跨臨界循環(huán)二氧化碳汽車空調(diào)研究進(jìn)展

1、? 1994-2009 china academic journal electronic publishing house. all rights reserved. http:/專題綜述跨臨界循環(huán)二氧化碳汽車空調(diào)研究進(jìn)展丁國良 黃冬平 張春路 陳江平 陳芝久(上海交通大學(xué)制冷與低溫工程研究所,上海200030)摘要:二氧化碳作為一種自然制冷劑,可以從根本上解決汽車空調(diào)系統(tǒng)的cfcs替代問題。本文介紹了二氧化碳超臨界循環(huán)汽車空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)成與特性,以及從理論與實(shí)驗(yàn)研究上得到的與其它工質(zhì)汽車空調(diào)系統(tǒng)的對比結(jié)果。本文還介紹了該系統(tǒng)專用的氣體冷卻器、 蒸發(fā)器 、 壓縮機(jī) 。關(guān)鍵詞:二氧化碳汽車空調(diào)

2、跨臨界 研究進(jìn)展review on application of transcritical carbon dioxidecycle in mobile air conditionersabstract :as a natural refrigerant , carbon dioxide will be a complete s olution to the problemof cfcssubsti2tution in automobile air conditioning systems. this paper illustrates the constructions and charac

3、teristics oftranscritical carbon dioxide cycle in automobile air conditioning systems, aswell assome resultscompared withother working fluids used in automobile air conditioning systems. development of special components suitablefor such system, including gas coolers, evaporatorsand compressors, is

4、also introduced.key words :carbon dioxide , automobile air conditioners, transcritical , review1、 二氧化碳作為汽車空調(diào)制冷劑的原因過去汽車空調(diào)中使用cfc12為制冷工質(zhì) ,但由于該工質(zhì)破壞環(huán)境,現(xiàn)在一般用hfc134a來替代,我國的cfcs替代國家方案中也將hfc134a作為汽車空調(diào)中的cfcs替代工質(zhì) 。hfc134a雖然不破壞臭氧層,但溫室效應(yīng)明顯,溫室效應(yīng)潛能是二氧化碳的4130倍 。雖然人們可以努力合成更好的汽車空調(diào)工質(zhì),但由于工質(zhì)不可避免的排放,都可能給地球的生態(tài)平衡造成破壞。因此 ,最

5、終的環(huán)保型的制冷工質(zhì)應(yīng)當(dāng)是非人為合成的自然工質(zhì)。二氧化碳是一種自然制冷劑,odp= 0 ,gwp較小 ,由于 co2可由回收工業(yè)廢氣得到 ,使用它不會增加環(huán)境負(fù)擔(dān)。與其它制冷劑相比 ,它還有以下優(yōu)點(diǎn):無毒 、 不燃 ;安全保護(hù)裝置與現(xiàn)有系統(tǒng)相同;短期和長期暴露極限相當(dāng)于甚至好于cfc hcfc;破裂時釋放的能量與現(xiàn)有系統(tǒng)相當(dāng);成本低廉,容易獲得 ;co2的所有特性都為人熟悉,研究應(yīng)用方便 ;系統(tǒng)質(zhì)量和體積與r134a系統(tǒng)相當(dāng) ;蒸發(fā)潛熱較大,單位容積制冷量相當(dāng)大;運(yùn)動粘度低;充分適用各種潤滑油和常用機(jī)器零部件材料。由于二氧化碳具有上述優(yōu)點(diǎn),已被很多國家作為汽車空調(diào)制冷劑的長期替代物進(jìn)行研究。2

6、、 二氧化碳汽車空調(diào)的研究概況二氧化碳在上世紀(jì)末至本世紀(jì)三十年?7?制冷學(xué)報2000年第2期? 1994-2009 china academic journal electronic publishing house. all rights reserved. http:/代前曾在制冷空調(diào)行業(yè)廣泛使用。早年以亞臨界條件下的逆循環(huán)來制冷,需要溫度較低的冷卻水,否則其循環(huán)的效率很低,而且限于當(dāng)時的制造水平,二氧化碳系統(tǒng)由于承受高壓而比較笨重,致使其逐漸被替代。在 cfcs替代的形勢下,二氧化碳重新受到重視與前國際制冷協(xié)會主席lorentzen的大力倡導(dǎo)有關(guān)。他認(rèn)為應(yīng)該跳出通過合成制冷劑來滿足eva

