廈門(mén)港實(shí)施船舶定線制的探討

1、廈門(mén)港實(shí)施船舶定線制的探討摘要 通過(guò)對(duì)成山角水域?qū)嵤┐岸ň€制前后的對(duì)比，對(duì)廈門(mén)港通航環(huán)境進(jìn)行定性定量分析，揭示廈門(mén)港實(shí)施船舶定線制的可行性和必要性，結(jié)合IMO關(guān)于船舶定線的一般規(guī)定，規(guī)劃和設(shè)計(jì)廈門(mén)港主航道船舶定線制，并對(duì)廈門(mén)港進(jìn)行展望。關(guān)鍵詞 船舶定線制 廈門(mén)港 規(guī)劃和設(shè)計(jì) 展望The investigation for the implementing of ships routing at Xiamen PortAbstract Analysis and quantitative comparison of before and after the application of ship

2、s' routing through the Chenshanjiao waters, Xiamen Port navigable environment, necessity and feasibility of the implementation of ships' routing system reveals Xiamen Port, combined with the IMO “general provisions on ships' routing”, planning outlook and design of Xiamen Port Main Chann

3、el on ships' routing and Xiamen Port.Key words Ships routing system Xiamen port Planning and designing Outlook 目錄引言-1第1章 船舶定線制理論概述-21.1 船舶定線制及其發(fā)展-21.1.1船舶定線制的定義-21.1.2 船舶定線制的發(fā)展-21.2 制定船舶定線制的主要依據(jù)-31.2.1 船舶定線制的目的-31.2.2 船舶定線制種類(lèi)-31.2.3 船舶定線制的規(guī)劃原則-31.2.4 船拍定線制的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)-31.3 分道通航制-41.3.1分道通航概念-41.3.2分道通航

4、的形成-41.3.3航道分隔的方法-5第2章 成山角水域船舶定線制的研討-82.1 成山角水域的概況-8 2.1.1 成山角東部海域的地理位置-8 2.1.2 成山角水域的交通狀況-82.2 成山角水域船舶定線制概況-82.3 成山角水域?qū)嵤┐岸ň€制的成效-10第3章 廈門(mén)港實(shí)施船舶定線制的可行性-113.1 廈門(mén)港的概況-113.2 廈門(mén)港附近水域的交通狀況-113.2.1 船舶密度-113.2.2 航跡分布-123.2.3 交通量-143.3 廈門(mén)港附近水域海難事故的統(tǒng)計(jì)分析-153.4 廈門(mén)港主航道船舶定線的目的與設(shè)計(jì)原則-163.4.1 定線制的目的-163.4.2 定線制的設(shè)計(jì)原則

5、-163.5 廈門(mén)港水域的船舶定線制的設(shè)計(jì)-17第4章 廈門(mén)港的展望-204.1 定線制已取得成效-204.1.1 國(guó)外定線制的成效-204.1.2 國(guó)內(nèi)定線制的成效-204.2 廈門(mén)港實(shí)施定線制勢(shì)在必行-214.3 廈門(mén)港實(shí)施后的展望-21結(jié)論-22致謝-23參考文獻(xiàn)-24引言船舶定線（Ships Routing）是航海術(shù)語(yǔ)，其含義是岸基部門(mén)用法律規(guī)定或推薦形式指定船舶在海上某一區(qū)域航行時(shí)所要遵循或采取的航線、航路或通航分道。船舶定線制作為一種加強(qiáng)船舶交通管理的措施，在減少海上交通事故，保護(hù)海洋環(huán)境方面已得到普遍認(rèn)可，并在世界范圍內(nèi)取得成功。我國(guó)成山角船舶定線制于2000年獲IMO批準(zhǔn)實(shí)施，

6、并先后在長(zhǎng)江口、大連的大三山和珠江口等也規(guī)劃實(shí)施了船舶定線制。近年來(lái)，隨著廈門(mén)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)和臨港工業(yè)的快速發(fā)展，進(jìn)出廈門(mén)港口的船舶數(shù)量和貨物吞吐量大幅增加。廈門(mén)港目前是距離臺(tái)灣航程最短、成本最低的大陸港口，直接面對(duì)的是臺(tái)灣中南部地區(qū)，兩岸三通直航后，廈門(mén)港更積極謀求成為直航干線港，在兩岸海運(yùn)直航中將扮演重要角色。同時(shí)，隨著廈門(mén)到港船舶多樣化、大型化、專(zhuān)業(yè)化和快速化的趨勢(shì)明顯增強(qiáng)，海上交通運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)不斷加大。而船舶定線制要求船舶按規(guī)定航路航行，會(huì)大大減少船舶碰撞事故的發(fā)生頻率。并將進(jìn)一步改善廈門(mén)港通航環(huán)境，提升廈門(mén)港的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)廈門(mén)港航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。如何解決廈門(mén)港日益增長(zhǎng)的船舶與通航水域、港口

