行的等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，幾月燃油 利用發(fā)電機(jī)回收部分制動能量25能量管理策略：電動機(jī)輔助控制和優(yōu)化ICE曲線控制策略26設(shè)定目標(biāo)如下：1）使燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)；2）使排放最低；3）

17、使驅(qū)動系統(tǒng)的成本最小化；4）維持或提高整車的各項(xiàng)性能。27.電動機(jī)自帶減速器，速比im =2.93；電動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為7200r/min。28.動力性試驗(yàn)對試驗(yàn)環(huán)境的要求（我國）：1）路面平整、干燥、清潔，縱向坡度在0.1%之內(nèi)； 2）大氣溫度在040之間，風(fēng)速不大于3m/s；3）汽車滿載；4）輪胎充氣壓力符合技術(shù)要求。29.路上試驗(yàn)：最高車速測試、加速時(shí)間的測試、爬坡度的測試、滾動阻力和空氣阻力的測試、路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)30.最高車速測試：汽車以最高車速行經(jīng)一定距離路段（我國規(guī)定200m）所需的時(shí)間來求得。31.加速時(shí)間的測試：汽車以常用起步擋起步，按最佳換擋時(shí)刻逐次換至高擋，節(jié)氣門處于最大

18、開度，全力加速至0.8uamax的加速時(shí)間，或用原地起步加速至100km/h所需時(shí)間來表示汽車加速性能。32.爬坡度的測試：爬坡時(shí)，接合變速器最低擋，節(jié)氣門全開，所能通過最陡坡道的坡度便是最大爬坡度33.坡道要求：應(yīng)有一系列不同坡度的坡道；坡道長度不小于25m；小于30%的坡道可用瀝青鋪裝；大于30%的坡道應(yīng)為水泥路面。34.滾動阻力和空氣阻力的測試：通過路上滑行試驗(yàn)求得滑行時(shí)用五輪儀等測速儀器記錄滑行過程的u-t曲線。35.路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)：試驗(yàn)路段路面良好、平直；長度為500m或1000m；汽車掛常用擋（一般為最高擋）；以20km/h、30km/h等10km/h的整數(shù)倍車速等速駛過測量路

19、段。利用燃油流量計(jì)與秒表測出通過該路段的油耗與時(shí)間；計(jì)算相應(yīng)的百公里油耗與實(shí)際平均車速，得到等速百公里油耗與車速的關(guān)系曲線。36.室內(nèi)試驗(yàn)（轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺）：多工況燃油消耗與排放試驗(yàn)、速百公里油耗試驗(yàn)、加速性能試驗(yàn)第三章 汽車動力裝置參數(shù)的選擇1.汽車動力裝置參數(shù)是：發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的傳動比2.發(fā)動機(jī)功率的選擇：由uamax確定、由比功率確定3.由uamax確定：Pe=1/(GfUamax/3600+CDAU3amax/76410)(Fi=0,Fj=0)4.比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率，單位：kW/t。比功率=1000 Pe/ m=fgUamax/3.6T+ CDAU3amax/76

20、.41mT5.貨車的比功率隨總質(zhì)量增大而減小6最小傳動比與動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：1）最高車速，Up發(fā)動機(jī)最大功率對應(yīng)的車速；2）后備功率，發(fā)動機(jī)功率利用率越高，燃油經(jīng)濟(jì)性越好。7. 最小傳動比與駕駛性能：最小傳動比過小，汽車在重負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲和振動；最小傳動比過大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的噪聲大。8.駕駛性能：是指加速性、動力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動。9.大排量發(fā)動機(jī)提供較大、較快、較平穩(wěn)的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)。10.前置前驅(qū)動傳動系轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較前置后驅(qū)動好。11.傳動系最大傳動比itmax：是變速器1擋傳動比ig1與主減速器傳動比io的乘積。12.確定最大傳動比時(shí)，要考慮三方

21、面的問題：最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率13.若最低車速為Uamin=則傳動系的最大傳動比為：itmax=0.377nmin/uamin14.擋位數(shù)多，對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都有利。15.動力性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會，提高了汽車的加速和爬坡能力。16.燃油經(jīng)濟(jì)性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗率轉(zhuǎn)速區(qū)工作的可能性，降低了油耗。17.比功率大 擋位數(shù)少（阻力靠后備功率克服）；比功率小 擋位數(shù)多（阻力靠變換擋位克服）；重型貨車和越野汽車使用中，載質(zhì)量變化大，路面條件復(fù)雜，itmax/itmin大，擋數(shù)較多。18.按等級分配傳動比的主要目的還在于充分利用發(fā)動機(jī)提