7、ns- perkins循環(huán)的定勢 ,采用新的循環(huán)和系統(tǒng)來適應(yīng)新的工質(zhì)和新的應(yīng)用條件以達(dá)到高效、 節(jié)能的要求。他在挪威 nth 研究所進(jìn)行二氧化碳跨臨界循環(huán)的汽車空調(diào)的樣機(jī)制作,并在典型的情況下進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)比較。在歐洲,德國 、 丹麥等也已開展了這方面的工作,二氧化碳汽車空調(diào)裝置在德國奔馳公司汽車上試用取得了較好的效果 。美國有不少研究機(jī)構(gòu)也進(jìn)行了這方面的研究 。伊 利 諾 斯 大 學(xué) 空 調(diào) 和 制 冷 中 心(acrc) ,在美國各大制冷空調(diào)企業(yè)的支持下 ,對于二氧化碳在汽車空調(diào)、 家用空調(diào) 、 超市冷柜等方面的應(yīng)用進(jìn)行了廣泛的研究,建立了相應(yīng)的各種實(shí)驗(yàn)臺,得到了高于現(xiàn)有工質(zhì) cop的效果 。

8、美國馬里蘭大學(xué)也對于二氧化碳汽車空調(diào)進(jìn)行了的研究。國內(nèi)天津大學(xué)馬一太12 、 西安交通大學(xué)林高平13 、 長沙鐵道學(xué)院廖勝明14 等人也發(fā)表了有關(guān)二氧化碳制冷系統(tǒng)的研究論文 。上海市重視二氧化碳汽車空調(diào)系統(tǒng)研究 ,市科委立項(xiàng)并已下?lián)芙?jīng)費(fèi),由丁國良負(fù)責(zé)進(jìn)行二氧化碳超臨界循環(huán)汽車空調(diào)裝置研究 ,上海交通大學(xué)與上海交大動力與能源工程學(xué)院另外配套設(shè)項(xiàng)(項(xiàng)目負(fù)責(zé)人分別為張春路與丁國良) 支持該項(xiàng)研究。3、 二氧化碳跨臨界循環(huán)汽車空調(diào)系統(tǒng)特性3. 1 co2跨臨界循環(huán)的構(gòu)成90年代初,挪威的nth研究所開發(fā)了采用跨臨界循環(huán)的汽車空調(diào)樣機(jī),并就樣機(jī)圖1二氧化碳跨臨界循環(huán)與基本的cfc12系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)比較。

9、co2跨臨界循環(huán)如圖1 所示 ,系統(tǒng)由壓縮機(jī)、 氣體冷卻器 、 內(nèi)部熱交換器、 蒸發(fā)器和儲液器組成 。由于超臨界狀態(tài)下壓力與溫度相互獨(dú)立 ,可以調(diào)節(jié)彭脹閥開度,實(shí)現(xiàn)高壓側(cè)壓力連續(xù)調(diào)節(jié),達(dá)到調(diào)節(jié)冷量的目的。為了提高蒸發(fā)器傳熱效率,蒸發(fā)器出口為濕蒸汽,然后進(jìn)入儲液器汽液分離以避免壓縮機(jī)液擊和便于壓縮機(jī)回油。儲液器的設(shè)置也保證了在調(diào)節(jié)彭脹閥時蒸發(fā)器不會被蒸干,同時增大了系統(tǒng)內(nèi)部容積,避免在高環(huán)境溫度下怠速時系統(tǒng)內(nèi)的壓力過高。壓縮機(jī)吸氣前先經(jīng)過內(nèi)部熱交換器,保證制冷劑全部蒸發(fā),并提高了cop值,在極高的環(huán)境溫度下還可以避免冷量消失。3. 2 co2跨臨界循環(huán)汽車空調(diào)系統(tǒng)特性的理論分析研究bhatti9