7、的自然條件限制之間的矛盾；如何對(duì)港口的有限水域、航道的局限等自然條件進(jìn)行更科學(xué)、合理、有效的配置，使有限的海域資源發(fā)揮更大的作用，提高通航效率，保障船舶航行安全和防止海域污染，使港口得到可持續(xù)發(fā)展已成為當(dāng)前需要迫切解決的問(wèn)題。 第1章 船舶定線制理論概述1.1船舶定線制及其發(fā)展1.1.1船舶定線制的定義船舶定線制的定義是由主管機(jī)關(guān)或技術(shù)性組織用法律規(guī)定或推薦形式指定船舶在海上某些區(qū)域航行時(shí)所遵循或采用的航線、航路或通航分道。船舶定線制是指定船舶在水上某些區(qū)域航行時(shí)所遵循或采用的航線、航路或通航分道的一種制度，是水上交通繁忙區(qū)域?qū)嵤┯行Ч芾淼闹饕侄?，是?duì)航路合理規(guī)劃、有效利用的重要方法，代表著

8、水上船舶航行秩序管理的發(fā)展方向船舶定線制是水上交通繁忙區(qū)域?qū)嵤┯行Ч芾淼闹饕侄?，是?duì)航路合理規(guī)劃、有效利用的重要方法，代表著水上船舶航行秩序管理的發(fā)展方向。船舶定線制的最主要形式是分道通航制（TSS）。1.1.2 船舶定線制的發(fā)展1961年，德國(guó)、法國(guó)和英國(guó)的航海學(xué)會(huì)成立了一個(gè)聯(lián)合工作組，專(zhuān)門(mén)研究船舶交通繁忙、碰撞事故頻發(fā)的多佛爾海峽水域的分道航行問(wèn)題。1962年10月，荷蘭的Webster船長(zhǎng)向海協(xié)（IMCO）（1982年被改為國(guó)際海事組織（IMO）公布了一份報(bào)告，建議過(guò)境船舶利用多佛爾海峽中的自然地形分道通航。1964年，該建議被海協(xié)海安會(huì)（MSC）接受。 1967年6月1日，世界上第一

9、個(gè)現(xiàn)代的船舶定線制在多佛爾海峽正式實(shí)施。隨著船舶定線制在世界各地的蓬勃發(fā)展，IMO于1985年通過(guò)了關(guān)于船舶定線制的一般規(guī)定，標(biāo)志著定線制的完整框架已經(jīng)基本確立。目前，世界各國(guó)都在不斷地加強(qiáng)這方面的研究，幾乎每年都有新的定線制和現(xiàn)有的定線制修正案提交IMO通過(guò)。截止目前，世界上已有120多個(gè)地區(qū)建立了分道通航制，還建立了其他定線制和強(qiáng)制報(bào)告制80多個(gè)。世界上著名的繁忙水道，如博斯普魯斯海峽、勞倫斯海峽等，都已經(jīng)建立了分道通航制。船舶定線制在船舶交通較擁堵水域的實(shí)施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大減少了船舶碰撞事故的發(fā)生，對(duì)提高實(shí)施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率等方面發(fā)揮了重要的作

10、用。1.2 制定船舶定線制的主要依據(jù)1.2.1 船舶定線制的目的1）分隔相反方向航行船舶的交通流，以減少船舶對(duì)遇；2）減少橫向穿越船舶與通航分道內(nèi)航行船舶之間發(fā)生碰撞的 危險(xiǎn)；3）簡(jiǎn)化海上船舶匯聚區(qū)域內(nèi)船舶交通流的流向； 4）在沿海集中進(jìn)行開(kāi)發(fā)或勘探的區(qū)域內(nèi)，組織安全的船舶交 通流； 5）對(duì)所有船舶或某類(lèi)船船組織交通流，以避開(kāi)航行危險(xiǎn)區(qū)域； 6）在水深易變或臨界水深的區(qū)域內(nèi)，為船舶提供特別指導(dǎo)， 以減少擱淺危險(xiǎn)；7）指導(dǎo)船舶避開(kāi)漁區(qū)或組織船舶安全通過(guò)漁區(qū)。1.2.2 船舶定線制種類(lèi)船舶定線制包括分道通航制、環(huán)形道、沿岸通航帶、雙向航路、推薦航路、推薦航線、水深航路、警戒區(qū)、避航區(qū)、禁錨區(qū)等定線

11、措施，可根據(jù)實(shí)際需要單獨(dú)或組合使用。1.2.3 船舶定線制的規(guī)劃原則l）規(guī)劃應(yīng)滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、港口總體規(guī)劃、國(guó)防建設(shè)、海洋功能區(qū)劃和水路運(yùn)輸發(fā)展的需要；2）規(guī)劃應(yīng)統(tǒng)籌兼顧，協(xié)調(diào)和照顧各方利益，適當(dāng)超前；3）規(guī)劃航路的位置、走向應(yīng)盡可能與現(xiàn)有的交通流相一致；4）規(guī)劃航路必須符合船舶安全航行的要求；5）盡可能減少船舶在航路內(nèi)的轉(zhuǎn)向次數(shù)，并避免在航路匯聚區(qū)和航路連接處或可能有較大穿越交通流的位置轉(zhuǎn)向；6）盡量減少航路匯聚或連接點(diǎn)的數(shù)量，并盡可能彼此分隔開(kāi)；7）能保證水域內(nèi)的助航標(biāo)志以及船舶按照有關(guān)國(guó)際公約或I M O 決議所配備的導(dǎo)助航設(shè)備得到最佳利用。1.2.4 船拍定線制的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)1）使船舶在

