關(guān)于我國重載列車制動系統(tǒng)發(fā)展趨勢的分析與探討

1、中圖分類號： 密 級： UDC： 本校編號： 工 程 碩 士 學(xué) 位 論 文論文題目：關(guān)于我國重載列車制動 系統(tǒng)發(fā)展趨勢的分析與探討 研究生姓名： 學(xué)號： 學(xué)校指導(dǎo)教師姓名： 職稱： 教授 企業(yè)指導(dǎo)教師姓名： 職稱： 高級工程師 申請學(xué)位工程領(lǐng)域名稱： 論文提交日期： 論文答辯日期： 獨創(chuàng)性聲明本人聲明所呈交的學(xué)位論文是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特別加以標(biāo)注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含獲得 蘭州交通大學(xué) 或其他教育機構(gòu)的學(xué)位或證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻(xiàn)均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。

2、學(xué)位論文作者簽名： 簽字日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解 蘭州交通大學(xué) 有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定。特授權(quán) 蘭州交通大學(xué) 可以將學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學(xué)校向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和磁盤。（保密的學(xué)位論文在解密后適用本授權(quán)說明）學(xué)位論文作者簽名： 導(dǎo)師簽名：簽字日期： 年 月 日 簽字日期： 年 月 日 工 程 碩 士 學(xué) 位 論 文關(guān)于我國重載列車制動系統(tǒng)發(fā)展趨勢的分析與探討The Development Trend of Chinas heavy-duty br

3、aking system analysis and discussion 作 者 姓 名： 工 程 領(lǐng) 域： 車輛工程 研 究 方 向： 重載列車制動系統(tǒng) 學(xué) 號： 校 內(nèi) 導(dǎo) 師： 企 業(yè) 導(dǎo) 師： 完 成 日 期： 蘭 州 交 通 大 學(xué)Lanzhou Jiaotong University蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文摘 要重載型列車通常情況下采取合并式列車進(jìn)行牽引及多機式重聯(lián)等方式，其牽引的重量通常情況下為五千噸至一萬噸之間。而重載型列車的制動主要問題為，在對重載型列車進(jìn)行操縱時, 列車的制動、緩解及充風(fēng)都是由所連掛的本務(wù)機車來實現(xiàn)的。列車編組越長，全列充風(fēng)時間相應(yīng)越長, 特別是由于列車

4、制動軟管連接產(chǎn)生的漏泄量的增加, 會對列車充風(fēng)帶來困難。而重載型列車制動軟管連接器以及折角塞門等方面的阻力也會對充風(fēng)過程造成影響, 最突出的問題就是列車前部車輛和后部車輛制動缸升壓時間差較大，造成列車前后部制動不同步，列車縱向沖擊較大，甚至給車鉤緩沖裝置帶來損壞。然而，我國現(xiàn)有的廣泛使用的制動機由于制動波速傳遞低等不足，并不能適合長大重載列車的制動要求，給牽引重載型列車帶來極大地困難。重載型列車的制動問題其中的一個特征為：當(dāng)置于常用制動位進(jìn)行重載型列車的制動操縱時, 一般列車管內(nèi)部的全部空氣都要從機車自身制動閥中的排風(fēng)口排入大氣，采取此種方式造成排風(fēng)時間的長短受列車編組輛數(shù)的影響，編組輛數(shù)越大

5、，其排風(fēng)減壓時間越長。重載型列車的另一特征為：對列車尾部車輛列車主管的排風(fēng)減壓速度十分緩慢。由于長大重載列車制動波速傳遞慢，列車在制動過程中，車輛副風(fēng)缸中的空氣必須通過制動閥充風(fēng)溝逆流到列車管中，這種逆流會延長制動作用時間，并且會使制動閥的靈敏度降低。按照重載型列車發(fā)揮制動性作用的要求及特征,本論文針對重載型列車交通運輸、貨運車輛制動的技術(shù)及基礎(chǔ)性制動的裝置等諸多方面，對國內(nèi)的重載型制動類技術(shù)的發(fā)展基本現(xiàn)狀及實際應(yīng)用等情況進(jìn)行了簡要的介紹。機車制動的性能好壞與否是確保列車運行安全的關(guān)鍵性因素，截至目前，機制電控制動技術(shù)還只用在旅客式列車，而貨車式列車采用的仍為空氣式的制動。由于空氣的制動作用傳

6、播會受列車的長度限制，所以對空氣式制動系統(tǒng)進(jìn)行改變是確保重載型列車運行安全的前提條件?？墒侵剌d型列車發(fā)揮制動的作用已經(jīng)成為廣泛地涉及到諸多方面的一個復(fù)雜的工程類系統(tǒng)問題。為了順應(yīng)我國國民經(jīng)濟發(fā)展需求, 已經(jīng)在繁忙的干線中開行了重載鐵路貨物列車, 與此同時貨物列車的提速也已經(jīng)成為趨勢, 因此，鐵路貨車車輛高速化、大容積化已經(jīng)成為今后鐵路貨運的明確發(fā)展方向,傳統(tǒng)的鐵路貨車其制動系統(tǒng)能否適應(yīng)提速和重載的要求已經(jīng)成為重要問題。所以本文立足于國內(nèi)外的重載型運輸技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀與趨勢, 嘗試對重載貨車的制動系統(tǒng)中各個主要的裝置適應(yīng)性的問題進(jìn)行說明, 進(jìn)而對重載型列車的制動技術(shù)發(fā)展的方向進(jìn)行了展望。關(guān)鍵詞：重

7、載型運輸；貨車的制動；縱向的沖動；發(fā)展的趨勢論文類型：應(yīng)用研究- I - AbstractThe train is generally the heavy machine to reunite or use the drawing method, merger train traction weight is in commonly 5000 t-10000 t; Heavy load of brake problems: the manipulation of heavy vehicles of the air, train, braking and ease all this servic