22、供的功率，提高發(fā)動機(jī)的動力性。第四章 汽車的制動性1. 汽車的制動性：車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時(shí)能維持一定車速的能力。制動性是汽車主動安全性的重要評價(jià)指標(biāo)2.制動性的評價(jià)指標(biāo)：制動效能制動距離與制動減速度、制動效能恒定性、制動時(shí)的方向穩(wěn)定性3.制動效能：是指在良好路面上，汽車以一定初速制動到停車的制動距離或制動時(shí)汽車的減速度。4.抗熱衰退性：汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時(shí)制動效能保持的程度。5.影響制動距離因素：路面條件、載荷條件、制動初速度。6.方向穩(wěn)定性：在制動中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7.地面制動力：由制動力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力

23、。8.地面制動力取決于兩個摩擦副的摩擦力：制動器內(nèi)制動摩擦片與制動鼓或制動盤間的摩擦力、輪胎與地面間的摩擦力（附著力）9.制動器制動力F：在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力。Fµ取決于制動器的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比。10.汽車的地面制動力：首先取決于制動器制動力，但同時(shí)有受地面的附著條件的限制11.滑動率s=(UW-rroW)/ UW：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運(yùn)動速度的比值?；瑒勇实臄?shù)值說明了車輪運(yùn)動中滑動成分所占的比例。12.制動力系數(shù)b：地面制動力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。13.側(cè)向力系數(shù)1：地面作用于車輪的側(cè)向力與車

24、輪垂直載荷之比。14.峰p值附著系數(shù)：一般出現(xiàn)在s=0.150.315.附著系數(shù)的數(shù)值：取決于道路的材料、路面狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運(yùn)動的速度。16.ABS將制動時(shí)的滑動率控制在15%20%之間，優(yōu)點(diǎn)：1）制動力系數(shù)大，地面制動力大，制動距離短；2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損。17.影響制動力系數(shù)因素:路面、車速、輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋。18.滑水現(xiàn)象：在某一車速下，在胎面下的動水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面好不接觸的現(xiàn)象。19.評定制動效能的指標(biāo)：制動距離和制動減速度。20.影響制動距離的因素：制動踏板力、

25、路面附著條件、車輛載荷、發(fā)動機(jī)是否結(jié)合等。21.制動的全過程包括：駕駛員見到信號后做出行動反應(yīng)、制動器起作用、持續(xù)制動和放松制動器。22制動距離：是指制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段汽車駛過的距離。開始踩著制動踏板到完全停車的距離23.決定制動距離的主要因素是：制動器起作用的時(shí)間、最大制動減速度即附著力和起始制動車速。24.制動器的熱衰退:制動器溫度上升后，制動器產(chǎn)生的摩擦力矩常會有顯著下降的現(xiàn)象。25.制動效能的恒定性主要是指抗熱衰退性?？篃崴ネ诵耘c制動器摩擦副材料及制動器結(jié)構(gòu)有關(guān)。26.當(dāng)溫度超過制動液的沸點(diǎn)時(shí)會發(fā)生汽化現(xiàn)象，使制動器完全失效。27.盤式制動器制動效能沒有鼓式制動器大（一般盤

26、式制動器常加裝真空助力器以增大制動效能），但其穩(wěn)定性好。28.水衰退：當(dāng)汽車涉水時(shí)，水進(jìn)入制動器，短時(shí)間內(nèi)制動效能的降低的現(xiàn)象。29摩擦副材料：制動鼓和制動盤用鑄鐵、摩擦片用無石棉或半金屬材料。30.制動時(shí)汽車的方向的穩(wěn)定性：汽車在制動過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。31.方向穩(wěn)定性主要是指制動跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力。32.制動跑偏：制動時(shí)汽車自動向左或向右偏駛。33.側(cè)滑：制動時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動。34.汽車的制動跑偏的原因：左右車輪制動力不相等、懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動學(xué)上不協(xié)調(diào)。35.前軸的不相等度不應(yīng)大于20%，后軸的不應(yīng)大于24%。36.試驗(yàn)的總

27、結(jié)：1）制動過程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動距離和制動時(shí)間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。37.制動過程的三種可能：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。38.前后輪同時(shí)抱死的條件：在任何附著系數(shù)的路面上，前、后輪制動器制動力之和等于附

28、著力，并且前、后輪制動器制動力分別等于各自的附著力。39.制動器制動力分配系數(shù)：前、后制動器制動力之比為固定值時(shí)，前輪制動器制動力與汽車總制動器制動力之比。40.同步附著系數(shù)：使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)。41.制動過程分析得到的結(jié)論：1）當(dāng)<o時(shí)，線位于I曲線下方，前輪先抱死；2）當(dāng)>o時(shí), 線位于I曲線上方，后輪先抱死；3）當(dāng)=o時(shí)，線與I曲線相交，前、后輪同時(shí)抱死；4）只要o，要使兩輪都不抱死所得到的制動強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即Z<。42.利用附著系數(shù)：對于一定的制動強(qiáng)度z，不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。43.防抱制動裝置(ABS):在制動過程中防止車輪