12、使用分道通航制時(shí)能夠全面遵守避碰規(guī)則的規(guī)定；2）分道通航制應(yīng)限于對(duì)安全航行具有根本利害關(guān)系的范圍；3）分道通航制的設(shè)計(jì)應(yīng)能充分利用可用水深和可安全通航的區(qū)域，并考慮到整條航路可用的最大水深；航路的寬度應(yīng)考慮通航密度、該區(qū)域的總體利用和可用水域；4）若有足夠的區(qū)域，應(yīng)優(yōu)先使用分隔帶而不用分隔線，以分隔相反方向的交通流和將沿岸通航帶與相鄰的通航分道隔開(kāi)。5）其規(guī)劃與設(shè)計(jì)應(yīng)能使在分道通航制內(nèi)和即將進(jìn)入分道通航制的任何位置的船舶，不論白天黑夜，均可通過(guò)下列一種或幾種方法確定其船位：易于識(shí)別物標(biāo)的目測(cè)方位；易于識(shí)別物標(biāo)的雷達(dá)方位和距離；其他適用的無(wú)線電導(dǎo)航定位設(shè)備。6）對(duì)于難以通過(guò)上述方法準(zhǔn)確定位的船舶

13、，可由岸基雷達(dá)和無(wú)線電測(cè)向系統(tǒng)協(xié)助或代替其進(jìn)行船舶定位。但這樣的岸基系統(tǒng)應(yīng)經(jīng)由海事部門(mén)或IM0批準(zhǔn)后，方可在分道通航制內(nèi)或其附近作為保持航行安全的定位系統(tǒng)；7）通航分道和通航分隔帶的最小寬度應(yīng)與可用的定位方法的精度相適應(yīng)，該定位方法應(yīng)采用相應(yīng)的船用設(shè)備性能標(biāo)準(zhǔn)。8）如所在海域允許使用通航分隔帶，如必要，并切實(shí)可行，應(yīng)提供附加分隔，以保證能盡早指示出航向相反的船舶在正確的一側(cè)通過(guò)。9）如對(duì)船舶是否有確切的定位能力和能否分清分隔線或分隔帶方面存在懷疑，應(yīng)認(rèn)真考慮用浮標(biāo)提供足夠的標(biāo)記。1.3 分道通航制1.3.1分道通航概念分道通航制（Traffic Separation Schemes）是指用分隔

14、線、通航分隔帶或分道或其他方法，把相反或接近相反方向行駛船舶分割開(kāi)的一種通航制度。分道通航制的實(shí)施，對(duì)改善水上交通秩序，避免碰撞事故的發(fā)生收效顯著，尤其適用于狹水道、沿岸水域、岬角及江河、港口的出海處等通航密度較大的海域。1.3.2分道通航的形成在特定水域內(nèi)，按水深、潮流、淺灘、暗礁、助航設(shè)施、船舶密度和習(xí)慣航路等情況，劃定船舶分道來(lái)往通航的方法。始于1898年。當(dāng)時(shí)橫渡北大西洋的輪船公司為避免冰山、紐芬蘭附近的濃霧和密集的漁船影響而造成碰撞危險(xiǎn)，根據(jù)多年積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，協(xié)定了在北大西洋上航行的習(xí)慣航線。該協(xié)定后被收入國(guó)際海上人命安全公約中。第二次世界大戰(zhàn)后，海上運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，船舶艘數(shù)、噸位

15、、航速和吃水的增長(zhǎng)，某些海域的航行安全問(wèn)題顯得十分突出，故公約明確要求各國(guó)船舶只要條件許可，應(yīng)盡可能遵循推薦航線航行。以后經(jīng)過(guò)多年的調(diào)查研究，在1972年的國(guó)際海上避碰規(guī)則中明確了分道通航制成為必須遵守的規(guī)則。到1979年5月的政府間海事協(xié)商組織第40次會(huì)議時(shí)止，經(jīng)批準(zhǔn)使用分道通航制的地區(qū)共87處。政府間海事協(xié)商組織指定的航線和推薦的相應(yīng)準(zhǔn)則，各國(guó)船舶都應(yīng)遵守。各國(guó)自行制訂在公海上的分道航線可不強(qiáng)制他國(guó)船執(zhí)行。但水上實(shí)行分道通航確實(shí)可以維護(hù)交通秩序，保障運(yùn)輸安全。駕駛和引航人員應(yīng)熟悉有關(guān)海區(qū)的分道通航情況。在有分道通航的地區(qū)發(fā)生碰撞事故時(shí)，各船對(duì)該制度的遵守和執(zhí)行情況是分析彼此責(zé)任的重要因素之

