鐵路集裝箱中心站運(yùn)輸組織方法研究論文知識(shí)

1、西 南 交 通 大 學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）鐵路集裝箱中心站運(yùn)輸組織方法研究年 級(jí):2008級(jí)學(xué) 號(hào):2008 姓 名:專 業(yè):交通運(yùn)輸指導(dǎo)老師:2012年 06 月 西南交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 第頁(yè)院 系 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 專 業(yè) 交通運(yùn)輸 年 級(jí) 2008級(jí) 姓 名 題 目 鐵路集裝箱中心站運(yùn)輸組織方法研究 指導(dǎo)教師 黃興建 評(píng) 語(yǔ) 指導(dǎo)教師 (簽章)評(píng) 閱 人評(píng) 語(yǔ) 評(píng) 閱 人 (簽章)成 績(jī) 答辯委員會(huì)主任 (簽章) 年 月 日 西南交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 第頁(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書班 級(jí) 08級(jí)交通運(yùn)輸（ ）班 學(xué)生姓名 學(xué) 號(hào) 2008 發(fā)題日期：2011 年11 月2

2、5 日 完成日期： 月 日題 目 鐵路集裝箱中心站運(yùn)輸組織方法研究 1、本論文的目的、意義 目的與意義：進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸組織，特別是集裝箱運(yùn)輸組織優(yōu)化必要性的認(rèn)識(shí)。 2、學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù) 熟悉現(xiàn)已開通運(yùn)營(yíng)的鐵路集裝箱中心站的運(yùn)輸組織現(xiàn)狀，掌握其辦理班列運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，分析其運(yùn)輸組織中現(xiàn)存問題，并提出優(yōu)化改進(jìn)措施與方法。 3、論文各部分內(nèi)容及時(shí)間分配：（共 16 周）第一部分 收集相關(guān)資料 (1-2周) 第二部分 閱讀相關(guān)文獻(xiàn) (3-4 周) 第三部分 撰寫論文緒論及綜述 (5周)第四部分 撰寫論文主體 (6-14 周) 第五部分 撰寫論文結(jié)論 (15 周)評(píng)閱及答辯 進(jìn)行答辯準(zhǔn)備 (16

3、周)備 注 指導(dǎo)教師： 年 月 日審 批 人： 年 月 日 西南交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 第頁(yè)摘 要（正文略）關(guān)鍵詞： 西南交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 第頁(yè)Abstract（正文略）key words： 西南交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 第頁(yè)目 錄第1章 緒論 111選題背景及意義212 研究?jī)?nèi)容及框架5第2章 鐵路集裝箱中心站現(xiàn)狀及存在的問題1221 鐵路集裝箱中心站的優(yōu)勢(shì)1222 鐵路集裝箱中心站的現(xiàn)狀262.3 鐵路集裝箱中心站存在的問題30第3章 鐵路集裝箱中心站目前運(yùn)輸組織方法3031 貨源、貨流的組織方法32 行車組織方法33 班列方案34 信息系統(tǒng)的研究第4章 鐵路集裝箱中

4、心站運(yùn)輸組織的改進(jìn)方法和措施結(jié)論113致謝115參考文獻(xiàn)116附錄119第1章 緒論1.1 選題背景及意義鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)家的大動(dòng)脈、大眾化交通工具。在綜合交通體系中處于骨干地位，沒有鐵路的現(xiàn)代化就難以實(shí)現(xiàn)國(guó)家的現(xiàn)代化。中國(guó)幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多，資源分布及工業(yè)布局不平衡，鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中占有的優(yōu)勢(shì)更加突出，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。目前中國(guó)大量的長(zhǎng)距離物資運(yùn)輸和中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸主要由鐵路承擔(dān)，每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量約占全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量1/3多，完成貨物周轉(zhuǎn)量約占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的55%。圖1.1 1988-2007年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量（單位：萬噸）中國(guó)加入W

5、TO 后，鐵路運(yùn)輸面臨著公路及其他運(yùn)輸方式的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，尤其是鐵路貨運(yùn)還將受到來自國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的挑戰(zhàn)。在這種形勢(shì)下，鐵路貨運(yùn)應(yīng)充分發(fā)揚(yáng)鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，充分考慮鐵路站點(diǎn)自身能力和企業(yè)的需求，將基本服務(wù)和增值服務(wù)融合在供應(yīng)鏈中，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品內(nèi)容，使鐵路運(yùn)輸向第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路資源的優(yōu)化配置。集裝箱鐵路運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)發(fā)展方向之一。鐵路集裝箱中心站是鐵道部規(guī)劃建設(shè)的現(xiàn)代化鐵路集裝箱場(chǎng)站，是集裝箱鐵路運(yùn)輸發(fā)張的重要平臺(tái)。通過研究中心站發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題，從轉(zhuǎn)變貨運(yùn)組織方式、優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高裝卸作業(yè)效率、構(gòu)建功能完善信息系統(tǒng)等方面提出針對(duì)性的解決對(duì)策。同時(shí)，根據(jù)中心站從“大”站向“強(qiáng)”站的轉(zhuǎn)變

6、的目標(biāo)，提出中心站運(yùn)營(yíng)模式，講中心站的運(yùn)營(yíng)發(fā)張過程分為起步、成長(zhǎng)、成熟三個(gè)階段，明確各個(gè)發(fā)展階段的特點(diǎn)和對(duì)應(yīng)的工作的重心。作為一種新型運(yùn)載工具，集裝箱在各個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)張中發(fā)揮了巨大的作用。我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)比較薄弱，發(fā)展相對(duì)緩慢，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有很大差距。鐵路集裝箱中心站作為鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，它的建設(shè)將對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起到促進(jìn)作用。根據(jù)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，我國(guó)將在哈爾濱、沈陽(yáng)、大連、北京、天津、鄭州、西安、武漢、青島、上海、寧波、廣州、深圳、成都、重慶、蘭州、烏魯木齊、昆明建設(shè)18個(gè)集裝箱中心站。1.2 研究?jī)?nèi)容及框架 通過考慮鐵路集裝箱中心站的運(yùn)輸組織現(xiàn)狀、其