29、被制動抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動距離的安全裝置。44.高附著系數(shù)路面的制動試驗(yàn)基本條件：試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附著系數(shù)不應(yīng)小于0.720.75、風(fēng)速應(yīng)小于5m/s，氣溫在035、試驗(yàn)前汽車應(yīng)充分預(yù)熱，以(0.80.9)uamax行駛1h以上。45.試驗(yàn)儀器：路面試驗(yàn)需要第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器。第五章 汽車的操縱穩(wěn)定性1汽車的操縱穩(wěn)定性：是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。2汽車的操縱穩(wěn)定性是汽車主動安全性的重要評價(jià)指標(biāo)

30、。3時(shí)域響應(yīng)與頻域響應(yīng)表征汽車的操縱穩(wěn)定性能。4.轉(zhuǎn)向盤輸入有兩種形式：角位移輸入和力矩輸入。5.外界干擾輸入主要指側(cè)向風(fēng)和路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力。6.操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容：1）轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的響應(yīng)；2）橫擺角速度頻率響應(yīng)特性；3）轉(zhuǎn)向盤中間位置操縱穩(wěn)定性；4）轉(zhuǎn)向半徑；5）轉(zhuǎn)向輕便性；6）直線行駛性能；7）典型行駛工況性能；8）極限行駛能力（安全行駛的極限性能）7.轉(zhuǎn)向半徑：評價(jià)汽車機(jī)動靈活性的物理量。8.轉(zhuǎn)向輕便性：評價(jià)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤輕便程度的特性。9.時(shí)域響應(yīng)：路面不平敏感性和側(cè)向風(fēng)敏感性。10.汽車是由若干部件組成的一個物理系統(tǒng)。它是具有慣性、彈性、阻尼的等多動力學(xué)的特點(diǎn)，所以它是一個多

31、自由度動力學(xué)系統(tǒng)。11.車輛坐標(biāo)系：x軸平行于地面指向前方（前進(jìn)速度），y軸指向駕駛員的左側(cè)（俯仰角速度），z軸通過質(zhì)心指向上方（橫擺角速度）12.汽車時(shí)域響應(yīng)可分為不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。13.汽車轉(zhuǎn)向特性的分為:不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向。14.汽車的瞬態(tài)響應(yīng)有如下特點(diǎn)：1）時(shí)間上的滯后（r1/r0）×100 稱為超調(diào)量）；2）執(zhí)行上的誤差；3）橫擺角速度的波動；4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間。15.汽車試驗(yàn)的兩種評價(jià)方法：客觀評價(jià)法（通過儀器測出橫擺角速度、側(cè)向加速度、側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向力。）和主觀評價(jià)法（讓試驗(yàn)評價(jià)人員根據(jù)試驗(yàn)時(shí)自己的感覺進(jìn)行評價(jià)。）16.輪胎坐標(biāo)

32、系：x軸車輪行駛方向，z軸正回正力矩，y軸正側(cè)翻力矩17.側(cè)偏力FY：地面作用于車輪的側(cè)向反作用力。FY =ka（k為側(cè)偏剛度，k<0）18.側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒有達(dá)到側(cè)向附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向。19.側(cè)偏剛度k：決定操縱穩(wěn)定性的重要輪胎參數(shù)。輪胎應(yīng)具有高的側(cè)偏剛度（指絕對值），以保證汽車良好的操縱穩(wěn)定性。20.輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對側(cè)偏特性的影響：輪胎的尺寸、型式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響。21.高寬比：輪胎斷面高度H與輪胎斷面寬B之比H/B*100%。22.高寬比對輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。23.側(cè)

33、偏剛度隨垂直載荷增加而加大；但垂直載荷過大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而減小。24.側(cè)偏剛度隨氣壓增加而增大，但氣壓過高后剛度不再變25行駛車速對側(cè)偏剛度影響很小。26.一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小。27.回正力矩：圓周行駛時(shí)，使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一。28.子午線輪胎的回正力矩比斜交輪胎大。29.輪胎的氣壓底，接地印跡長，輪胎拖矩大，回正力矩也越大。30.橫擺角速度增益（轉(zhuǎn)向靈敏度）：穩(wěn)態(tài)的橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比，來評價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。r/)s=(u/L)/1+m/L2(a/k2-b/k1)u2=(u/L)/1+ku231.K穩(wěn)

34、定性因數(shù)(s2/m2):是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個重要參賽。K= m/L2(a/k2-b/k1)32. 汽車轉(zhuǎn)向特性的分為:不足轉(zhuǎn)向（K=0）、中性轉(zhuǎn)向(K>0)（K值越大，橫擺角速度增益曲線越低，不足轉(zhuǎn)向量越大）、過多轉(zhuǎn)向(K<0)。33.臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大。34.汽車都應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。原因：過多轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時(shí)將失去穩(wěn)定性。橫擺角速度增益等于無窮大時(shí)，只要有微小的前輪轉(zhuǎn)角便會產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn)向半徑極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。由于過多轉(zhuǎn)向汽車有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)，故汽車都應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。35.表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)：1）前、后