16、一。1.3.3航道分隔的方法為了實(shí)現(xiàn)船舶定線制的目的，通常采用下列方法之一或其中幾種方法的組合來(lái)分隔航道。（1）使用分隔帶分隔相反的交通流或者使用分割線分隔相反的交通流，如圖11圖11 使用分隔帶（線）分隔相反的交通流（2）使用天然障礙物及地理上顯著物標(biāo)分隔通航分道，如圖12圖12 使用天然障礙物分隔通航航道（3）采用沿岸通航帶分隔過(guò)境通航和區(qū)間通航，如圖13圖13 用沿岸通航帶分隔過(guò)境通航和地方交通（4）在相鄰分道通航匯聚點(diǎn)附近采用扇形分隔，如圖14圖14 在匯聚點(diǎn)附近采用扇形分隔（5）在分道通航制交會(huì)的匯聚點(diǎn)或航路連接處的航道分隔方法有：圖15 環(huán)形道圖16 “十”字形航道連接 圖17 警

17、戒區(qū)在交通流交叉連接點(diǎn)的應(yīng)用圖18 警戒區(qū)在交通匯聚點(diǎn)的應(yīng)用第2章 成山角水域船舶定線制的研討2.1 成山角水域的概況2.1.1 成山角東部海域的地理位置成山角位于膠東半島，榮成成山山脈的最東端，故而得名“成山角”。成山角是南北黃海的交接處，距南北國(guó)際主航道僅5海里，與韓國(guó)隔海相望，直線距離僅94海里。成山角是膠東半島最早看見(jiàn)海上日出的地方，被譽(yù)為“亞細(xì)亞太陽(yáng)啟升的地方”，又稱“中國(guó)的好望角”。近代甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中的黃海海戰(zhàn)就發(fā)生在附近海面上。2.1.2 成山角水域的交通狀況成山角水域位于我國(guó)海上運(yùn)輸南北大通道的咽喉，是我國(guó)沿海船舶航行的主要密集區(qū)之一。成山角水域，中國(guó)海運(yùn)咽喉，國(guó)際戰(zhàn)略要地。國(guó)際海

18、事組織稱之為成山角，國(guó)家交通部稱之為成山角水域，航海人士稱之為中國(guó)“好望角”。交通部海事局對(duì)這一水域如此定位：我國(guó)海上南北交通樞紐，船舶進(jìn)出渤海及黃海北各港口的必經(jīng)之路，我國(guó)四大漁場(chǎng)之一，我國(guó)首個(gè)實(shí)行交通管制的水域。2.2 成山角水域船舶定線制概況成山角水域船舶定線制由分道通航制、沿岸通航帶和警戒區(qū)組成。1）分道通航制1.1分隔帶以下列地理位置的連線為中心線，寬度為兩海里的水域：（A）37°31. 18N122°45. 40E（B）37°25. 29N122°49. 68E（C）37°11. 60N122°49. 68E1.2分道通航

19、制的內(nèi)界線為下列地理位置的連線：（D）37°29. 69N122°42. 13E（E）37°24. 49N122°45. 91E（F）37°11. 60N122°45. 91E1.3分道通航制的外邊界線為下列地理位置的連線：（G）37°32. 69N122°48. 68E（H）37°26. 09N122°53. 46E（I）37°11. 60N122°53. 46E1.4北行船舶通航分道為分隔帶與分道通航制外邊界線之間的水域，寬為2海里；主交通流為000°（真方向）

20、和330°（真方向）。1.5南行船舶通航分道為分隔帶與分道通航制內(nèi)邊界線之間的水域，寬為2海里。主交通流為150°（真方向）和180°（真方向）。2）沿岸通航區(qū)沿岸通航帶為分道通航制的內(nèi)界線與鄰近海岸之間的水域。3）警戒區(qū)警戒區(qū)以37°34. 65N，122°42. 88E的地理位置為中心，半徑為5海里的水域。圖21 成山角水域定線制情況2.3 成山角水域?qū)嵤┐岸ň€制的成效成山角海域是我國(guó)北方重要的海上通道，是船舶進(jìn)出渤海及黃海北部各港口的必經(jīng)之路，又是我國(guó)北方的重要漁場(chǎng)。這里風(fēng)大、霧多、流急，年均8級(jí)以上大風(fēng)日達(dá)128天，年均霧日約90天，

21、素有中國(guó)“好望角”之稱，惡劣的水文氣象條件嚴(yán)重地影響著船舶航行和海上各項(xiàng)作業(yè)活動(dòng)的安全。為了改善該水域的通航環(huán)境，通過(guò)組織現(xiàn)場(chǎng)船舶流量和航行習(xí)慣情況調(diào)查，經(jīng)過(guò)反復(fù)論證并廣泛聽(tīng)取航運(yùn)企業(yè)、船員和專(zhuān)家的意見(jiàn)，借鑒國(guó)際上規(guī)范航路的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，1999年我國(guó)將“成山角船舶定線制及船舶報(bào)告制”作為我國(guó)第一個(gè)定線制提案提交IMO審核，2000年5月獲海安會(huì)通過(guò)，同年12月1日作為強(qiáng)制性要求對(duì)所有相關(guān)船舶生效。同時(shí)中國(guó)政府還制定了成山角水域強(qiáng)制性船舶報(bào)告制和成山角水域船舶定線制，并于2000年12月1日起正式施行。成山角水域船舶定線制和成山角水域強(qiáng)制性船舶報(bào)告制是目前我國(guó)惟一經(jīng)國(guó)際海事組織審議通過(guò)和備案的國(guó)際