8、e locomotive by to realize. The longer the train, inflatable time is also more long, especially because of the connection train tube leakage increased, to train inflatable hardship, overloaded train hose connector and fold the resistance of the air to Simon Angle also have influence, the most outsta

9、nding problems is the front of the train and the rear brake cylinder boost time can vary considerably. One train longitudinal impulse caused larger, can have even possible damage. As our country's existing of the brake is not suitable for the train braking requirements of grew up, and brake wave

10、 is also low, as they give heavy traction train difficult. Heavy one of the characteristics of train braking problem is: in the control for commonly used heavy train braking, train all the air to pipe by the service on a motorcycle premise to automatically vents education, the exhaust time length an

11、d train even hang on, train number, the longer the reduced pressure time is also more long. Overloaded train another characteristic is the train tube decompression: vehicles at a slow pace. Due to the low wave velocity, braking wind of the air cylinder of inflatable ditch to train tube reflux, this

12、not only extend the braking action against time, and also can reduce the sensitivity of action the 3-way valve (pos. According to the characteristics of the heavy train brake function and requirement, transportation, freight train from heavy braking and foundation braking equipment, etc. in China wa

13、s summarized the present situation of the development of heavy braking technology and practical application, brake the performance is to ensure the safe operation of the train of the key, so far, electric braking used only for a passenger train, still use the traditional van train air brake. Air bra

14、king action by the length of the spread of the restriction, therefore, change in the air brake system was overloaded train safe operation of the prerequisites. The braking effect is overloaded train a involve a wide range of system engineering problems, in order to adapt to the development of nation

15、al economy needs, railway freight transport has set up a file in the busy trunk lines running train, and heavy goods is imperative under the train speed, so freight cars of large-scale and high has become clear the direction of development, and is the traditional truck brake system can adapt to the

16、requirements of the speed and heavy, therefore, this article is on the analysis of domestic and foreign heavy-load transportation development and trend, trying to explain the basis of heavy truck brake system the adaptability of the main device problems and prospects of train braking overloading the

17、 future direction of the technology.Key Words：Heavy-load transportation；Truck brake；Longitudinal lmpulse；The development trend目 錄摘 要IAbstractII1 緒論11.1 本研究的背景資料、重要的意義與目的11.1.1 本研究的背景資料11.1.2 本研究的重要意義11.1.3 本研究的目的21.2 國際國內(nèi)當(dāng)前重載型列車的發(fā)展情況21.2.1 國內(nèi)重載型鐵路交通運輸?shù)陌l(fā)展歷程21.2.2 國外重載鐵路運輸發(fā)展?fàn)顩r31.2.3 重載型列車安全運行的基礎(chǔ)條件51.2

18、.4 國內(nèi)重載型貨車運行的必要性與現(xiàn)狀51.3 有關(guān)國內(nèi)貨車的制動體系的提速與重載61.3.1 重載貨車提速的現(xiàn)狀及展望61.3.2 重載型列車制動系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)問題71.4 小結(jié)72 重載鐵路運輸技術(shù)概述82.1 關(guān)于鐵路組織重載型運輸?shù)男问?2.2 我國鐵路的重載運輸對技術(shù)類裝備的相關(guān)要求92.3 我國大秦線重載型貨運線路簡介102.4 小結(jié)123 重載列車制動技術(shù)概述133.1 制動方式的分類133.2 制動機分類163.3 制動系統(tǒng)的組成及原理163.4 重載列車制動系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)183.5 目前我國重載列車制動系統(tǒng)發(fā)展193.5.1 列車制動控制193.5.2 貨車制動機193.5.

19、3基礎(chǔ)制動裝置203.6 小結(jié)204 未來我國重載列車系統(tǒng)發(fā)展趨勢的分析與探究214.1 重載貨物列車縱向沖動214.1.1影響重載列車縱向沖動的因素214.1.2影響貨物列車縱向沖動因素的分析214.1.3車鉤間隙對縱向沖動的影響224.1.4改善貨物列車縱向沖動的措施234.2 我國重載列車制動系統(tǒng)存在的問題及展望234.2.1我國貨車制動裝置概況244.2.2貨車重載和提速對制動系統(tǒng)的要求254.3 國內(nèi)外先進(jìn)的重載列車制動控制系統(tǒng)性能分析與計算274.3.1制動距離計算和提速問題274.3.2 提速貨車的制動能力294.3.3粘著系數(shù)和空車位調(diào)整壓力問題294.3.4列車縱向沖動作用3

20、04.3.5 ECP制動技術(shù)334.4 重載列車如何實現(xiàn)更先進(jìn)更安全制動的建議與討論334.4.1貨車提速的現(xiàn)狀與展望334.4.2重載列車制動系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)問題344.4.3高摩合成閘瓦的發(fā)展方向354.4.4無級空重車自動調(diào)整裝置354.5小結(jié)35結(jié) 論37致 謝38參 考 文 獻(xiàn)39- III -蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文1 緒論1.1 本研究的背景資料、重要的意義與目的1.1.1 本研究的背景資料制動指的是對于運動中的物體施加人為性阻力，促進(jìn)其速度能降低或使運動能停止，促進(jìn)其改變加速及維持原來運動的現(xiàn)狀。當(dāng)制動的時候制動裝置所產(chǎn)生、其大小能人為進(jìn)行控制，可以趕到制動目的的外力被稱為制