10、 研究了理 想 co2循 環(huán) 和 理 想r134a循環(huán)的性能。比較的條件為兩系統(tǒng)的冷凝器 氣體冷卻器空氣進(jìn)口溫度相同、蒸發(fā)器空氣進(jìn)口溫度相同、 兩換熱器制冷劑容積流率相同,沒有吸氣熱交換器,沒有過熱和過冷 。結(jié)果表明不論是怠速還是開車?8?制冷學(xué)報2000年第2期? 1994-2009 china academic journal electronic publishing house. all rights reserved. http:/時 ,co2循環(huán)的 cop 都不到 r134a循環(huán)的一半 ;co2循環(huán)的換熱器壓降比r134a循環(huán)小得多 ;co2循環(huán)的壓縮機(jī)等熵效率比r134a循環(huán)高得

11、多。由此可見如果將co2循環(huán)的換熱器壓降設(shè)計(jì)得和r134a循環(huán)的一樣,可以期望得到更好的性能。廖勝明14 和林高平13 的理論分析表明 ,存在一個使制冷系統(tǒng)性能系數(shù)最高的高壓側(cè)壓力值,該值依賴于蒸發(fā)溫度、 冷卻器出口溫度以及壓縮機(jī)效率。在冷卻壓力較低時 ,尤其冷卻器出口溫度高時,提高吸氣過熱度 ;當(dāng)蒸發(fā)溫度和冷卻器出口溫度較高時 ,減小回?zé)崞鞯膫鳠釡夭?均可有效地提高系統(tǒng)的性能系數(shù)。3. 3 co2跨臨界循環(huán)汽車空調(diào)系統(tǒng)特性的實(shí)驗(yàn)研究挪威nth 研 究 所1 - 3對 co2系 統(tǒng) 和cfc12系統(tǒng)在怠速和開車兩種典型的情況下全冷量運(yùn)行進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)比較,系統(tǒng)各部件型式如表1 所示 。co2系統(tǒng)中

12、壓縮機(jī)容積排量比較小,換熱器總體尺寸與cfc12系統(tǒng)相當(dāng) ,但制冷劑側(cè)面積小而空氣側(cè)面積大。在怠速和開車兩種情況下冷凝器 氣體冷卻 器 空 氣 迎 風(fēng) 速 度 分 別 為 1. 0m s 和2. 5m s,在兩種系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)中保持冷量大體相同 。乘客室的空氣溫度( 蒸發(fā)器進(jìn)口) 和外部環(huán)境溫度分別保持相等。研究結(jié)果表明 ,c o2系 統(tǒng) 的 cop 值 相 當(dāng) 于 甚 至 好 于cfc12系統(tǒng) ,而且環(huán)境溫度越高或壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速越低 ,差別越大 。他們把 co2系統(tǒng)實(shí)際性能好歸結(jié)為以下幾個方面:1) 壓縮機(jī)中,壓比范圍為 2. 53. 5 ,接近最佳經(jīng)濟(jì)水平,等熵效率比cfc12系統(tǒng)高得多,壓力比常

13、用系統(tǒng)大約高十倍,吸排氣閥壓力損失對系統(tǒng)性能的影響較小。2) co2系統(tǒng)中相同的換熱器體積內(nèi)空氣側(cè)表面積較大,空氣側(cè)壓降小從而空氣流量增加,co2傳熱特性好,蒸發(fā)器中無過熱區(qū);氣體冷卻器中制冷劑的溫度滑移與空氣的溫度滑移匹配較好,出口溫差減小 。3) 內(nèi)部熱交換器提高了系統(tǒng)的性能。表 1 nth 實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)參數(shù)部件cfc12系統(tǒng)co2系統(tǒng)壓縮機(jī)雙轉(zhuǎn)子滑片式,5個葉片幾何排量150cm3三缸斜盤式,幾何排量26cm3缸徑18. 5mm ,沖程31. 9mm蒸發(fā)器管翅式,漲管(od8. 5mm)波紋翅片48根管6回路迎風(fēng)面積200330mm深度67mm空氣側(cè)表面積4. 7m2制冷劑側(cè)表面積0. 4m

14、2管翅式,漲管(od4. 6mm)平直翅片60根管5回路迎風(fēng)面積200325mm深度67mm空氣側(cè)表面積5. 9m2制冷劑側(cè)表面積0. 21m2氣體冷卻器管翅式,漲管(od8. 9mm)波紋帶槽翅片50根管3回路迎風(fēng)面積430570mm深度34mm空氣側(cè)表面積8. 3m2制冷劑側(cè)表面積0. 7m2管翅式,漲管(od4. 9mm)平直翅片69根管3回路迎風(fēng)面積430565mm深度34mm空氣側(cè)表面積11. 1m2制冷劑側(cè)表面積0. 41m2美國空調(diào)和制冷中心(acrc)6 - 8也開發(fā)了二氧化碳汽車空調(diào)樣機(jī),并以一個在福特汽車上用的r134a汽車空調(diào)裝置作為對比系統(tǒng) ,兩個裝置的參數(shù)如表2 所示