22、性海事法規(guī)。目前，使用定線制水域的商船日趨增多，通航秩序明顯改善，“兩制”的重要成效正日益彰顯。船舶交通量逐年增加。定線制的實(shí)施，從根本上解決了成山角水域各類(lèi)船舶航行秩序混亂、交通流交叉和事故頻發(fā)的狀況，各類(lèi)船舶尤其是航行于我國(guó)沿海南北大通道的中外商船在遵循定線制的前提下途經(jīng)這一水域時(shí)，航行更加經(jīng)濟(jì)、更加安全、更加便捷。船舶報(bào)告率穩(wěn)步攀升。船舶事故率顯著下降。從實(shí)施定線制后與實(shí)施前相比，雖然船舶流量逐年增加，事故發(fā)生率顯著下降。2010年，這一水域共發(fā)生5起船舶碰撞事故，與2000年相比，船舶流量增加了8萬(wàn)余艘，但事故數(shù)量不足原來(lái)的一半。目前每年通過(guò)這一海域的船舶近24萬(wàn)余艘次，每年可為航運(yùn)企

23、業(yè)減少巨額燃油損耗及航期損失。船舶定線制的實(shí)施使得定線制水域安全形勢(shì)有了根本性的好轉(zhuǎn)。成山角海域?qū)嵤┐皩?shí)施定線制后，改變了該段碰撞事故多發(fā)的局面，事故總數(shù)和碰撞事故數(shù)分別減少31.5%和39.6%。定線制水域航行秩序有了根本性好轉(zhuǎn)。成山角海域改變了以前混亂無(wú)章的局面，船舶各行其道、秩序井然、船行如歌。同時(shí)船舶定線制的實(shí)施帶來(lái)了明顯的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，樹(shù)立了我國(guó)和我國(guó)海事管理機(jī)構(gòu)的良好的國(guó)際形象第3章 廈門(mén)港實(shí)施船舶定線制的可行性分析3.1廈門(mén)港的概況 廈門(mén)港地處我國(guó)東南沿海，福建九龍江入?？谔?，是我國(guó)東南沿海的重要港口，也是臺(tái)灣海峽的重要交通口岸。廈門(mén)港內(nèi)水域?qū)掗?、水深、不凍、少淤，是我?guó)沿海

24、不可多得的天然良港。隨著廈門(mén)和泉州、漳州等周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)以及所處的優(yōu)越地理區(qū)位，促進(jìn)了海上航運(yùn)的高速發(fā)展。中遠(yuǎn)、中海、馬士基等世界各大船公司在廈漳兩地設(shè)立分支機(jī)構(gòu)或代表處，并紛紛在廈門(mén)港開(kāi)辟直達(dá)世界各主要港口的干線船。目前，僅廈門(mén)港就開(kāi)通了歐洲、美洲、非洲、澳大利亞、東南亞、中東、日韓等直達(dá)國(guó)際班輪航線，每月達(dá)60多條，形成了通達(dá)世界各主要港口的干線網(wǎng)絡(luò)。尤其集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)率高達(dá)30%以上，2010年，廈門(mén)港集裝箱吞吐量達(dá)到582.43萬(wàn)標(biāo)箱，在全國(guó)港口中排名第7位，已經(jīng)成為中國(guó)的八大集裝箱干線港口之一，在世界百?gòu)?qiáng)集裝箱港口排名中排19位。伴隨著福建省建設(shè)海峽西海岸經(jīng)濟(jì)區(qū)和大廈門(mén)

25、的步伐，廈門(mén)港口的重要性更顯突出。3.2廈門(mén)港附近水域的交通狀況3.2.1船舶密度船舶密度是指某一瞬間單位面積水域內(nèi)的船舶數(shù)量。它放映水域中船舶的密集程度，同時(shí)還在一定程度上反映水域中交通的繁忙程度和危險(xiǎn)程度。船舶密度分布圖能很好的定性定量反映空間的分布的實(shí)況。根據(jù)交通流基本情況得出廈門(mén)港及附近水域船舶交通密度的基本情況。 從船舶密度圖可以看出，在青嶼附近和青嶼水道的下端口都是船舶密度很大的區(qū)域。因此，正確的認(rèn)識(shí)和分析這兩個(gè)區(qū)域是制定船舶定線制的首要問(wèn)題。圖31廈門(mén)港船舶交通密度調(diào)查圖3.2.2航跡分布航跡分布是指一個(gè)水域內(nèi)所有船舶運(yùn)動(dòng)路線的空間分布。它也是表征海上交通實(shí)況的一個(gè)重要概念。研究