21、動力。在制動的時候，機車制動自動閥放在制動的位置算起，至列車完全停止，此時列車走過距離叫制動的距離。當(dāng)制動所用距離較短的時候，機車保證安全的機率就會越大。通常對于鐵路的運輸來說，機制制動發(fā)揮著十分關(guān)鍵的作用，通常列車由于故障無法出發(fā)則不會發(fā)生危險，如果運行過程中由于制動裝置發(fā)生故障無法停車，后果就不可想象?，F(xiàn)代的客貨類列車發(fā)展的方向是重載和高速，其運行的速度日益增高，其牽引的重量日益增大，所需要的機車制動力日益增大，若牽引的重量及速度增大而制動力卻未增大，其結(jié)果可能是能開行卻無法停住，則高速與重載的目標(biāo)無法達(dá)到。從發(fā)展的背景看，大宗的貨運為鐵路運輸提供了貨源上的可靠基礎(chǔ)，促進(jìn)電力鐵路機車實現(xiàn)快

22、速發(fā)展，工務(wù)工程上的建設(shè)能力為重載型運輸發(fā)展創(chuàng)造了積極的條件，由此可見，制動功能的重要作用主要是在緊急情況時能夠確保列車實現(xiàn)停車與減速的功能，來確保機車安全行駛；同時也可以促進(jìn)機車運行的速度及牽引的重量提高，也是提升我國鐵路交通運力的一種重要的手段。1.1.2 本研究的重要意義為適應(yīng)運輸需求持續(xù)增長的新形勢，重載型機車的開行已經(jīng)成為必然。然而當(dāng)車輛重量出現(xiàn)增大時，機車長度與軸重相應(yīng)地會增大，使得機車運行過程中牽引和制動的能力同時增大，傳遞制動波的時間就會增大，機車在線路縱向與橫向上占用斷面情況相對復(fù)雜，于是重載型機車所受的力同普通型列車比較也復(fù)雜很多。因為機車在縱向的沖力偏大會引發(fā)機車脫軌、機

23、車脫鉤及機車斷鉤等安全性事故，從而使列車在縱向上動力學(xué)研究面臨較大的挑戰(zhàn)，保證貨物型列車的運輸安全正成為目前國內(nèi)重載型運輸發(fā)展的一個關(guān)鍵性問題。本研究以重載型機車將縱向力能夠限制在可控范圍為目標(biāo)，首先著手對重載型機車中的空氣式制動體系進(jìn)行研究，因為受制動體系波速因素影響，致使機車前后兩部分制動無法達(dá)到同步，進(jìn)而引發(fā)列車的縱向力太大，因此重點來探討怎樣提升制動的波速，怎樣合理選用行之有效的列車制動系統(tǒng)。1.1.3 本研究的目的對于一國鐵路運輸交通水平的衡量，先看其可制造機車的牽引力多大，而牽引與制動又相互促進(jìn)，沒有制動方面的先進(jìn)技術(shù)就無法實現(xiàn)鐵路交通的現(xiàn)代化。確保鐵路的重載型運輸安全地運行，既需

24、要牽引的裝置具有大功率，又需要制動的裝置具有優(yōu)良的性能，以促進(jìn)列車的速度有效提高，除制動與牽引方面具備硬件條件外，還應(yīng)當(dāng)改進(jìn)軟件條件，采取牽引計算的方式以提升操縱的水平，保證機車節(jié)能與安全等，從而促進(jìn)硬件能夠發(fā)揮更好的作用。而重載型制動系統(tǒng)和傳統(tǒng)的列車相比有很多不同，因為運輸類設(shè)備的技術(shù)水平全面得到提高及新型制動牽引方式得到應(yīng)用，國內(nèi)對于重載型制動的技術(shù)研究，對于制造部門的制動系統(tǒng)技術(shù)應(yīng)用，對于應(yīng)用部門的人員培訓(xùn)均提出迫切需求，于是制動系統(tǒng)理論在實際中的應(yīng)用成為一項最為緊近的任務(wù)。本課題旨在分析討論我國重載型運輸制動系統(tǒng)存在的問題及其展望。1.2 國際國內(nèi)當(dāng)前重載型列車的發(fā)展情況一九八五年國際

25、重載型運輸協(xié)會宣布正式成立，自此國際范圍內(nèi)貨物型列車的重載型運輸技術(shù)像雨后春筍般地發(fā)展起來，并且日益顯出勃勃的發(fā)展生機。通常情況下重載型運輸所代表的是鐵路貨運領(lǐng)域生產(chǎn)能力的先進(jìn)程度，諸多在重載型運輸方面比較發(fā)達(dá)的、比如加、美、瑞、澳、巴西及南非等國家，因為重載型運輸?shù)耐菩杏行岣吡似滂F路部門勞動與生產(chǎn)效率，其鐵路部門貨運的收入都達(dá)到歷史最高的水平。比如印度與俄羅斯等部分大國在發(fā)展重載型運輸上正積極追趕，也已經(jīng)獲得較好的成效。中國的鐵路重載型運輸及提速的戰(zhàn)略互相協(xié)作，在近些年客運型列車大大提速的前提之下，五千噸重載型機車開行的范圍遍及到五大鐵路干線，而重載型的新線路也處于修建過程中?，F(xiàn)如今全球范

26、圍當(dāng)中貨運機車在重載型運輸類技術(shù)研究得到極快的發(fā)展，從實際情況看旅行重載型運輸?shù)南嚓P(guān)國家，遍及到五個大洲，包括了幾乎鐵路運輸方面的全部大型國家。全球一致認(rèn)為重載型運輸類技術(shù)屬于鐵路發(fā)展貨運未來的主要方向，目前重載型運輸所實現(xiàn)的效益已經(jīng)被世界各個國家交通運輸?shù)膶嵖兯C實。世界上各個國家重載型運輸采取的一項一致性的舉措就是提高機車的軸重，經(jīng)過長期運行與考核說明此項措施不僅可提高運輸?shù)氖杖?，還能降低維修的成本。此外，提出應(yīng)不斷加強對新裝備與新技術(shù)的開發(fā)與研究，進(jìn)一步推動鐵路重載型運輸以獲得更大發(fā)展。1.2.1 國內(nèi)重載型鐵路交通運輸?shù)陌l(fā)展歷程國內(nèi)的鐵路與國際發(fā)達(dá)國家比較相對起步較晚，國務(wù)院于一九八四