35、輪側(cè)偏角絕對值之差（a1-a2）； 2）轉(zhuǎn)向半徑的比R/Ro； 3）靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.36.中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：使車前、后輪產(chǎn)生同一側(cè)的側(cè)向力作用點(diǎn)。37. 靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.：就是中性點(diǎn)至前軸距離a和汽車質(zhì)心至前軸距離a之差（a-a）與軸距L之比值。38. S.M.=0，具有中性轉(zhuǎn)向特性；S.M.為正，具有不足轉(zhuǎn)向特性；S.M.為負(fù)，具有過多轉(zhuǎn)向特性。39.正常的汽車都具有小阻尼的瞬態(tài)響應(yīng)。40.以橫擺角速度頻率響應(yīng)特性來表征汽車動態(tài)特性。41.表征響應(yīng)品質(zhì)好壞的4個瞬態(tài)響應(yīng)的參數(shù)：1）橫擺角速度r波動的固有（圓）頻率0； 2）阻尼比 ； 3）反應(yīng)時(shí)間；4）達(dá)到第一個峰值r1的時(shí)間42.評價(jià)橫擺

36、角速度頻率響應(yīng)的五個參數(shù)：1）頻率為零時(shí)的幅值比，即穩(wěn)態(tài)增益（圖中以 a 表示）；）共振峰頻率 fr ，fr 值越高，操縱穩(wěn)定性越好；）共振時(shí)的增幅比 b/a，b/a 應(yīng)小一點(diǎn)；）f-0.6，f =0.1Hz 時(shí)的相位滯后角，f-0.1這個數(shù)值應(yīng)該接近于零；43.影響輪胎側(cè)偏角的因素：1）前、后軸左、右兩側(cè)車輪的垂直載荷要發(fā)生變化；2）車輪有外傾角，由于懸架導(dǎo)向桿系的運(yùn)動及變形，外傾角將隨之變化；3）車輪上有切向反作用力；4）車身側(cè)傾時(shí)懸架變形，懸架導(dǎo)向桿系和轉(zhuǎn)向桿系將產(chǎn)生相應(yīng)運(yùn)動及變形。44.汽車側(cè)偏角包括：1）彈性側(cè)偏角（FZ變化和的變化引起的側(cè)偏角的變化）；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角（車廂側(cè)傾而導(dǎo)致

37、前后輪轉(zhuǎn)角的變化；3）變形轉(zhuǎn)向角（懸架導(dǎo)向桿系變形引起的車輪轉(zhuǎn)角的變化）。45.轎車前側(cè)傾中心高度在014cm之間，后側(cè)傾中心高度在040cm之間。46.具有獨(dú)立懸架的汽車車廂做垂直位移時(shí)，在垂直放心上車廂收到的隨位移而變化的力包括：一個是彈簧直接作用于車廂的彈性力在垂直方向的分量；另一個是導(dǎo)向桿約束反力在垂直方向上的分量。47.車廂側(cè)傾角：車廂在側(cè)向力作用下繞側(cè)軸線的轉(zhuǎn)角。48.側(cè)傾角的數(shù)值數(shù)值影響到汽車的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)。49.側(cè)傾力矩主要由三個部分組成：1）懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩Mr；2）側(cè)傾后，懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩Mr；3）獨(dú)立懸架中，非懸掛質(zhì)量的離心

38、力引起的側(cè)傾力矩Mr。50.車廂側(cè)傾時(shí)，因懸架形式不同，車輪外傾角的變化有三種情況：保持不變，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较騼A斜，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较虻南喾捶较騼A斜。51.側(cè)傾轉(zhuǎn)向：在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動、即車輪轉(zhuǎn)向角的變動。52. 變形轉(zhuǎn)向角：懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形，引起車輪繞主銷或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動，稱為變形轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)角叫做變形轉(zhuǎn)向角。53.變形轉(zhuǎn)向可以使汽車具有恰當(dāng)?shù)牟蛔戕D(zhuǎn)向。54.變形外傾：受到側(cè)向力作用的獨(dú)立懸架桿系的變形會引起車輪外傾角的變化。55.駕駛者通過轉(zhuǎn)向盤控制前輪繞主銷的轉(zhuǎn)