15、 。與nth 研究的系統(tǒng)相比,采用了微通道換熱器 ,蒸發(fā)器和氣體冷卻器的結(jié)構(gòu)更加緊湊。實(shí)驗(yàn)結(jié)果比較表明:co2系統(tǒng)一般比對比系統(tǒng)冷量更大,在極高溫度下怠速時可以調(diào)整使其提供近似相等的冷量,但 cop 值比對比系統(tǒng)低10 %,當(dāng)室外溫度低于40 時 ,?9?制冷學(xué)報2000年第2期? 1994-2009 china academic journal electronic publishing house. all rights reserved. http:/co2系統(tǒng)的 cop 值超出基準(zhǔn)系統(tǒng)40 %甚至更多 。acrc8 還專門研究了吸氣熱交換器對二氧化碳汽車空調(diào)系統(tǒng)性能的影響。對帶有 1.

16、 0m ,1. 5m ,2. 0m 三種長度的逆流和平行流吸氣熱交換器及不帶吸氣熱交換器的系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。吸氣換熱器是套管式的,熱流體在內(nèi)管流動,冷流體在外管流動。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明:吸氣熱交換器提高了cop 和制冷量 。平行流換熱器的性能較差。在高環(huán)境溫度下怠速的情況,由于吸氣熱交換器的引入而引起的性能的提高比較顯著,cop增加了 26 %,冷量增加了10 %。表2acrc實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)參數(shù)系統(tǒng)類型與制冷劑福特r134a系統(tǒng)r744樣機(jī)膨脹裝置節(jié)流短管手閥 背壓閥壓縮機(jī)類型和汽缸容積往復(fù)式,155cm3往復(fù)式,20. 7cm3冷凝器 氣體冷卻器型式21流程圓鋁管,波紋鋁翅片3流程平行流微通道,釬焊鋁管質(zhì)

17、量2. 0kg2. 3kg迎風(fēng)面積1964cm21950cm2芯體深度 體積2. 2cm4320cm31. 65cm3320cm3空氣側(cè)表面積7. 2m25. 2m2制冷劑側(cè)表面積0. 40m20. 49m2蒸發(fā)器型式4流程,釬焊鋁板7流程平行流微通道,釬焊鋁管質(zhì)量1. 8kg2. 2kg迎風(fēng)面積405cm2408cm2芯體深度 體積9. 2cm3720cm39. 1cm3710cm3空氣側(cè)表面積3. 5m24. 2m2制冷劑側(cè)表面積0. 55m20. 66m2吸氣熱交換器型式兩同軸鋁管,逆流吸氣熱交換質(zhì)量0. 7kg長度,外徑1. 5m17mm4、 氣體冷卻器在二氧化碳超臨界循環(huán)系統(tǒng)中,高壓

18、側(cè)是從氣體直接冷卻成為液體,主要的傳熱部分是氣體的冷卻,采用氣體冷卻器。第一臺汽車空調(diào)用氣體冷卻器制造于1990 1991年 ,它由外徑 內(nèi)徑 (od id) 為 4. 9mm 3. 4mm的鋁管和平直鋁翅片構(gòu)成。這種設(shè)計(jì)存在“熱短路”問題 ,即經(jīng)過翅片從熱管道向冷管道導(dǎo)熱 。后來氣體冷卻器修改為在空氣流動方向第二排管和第三排管之間加入裂縫,制冷劑進(jìn)口從中間管排移到了后排管道。最初的設(shè)計(jì)中沒有考慮最小破裂壓力的需要 ,在后來的設(shè)計(jì)取最小破裂壓力為最大系統(tǒng)壓力的 2. 53 倍 。由于基于小直徑管道的換熱器所需要的管子多、 彎頭多,而且小內(nèi)徑漲管的加工困難,成本較高,以后開發(fā)了微通道換熱器6 。