27、年批準(zhǔn)，在北京所轄豐沙大及京秦的電氣鐵路上進(jìn)行重載型機車的開行實驗，由此開啟了國內(nèi)鐵路運輸?shù)男缕?。國?nèi)鐵路的發(fā)展存在兩種途徑：其一是對配套和改造現(xiàn)有的線路，并在現(xiàn)有的線路中開行整列式五千噸級的重載型機車；其二就是重新來進(jìn)行重載型、要求標(biāo)準(zhǔn)較高、運輸能力更大的鐵路專用線路的建設(shè)，例如建設(shè)了以大同為起點、以秦皇島為終點的電氣化、雙線、煤炭運輸專用線路。國內(nèi)重載型鐵路交通運輸發(fā)展先后經(jīng)歷三個不同階段，對應(yīng)采用了三類重載型運輸?shù)哪Ｊ健５谝粋€發(fā)展階段是從一九八五至一九九三年，通過對舊線路進(jìn)行改造，來推動重載型、組合式的列車發(fā)展。北京的鐵路局以一系列的試驗為基礎(chǔ)，從一九八五年的三月開始開通大同至秦皇島重

28、載組合式列車，該列車采取雙機牽引的模式，總重達(dá)七千四百噸。采用合成的高摩閘瓦、滾動式軸承、一三型號車鉤及一零三式的制功閥等多種新型技術(shù)。為廣泛推動使用重載型、組合式的機車，將重載型機車擴充開通范圍，推行不固定式、組合類、重載型的機車，確保其不會遭受機車緩沖器部件及機車的鉤、底與車型等因素影響，上海、鄭州、北京、沈陽及濟南等各鐵路局各自組織了組合式列車的開行，從而切實緩解了鐵路運力較為緊張的形勢，進(jìn)而暴露出技術(shù)不配套及相對滯后等不足。第二個發(fā)展階段是從一九九零至一九九二年，在大秦線鐵路建成并開通以后，大量地進(jìn)行了各種單項的、綜合的及開行的試驗，同時在一九九二年先后正式地開行了單機式牽引6000噸

29、、雙機式牽引一萬噸重載單元式列車，通過應(yīng)用制動機120型、容量較大緩沖器與旋轉(zhuǎn)式、高強度的車鉤等各類新型的技術(shù)，機車的軸重量達(dá)21噸級。第三個推進(jìn)階段應(yīng)在一九九二年往后。對我國沿海各條干線技術(shù)裝備做出改造，來開通重載型、整列式的機車，使?fàn)恳闹亓砍^五千噸級。重載整列式列車和普通型列車在運輸?shù)慕M織方法上基本上是相同的，通常機車掛在列車的頭部，而列車的到達(dá)、裝卸、運行與機車換掛采用的通用的辦法，然而列車在編組時就對舊型的車輛有所限制，操縱列車時也有著嚴(yán)格的要求。此類重載型機車的模式對于擴充鐵路干線繁忙的運輸能力有著極為普遍的意義。到二零零七年已經(jīng)實現(xiàn)了每年三億噸的運量，機車的軸重為25噸，單車的

30、最高重量達(dá)到二萬噸，每一延米的重量為七噸，而每天能開行的列車為四十九對。1.2.2 國外重載鐵路運輸發(fā)展?fàn)顩r世界其他國家重載型鐵路憑借高新科技的應(yīng)用，使得重載型機車牽引的重量進(jìn)一步增大。二零零一年的六月，澳大利亞BHP鐵礦集團(tuán)利用由紐曼山起始、到海德蘭終止的一條重載型線路，開創(chuàng)了重載型的機車可以牽引十萬噸級重量的全球紀(jì)錄。到二零零四年，南美巴西的鐵礦集團(tuán)又利用卡拉齊線的重載型線路，通行重載型的機車過程中牽引了平均接近四萬噸級的重量。南非鐵礦公司所管理的一條窄軌、重載型的線路，通行重載型的機車牽引平均達(dá)到二點七萬噸級的重量。而美國最大的鐵路企業(yè)即太平洋鐵路聯(lián)合公司所運營的里程總數(shù)達(dá)到五點四萬多公

31、里數(shù)，此企業(yè)列車牽引平均達(dá)一點五萬噸級的重量，通常重載型機車牽引的重量可達(dá)二至三萬噸，它的年復(fù)線貨運量超過二億噸。在巴西開幕的重載型國際運協(xié)二零零五年的年會上，將重載型運輸定義重新修訂為：重載型機車的牽引重量最少應(yīng)達(dá)八千噸(原標(biāo)準(zhǔn)為五千噸)，列車的軸重或者計劃軸重超過二十七噸(原標(biāo)準(zhǔn)為25噸)，同時在超過一百五十公里的線路年運量大于四千萬噸(原標(biāo)準(zhǔn)為二千萬噸)。而伴隨重載型運輸推廣的范圍不斷拓展，歐洲實現(xiàn)了在客貨混合運輸?shù)母删€上重載型機車的開行。目前重載型運輸技術(shù)已經(jīng)推廣和應(yīng)用到很多國家和地區(qū)。對于一些國土面積較大的國家如加、美、澳及南非等，目前已經(jīng)在重載型的線路當(dāng)中大規(guī)模地運行重載型的機車，