7、辦理的班列運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀、其運(yùn)輸組織中存在的問題等主要問題，本文欲從以下幾個(gè)方面研究：首先，在第二章中，介紹關(guān)于鐵路集裝箱中心站運(yùn)輸組織現(xiàn)狀及其存在的問題，為后文的研究做初步的鋪墊。其次，在第三章中，介紹了鐵路集裝箱中心站目前的一些運(yùn)輸組織方法，尤其介紹了貨源、貨流的組織方法，行程組織方法，班列方案，信息系統(tǒng)的研究等。最后，在第四章中，根據(jù)鐵路集裝箱中心站的現(xiàn)狀和目前存在的問題提出相應(yīng)的對(duì)策，以求為我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸提出一定的指導(dǎo)和參考方向。第2章 鐵路集裝箱中心站現(xiàn)狀及存在的問題2.1鐵路集裝箱中心站的概況2.1.1鐵路集裝箱中心站的基本知識(shí) 鐵路集裝箱中心站是指具有先進(jìn)的技術(shù)裝備和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，是

8、集裝箱鐵路集散地和班列到發(fā)地，具有整列編解、裝卸、日處理1000TEU能力，具有物流配套服務(wù)和洗箱、修箱條件和進(jìn)出口報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)等口岸綜合功能，是專業(yè)辦理集裝箱列車及樞紐內(nèi)集裝箱小運(yùn)轉(zhuǎn)列車到發(fā)和整列集裝箱列車裝卸的路網(wǎng)性集裝箱貨運(yùn)站。集裝箱中心站是按照集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)代物流發(fā)展要求建設(shè)的專業(yè)化、現(xiàn)代化、對(duì)周邊地區(qū)集裝箱運(yùn)輸具有較強(qiáng)輻射作用的特大型集裝箱辦理站，是全國(guó)和區(qū)域鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹行?。集裝箱中心站具有作業(yè)量大、信息化程度高、具有先進(jìn)的裝卸機(jī)具和管理機(jī)制等特點(diǎn)。鐵路集裝箱中心站的業(yè)務(wù)功能包括以下幾個(gè)方面：1. 具有辦理集裝箱列車及樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的到發(fā)和集裝箱列車整列裝卸的功能；2.

9、具有辦理國(guó)際集裝箱裝卸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)口岸功能；3. 具有辦理集裝箱多式聯(lián)運(yùn)及“門到門”運(yùn)輸服務(wù)的功能；4. 具有集裝箱檢修、清洗和消毒的功能；5. 具有裝卸和運(yùn)輸機(jī)械檢修、清洗功能；6. 具有集裝箱儲(chǔ)存和空箱調(diào)配的功能；7. 具有鐵路運(yùn)輸和站內(nèi)集裝箱信息處理和傳輸?shù)墓δ?。鐵路集裝箱中心站關(guān)于運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)基本作業(yè)包括：集裝箱到發(fā)作業(yè)、站內(nèi)作業(yè)和裝卸作業(yè)；集裝箱列車在裝卸線進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)，卸到達(dá)集裝箱，裝發(fā)送集裝箱，然后完成發(fā)車作業(yè)。1. 集裝箱到達(dá)作業(yè)。裝載集裝箱重載列車到達(dá)集裝箱中心站的裝卸區(qū)后，采用起重機(jī)將集裝箱卸下列車。然后，有的集裝箱直接換裝在站外集裝箱托掛車上，在收取運(yùn)費(fèi)后，集卡就送集裝箱

10、貨物給貨主；有的由站內(nèi)集裝箱托掛車拖至國(guó)際集裝箱箱區(qū)堆存，國(guó)際箱區(qū)的集裝箱先堆存，通過“一關(guān)三檢”的手續(xù)后，裝集卡送往貨主。集裝箱發(fā)送作業(yè)。整箱貨物在貨主自己的工廠完成裝箱，辦理集裝箱托運(yùn)手續(xù)，由集裝箱托掛車運(yùn)到集裝箱辦理站入口車，經(jīng)汽車衡稱重、箱號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)和信息管理系統(tǒng)處理后，編制入場(chǎng)單證。集卡將集裝箱送至發(fā)箱區(qū)，起重機(jī)講集裝箱從車上卸到制定箱位上或直接裝到發(fā)送班列上，然后起重機(jī)將存于發(fā)送箱區(qū)的集裝箱按發(fā)送方向和車次裝車，最后組織集裝箱班列運(yùn)輸或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車發(fā)送。集裝箱中轉(zhuǎn)作業(yè)。需要中轉(zhuǎn)作業(yè)的集裝箱，由辦理站起重機(jī)將集裝箱直接轉(zhuǎn)運(yùn)到待發(fā)的列車上。有時(shí)集裝箱卸到指定箱位存放，或是直接裝上站內(nèi)

11、集卡轉(zhuǎn)運(yùn)至制定存箱位存放；然后起重機(jī)再將箱位中的集裝箱裝到制定列車上，并與發(fā)送集裝箱統(tǒng)一編組發(fā)送。2. 鐵路集裝箱中心站的站內(nèi)作業(yè)流程：中轉(zhuǎn)箱的發(fā)送、重箱返回、備用箱、空想門到門裝箱和作業(yè)，其主要流程如圖所示：3. 中轉(zhuǎn)箱發(fā)送作業(yè)：需要中轉(zhuǎn)的集裝箱從列車上卸下后，暫時(shí)在中轉(zhuǎn)箱區(qū)堆存，然后裝上發(fā)送列車發(fā)送。重箱返回：門到門運(yùn)輸?shù)募b箱，在貨主的工廠倉(cāng)庫(kù)裝箱，然后由站外集卡拖至集裝箱辦理站，辦理交接手續(xù)后，在發(fā)送箱暫時(shí)存放，然后裝集裝箱列車發(fā)送。.備用箱：空箱經(jīng)清洗、檢修作業(yè)后成為備用箱，門到門裝箱時(shí)，可由站外集卡拖備用箱到貨物工廠或倉(cāng)庫(kù)裝箱，后裝重箱返回作業(yè)。空箱門到門裝箱：門到門運(yùn)輸時(shí)，貨主在