39、角，從而操縱汽車的運(yùn)動方向。56.憑借轉(zhuǎn)向盤的反作用力， 將整車及輪胎的運(yùn)動、受力狀況反饋給駕駛者，以獲得“路感”。 57.轉(zhuǎn)向盤的輸入有兩種方式：角輸入和力輸入。58.轉(zhuǎn)向盤力特性：轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時(shí)所需要的力隨汽車運(yùn)動狀況而變化的規(guī)律。59.轉(zhuǎn)向盤力特性決定于下列因素：轉(zhuǎn)向器角傳動比及其變化規(guī)律、轉(zhuǎn)向器效率、動力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向盤操作力特性、轉(zhuǎn)向桿系傳動比、轉(zhuǎn)向桿系效率、由懸架導(dǎo)向桿系決定的主銷位置、輪胎上的載荷、輪胎氣壓、輪胎力學(xué)特性、地面附著條件、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動慣量、轉(zhuǎn)向柱摩擦阻力以及汽車整體動力學(xué)特性等。60.主銷位置幾何參數(shù)，如主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、主銷拖距、接地面上主銷偏置距、車輪中心主銷拖

40、距等，對轉(zhuǎn)向盤力特性、回正性能、直線行駛性等都有顯著影響。61.汽車在原地、小半徑彎道低速行駛時(shí)，要防止轉(zhuǎn)向盤過于沉重；在高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤力不宜過小而應(yīng)維持一定數(shù)值，以幫助駕駛者穩(wěn)定駕駛。62.轉(zhuǎn)向車輪干涉轉(zhuǎn)向：車廂側(cè)傾時(shí)，如果非獨(dú)立懸架汽車的轉(zhuǎn)向系與懸架在運(yùn)動學(xué)上關(guān)系不協(xié)調(diào)，將引起轉(zhuǎn)向車輪干涉轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象。63.側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向：當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)向時(shí)，車身向外傾斜，外側(cè)板簧受壓縮，車輪與車架距離減小，使車輪向左轉(zhuǎn)，增加了車輛的不足轉(zhuǎn)向，這種現(xiàn)象稱為側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向。64.轉(zhuǎn)向系（角）剛度：在轉(zhuǎn)向盤至轉(zhuǎn)向車輪之間，包括轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向桿系與轉(zhuǎn)向器固定處在內(nèi)的剛度，稱為轉(zhuǎn)向系（角）剛度。轉(zhuǎn)向系剛度低，前

41、轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向角大，增加了汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢。轉(zhuǎn)向系剛度高，高速行駛時(shí)的“路感”較好。65.地面切向反作用力與“不足過多轉(zhuǎn)向特性”的關(guān)系：1）汽車在彎道上以大驅(qū)動力加速行駛；2）隨驅(qū)動力的增加，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏力下降。3）前輪受半軸驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的影響會產(chǎn)生不足變形轉(zhuǎn)向，增加了前驅(qū)動汽車不足轉(zhuǎn)向的趨勢。4）隨著驅(qū)動力的增加，輪胎回正力矩通常也有所增加，這也增加了前輪驅(qū)動汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢。66.切向反作用控制可分為三種類型：1）總切向反作用力控制；2）前、后輪間切向力分配比例的控制；3）內(nèi)、外側(cè)車輪間切向力分配的控制；67.ABS就是總制動力控制，保證較佳的滑動率，提高制動時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。6

42、8.TCS 是總驅(qū)動力控制，防止出現(xiàn)過大的滑轉(zhuǎn)率，提高驅(qū)動時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。 69.防抱死制動系統(tǒng)（ABS）與驅(qū)動力控制系統(tǒng)（TCS）都是提高汽車操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)70.改善汽車的操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)：1）四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（4WS）；2）車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱ESP）71.車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱ESP）：1）為了保持汽車的穩(wěn)定性，當(dāng)后軸要側(cè)滑發(fā)生激轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)對車施加外側(cè)的橫擺力偶矩；2）當(dāng)前軸要側(cè)滑而使汽車駛離彎道時(shí)，應(yīng)對汽車施加適當(dāng)大小向內(nèi)側(cè)的橫擺力偶矩，使后輪的側(cè)偏角達(dá)到最大側(cè)偏力的角度；3）還應(yīng)對汽車施加縱向減速力。72.VSC系統(tǒng)的組成：1）用于向各個車輪施加制動

43、的執(zhí)行機(jī)構(gòu)；2）用于控制驅(qū)動力的節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)與節(jié)氣門傳感器；3）輪速傳感器；4）橫擺角速度傳感器；5）側(cè)向、縱向加速度傳感器；6）轉(zhuǎn)向角傳感器；7）制動主缸壓力傳感器；8）ECU。73.汽車側(cè)翻：是指汽車在行駛過程中繞其縱軸線轉(zhuǎn)動90°或更大的角度，以至車身與地面相接觸的一種極其危險(xiǎn)的側(cè)向運(yùn)動。74.汽車側(cè)翻為兩類：曲線運(yùn)動引起的側(cè)翻和絆倒側(cè)翻。75.剛性汽車的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻：“剛性汽車”是指忽略汽車懸架及輪胎彈性變形；“準(zhǔn)靜態(tài)”是指汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向。76.帶懸架汽車的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻：當(dāng)汽車受到側(cè)向力作用時(shí)，外側(cè)輪胎產(chǎn)生彈性變形，從而輪胎接地中心向內(nèi)偏移，輪距B減小，使得側(cè)翻閾值又減小約5%