32、而對于歐洲的諸多國家通常將旅客運輸作為一種主要的用途，在這些采取客貨混合運輸?shù)木€路，目前已經(jīng)運行重載型的機車。如德國的鐵路自二零零三年就在現(xiàn)有客貨混運線路，比如漢堡至薩爾茲特線上開始開行了軸重為25噸、機車牽引的重量為6000噸重載型機車，其重車最高的運行時速達(dá)每小時八十公里，而開行的旅客列車速度為每小時二百至二百五十公里。法國于二零零五年在南部的鐵路線上開行了軸重為25噸的重型載列車，來運輸石材。而芬蘭的鐵路準(zhǔn)備研究開通軸重為三十噸的重載型機車。而歐盟通過研究認(rèn)定，歐洲的鐵路在客運方面比較發(fā)達(dá)和先進(jìn)，每年輸送九十多億人次、近6000億的人公里；從歐洲的貨物鐵路運輸?shù)那闆r看，總體上比較任務(wù)非常

33、繁重，其貨物運輸?shù)目偭靠梢哉嫉饺蜩F路的總量百分之三十，并且以百分之四點五至七點四的速度在增加。在歐洲的鐵路貨運總量里面百分之三十的比例為重載型運輸?shù)臐摿?。到二零零一年，歐洲各國鐵路聯(lián)盟采取團(tuán)體的方式，加入國際重載運協(xié)當(dāng)中，統(tǒng)一作這團(tuán)體性理事單位。這充分說明歐洲的鐵路將推行重載型運輸發(fā)展戰(zhàn)略大局已定。同時美國在其東北部高速的鐵路交通中已開通了重載型的、軸重三十噸的列車，并于二零零三年就在巴爾的摩至瑞威樂的高速鐵路上既開行了時速每小時二百四十公里的阿西樂高速快車，又開行了三十噸軸重、平均時速每小時八十公里的重載型機車。阿西樂高速快車動力車為25.5噸的軸重，而高速客車的軸重近十六噸。這也是一條國

34、際上既運行高速鐵路客車又運行重載型貨車并擁有最大軸重的鐵路，該線路每年的貨運總量為零點三七億噸，其每年的客運總量為兩千六百五十人次，日均開出一百二十二對旅客和貨物列車。1.2.3 重載型列車安全運行的基礎(chǔ)條件為達(dá)到重載型運輸?shù)囊?，鐵路對固定設(shè)施與移動設(shè)備應(yīng)當(dāng)進(jìn)行必要的科技改造，來確保重載型機車能夠安全地運行，這當(dāng)中鐵路車輛作為一種載運的工具應(yīng)具有特定的結(jié)構(gòu)與性能，突出表現(xiàn)在下列幾方面：一是噸位比較大，二是自重的系數(shù)比較小，三是延米的荷載比較大，四是重心的高度比較小，五是可以便捷快速地進(jìn)行裝卸操作，六是使縱向上的沖動力減少，七是加固其縱向承載沖動的功能，八是轉(zhuǎn)向架動力功能減少等。噸位較大：要求

35、重載型機車牽引的重量與常規(guī)型列車相比要更大，所以要求重載型機車中每一輛構(gòu)成貨車的噸位都很大，增大車輛的噸位有兩種方式，其一就是增大軸重，將原來常規(guī)型貨車從四類軸改作五類軸，也就是將軸重由21噸增大至25噸，而每輛車總重也由八十四噸提升至總重為一百噸；其二就是在軸重不改變的情況下，將軸數(shù)增大，也就是將原來的機車由四軸改為六軸或者八軸，這樣每輛機車總重人八十四噸提升至一百二十六噸或者一百六十八噸 。在增大軸重的同時必須加固鐵路線路，換成重型的鋼軌；而增大軸數(shù)會引起車輛的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜化、車輛的自重會增大，通過國內(nèi)鐵路相關(guān)專家長期的論證和研究，通過統(tǒng)一采用逐漸增大軸重的方法提升國內(nèi)鐵路機車的噸位數(shù)。自

36、重系數(shù)較低：要求重載型機車牽引的重量當(dāng)中只有部分是車輛的自重，另一部分是裝載的貨物重量。若車輛的自重很小那么在每輛車的軸重相同的條件之下，能裝載貨物的總量越大，則運輸?shù)男示驮礁?。所以，重載型運輸車輛必須在確保一定強度和壽命的情況下盡力使車輛自重降低。延米的荷載較大：要求重載型機車牽引的重量較大，且列車編組的數(shù)量較多，所以列車的總長也會較長，然而列車總長會受車站的到發(fā)線的長度限制，國內(nèi)車站的到發(fā)線總長度通常為六百五十米、八百五十米及一千零五十米等類型，而在某些運煤的專線車站到發(fā)線的總長度能夠達(dá)到一千七百米，甚至可以到二千米。所以，某區(qū)間開行列車的長度，必須按照此區(qū)間到發(fā)線的總長度來確定，若按照

37、運輸?shù)男枰獊碓龃罅熊嚨拈L度，就需要將此區(qū)間的車站到發(fā)線加長。依照國內(nèi)鐵路線路與橋梁設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定，機車每延米的最大載重能達(dá)到八噸，但國內(nèi)大部分的機車延米的載重都比這一標(biāo)準(zhǔn)低。1.2.4 國內(nèi)重載型貨車運行的必要性與現(xiàn)狀國內(nèi)重載型列車開行從一九八四年的十一月份開始, 是試驗在京秦鐵路線與豐沙大鐵路線上運行重載組合式列車。通常重載型列車在有效利用好現(xiàn)有的鐵路裝備與線路的情況下,鐵路貨車編組輛數(shù)、牽引重量的增加, 都可以提升鐵路運輸效率。當(dāng)前我國的重載型列車定義為：機車的牽引重量在五千噸及其以上的列車。就大秦鐵路專用線而言，其機車采取的是兩臺電氣機車進(jìn)行雙機式牽引，牽引重量達(dá)到了一萬噸, 然而世界