12、集裝箱辦理站提取空箱，然后由站外集卡拖空箱到自己的工廠或是倉(cāng)庫(kù)裝箱，后接重箱返回作業(yè)。4. 鐵路集裝箱中心站的裝卸作業(yè)包括：裝卸線箱區(qū)集裝箱班列或小運(yùn)轉(zhuǎn)上的集裝箱卸到堆場(chǎng)堆存或是集卡上，集卡上的集裝箱裝卸至堆場(chǎng)堆存或集裝箱班列上，堆場(chǎng)中的集裝箱裝卸至集裝箱班列或集卡上一集集裝箱班列上的集裝箱直接中轉(zhuǎn)至另一列集裝箱班列上。輔助箱區(qū)國(guó)際箱區(qū)、冷藏箱區(qū)及特種箱區(qū)等重箱的裝卸、堆存，空箱及備用箱的裝卸搬運(yùn)和清洗、檢修及待檢箱的裝卸搬運(yùn)。其它作業(yè)裝卸線箱區(qū)和輔助箱區(qū)之間集裝箱的水平和裝卸線箱區(qū)之間的轉(zhuǎn)場(chǎng)集裝箱的水平運(yùn)輸。集裝箱辦理站集裝箱裝卸作業(yè)流程圖所示。裝卸流程是辦理站重要業(yè)務(wù)流程，合理的流程能減少

13、集裝箱在辦理站的祖業(yè)次數(shù)，提高作業(yè)效率，降低裝卸作業(yè)成本，滿足集裝箱暫時(shí)堆存的要求，并且減少作業(yè)區(qū)的基礎(chǔ)建設(shè)投資。鐵路集裝箱中心站設(shè)施分區(qū)。鐵路集裝箱中心站按功能一般可劃分為主箱區(qū)、輔助箱區(qū)、集卡走行區(qū)、生活及其它功能區(qū)。其中，主箱區(qū)主要設(shè)置在裝卸線兩側(cè)，用于存放待裝車列或從車列卸下的集裝箱，一般以重箱為主；輔助箱區(qū)一般布置置在主箱區(qū)外側(cè) ,包括空箱區(qū)、 特種箱區(qū)、 清洗箱區(qū)、 維修箱區(qū)、 冷凍箱區(qū)等. 集卡走行區(qū)是集裝箱拖車在箱場(chǎng)內(nèi)的通行道路 ,卡主通道盡可能是環(huán)形的 ,并與通站公路直接相連 ,一般為雙向四車道或更寬. 因此，箱區(qū)設(shè)置和道路布置是中心站平面配置方案的重點(diǎn)。5. 2.1.2 鐵

14、路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)如前所述，鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的地位一直很突出，而集裝箱運(yùn)輸則是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)、快捷的貨物運(yùn)輸方式，他有著其他運(yùn)輸方式所不具備的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成為現(xiàn)代貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中不可或缺的運(yùn)輸方式之一。1、運(yùn)輸?shù)母咝屎透咝б?。鐵路集裝箱運(yùn)輸首先可以提高裝卸效率。在裝卸作業(yè)中，如果裝卸成組單元越大，裝卸效率就會(huì)越高。托盤成組化與單件貨物相比而言，裝卸單元擴(kuò)大20-40 倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又?jǐn)U大了15-30倍。所以，集裝箱化會(huì)顯著的提高裝卸效率。此外，鐵路集裝箱在裝卸作業(yè)過程中受氣候的影響程度也較小，適宜進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間較長(zhǎng)，而鐵路集裝箱裝卸作業(yè)普遍使用專用的裝卸機(jī)

15、具，裝卸的機(jī)械化程度高，可降低勞動(dòng)強(qiáng)度，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，鐵路集裝箱車輛在站停留時(shí)間大大縮短，周轉(zhuǎn)速度明顯加快，使得鐵路集裝箱運(yùn)輸效率提高。其次，鐵路集裝箱可以在一定程度上節(jié)約包裝費(fèi)用。鐵路集裝箱具有堅(jiān)固、密封等特點(diǎn)，其本身就是一種非常好的包裝。使用鐵路集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸可以簡(jiǎn)化的貨物包裝，有的甚至無須包裝，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)無包裝運(yùn)輸。另外，貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過程中不再倒載，裝卸搬運(yùn)的次數(shù)明顯減少，因此貨損和貨差也會(huì)大幅減少，即使經(jīng)過長(zhǎng)途運(yùn)輸或裝卸作業(yè)，也不易損壞箱內(nèi)貨物。通過鐵路集裝箱運(yùn)輸可減少貨物被盜、潮濕及污損的機(jī)率，保證貨物運(yùn)輸安全。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損率一般為

16、30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下降到5%。最后，集裝箱運(yùn)輸還可以降低運(yùn)輸成本。與公路運(yùn)輸相比，雖然鐵路在運(yùn)輸過程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn)輸?shù)?/20，運(yùn)輸成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為明顯，尤其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上更為顯著。此外，鐵路運(yùn)輸所消耗的能源因?yàn)橄鄬?duì)較少，所以對(duì)環(huán)境影響相對(duì)小，通過鐵路集裝箱運(yùn)輸可以有效提高節(jié)能減排效率，有利于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，具有良好的社會(huì)效益，是一種節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸方式，尤其是在“低碳經(jīng)濟(jì)”和“節(jié)能減排”的十一五規(guī)劃要求下，這種鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就更加明顯。2.2 鐵路集裝箱中心站的現(xiàn)狀我國(guó)在“十五”期間制定的國(guó)家交

17、通運(yùn)輸發(fā)展的階段性目標(biāo)中提出了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。這一目標(biāo)的提出，必將對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生非常重大影響。然而目前，我國(guó)尚未建立完善的綜合物流體系，這對(duì)鐵路來說，是一次較好的發(fā)展機(jī)遇，也是一次運(yùn)輸市場(chǎng)的重新劃分，更是運(yùn)輸資源重新配置的過程。目前，已經(jīng)開通的9個(gè)中心鐵路必須抓住這個(gè)關(guān)系未來發(fā)展的契機(jī)。目前，上海、昆明、重慶、成都、鄭州、青島、武漢、大連、西安9個(gè)鐵路集裝箱中心站（簡(jiǎn)稱中心站）已建成并投入運(yùn)營(yíng)，天津中心站已經(jīng)開工建設(shè)。預(yù)計(jì)到2012年，18個(gè)中心站將全部建成投入運(yùn)營(yíng)，初步形成集裝箱鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化場(chǎng)站網(wǎng)絡(luò)。2010年111月，已開通運(yùn)營(yíng)的9個(gè)中心站的發(fā)送量占中鐵集裝箱