26、一個(gè)水域中的船舶航跡分布是建立交通流的基礎(chǔ)。航跡分布使人們了解船舶會(huì)遇的大致情況，如會(huì)遇地點(diǎn)，會(huì)遇時(shí)間，會(huì)遇形勢(shì)和會(huì)遇率等。從而對(duì)船舶碰撞危險(xiǎn)度有所掌握。圖32廈門(mén)港船舶航跡分布圖圖33 船舶航跡走向示意圖從圖3-3的船舶航跡走向示意圖可以清晰看出：進(jìn)入廈門(mén)港的航跡流主要分為5條（A）吃水淺的往來(lái)于廈門(mén)港與廈門(mén)港以北港口之間的小型船舶，主要行駛在靠近大金門(mén)附近的淺水區(qū)，從青嶼水道中部靠近青嶼附近水域進(jìn)出，形成第1股航跡流，即圖3-3的A股航跡流。（B）吃水較大的往來(lái)于廈門(mén)港與廈門(mén)港以北港口之間的中大型船舶，主要從青嶼水道的端部進(jìn)出，在水道的端部形成向東的航跡流分支，形成第2股航跡流，即圖3-3

27、的B股航跡流。（C）吃水較大的往來(lái)于廈門(mén)港與廈門(mén)港以南港口之間的中大型船舶，在進(jìn)出青嶼水道前后航線未做過(guò)大的改變，形成第3股航跡流，即圖3-3的C股航跡流，它是進(jìn)出廈門(mén)灣的主要航跡流。（D）吃水較淺的往來(lái)于廈門(mén)港與廈門(mén)港以南港口之間的小型船舶，主要從青嶼水道的端部進(jìn)出，在水道端部匯成向南的，位于水道淺灘西側(cè)的航跡分支，形成第4股航跡流，即圖3-3的D股航跡流。（E）吃水淺的小船往來(lái)于廈門(mén)港附近的船舶，走的是近岸的航線，形成圖3-3的E股航跡流。由上訴幾種情況可以看出：1）2個(gè)交通流復(fù)雜的危險(xiǎn)區(qū)域:一是，青嶼水道靠近青嶼附近水域;二是，青嶼水道的端口處。2）交通流的會(huì)合點(diǎn)廈0浮標(biāo)的附近，在這里船

28、舶的密度最大。3）在九節(jié)礁附近，無(wú)論進(jìn)出廈門(mén)港，大多數(shù)的船舶在青嶼水道的右外側(cè)航行，因?yàn)榫殴?jié)礁就位于青嶼水道的西側(cè)，船舶為給自己留出較大的安全余量而遠(yuǎn)離礁石，這樣就使得進(jìn)港船舶與出港船舶的會(huì)遇大大增加。3.2.3交通量交通量是交通流量或船舶流量的簡(jiǎn)稱。它是表征海上交通狀況的最基本量，它的大小直接反映一個(gè)水域船舶交通的規(guī)模和繁忙程度，并在一定程度上反映該水域船舶交通擁擠危險(xiǎn)程度。2011年廈門(mén)口岸出入境（港）船舶數(shù)量達(dá)到2.7萬(wàn)多艘次，同比增長(zhǎng)6%。同時(shí)廈門(mén)港集裝箱吞吐量有望實(shí)現(xiàn)10%的增長(zhǎng)，達(dá)到720萬(wàn)標(biāo)箱，增幅居全國(guó)前四名，2012年廈門(mén)港國(guó)際郵輪到港總數(shù)達(dá)40艘次，同比增長(zhǎng)82%，郵輪旅客

29、吞吐量達(dá)3.7萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)194%。廈門(mén)港成為繼上海、天津、大連之后的第四個(gè)中國(guó)國(guó)際性航運(yùn)中心。通過(guò)對(duì)廈門(mén)港的船舶密度，航跡分布和交通量實(shí)時(shí)實(shí)地的調(diào)查和分析，青嶼附近水域的大小船舶分流與青嶼水道端口的北上南下船舶分流，以及九節(jié)礁在航道中給進(jìn)出港船舶帶來(lái)得會(huì)遇增加，將是設(shè)計(jì)船舶定線要解決的首要問(wèn)題。3.3廈門(mén)港附近水域海難事故的統(tǒng)計(jì)分析根據(jù)廈門(mén)海事局的海難事故的統(tǒng)計(jì)資料，利用ACCESS建立船舶海難事故數(shù)據(jù)庫(kù)，總共有205起已收入數(shù)據(jù)的海難事故。在電子海圖平臺(tái)上得出廈門(mén)廈門(mén)港及附近水域的海難事故的地理分布圖如圖3-4所示。圖34 廈門(mén)灣附近水域的海難事故的地理分布圖2001年至2010年共發(fā)

30、生1237起海難事故，如圖35所示，碰撞521起、擱淺273起、觸礁126起、觸損56起、浪損22起、火災(zāi)63起、風(fēng)災(zāi)176起。事故類(lèi)型所占的百分比如圖3-6所示。圖35各種類(lèi)事故相對(duì)比例表圖36 事故類(lèi)型所占的百分比從圖36中可以看出，在這些海難事故中發(fā)生次數(shù)最多的是碰撞事故，而損失金額最大的是發(fā)生在2001年9月20日的“運(yùn)鴻”輪與“愛(ài)丁堡”輪在廈門(mén)青嶼水道的碰撞事故，總損失約2 210萬(wàn)元。而2001年10月19日“湛油2”輪在進(jìn)廈門(mén)青嶼水道時(shí)還與沉船“運(yùn)鴻”發(fā)生碰撞。由此可見(jiàn)廈門(mén)灣的重點(diǎn)水域應(yīng)是青嶼水道附近的水域。3.4廈門(mén)港主航道船舶定線的目的與設(shè)計(jì)原則3.4.1 定線制的目的根據(jù)廈