38、上發(fā)的國家的重載型列車的牽引重量已經(jīng)超過四萬噸，和國外發(fā)達(dá)國家相比，我國的重載牽引技術(shù)還有相當(dāng)大的差距。隨著鐵路的發(fā)展和科技的進(jìn)步，人們對于鐵路的運力要求日益提高，發(fā)展大功率型機車、重載型車輛已經(jīng)成為我國鐵路發(fā)展的方向與趨勢，近期研發(fā)的載重八十噸級的運煤鐵路貨車，加上自重，其重量已經(jīng)達(dá)到了一百噸。鐵路發(fā)展重載型運輸方式，給國內(nèi)鐵路貨運的發(fā)展帶來了蓬勃生機。從多年的實踐來看，大力發(fā)展重載型運輸方式對鐵路運輸?shù)臄U能提效是十分有效的一種方式，儼然成為我國鐵路貨物運輸發(fā)展的方向。1.3 有關(guān)國內(nèi)貨車的制動體系的提速與重載為了滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需求, 國內(nèi)鐵路的貨運業(yè)務(wù)已在相關(guān)鐵路干線當(dāng)中運行重載型列車

39、, 此外對貨運列車進(jìn)行提速的要求也十分緊迫，所以貨運車輛高速化與大型化是未來發(fā)展的明確方向，然而我國現(xiàn)采用的傳統(tǒng)式鐵路貨車制動系統(tǒng)能否適應(yīng)貨運的重載與提速要求，是鐵路貨運發(fā)展所必須解決的問題之一。在結(jié)合國內(nèi)多年實踐研究以及專家意見的基礎(chǔ)上，本文試圖闡明鐵路貨車制動裝置對于重載與提速的適應(yīng)性問題，并對貨車制動系統(tǒng)的發(fā)展提出有關(guān)建議。1.3.1 重載貨車提速的現(xiàn)狀及展望提高重載型貨物列車的制動力是貨運列車能夠提速的前提，基礎(chǔ)制動裝置是現(xiàn)有的各種制動方式中影響列車制動力最大的因素。我國現(xiàn)有的裝用高摩合成閘瓦的貨車，按照八百米的緊急制動距離要求，能夠滿足貨物列車的最高運行速度在90km左右。對于時速在

40、120km的快速貨運列車，由于采取的是單側(cè)踏面的制動方式以及受到制動功率的影響，要滿足制動距離1100米的要求，只有采取短編組和輕軸重的方式才能滿足，而編組輛數(shù)大的列車空車運行的距離相對增大，即使裝備了高摩合成閘瓦，也無法確保達(dá)到1100米的制動距離要求。如果按照1400米的距離要求，就能擁有較大的安全余量，其制動力也必須提高24%以上，同時滿足制動粘著和熱負(fù)荷等條件，應(yīng)特別防止車輛處于空車位時由于制動力過大造成的車輪擦傷問題。所以鐵道部相關(guān)文件明確規(guī)定快速貨車在每小時120km運行時，其緊急性制動的距離小于1400米的標(biāo)準(zhǔn)十分可行與合理。根據(jù)世界先進(jìn)國家經(jīng)驗，鐵路貨車提速主要是由于制動功率的

41、限制，即使裝用了高摩合成閘瓦，其運行速度也不應(yīng)超過時速140km。對于已經(jīng)在提速客車上廣泛采用的盤型制動方式，在國內(nèi)對于每小時120km的快速貨運列車沒有必要, 但對于時速超過140km亦或要求進(jìn)一步縮短制動距離的,此種制動方式會是我國鐵路貨車制動發(fā)展的方向之一。1.3.2 重載型列車制動系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)問題(1) 通常鐵路貨車的制動性能是確保列車安全運行的重要保障，而重載型列車的制動性能是列車運行安全的關(guān)鍵，多年以來，我國在該方面進(jìn)行了大量的適應(yīng)性研究工作，隨著科技的發(fā)展，機車車輛上的關(guān)鍵部位等也不斷的革新，主要表現(xiàn)在大容量化緩沖器、高摩合成閘瓦、120制動閥的廣泛使用，以及機車車輛制動裝置的

42、發(fā)展，這些都為我國推行快速貨運列車以及重載列車提供了可靠地依據(jù)。鐵路貨車大型化以及增加列車編組輛數(shù)是今后重載型列車的發(fā)展兩個方面，就貨車大型化而言，目前發(fā)展的25噸軸重貨車的閘瓦壓力必須較21噸軸重的貨車提高20%左右才能滿足同樣的緊急制動距離要求，隨著閘瓦壓力的增大，其列車所受縱向沖擊力以及制動時所受熱負(fù)荷也隨之增大。雖然通過計算得知其離限制仍有一定的余量，但當(dāng)車輛處于空車位時制動力增加所帶來的損傷車輪問題不可避免，因此必須對現(xiàn)有的空重車調(diào)整裝置進(jìn)行改進(jìn)，解決車輛空重比的問題。(2) 由于我國現(xiàn)使用的制動機制動波速傳遞緩慢，導(dǎo)致其并不能符合重載型列車的制動要求，正是由于這一不足的存在，給長大

43、重載型列車的牽引帶來的嚴(yán)峻的考驗。由于受到運輸需求以及我國主干線有效站線長度只有1050米等因素的限制，編組輛數(shù)為六十輛左右的5000噸級列車是我國重載型列車的發(fā)展方向。雖然研究表明我國現(xiàn)使用的鐵路貨車制動系統(tǒng)能夠滿足開行6000噸級重載列車的要求，也能滿足縱向力不超過兩千牽牛的要求，但是由于目前重載型列車空氣制動的空走時間長，導(dǎo)致列車在時速90km的制動初速下制動距離的安全余量不足，若提速則會導(dǎo)致制動空走距離的增加，所以現(xiàn)有的制動系統(tǒng)無法滿足重載型列車提速至?xí)r速120km的要求，若研制新的制動系統(tǒng)，要滿足貨車重載及提速運行的要求，難度較大且難以實現(xiàn)。但近年來在北美鐵路線上采用先進(jìn)的電空制動方