44、。 77.汽車的瞬態(tài)側(cè)翻：由于超調(diào)量的影響，汽車的瞬態(tài)側(cè)傾閾值比準(zhǔn)靜態(tài)時(shí)要小。超調(diào)量的大小取決于側(cè)傾阻尼，隨著阻尼比的增加，側(cè)傾閾值也增大。在側(cè)向加速度正弦輸入的情況下，汽車側(cè)傾響應(yīng)取決于輸入頻率。輸入頻率等于側(cè)傾共振頻率時(shí)，側(cè)傾閾值達(dá)到最小。78.汽車操縱穩(wěn)定性的路上試驗(yàn)：低速行駛轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)、穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn)、瞬態(tài)橫擺響應(yīng)試驗(yàn)（常用階躍試驗(yàn)來測定汽車對轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)）、汽車回正能力試驗(yàn)（回正試驗(yàn)是表征和測定汽車從曲線行駛到直線行駛的過渡過程，是測定自由操縱力輸入的基本性能試驗(yàn)。）、轉(zhuǎn)向盤角脈沖試驗(yàn)（常用轉(zhuǎn)向盤角位移脈沖試驗(yàn)來確定汽車的頻率特性。）、第六章 汽車的平順性1.汽車

45、平順性：保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。2.研究汽車的平順性的原因：振動影響人的舒適性、工作效能、身體健康，影響貨物的完整性以及零部件的性能和壽命。3.平順性研究的目的有效控制汽車振動系統(tǒng)的動態(tài)特性。4.頻率：垂直方向412.5Hz，水平0.52Hz人體最敏感。5.作用方向：人體對水平方向的振動比垂直方向更敏感。6.平順性的評價(jià)基本方法：加權(quán)加速度均方根值7.路面不平度函數(shù)：路面相對基準(zhǔn)平面的高度 q ，沿道路走向長度 I 的變化 q（I）稱為路面不平度函數(shù)。用水準(zhǔn)儀或路面計(jì)可以得到路面不平度函數(shù)。8.路面不平度的功率譜密度：單位頻帶內(nèi)的“功率”（均

46、方值）即為功率譜密度。9.車身質(zhì)量有垂直、俯仰、側(cè)傾3個自由度，4個車輪質(zhì)量有4個垂直自由度，整車共7個自由度。10.簡化為平面模型，簡化前后應(yīng)滿足以下三個條件：1）總質(zhì)量保持不變；2）質(zhì)心位置不變；轉(zhuǎn)動慣量保持不變11.輸出、輸入的幅值比是頻率 f 的函數(shù)，稱為幅頻特性。相位差也是 f 的函數(shù)，稱為相頻特性。兩者統(tǒng)稱為頻率響應(yīng)特性。12.采用軟的輪胎對改善平順性，尤其是提高車輪與地面間的附著性能有明顯好處。13.被動懸架：彈簧剛度 K 和減振器阻尼系數(shù) C 在設(shè)計(jì)時(shí)一旦選定后，使用過程中參數(shù)不改變的懸架 。14.被動懸架的缺點(diǎn)是：當(dāng)載荷、車速、路況等行駛狀態(tài)變化時(shí)，懸架不能滿足各種行駛狀態(tài)下

47、對懸架性能較高要求。15.可控懸架的分類：1）被動自適應(yīng)懸架；2）半主動懸架；3）主動懸架。16.主動懸架：特點(diǎn)：車身和車輪之間的力和車身與車輪之間的相對運(yùn)動獨(dú)立。17.半主動懸架作動器與一個彈簧串聯(lián)（如油氣彈簧），再與一個減振器并聯(lián)。系統(tǒng)在56Hz以下可實(shí)現(xiàn)有限帶寬主動控制，高于此頻率則控制閥不再響應(yīng)，恢復(fù)為被動懸架。18.全主動懸架：作動器帶寬一般至少覆蓋015Hz，能有效跟蹤力控制信號。為了減少能量消耗，一般作動器與一個承受車身靜載的彈簧并聯(lián)。19.將人體視為單質(zhì)量系統(tǒng)考慮，故簡化為單自由度系統(tǒng)。20.“人體座椅”系統(tǒng)的參數(shù)選擇：人體垂直方向最敏感的頻率范圍是412Hz21.“人體座椅”