31、門(mén)港現(xiàn)有的交通狀況和交通模式的潛在危險(xiǎn)分析，我們認(rèn)為在該水域引進(jìn)船舶定線制是必要的，是理順廈門(mén)港主航道船舶交通流，探求該水域資源的合理利用，增進(jìn)船舶交通安全，防止海峽水域環(huán)境污染的重要措施。因此，在該水域引進(jìn)船舶定線制的主要目的是:1）有效分隔外海航線主航道上相反航向航行的船舶交通流，以減少船舶對(duì)遇。2）理順船舶交匯或轉(zhuǎn)向區(qū)域的交通流，以減少船舶會(huì)遇的危險(xiǎn)。3）減少在設(shè)定的通航分道內(nèi)航行的船舶與穿越船舶之間的碰撞危險(xiǎn)。4）指導(dǎo)船舶通過(guò)船舶匯聚區(qū)域。5）組織船舶通過(guò)海峽漁場(chǎng)，同時(shí)減少漁船穿越或使用海峽主航道。3.4.2定線制的設(shè)計(jì)原則根據(jù)IMO關(guān)于船舶定線的一般規(guī)定，應(yīng)用海上交通工程的理論和方法

32、，確定在該水域引進(jìn)的船舶定線制包括分道通航制、沿岸通航帶和警戒區(qū)，并提出規(guī)劃與設(shè)計(jì)船舶定線制的基本原則為:1）航路應(yīng)盡可能遵循廈門(mén)港原有的交通流模式，尊重現(xiàn)存漁場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)，并充分考慮可預(yù)見(jiàn)的廈門(mén)港通航的主要交通流。2）針對(duì)船舶密集區(qū)設(shè)置分道通航，并考慮該區(qū)域可利用海域的總的利用和可供使用的定位手段及其定位精度。3）分道通航的分段宜短不宜長(zhǎng)，應(yīng)能有效地將相反方向的船舶交通流分隔以減少對(duì)遇情況的發(fā)生。4）盡量減少航向的改變，尤其避免在接近匯聚區(qū)和航路連接處或預(yù)期出現(xiàn)大量橫越通航的區(qū)域作航向的改變。5）在習(xí)慣航線的交匯區(qū)設(shè)置警戒區(qū)，以引起在該區(qū)域匯聚和分流的船舶的注意。6）有效地組織船舶通過(guò)現(xiàn)存的漁場(chǎng)

33、（區(qū)）。3.5廈門(mén)港水域的船舶定線制的設(shè)計(jì) 根據(jù)海上交通工程的理論以及國(guó)際海事組織（IMO）文件一般規(guī)則的內(nèi)容，船舶定線制包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區(qū)、沿岸通航區(qū)、環(huán)行道和深水航路。采用哪一種定線方式，需要根據(jù)當(dāng)?shù)厮虻淖匀粻顩r和通航情況來(lái)確定?？紤]廈門(mén)灣港口群的未來(lái)發(fā)展，在對(duì)廈門(mén)港的船舶密度、航跡分布和交通量實(shí)態(tài)調(diào)查和分析的基礎(chǔ)上，得出在廈門(mén)灣附近水域需要重點(diǎn)解決以下3個(gè)問(wèn)題：1）在青嶼水道中，青嶼附近水域的船舶分流與青嶼水道端口的北上南下船舶分流，減少進(jìn)出時(shí)的會(huì)遇局面。2）在九節(jié)礁附近水域，大多數(shù)進(jìn)出廈門(mén)灣的船舶均在青嶼水道的右外側(cè)航行，因此，需要調(diào)整10萬(wàn)噸級(jí)航路的軸線，增

34、加船舶離開(kāi)九節(jié)礁的距離。3）在廈0浮標(biāo)的附近水域，由于這里是交通流的會(huì)合點(diǎn)，船舶的密度較大，因此在廈0號(hào)浮標(biāo)以外規(guī)范警戒區(qū)，并進(jìn)一步在外海水域制定船舶分道通航制，便于與臺(tái)灣海峽分道通航制銜接，規(guī)范進(jìn)出廈門(mén)港的船舶交通流。根據(jù)需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題，設(shè)計(jì)出了5個(gè)船舶定線的方案，經(jīng)多方討論認(rèn)為如下給出的廈門(mén)灣附近水域船舶定線制方案最優(yōu)。各點(diǎn)的地理坐標(biāo)情況如下。1）10萬(wàn)噸級(jí)航道附近的左邊界:（A）24°2400.33N118°0604.65E（B）24°2207.61N118°0752.89E（A）（B）連一線10萬(wàn)噸級(jí)航道左側(cè)（進(jìn)口方向看）2）10萬(wàn)噸級(jí)航道附