19、微通道平行流換熱器由垂直的積液管和水平的微通道傳熱管組成,如圖 2 所示 。傳熱管插入積液管上的插槽內(nèi),折疊翅片安裝在管之間 。通過在積液管中插入隔板,可以改變換熱器的流程。由于 co2系統(tǒng)承受高壓 ,為了節(jié)省材料和占地空間必須減小內(nèi)?01?制冷學(xué)報2000年第2期? 1994-2009 china academic journal electronic publishing house. all rights reserved. http:/徑 ,因而設(shè)計(jì)了 “雙出口”積液管 。這樣大大減少了積液管的質(zhì)量和大小以及換熱器的內(nèi)部容積,從而減少了爆炸能量。表 4 中給出了幾種氣體冷卻器的性能比較

20、。表3幾種氣體冷卻器的性能比較19901991圓管1994圓管1997微通道管迎風(fēng)面積m20. 2430. 2770. 290管外 內(nèi)徑mm4. 93. 43. 22. 00. 79管數(shù) 回路數(shù)72312010394芯體深度mm342116. 5芯體體積10- 3m38. 35. 84. 8箱體體積10- 3m38. 76. 15. 0總質(zhì)量 kg4. 32. 62. 8空氣側(cè)面積m211. 19. 58. 4制冷劑側(cè)壓降bar3. 24. 71. 0出口溫差k3. 73. 61. 0heun10 ,11專門研究了微通道換熱器的結(jié)構(gòu)和性能,以及不同的流程設(shè)計(jì)對換熱器性能的影響 。研究結(jié)果表明:

21、通道的直徑越小 、 通道數(shù)應(yīng)越多,每個通道應(yīng)長度越短,單位換熱量占用的體積越小。通道形狀的選擇取決于設(shè)計(jì)者的目的,如果設(shè)計(jì)者要求內(nèi)容積小 ,應(yīng)選用圓形通道;如果要求外部容積小則應(yīng)選用其它形狀的通道。圖2汽車空調(diào)用co2氣體冷卻器圖3 六流程co2蒸發(fā)器五 、 蒸發(fā)器圖4 汽車空調(diào)用co2蒸發(fā)器積液管和微通道傳熱管剖面?11?制冷學(xué)報2000年第2期? 1994-2009 china academic journal electronic publishing house. all rights reserved. http:/表4幾種蒸發(fā)器的數(shù)據(jù)co2蒸發(fā)器r134a蒸發(fā)器19901991圓管

22、1994圓管1997微通道管迎風(fēng)面積 m20. 0660.0380. 0420. 041管外 內(nèi)徑mm4. 63. 53. 02. 00. 79管數(shù) 回路數(shù)60514313217芯體深度 mm68879192芯體體積 10- 3m34. 53. 33. 83. 8箱體體積 10- 3m35. 03. 74. 44. 9總質(zhì)量gkg2. 21. 62. 21. 9空氣側(cè)面積sam26. 05. 93. 63. 6冷量qkw5. 65. 46. 05. 3制冷劑側(cè)壓降bar1. 64. 11. 1單位質(zhì)量傳熱量kw?kg- 12. 53. 42. 72. 8co2具有的高導(dǎo)熱率、 低動力粘度、 高

23、定壓比熱特性對傳熱有利,而低密度比使蒸發(fā)器流體分配更加容易。表面張力小可以增強(qiáng)蒸發(fā)器內(nèi)局部沸騰區(qū)域內(nèi)的蒸發(fā)傳熱。蒸發(fā)器制作時就應(yīng)該充分利用這些特性,提高傳熱性能 。co2汽車空調(diào)蒸發(fā)器的發(fā)展中,最初是機(jī)械漲管結(jié)構(gòu),以后是具有足夠破裂壓力的小直徑圓管,進(jìn)一步發(fā)展到釬焊微通道蒸發(fā)器 。圓管蒸發(fā)器雖然具有大量的平行制冷劑回路 ,制冷劑的分配仍不成問題。微通道蒸發(fā)器使液體在每個流程之后能在積液管中進(jìn)行再分配,從而為沿回路流動的制冷劑流量改變提供了更大的彈性。其設(shè)計(jì)制造中的主要問題就是要有蒸發(fā)器寬管道所需要的緊湊、 重量輕 、 能承受高壓的積液管。圖 3 給出了六個流程蒸發(fā)器的整體設(shè)計(jì)。兩個蒸發(fā)器用接頭