18、運(yùn)輸有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱總公司）發(fā)送量的7.4%。其中，昆明、成都、重慶中心站的運(yùn)量增長(zhǎng)最快，昆明中心站發(fā)送量占昆明分公司發(fā)送量的81.3%，重慶、成都中心站發(fā)送量占成都分公司發(fā)送量的35.5%，初步顯現(xiàn)出先進(jìn)的場(chǎng)站基礎(chǔ)對(duì)于集裝箱鐵路運(yùn)輸發(fā)展的重要作用。隨著集裝箱中心站的逐步開通運(yùn)營(yíng)和中心站之間客車化直達(dá)快運(yùn)班列的開行，各中心站集裝箱運(yùn)量還將有較大增長(zhǎng)。根據(jù)中心站設(shè)計(jì)規(guī)劃，已建成的9個(gè)中心站設(shè)計(jì)能力均未達(dá)到近期設(shè)計(jì)能力，說明中心站先進(jìn)的場(chǎng)站基礎(chǔ)和設(shè)施設(shè)備尚未得到充分運(yùn)用，集裝箱運(yùn)量還有較大增長(zhǎng)空間（見表1）。中心站廣泛采用國(guó)際先進(jìn)的設(shè)備設(shè)施，龍門吊、正面吊等設(shè)備性能已達(dá)國(guó)際一流水平。昆明中心站全

19、部采用正面吊作業(yè)。重慶等中心站主箱場(chǎng)采用龍門吊作業(yè)，輔助箱場(chǎng)采用正面吊作業(yè)。站共配備32臺(tái)龍門吊、15臺(tái)正面吊、21輛集卡車和16輛電瓶車，裝卸設(shè)備維修保養(yǎng)均采用外包方式。中心站信息管理系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)、無線數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)和箱號(hào)識(shí)別系統(tǒng)等組成。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)多年發(fā)展, 已初具規(guī)模。根據(jù)我國(guó)鐵道部網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，2007年我國(guó)鐵路集裝箱保有量為120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱計(jì)，2007 年1噸箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4

20、%，40英尺及以上集裝箱合計(jì)5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。鐵路集裝箱保有量呈大幅下降趨勢(shì)，主要原因可能為鐵路物流部門缺乏采購(gòu)新集裝箱的動(dòng)力；鐵路物流部門下屬的集裝箱管理站缺乏必要的集裝箱維護(hù)和修理能力，導(dǎo)致大量集裝箱提前報(bào)廢；集裝箱管理中心或車站調(diào)運(yùn)集裝箱設(shè)備技術(shù)落后，粗暴裝卸導(dǎo)致集裝箱大量損壞。從鐵路集裝箱的類型來看，2007 年國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱（20 英尺箱和40 英尺箱）僅占總量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1噸箱占鐵路集裝箱運(yùn)輸總量的46%以上。當(dāng)然，由于小型集裝箱使用靈活，它在國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸中的地位仍然不可替代。從周轉(zhuǎn)頻率來看，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱的使用效率大大高

21、于自然箱（見圖3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)25 次，反映出良好的運(yùn)營(yíng)效率。隨著國(guó)際間鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱替代自然箱是歷史的必然。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該重新調(diào)整箱型結(jié)構(gòu)和增加集裝箱保有量，以適應(yīng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要。圖3.1 不同箱型周轉(zhuǎn)頻率/次.a-1盡管我國(guó)鐵路集裝箱保有量呈下降趨勢(shì)，但我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量卻呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)的趨勢(shì)。這說明我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)，并且這種需求符合國(guó)際物流發(fā)展的方向低成本運(yùn)輸。由表3.1可知，1990年我國(guó)集裝箱運(yùn)量為1107萬噸，1995年為2251萬噸，2000年為3839萬噸，集裝箱運(yùn)量大約每5a 翻1 番。從2000

22、年開始，通過采取開行“五定”班列、改善運(yùn)輸組織、推行“一口價(jià)”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集裝箱運(yùn)量分別突破4000萬、5000萬和6000萬噸。2006 年完成集裝箱運(yùn)量6449萬噸，比上年增長(zhǎng)16.7%，而2007年完成集裝箱運(yùn)量7166萬噸，是1990年運(yùn)量的近6.5倍。表3.1 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量19901995200020022004200620072008運(yùn)量/萬噸11072251383944115526644971666363運(yùn)量指數(shù)/%100203346398499582647575盡管近年來鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)玫揭欢ǖ陌l(fā)展，運(yùn)量也有較大提升，

23、但在鐵路貨運(yùn)中所占比重仍然較低。“十五”期間，鐵路集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)速度低于全國(guó)集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)速度，鐵路集裝箱市場(chǎng)占有率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸處境尷尬。2000-2008 年，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為15%，而公路的這一數(shù)字高達(dá)32%，海運(yùn)則為20%。同一時(shí)期，公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率從44.7%增至58%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率卻從16.6%下降至12%。我國(guó)每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1000萬噸EU（標(biāo)準(zhǔn)箱設(shè)計(jì)載荷約22噸），不到貨運(yùn)總量的2.5%，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國(guó)運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。目前，全球鐵路集裝箱運(yùn)量已占鐵路貨運(yùn)總量的20%-4