44、式運行的重載型列車，給我國貨運列車重載、提速運行提供了寶貴的參考依據(jù)。1.4 小結(jié)機車的制動重要性不僅事關(guān)列車安全運行的問題，而且已經(jīng)是對增加列車的速度、不斷提升車輛的重量的一個重要的限制因素。如果要確保列車能夠在重載時安全地開行，既要求保持牽引的功率較大，又要求應(yīng)當(dāng)保持制動力較強。本章主要介紹了目前國內(nèi)外重載型列車的基本知識,列車制動技術(shù)的發(fā)展及目前情況，提出了列車制動系統(tǒng)目前急需解決的一些問題。2 重載鐵路運輸技術(shù)概述鐵路重載運輸?shù)暮x鐵路重載運輸是指運行列車的總重大、其運行貨車的軸重較大或運行機車的運量與密度特別大的一類鐵路交通運輸。鐵路重載型運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)在國際重載型運輸?shù)囊痪啪潘哪昴陼?/p>

45、，對于鐵路的重載型運輸進(jìn)行了最新的定義。只要具備下述三種條件中任意兩個的，就被視作重載型鐵路運輸交通線路：(1) 經(jīng)常、定期或擬運行總重量超過五千噸的組合或者單元列車的；(2) 在鐵路長度超過一百五十公里的相關(guān)區(qū)段中，其年均貨運總量超過二千萬噸的；(3) 擬開通、經(jīng)?；蚨ㄆ陂_通軸重超過25噸列車的。2.1 關(guān)于鐵路組織重載型運輸?shù)男问侥壳?，國?nèi)外鐵路重載型列車的運行形式主要為組合式、整列式以及單元式等三種形式。組合式的重載型列車就是由同向開行的超過兩列的普通型貨物類列車的首尾進(jìn)行相接和合并的一種列車。此時機車需要分別掛在貨物列車的首部，最前方的貨車機車來承擔(dān)本務(wù)機車的任務(wù)，當(dāng)運行到前方的終到站

46、或某技術(shù)站以后，再分解成普通型貨運列車。整列式的重載型列車就是通過掛在列車首部、功率較大的雙機或單機牽引，仍采取普通型貨運列車組織作業(yè)的方式，且牽引的重量超過五千噸的一類列車。單元式的重載型列車就是將大功率機車雙機或多機與編組成一定輛數(shù)且相對固定的同類型專用鐵路貨車編組，構(gòu)成固定的運輸單元，且把該單元做為運營的計費單位。單元式的重載型列車的特點是：機車車輛固定編組、固定發(fā)站與到站、固定運行線路、運送貨物品種單一。在裝與卸兩個車站間列車循環(huán)地運行，在運行的過程中沒有進(jìn)行改編的操作。（例如我國的大秦線即是如此）(1) 對合并式的重載型列車的設(shè)備要求相對簡單，有著相應(yīng)擴能的效果，可以當(dāng)作輔助的手段，

47、以發(fā)揮其機動靈活、可合可分的優(yōu)點。(2) 對整列式的重載型列車來說，目前是現(xiàn)有鐵路干線重載型遠(yuǎn)輸發(fā)展的一種主要的方式。適當(dāng)將全線中部分現(xiàn)有車站的到發(fā)線延長其有效的長度，并采取大功率的機車進(jìn)行牽引，可以大幅度地提高鐵路輸送能力。在車流的集中地可以組織裝地卸地間及技術(shù)站間開行整列式的重載型列車。(3) 對于單元式的重載型列車來說，是一種有效地加速快貨物的送達(dá)及車輛與機車的周轉(zhuǎn)的組織運輸形式。對于具有充足貨源、單一品類、大宗、產(chǎn)銷較為穩(wěn)定的散堆類貨物，例如糧食、礦石及煤炭等，可以組織在裝地卸地間開行單元式的重截型列車。然而此類重載型運輸?shù)姆绞綄τ谛?、裝及運等各個環(huán)節(jié)的技術(shù)類設(shè)備要求必須配套協(xié)調(diào)，而裝

48、車時采取不停車的作業(yè)方式，配備高效率的裝車類設(shè)備及裝車的環(huán)形線；在卸車地點采取不摘鉤式卸車的作業(yè)方式，配備車底開門的車輛與翻車機等高效的卸車類設(shè)備，以及卸車的環(huán)形線。2.2 我國鐵路的重載運輸對技術(shù)類裝備的相關(guān)要求鐵路的技術(shù)類裝備對于鐵路的重載型運輸發(fā)展起到了技術(shù)性的基礎(chǔ)作用。國際上各個國家的鐵路在發(fā)展重載型運輸?shù)臍v程中，均積極加強了對相關(guān)技術(shù)類裝備的研究與開發(fā)。鐵路重載型運輸對鐵路中工務(wù)、供電類、機務(wù)類以及車輛類設(shè)備的相關(guān)要求(1) 對于工務(wù)系統(tǒng)設(shè)備的相關(guān)要求。必須強化重載型運輸線路上的橋梁以及線路整體的承載能力，促使其保持高度的平順性、可靠性及耐久性，以確保重載型列車運行安全和維修的成本降