24、將四個頂端固定在一起,這些接頭充當(dāng)積液管的進(jìn)口或出口,其中有一個用來把制冷劑從后一部分傳遞到前一部分 ?？諝鈴牡谝慌殴芰飨虻诙殴?制冷劑從后排管的右側(cè)流進(jìn),從前排管的右則流出 。表 4 中列出了以上幾種蒸發(fā)器的數(shù)據(jù)。六 、 壓縮機(jī)co2壓縮機(jī)吸排氣壓差很大,克服流動阻力需要的壓差相對很小,與常用系統(tǒng)相比吸排氣閥損失對指示效率的影響也就很小。co2壓縮機(jī)壓比小、 汽缸內(nèi)余隙容積的再膨脹行程較短,閥打開較早,所以壓縮機(jī)容積效率較大 。泄漏損失對指示效率影響最大,必須減小泄漏間隙的長度,用油潤滑的活塞環(huán)密封 ,并設(shè)計(jì)成大沖程缸徑比。這種壓縮機(jī)的缺點(diǎn)是難于設(shè)計(jì)具有足夠流通面積的閥 ,而且閥的能量損失

25、較大。圖 5 所示為德國bock 公司為汽車空調(diào)設(shè)計(jì)的開式往復(fù)式壓縮機(jī)。這臺壓縮機(jī)是在原有的壓縮機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)的,設(shè)計(jì)中保持曲軸的負(fù)荷不變,考慮到co2系統(tǒng)壓力很高 ,減小了活塞直徑。由于曲軸本身沒有修改 ,壓縮機(jī)行程不變,沖程缸徑比較大,達(dá) 1. 7。為了密封汽缸與曲軸,每個活塞裝有四個活塞環(huán)。圖 6 中為 dan foss公司制造的斜盤式壓縮機(jī)實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ褪疽鈭D。?21?制冷學(xué)報2000年第2期? 1994-2009 china academic journal electronic publishing house. all rights reserved. http:/圖5德國bock往

26、復(fù)式壓縮機(jī)圖6danfoss斜盤式壓縮機(jī)七 、 總結(jié)二氧化碳作為一種自然制冷劑,可以從根本上解決汽車空調(diào)系統(tǒng)的cfcs替代 。國際上對于二氧化碳汽車空調(diào)系統(tǒng)的開發(fā)投入了大量的研究力量,并已有一些實(shí)用的成果 。二氧化碳臨界溫度低,所以二氧化碳汽車空調(diào)系統(tǒng)需采用超臨界循環(huán)。由于二氧化碳系統(tǒng)壓力高,蒸發(fā)潛熱大,容積流量小,所以系統(tǒng)各部件管道的尺寸必須較小,二氧化碳的換熱系數(shù)又較高,使得可以減小制冷劑側(cè)換熱面積,增加空氣側(cè)換熱面積,同時保證換熱量。根據(jù)這個特點(diǎn)開發(fā)了釬焊鋁板微通道換熱器。由于二氧化碳壓縮機(jī)壓比低 、 壓力高 ,系統(tǒng)采用大缸徑比的壓縮機(jī)。盡管已有大量的人力投入二氧化碳汽車空調(diào)系統(tǒng)的研究,

27、仍然還有大量的研究工作沒有受到重視。比如 ,超臨界換熱系數(shù)和壓降 ,研究得較少;二氧化碳所用的微通道的尺寸比常用管道要小得多,但比電子元件中用的微通道尺寸大,在它之中的流動和換熱是否具有特殊的規(guī)律目前沒有人考慮過,一般都認(rèn)為與大管道的規(guī)律相同。另外對微通道換熱器在具體系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題還未見有研究報導(dǎo)。參考文獻(xiàn) 1pettersenj , lorentzen g. a newefficient anden2vironmentally benign system forautom obileairconditioning.sae transactions, 1993 , 102 (5) :135 - 1452 pettersenj. an efficient new automoblile air con2ditioning system based co2vapor com pression.ashrae transactions, 1994 , 100() : 657 - 6653 lorentzen g. the use of natural refrigerants: acomplete s olutionto thecfchcfc predica2ment. int j refrig , 1995 ,