24、0%。美國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的49%，法國(guó)為40%，英國(guó)為30%，德國(guó)為20%。日本基本上把所有適箱貨物都納入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)量占貨運(yùn)總量的33%。按照我國(guó)鐵道部2006年頒布的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2010年我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量達(dá)1000萬噸EU，約合22000萬噸。2008年我國(guó)鐵路貨運(yùn)量（含行包）為330058 萬噸，比2007 年增長(zhǎng)5.03%。按照該比例推算，2010年我國(guó)鐵路貨運(yùn)量約364100萬噸，屆時(shí)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量比例約為6%，仍然遠(yuǎn)低于世界平均水平。2.3 鐵路集裝箱中心站目前存在的問題我國(guó)在“十五”期間制定的國(guó)家交通運(yùn)輸發(fā)展的階段性目標(biāo)中提出了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

25、方向是貨運(yùn)物流化。這一目標(biāo)的提出，必將對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生非常重大影響。然而目前，我國(guó)尚未建立完善的綜合物流體系，這對(duì)鐵路來說，是一次較好的發(fā)展機(jī)遇，也是一次運(yùn)輸市場(chǎng)的重新劃分，更是運(yùn)輸資源重新配置的過程，鐵路必須抓住這個(gè)關(guān)系未來發(fā)展的契機(jī)。有一定的優(yōu)勢(shì)但更多的是問題2.2.1 鐵路體質(zhì)改革的滯后鐵道部集裝箱中心與各局的“分中心”聯(lián)系并不緊密，既沒有資產(chǎn)聯(lián)系，也沒有行政隸屬的關(guān)系，雙方都缺乏相互的幫助和一定的制約，導(dǎo)致目前鐵路集裝箱運(yùn)輸權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)營(yíng)無約束、盈虧難算清，而在管理上缺乏一整套科學(xué)的、強(qiáng)有力的利益、風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任制約機(jī)制。2.2.2 基礎(chǔ)設(shè)施的落后這包括站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的落后和運(yùn)輸

26、集裝箱裝備的落后。而更深層次的原因則是我國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡造成的。首先，我國(guó)鐵路集裝箱箱型結(jié)構(gòu)不合理。我國(guó)集裝箱運(yùn)輸主要一中小型箱型為主，而國(guó)際上通用的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱所占比例不大。然而根據(jù)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，中小型箱型將逐步被淘汰，我國(guó)鐵路集裝箱將向國(guó)際箱發(fā)展。但我國(guó)鐵路部分貨主用慣了中小型箱，為此考慮到他們的利益各站都盡可能保留中小型的箱子，再加上中小型箱子保有量下降，造成了箱型與需求之間的矛盾。一方面，有的鐵路局中小型箱嚴(yán)重積壓，一方面有的鐵路局中小型箱嚴(yán)重不足，這樣就造成了大量空集裝箱的輸送。集裝箱回空成本一定程度上制約了集裝箱資源的合理配置。其次，我國(guó)鐵路集裝箱裝卸機(jī)落后。我國(guó)缺乏裝卸

27、大中型集裝箱的裝卸裝備和設(shè)施，這一方面造成集裝箱的裝卸速率的下降，一方面也容易造成集裝箱的損壞，增加運(yùn)輸成本，使運(yùn)輸成本增高，不利于集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。然后，集裝箱辦理站數(shù)量少，分布不合理，基礎(chǔ)設(shè)施落后。目前，全路有對(duì)外公布的集裝箱辦理站609個(gè)，平均站間距102km。其中能夠辦理40英尺箱的車站122個(gè)，能夠辦理20英尺箱的車站424個(gè)，集裝箱專用辦理站不足。在全路集裝箱辦理站中，絕大部分為綜合性貨運(yùn)站，多數(shù)與笨零貨物共用場(chǎng)地。在這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡，站內(nèi)設(shè)備落后、能力不足以及對(duì)集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問題。接著，信息管理、運(yùn)輸管理、人力管理的落后。高效率的電子數(shù)據(jù)交換系

28、統(tǒng)(EDI)的缺乏，增加了運(yùn)輸中掌握箱源及監(jiān)控運(yùn)輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運(yùn)輸無法積極參與多式聯(lián)運(yùn)融入現(xiàn)代物流。受車流去向及運(yùn)輸能力限制，造成重箱出不去，空箱回不來。企業(yè)不重視營(yíng)銷工作，員工素質(zhì)較低，服務(wù)上不去，管理運(yùn)輸不成規(guī)模，直接導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，與公路、海路的多式聯(lián)運(yùn)組織滯后，發(fā)揮不了“門到門”的運(yùn)輸優(yōu)越性。離開多聯(lián)互動(dòng)，人員素質(zhì)提升及經(jīng)營(yíng)方式的轉(zhuǎn)變，與國(guó)際運(yùn)輸接軌，步履沉重。其次，主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。同時(shí)受季節(jié)上的波動(dòng)性和地域上的不平衡性的影響巨大，這對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕镔Y是實(shí)用性追求速度的高附加值物品，無疑是致命的缺陷。第3章 鐵路集裝箱中心站目前

29、運(yùn)輸組織研究方法3.1貨運(yùn)組織3.1.1傳統(tǒng)集裝箱辦理站貨流基本組織形式集裝箱貨物運(yùn)輸過程中貨物的集散方式有兩中，它們是：整箱貨物運(yùn)輸和拼箱貨物運(yùn)輸。整箱貨（full container cargo load簡(jiǎn)稱：FCL）是指由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計(jì)數(shù)、填寫裝箱單，并由海關(guān)加鉛封的貨。整箱貨物運(yùn)輸是將貨物直接從發(fā)貨人處（如發(fā)貨人的倉(cāng)庫(kù)）裝箱、驗(yàn)關(guān)（出口）。特點(diǎn)：貨物批量大，全部貨物均屬于一個(gè)貨主，到達(dá)地一致。貨物從發(fā)貨人處裝箱后一直到收貨人拆箱為止，一票到底。拼箱貨（less than cargo container load簡(jiǎn)稱：LCL）是指裝不滿一整箱的小票貨物。把貨物先用卡車或其他運(yùn)載工具從