35、近的右邊界:（C）24°2408.96N118°0616.77E（D）24°2222.01N118°0803.67E（C）（D）連一線10萬(wàn)噸級(jí)航道右側(cè)（進(jìn)口方向看）3）轉(zhuǎn)向后10萬(wàn)噸級(jí)航路附近的左邊界:（E）24°2207.61N118°0752.89E（F）24°1941.15N118°1051.18E（E）（F）連一線10萬(wàn)噸級(jí)航道轉(zhuǎn)向后左側(cè)（進(jìn)口方向看）4）轉(zhuǎn)向后10萬(wàn)噸級(jí)航道附近的右邊界:（G）24°2222.01N118°0803.67E（H）24°1953.49N118&

36、#176;1102.86E（G）（H）連一線10萬(wàn)噸級(jí)航道轉(zhuǎn)向后右側(cè)（進(jìn)口方向看）青嶼水道外的附近水域分道通航的邊界線位置如下:（I）24°1835.11N118°1148.73E（J）24°1525.14N118°1442.89E（K）24°1852.45N118°1227.34E（L）24°1717.11N118°1426.34E（I）（J）兩點(diǎn)連一線;（K）（L）兩點(diǎn)連一線;這之間的分隔帶四點(diǎn)坐標(biāo)如下:（M）24°1837.28N118°1209.22E（N）24°1538.87

37、N118°1506.53E（O）24°1547.54N118°1515.99E（P）24°1841.61N118°1216.31E青嶼水道分道通航與青嶼水道外的附近水域之間的分道通航的水域?yàn)橐粋€(gè)半徑為0.5 n mile的警戒區(qū)（Precaution Area）。廈門(mén)港及附近水域船舶定線制設(shè)計(jì)圖方案如下圖：圖36 廈門(mén)港船舶定線制設(shè)計(jì)方案第4章 廈門(mén)港的展望4.1定線制已取得成效4.1.1國(guó)外定線制的成效 英吉利海峽作為世界上第一條通航分道，平均每年通過(guò)海峽的大小船只達(dá)35000艘之多，每天通過(guò)的油輪就要近四十艘，歷史上碰撞沉船事故屢屢發(fā)生。其

38、中船舶互撞就占全世界船舶碰撞事故總數(shù)的一半。船舶定線制實(shí)施后，海峽的交通狀況全面提升了一個(gè)檔次，海峽的碰撞事故減少了90，自1972年以來(lái)，該區(qū)域分道內(nèi)從未發(fā)生過(guò)對(duì)遇船舶碰撞事故。新加坡海峽實(shí)施船舶定線制之后，盡管交通量激增，但新加坡海峽每年發(fā)生的船舶碰撞事故的數(shù)量基本保持在8-10件。而且其中發(fā)生碰撞最主要原因是人為失誤，而非航道擁堵。所以船舶定線制對(duì)海上交通事故的降低是顯著的。4.1.2國(guó)內(nèi)定線制的成效寧波-舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制實(shí)施一周年后成效顯著,大小船分流且船舶按照各自靠右的航行原則航行，從根本上解決了核心港區(qū)水上交通流無(wú)序搶道和大小船混雜航行的矛盾，水上交通事故率下降24

39、.45%，客運(yùn)、船舶油污染和通航橋梁的安全風(fēng)險(xiǎn)明顯降低；同時(shí)保障了重點(diǎn)船舶的安全暢通，船舶進(jìn)出港航行時(shí)間大幅縮短，船舶通行效率提高30%，帶動(dòng)了港口泊位使用效率和港口效益的顯著提升。長(zhǎng)江江蘇段實(shí)施船舶定線制一年后，事故總數(shù)和碰撞事故數(shù)分別減少315和396；珠江口水域?qū)嵤┐岸ň€制后，事故四項(xiàng)指標(biāo)同比分別下降57、39、78、43；三峽庫(kù)區(qū)實(shí)施定線制后實(shí)現(xiàn)了“零”碰撞事故?？梢?jiàn)實(shí)施船舶定線制是減少船舶事故的可行措施，定線制的效果是顯而易見(jiàn)的，所以實(shí)施船舶定線制是必要的，特別是交通量大的航段以及航道復(fù)雜的水域制定定線制尤為重要 4.2廈門(mén)港實(shí)施定線制勢(shì)在必行 船舶定線制在船舶交通較擁堵水域的實(shí)施

40、，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大減少了船舶碰撞事故的發(fā)生，對(duì)提高實(shí)施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率等方面發(fā)揮了重要的作用。實(shí)施船舶定線制是增進(jìn)船舶安全和保護(hù)海洋環(huán)境的需要。廈門(mén)港附近水域發(fā)生的事故大部分是碰撞事故，其主要原因是船舶會(huì)遇頻繁、航路交錯(cuò)等原因，因此需要對(duì)水域的船舶交通流進(jìn)行理順，以提高船舶的航行安全水平。另外，隨著我國(guó)際貿(mào)易方面的需求增加，過(guò)往廈門(mén)港附近水域的油船、液化船將大大增加，一旦發(fā)生重大油污事故，其損失和后果是難以估量的。因此，為了提高廈門(mén)港附近水域的船舶航行安全水平，降低事故發(fā)生率，預(yù)防重大船舶污染事故的發(fā)生，所以在廈門(mén)港附近水域?qū)嵤┐岸ň€制是非常必要和迫切的。4.3