48、系統(tǒng)的固有頻率不能取得太小，否則與車身部分固有頻率 f0 重合，傳至人體的振動加速度會出現(xiàn)峰值，這對平順性不利。22.希望“人體座椅”系統(tǒng)的阻尼比達(dá)到0.2以上。23.平順性試驗(yàn)的主要內(nèi)容：1）.汽車懸掛系統(tǒng)的剛度、阻尼和慣性參數(shù)的測定；2）.懸掛系統(tǒng)部分固有頻率（偏頻）和阻尼比的測定；3）.汽車振動系統(tǒng)頻率響應(yīng)函數(shù)的測定；4）.在實(shí)際隨機(jī)輸入路面上的平順性試驗(yàn)；5）.汽車駛過凸塊脈沖輸入平順性試驗(yàn)。24.平順性試驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集和處理：1）.測試儀器系統(tǒng)（測量座墊上的加速度時(shí)，要把傳感器安裝在一個半剛性的墊盤內(nèi)。2）.數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。25.數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)引進(jìn)快速傅里葉變換，采用相應(yīng)的軟件，快速、精確

49、的進(jìn)行自譜、互譜、傳遞函數(shù)、相干函數(shù)和概率統(tǒng)計(jì)等各種數(shù)據(jù)處理。第七章 汽車的通過性1汽車的通過性（越野性）：是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面、凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。2通過性又分為支承通過性和幾何通過性。3通過性取決于地面的物理和力學(xué)性質(zhì)及汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù)。4汽車支承通過性的指標(biāo)評價(jià)：牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)。5牽引系數(shù)TC：單位車重的掛鉤牽引力（凈牽引力）。表明汽車在松軟地面上加速、爬坡及牽引其他車輛的能力。TC=Fd/G（Fd汽車的管溝牽引力；G汽車重力）6牽引效率（驅(qū)動效率）TE：驅(qū)動輪輸出

50、功率與輸入功率之比。反映了車輪功率傳遞過程中的能量損失。DE=FdUa/Tw=Fdr(1-Sr)/Tw 式中，Ua為汽車行駛速度；TW為驅(qū)動輪輸入轉(zhuǎn)矩；為驅(qū)動輪角速度；r為驅(qū)動輪動力半徑；Sr為滑轉(zhuǎn)率。7燃油利用指數(shù)Ef:單位燃油消耗所輸出的功.Ef=FdUa/Qt (Qt為單位時(shí)間內(nèi)的燃油消耗量。)8.間隙失效：頂起失效、觸頭失效、托尾失效。9間隙失效：汽車與地面間的間隙不足而被地面托住，無法通過的情況。10汽車通過性幾何參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎直徑等。11.最小離地間隙h：汽車滿載、靜止時(shí)，支承平面與汽車上的中間區(qū)域最低點(diǎn)之間的距離。它反映了汽車無碰撞地通過

51、地面凸起的能力。11.縱向通過角：汽車滿載、靜止時(shí)，分別通過前、后車輪外緣作垂直于汽車縱向?qū)ΨQ平面的切平面，兩切平面交于車體下部較低部位時(shí)所夾的最小銳角。它表示汽車能夠無碰撞地通過小丘、拱橋等障礙物的輪廓尺寸。12.接近角1：車滿載、靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)向前輪所引切線與地面間的夾角。1越大，越不容易發(fā)生觸頭失效。13.離去角2：車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。2越大，越不容易發(fā)生托尾失效。14.最小轉(zhuǎn)彎直徑dmin：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置、汽車以最低穩(wěn)定車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心平面在支承平面上滾過的軌跡圓直徑。它表征了汽車能夠通過狹窄彎曲地帶或繞過不可越過的障礙物的能

52、力。15.轉(zhuǎn)彎通道圓：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置、汽車以最低穩(wěn)定車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，車體上所有點(diǎn)在支承平面上的投影均位于圓周以外的最大內(nèi)圓，稱為轉(zhuǎn)彎通道內(nèi)圓；車體上所有點(diǎn)在支承平面上的投影均位于圓周以內(nèi)的最小外圓，稱為轉(zhuǎn)彎通道外圓。15.抗壓性直接影響到車輛通過時(shí)的滾動阻力；16.抗剪性直接影響到在土壤條件下驅(qū)動輪所能產(chǎn)生的最大驅(qū)動力，即附著力。17.土壤切應(yīng)力與剪切變形的關(guān)系：粘性土壤的最大土壤推力、摩擦性土壤的最大土壤推力、中性土壤的最大土壤推力、剪切強(qiáng)度max。18.粘性土壤的最大土壤推力：對于粘性土壤或雪，最大切應(yīng)力僅與土壤或雪的粘聚性和輪胎與地面的接地面積有關(guān)Fx=Ac（A為驅(qū)動輪的接地面積；c

53、為土壤或雪的粘聚系數(shù)。19.摩擦性土壤的最大土壤推力：對于摩擦性土壤（干沙、凍結(jié)的粒狀雪），按照庫侖摩擦定律，最大切應(yīng)力與負(fù)荷W成正比地增加Fx=Wtan（W為作用在驅(qū)動輪上的垂直載荷，為摩擦角）20中性土壤的最大土壤推力：大部分土壤既不是純粘性土壤，也不是純摩擦性壤，而是這兩種土壤的混合物，此時(shí)最大土壤推力為Fx=Ac+Wtan21.剪切強(qiáng)度：max=c+tan（max為剪切強(qiáng)度；為剪切面法向壓力）22.半流體泥漿對通過性的影響：車輛在半流體泥漿中所受到的阻力除與其行駛速度、浸入面積等有關(guān)外，還與泥漿的密度及阻力系數(shù)CD有關(guān)，及CD越大，阻力也越大。23.雪的密度對通過性的影響：車輛在雪地的