30、貨主處裝運(yùn)到集裝箱貨運(yùn)站進(jìn)行拼箱，拼箱后，將集裝箱運(yùn)送到碼頭堆場(chǎng)交由集裝箱船裝船運(yùn)輸。 根據(jù)集裝箱貨流的程序以及集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)男螒B(tài)，存在四種集裝箱貨流的組織形式：(1) 整箱貨物裝箱，以整箱貨物的形式拆箱；(2) 整箱貨物裝箱，以拼箱貨物的形式拆箱；(3) 拼箱貨物裝箱，以整箱貨物的形式拆箱；(4) 拼箱貨物裝箱，以拼箱貨物的形式拆箱。集裝箱貨流的交付形式：(1) 門到門(Door to Door)：貨物的交接形式均為整箱貨。(2) 門到場(chǎng)(Door to CY)：貨物的交接形式均為整箱貨。(3) 門到站(Door to CFS)：接收為整箱貨，交付為拆箱貨。(4) 場(chǎng)到門(CY to Do

31、or)：貨物的交接形式均為整箱貨。(5) 場(chǎng)到場(chǎng)(CY to CY)：貨物的交接形式均為整箱貨。(6) 場(chǎng)到站(CY to CFS)：接收為整箱貨，交付為拆箱貨。(7) 站到門(CFS to Door)：接收為拆箱貨，交付為整箱貨。(8) 站到場(chǎng)(CFS to CY)：接收為拆箱貨，交付為整箱貨。(9) 站到站(CFS to CFS) ：貨物交接均為拆箱貨。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的建立和完善，與傳統(tǒng)的國(guó)際運(yùn)輸相比較，集裝箱貨物的運(yùn)輸無論在全程流通過程還是在運(yùn)輸組織上都發(fā)生了革命性的變化。在起運(yùn)港內(nèi)陸廣大地區(qū)的貨物，如是整箱貨，托運(yùn)人可在自己的工廠和倉(cāng)庫(kù)交給運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人(門交接)，再

32、由經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)運(yùn)抵內(nèi)陸集散站堆場(chǎng)；也可直接運(yùn)到內(nèi)陸堆場(chǎng)(中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸貨站、辦理站堆場(chǎng))交給運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人(內(nèi)陸CY交接)。如是拼箱貨，托運(yùn)人將貨物運(yùn)到各集散站的集裝箱貨運(yùn)站，交給運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人或其代理人，裝箱后轉(zhuǎn)到各內(nèi)陸堆場(chǎng)。從內(nèi)陸堆場(chǎng)到裝船港碼頭堆場(chǎng)的運(yùn)輸，一般由各內(nèi)陸集散點(diǎn)(站)統(tǒng)一組織。由于圍繞各集裝箱港口建立的集疏網(wǎng)絡(luò)具有多極結(jié)構(gòu)，不同托運(yùn)人托運(yùn)的貨物，不同運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人承運(yùn)的貨物，從貨物交接點(diǎn)到港口碼頭堆場(chǎng)的集裝箱運(yùn)輸過程，是多次集中、不斷擴(kuò)大運(yùn)輸批量的過程。這從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸中內(nèi)陸運(yùn)輸是零星、小批量和由各托運(yùn)人獨(dú)立組織的局面，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內(nèi)陸運(yùn)輸達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模的效果。 在裝運(yùn)港附近的貨

33、物，如是整箱貨，托運(yùn)人可在自己的工廠和倉(cāng)庫(kù)交給運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人，再由經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)運(yùn)至港口碼頭堆場(chǎng)，也可由托運(yùn)人直接運(yùn)到碼頭堆場(chǎng)。如是拼箱貨，則由托運(yùn)人將貨物運(yùn)到碼頭FS交運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人，經(jīng)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人組織裝箱后轉(zhuǎn)到碼頭堆場(chǎng)。在集裝箱樞紐港周邊地區(qū)的衛(wèi)星港，也可通過支線運(yùn)輸將集裝箱運(yùn)抵樞紐港碼頭堆場(chǎng)。這些貨物和內(nèi)陸地區(qū)集運(yùn)的貨物，在港口碼頭堆場(chǎng)上進(jìn)一步集中，保證了海上干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效果。 貨物經(jīng)海上運(yùn)輸?shù)竭_(dá)卸貨港口，可以通過相反的過程疏運(yùn)到最終交付貨物的地點(diǎn)。 從以上的集裝箱貨物流通與運(yùn)輸組織過程來看，集裝箱運(yùn)輸與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸有本質(zhì)區(qū)別。首先在貨物集(疏)運(yùn)過程中，分散在各地的小批量貨物應(yīng)預(yù)先在內(nèi)陸地區(qū)

34、的集散點(diǎn)集中，組織一定批量后通過內(nèi)陸、內(nèi)河或支線運(yùn)輸，采用集裝箱專列、船舶等大型的運(yùn)輸工具，將其運(yùn)往集裝箱碼頭堆場(chǎng)(或相反)，使集裝箱貨物運(yùn)輸建立在大規(guī)模生產(chǎn)的基礎(chǔ)上。其次是集裝箱貨物的流通過程，體現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)高度的整體性與組織性。通過上述組織形式的運(yùn)輸，把集裝箱系統(tǒng)的各要素，把運(yùn)輸全程中所涉及到的不同運(yùn)輸方式，不同服務(wù)環(huán)節(jié)緊密地聯(lián)系為一個(gè)整體。在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸(多式聯(lián)運(yùn))過程中，從接受貨物地點(diǎn)到交付貨物地點(diǎn)的全程運(yùn)輸，都是由集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人(多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人)負(fù)責(zé)組織的，這也為集裝箱運(yùn)輸高度的整體性與組織性打下了基礎(chǔ)。這種組織形式將使集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生規(guī)模效益，最終保證了運(yùn)輸總成本的降低。集

35、裝箱運(yùn)輸具有快速、安全、簡(jiǎn)便、節(jié)約和便于實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)，它是適應(yīng)國(guó)內(nèi)外貿(mào)易發(fā)展需要而發(fā)展起來的一種先進(jìn)的貨物運(yùn)輸方式，是國(guó)際國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)合理化、科學(xué)化的必然途徑 現(xiàn)代物流的發(fā)展要求貨物能夠在不同運(yùn)輸方式、各貨運(yùn)站之間實(shí)現(xiàn)無縫鏈接以最小的費(fèi)用、最短的時(shí)間，準(zhǔn)確、安全地實(shí)現(xiàn)時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移，集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)充分適應(yīng)了現(xiàn)代物流對(duì)貨運(yùn)運(yùn)輸要求 作為西部地區(qū)的中心城市的成都，地處成渝、寶成、成昆、達(dá)成4條鐵路的交匯處，是西南地區(qū)最重要的鐵路樞紐雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)是全國(guó)六大地區(qū)性樞紐機(jī)場(chǎng)之一已經(jīng)建成環(huán)狀加放射狀的高速公路網(wǎng)絡(luò)，是全國(guó)公路密度最大的城市之一配套建立了較為完善的海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等口岸管理機(jī)構(gòu)和

36、綜合服務(wù)體系目前，成都市已初步建成集鐵路、航空、公路等多種運(yùn)輸方式于一體的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)奠定了良好的硬件基礎(chǔ) 成都市的物流發(fā)展規(guī)劃順利的實(shí)施后，那么在將來必然會(huì)成為西南地區(qū)的貨物集散中心公路、鐵路、航空等多種運(yùn)輸方式參與貨物運(yùn)輸，他們之間既有競(jìng)爭(zhēng)，而更多的是協(xié)作共同完成社會(huì)運(yùn)輸?shù)男枨笤谝粋€(gè)地區(qū)存在這么多的中心，而且各個(gè)中心分屬不同的運(yùn)輸部門，他們之間的協(xié)調(diào)如何就尤為重要了從其中最主要也是能提供最大運(yùn)力的鐵路集裝箱中心站的貨物集散研究出發(fā)，從站的運(yùn)輸組織研究開始，逐步討論中心站與物流中心的系統(tǒng)協(xié)調(diào)問題，從而能夠以實(shí)例為目標(biāo)，使論文能應(yīng)用于現(xiàn)實(shí)青白江集裝箱中心站與物流園區(qū)的貨

37、物運(yùn)輸組織中 本論文分析了鐵路中心站與物流園區(qū)的規(guī)模、布局和外部交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，通過對(duì)中心站與物流園區(qū)的功能與效能分析，界定兩者的分工關(guān)系從系統(tǒng)布局、系統(tǒng)能力、運(yùn)輸、技術(shù)裝備、系統(tǒng)組織經(jīng)營(yíng)協(xié)調(diào)、系統(tǒng)信息協(xié)調(diào)、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)六個(gè)方面作做了依據(jù)研究對(duì)象初步的分析最后根據(jù)實(shí)例分析了中心站與物流園區(qū)集裝箱集疏運(yùn)路徑，考察了物流園區(qū)外部道路交通網(wǎng)絡(luò)與園區(qū)和中心站交通量的匹配協(xié)調(diào)情況，并對(duì)集疏運(yùn)的道路交通評(píng)價(jià)。3.2 行車組織方法3.2.1 鐵路集裝箱中心站運(yùn)輸組織原則鐵道部關(guān)于鐵路集裝箱運(yùn)輸十五%發(fā)展目標(biāo)是:規(guī)劃年度將陸續(xù)建設(shè) 18個(gè)鐵路集裝箱中心站和 40個(gè)左右集裝箱專辦站。屆時(shí), 鐵路集裝箱場(chǎng)站布置趨于

38、合理,集裝箱比重、 專用車數(shù)、 通道能力將大大提高。參照鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院完成的!鐵路集裝箱運(yùn)輸組織專題研究報(bào)告, 規(guī)劃集裝箱運(yùn)輸組織將按客運(yùn)化管理思想,實(shí)行集裝箱班列組織: 集裝箱班列車底為固定循環(huán)車底; 對(duì)貨主提供集裝箱班列時(shí)刻表%, 定車次、 徑路、 到發(fā)時(shí)刻、 沿途作業(yè)站、 價(jià)格;鐵路內(nèi)部列車運(yùn)輸組織嚴(yán)格按運(yùn)行圖行車,保證安全正點(diǎn),提高裝卸效率和信息管理水平, 保證送達(dá)時(shí)間。為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)母咝Э焖俸蛢?yōu)質(zhì)服務(wù)的需求,提出以下集裝箱專辦站運(yùn)輸組織應(yīng)采用的原則。(1)根據(jù)地區(qū)鐵路的實(shí)際情況和貨源產(chǎn)生和分布的特點(diǎn),采用開行定期直達(dá)和不定期直達(dá)班列并重的方式運(yùn)行;在運(yùn)量較大、 有穩(wěn)定箱流的專

39、辦站和中心站間開行定期直達(dá)集裝箱班列,在貨源不均衡或連接港口的專辦站和中心站間考慮開行不定期集裝箱直達(dá)列車。(2)與運(yùn)量充足的專辦站間組織開行一站直達(dá)集裝箱班列,采用列車固定車底, 循環(huán)使用,定時(shí)、 定點(diǎn)、定線、 定期開行,途中不進(jìn)行車輛的集結(jié)作業(yè)。(3)在有一定量、 但運(yùn)量不足以開行一站直達(dá)集裝箱班列的專辦站間開行集裝箱快速班列, 這種列車在始發(fā)與終到站的運(yùn)行徑路上, 可選擇運(yùn)量較大的中心站(或?qū)＾k站)進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè), 定時(shí)、 定點(diǎn)、 定線、 定期或不定期開行班列,固定車底,循環(huán)使用。(4)集裝箱在專辦站的中轉(zhuǎn)作業(yè)采用動(dòng)箱方式,盡量組織不落地的鐵 鐵、 公 鐵直取, 不宜采用動(dòng)車方式。(

40、5)根據(jù)運(yùn)輸徑路能否通行雙層集裝箱的條件,分別組織單層或雙層集裝箱班列。(6)運(yùn)輸徑路選擇主要遵循以下原則: & 參考既有運(yùn)輸徑路, 兼顧特定徑路的因素,選取距離最短的徑路; 所選擇徑路的相關(guān)線路運(yùn)輸能力和旅行速度應(yīng)有較好的適應(yīng)性; (應(yīng)有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。線路 /路基單層集裝箱每輛車裝 2個(gè) TEU,雙層集裝箱每輛車裝 4個(gè) TEU, 1個(gè) TEU平均靜載重 14 t 、 自重 2 t 。裝載 2個(gè) TEU集裝箱重箱的車輛總重為 502 542 , t裝載 4個(gè) TEU集裝箱重箱的車輛總重為 856 859 t 。3.2.2 國(guó)外集裝箱運(yùn)輸方式分析目前國(guó)外集裝箱運(yùn)輸方式主要由