54、通過性，與雪的密度及厚度有關(guān)。如果雪層厚度小于汽車的離地間隙，車輛可以通過，與雪的密度無關(guān)。如果雪的厚度大于汽車離地間隙的150%時(shí)，輕型汽車可在密度大于350kg/m3的雪地上通過，重型汽車可在密度大于500kg/m3的雪地上通過。這里均指沒有滲過水的雪，滲有水的雪密度大，但強(qiáng)度卻很低。 24.當(dāng)車輛在松軟地面上行駛時(shí)，滾動阻力由三部分構(gòu)成：土壤的壓實(shí)阻力、推土阻力、輪胎的彈滯損耗阻力25.剛性車輪滾動時(shí)的土壤阻力：增加車輪直徑和寬度都能降低壓實(shí)土壤阻力，但增加車輪直徑比增加寬度更有效，即直徑越大，沉陷量越小。26.在泥漿地面，車輛浸入泥漿部分的形狀對運(yùn)動阻力的影響特別明顯，此時(shí)推土阻力大于

55、壓實(shí)阻力而成為主要矛盾。27.充氣輪胎的土壤阻力：充氣輪胎在松軟的地面上會遇到壓實(shí)阻力、推土阻力、輪胎彈性滯損阻力。28.履帶的土壤阻力：在接地壓力不變的條件下，增加履帶接地長度比加寬履帶對減小壓實(shí)阻力更有效。29.前后串聯(lián)車輪和車輪重復(fù)通過時(shí)的土壤壓實(shí)阻力：當(dāng)車輪第二次通過松軟的土壤時(shí)，土壤阻力會有所減小。30.一般越野汽車都是采用前、后輪距相等，并均為單胎的形式，以減小在松軟地面上行駛時(shí)的阻力。31.滑轉(zhuǎn)：車輛驅(qū)動輪或履帶的接地面相對于地面有向后的滑動。32.履帶獲得的推力:是由于地面土壤被履刺推動、剪切而產(chǎn)生的。33.在松軟土壤條件下，相對于運(yùn)動方向窄長的接地面積比較理想。34.頂起失效

56、的障礙條件為：hm0.5（D+Dr）-根號（D+Dr）2L235.觸頭失效的障礙條件：D/2sin(1+)Lt36.通過性試驗(yàn)的內(nèi)容包括：汽車幾何參數(shù)的測定和掛鉤牽引性能的測定37.測量土壤參數(shù)常用貝氏儀，由加載裝置、測試裝置和數(shù)據(jù)采集及處理裝置三部分組成。38.加載裝置包括壓力及轉(zhuǎn)矩加載裝置，分別用來進(jìn)行土壤的承壓及剪切特性試驗(yàn)。39.測試裝置包括不同寬度的壓板、壓力傳感器、位移傳感器、剪切環(huán)、轉(zhuǎn)矩傳感器、角位移傳感器。40.數(shù)據(jù)采集及處理裝置可采用磁帶機(jī)、A/D板、微型計(jì)算機(jī)等。汽車?yán)碚揈ditor by D_san第一章 汽車動力性一 名詞解釋：1、 發(fā)動機(jī)的使用外特性曲線: 帶上全部附

57、件設(shè)備，將發(fā)動機(jī)節(jié)氣門全開（或高壓油泵在最大供油位置），測試發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，油耗率b和轉(zhuǎn)速n之間的關(guān)系。2、 滾動阻力系數(shù)：是車輪在一定條件下滾動時(shí)所需推力與車輪負(fù)荷之比。3、 附著率：驅(qū)動輪所受的地面切向力Fx與地面法向反作用力Fz的比值C，它是指汽車直線行駛工況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力所需求的最低的附著系數(shù)。4、 動力因數(shù)：D=Ft-Fw/G5、 汽車的功率平衡圖：若以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示 車速，將發(fā)動機(jī)功率Pe，汽車經(jīng)常遇到的阻力功率對車速的關(guān)系曲線繪在坐標(biāo)圖上。二 填空題：1、地面對輪胎切向反作用力的極限值，稱為附著力。2、驅(qū)動力系數(shù)為驅(qū)動力與徑向載荷之比。3、汽車的加速時(shí)間表示汽車的加速能力，它對平均行駛車速有著很大影響。常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表明汽車的加速能力。4、汽車的驅(qū)動力是驅(qū)動汽車的外力，即地面對驅(qū)動輪的縱