41、集裝箱定期直達(dá)列車、集裝箱專運(yùn)列車、一般的快運(yùn)貨物列車以及普通的貨物列車等4種。1.集裝箱定期直達(dá)列車(1)集裝箱直達(dá)列車的種類從列車組織上，由定期直達(dá)列車和不定期直達(dá)列車兩種組織;從列車編組上，由短列直達(dá)列車、普通直達(dá)列車和組合直達(dá)列車三種;從車底組成上，集裝箱直達(dá)列車有固定車底循環(huán)車和不固定車底兩種;從作業(yè)方式上，集裝箱直達(dá)列車有一站直達(dá)和有途中作業(yè)的兩種。(2)集裝箱定期直達(dá)列車的特點(diǎn)近年來，美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、瑞士和比利時(shí)等國(guó)都廣泛地采用集裝箱直達(dá)運(yùn)輸來組織貨物運(yùn)輸。最早采用集裝箱直達(dá)運(yùn)輸?shù)膰?guó)家是英國(guó)。集裝箱直達(dá)列車有幾個(gè)特點(diǎn):a定點(diǎn)定線定期運(yùn)行，要預(yù)報(bào)收發(fā)貨人，預(yù)約箱位，準(zhǔn)時(shí)出發(fā)，實(shí)行

42、有計(jì)劃的接去送達(dá)，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。b)固定車底，循環(huán)使用，一般不輕易拆解，有一種“立等出發(fā)列車”這種列車是白天等待裝卸，晚上行車，第二天到達(dá)。有的短短直達(dá)甚至于在編組站不需要解體，不通過駝峰，當(dāng)晚始發(fā)，當(dāng)晚到達(dá)，當(dāng)晚返回原發(fā)站。)c對(duì)終端站要求不高，一般在一個(gè)龍門起重機(jī)下有2一3股線和1條汽車通道，作為中轉(zhuǎn)換裝之用即可。大的換裝辦理站線路上有2一3龍門起重機(jī)，龍門起重機(jī)一側(cè)懸臂下作為存放集裝箱之用，另一側(cè)作為汽車通道即可完成直達(dá)要求。d)列車于列車之間，各鐵路公司之間密切銜接。在大的中轉(zhuǎn)換裝站，一列列車從到達(dá)后開始裝卸，到裝妥后列車返回一般不超過2小時(shí)，這對(duì)西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第

43、35頁(yè)加速易腐爛貨物的運(yùn)輸十分有利。)e列車編組不長(zhǎng)，一般以20輛專用車為一列居多。)f為了加速并簡(jiǎn)化列車到發(fā)作業(yè)，辦理站有聯(lián)絡(luò)線或機(jī)車掉頭設(shè)備及其它有關(guān)作業(yè)設(shè)備。2.集裝箱專運(yùn)列車。集裝箱專運(yùn)列車與定期直達(dá)列車的相同之處在于都在鐵路暈眩圖上有專門的運(yùn)行線，不同之處在于專運(yùn)列車雖然也是大批量的集裝箱和運(yùn)程較長(zhǎng)，但不是定期的，這種運(yùn)輸可以解決貨源不均衡或者船期不定的矛盾。3一般的快運(yùn)貨物列車對(duì)零星的小批量集裝箱，不宜納入定期直達(dá)和集裝箱專列中，可編入快運(yùn)列車，列車車速也可達(dá)10Okm/h以上，這種列車通常需要在編組站編解。4普通的貨物列車對(duì)量小、去向不穩(wěn)定的集裝箱可以編入普通的貨運(yùn)列車裝運(yùn)，這種

44、方式的運(yùn)輸效率遠(yuǎn)不及集裝箱定期直達(dá)列車。3.2.3 我國(guó)鐵路開行集裝箱直達(dá)列車的情況我國(guó)鐵路于1986年成功地編開了大連港至滿洲里車站的集裝箱專用直達(dá)列車，開創(chuàng)了我國(guó)鐵路開行集裝箱直達(dá)列車的運(yùn)輸歷史。之后，相繼開出了一些國(guó)際和國(guó)內(nèi)集裝箱專用直達(dá)列車。真正把集裝箱納入到定點(diǎn)定線直達(dá)列車還是從1992年4月1日開始的。當(dāng)時(shí)鋪劃了一條從哈爾濱廣州北的集裝箱直達(dá)列車專用運(yùn)行線，全長(zhǎng)3561km，共運(yùn)行110h33min，日均運(yùn)行773km。經(jīng)過一年運(yùn)行，取得了較好的社會(huì)效果，同時(shí)也減少了編組站的作業(yè)，加速了車輛和集裝箱的周轉(zhuǎn)，提高了鐵路綜合運(yùn)輸能力。隨后，在集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車四定性質(zhì)(定列車運(yùn)行線、列車車次、編組內(nèi)容、列車發(fā)、到站)的基礎(chǔ)上又組織實(shí)施開行了集裝箱五定班列。2003年，我國(guó)部分規(guī)劃中的集裝箱專辦站集裝箱五定班列開行情況如表4一11，所示。在中心站、專辦站組織開行集裝箱班列，不僅能提高集裝箱使用效率，加快集裝箱運(yùn)送速度，壓縮集裝箱在站停留時(shí)間，還可以進(jìn)一步促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)的形成、完善和發(fā)展，大大提高集裝箱運(yùn)輸質(zhì)量。3.2.4 集裝箱運(yùn)輸班列組織班列組織客運(yùn)化長(zhǎng)期以來，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸仍然沿用的是傳統(tǒng)的貨物運(yùn)的管理方式，雖然開行了直達(dá)集裝箱班列，但開行數(shù)量少，且集裝箱列車在技術(shù)站到解編發(fā)，增加了集裝箱運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)環(huán)節(jié)，延遲了集裝箱貨物的