49、低。(2) 對于供電系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備的要求。從重載型運輸?shù)奶卣鞒霭l(fā)，必須要改進(jìn)和完善電氣化鐵路。對于電氣化鐵路而言，其供電系統(tǒng)包括外部網(wǎng)絡(luò)（即國家的電力供應(yīng)體系）與內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)（即牽引類供電體系）兩個部分。當(dāng)外部網(wǎng)絡(luò)的供電能力比較充足的時候，相關(guān)部門必須強化鐵路內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)升級與完善，以此來提升鐵路供電類設(shè)備的電力供應(yīng)能力。按照重載型列車的重量標(biāo)準(zhǔn)、機車的追蹤時間間斷等方面的要求，對變電所的電容量、供電的臂長及牽引給電等情況做出設(shè)計，從而使得供電與行車能夠滿足相互適配的要求，進(jìn)而使檢修與運營實現(xiàn)無縫結(jié)合。(3) 對于機務(wù)類設(shè)備的相關(guān)要求重載型列車的開行必須采取功率較大的電力機車，對機車牽引須采取電空式制動

50、的方法、同步運行無線遙控的LCTRL體系等科技方法與設(shè)備；此外還要有可以頂送或者牽引重載型列車的一些調(diào)車類的機車。(4) 對于重載型鐵路運輸中車輛類設(shè)備的相關(guān)要求對重載型貨車通常采取較大載重量、較高強度、較小自重類系數(shù)、四軸類貨車，而貨車的車體采用大量的耐腐性的鋁合金與鋼結(jié)構(gòu)材料，采用強度高、自重低、浴盆式的車體，動力作用低及徑向轉(zhuǎn)向架，裝備新型空氣制動裝置、高強度車鉤及容量大性能高的緩沖器，都是滿足鐵路重載型運輸要求的車輛設(shè)備。 增加車輛軸重。重載國際協(xié)會在一九九四年將重載型貨車軸重的標(biāo)準(zhǔn)由21噸提升至25噸，個別國家把貨車的軸重已經(jīng)提高至25噸，還有的提高至三十五噸，同時軸重更大、適用性和

51、經(jīng)濟性更強的貨車也在不斷的研究當(dāng)中。 降低車輛自重。通過降低車輛自重，是提高其載重量的有力措施，通過采取鋁合金、耐火鋼及合金鋼等較高強度、較輕型的結(jié)構(gòu)性材料，或通過車體的承載方式的改進(jìn)及結(jié)構(gòu)的設(shè)計優(yōu)化等途徑來實現(xiàn)自重降低的目標(biāo)。 降低貨車動力作用。這可以對車輛的結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的優(yōu)化來實現(xiàn)。2.3 我國大秦線重載型貨運線路簡介大秦線鐵路是我國首條電氣化重載雙線運煤的專用線路，其全長為六百五十多公里。大秦線是我國的一條運輸煤炭的重要的通道，承擔(dān)了國內(nèi)鐵路運輸煤炭總量的百分之十八，主要負(fù)責(zé)對國內(nèi)六個大型電網(wǎng)企業(yè)、五個大型發(fā)電企業(yè)、超過三百五十家的發(fā)電類企業(yè)、十個大型的鋼鐵生產(chǎn)類企業(yè)及六千多個其他類型企

52、業(yè)的生活、生產(chǎn)及出口等用途的煤炭運輸類任務(wù)。到二零零三年后期我國能源材料的供應(yīng)全面出現(xiàn)吃緊的局面， 二十余個省先后出現(xiàn)能源供給困難，限電拉閘問題頻繁發(fā)生，對普通民眾生活生產(chǎn)帶來極為嚴(yán)重的影響。國內(nèi)主要的煤炭類資源集中于我國中西部，內(nèi)蒙古的西部、陜西的三西地區(qū)及山西等，而主要的煤炭消費地區(qū)卻集中于東南沿海等經(jīng)濟相對發(fā)達(dá)的地區(qū)。由于資源的分布及地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展不夠平衡，導(dǎo)致鐵路運輸能力成為制約國民經(jīng)濟快速發(fā)展的一個瓶頸。在這種嚴(yán)峻的情況下，鐵道部于二零零三年的十月份派出專門的調(diào)研組對大秦線鐵路進(jìn)行調(diào)研。經(jīng)營調(diào)研與科學(xué)的論證，結(jié)果說明開通二萬噸級的重載型組合式列車，并提升列車牽引的重量，對大幅提升鐵路

53、運輸?shù)哪芰κ且环N最優(yōu)化的選擇。通過內(nèi)部的挖潛與自主式創(chuàng)新等系列措施，我國的大秦線鐵路最終實現(xiàn)了各項階段性的目標(biāo)：到二零零四年運輸一點五億噸級的煤炭，二零零五年達(dá)到二億噸級，二零零六年達(dá)到二點五億噸級。高速型客運與重載型貨運，對國際上的先進(jìn)國家鐵路發(fā)展是一個共同性的趨勢。鐵路發(fā)展重載型運輸要求多項科研技術(shù)成果的應(yīng)用，集中體現(xiàn)著一個國家的科技發(fā)展水平及制造業(yè)發(fā)民水平， 是綜合競爭實力的體現(xiàn)。這在國際上是一種鐵路運輸公認(rèn)的尖端性科技，體現(xiàn)出貨物鐵路運輸這一領(lǐng)域最先進(jìn)的生產(chǎn)能力。鐵道科研院車輛與機車研究所的李學(xué)峰副所長說，重載型列車怕的還是電力機車無法拉動，而最怕的是在機車發(fā)出指令以后上萬噸級的列車無

54、法停下來。而大秦線鐵路近百分之六十線路均山區(qū)的鐵路，若一萬噸、兩萬噸的列車在下坡的時候制動出現(xiàn)問題，可能產(chǎn)生車毀人亡的悲劇，而中間位置的車輛可能會被擠為鐵餅。我國在大秦線鐵路上開通二萬噸級重載型組合式列車屬于一項系統(tǒng)性的復(fù)雜工程，面臨眾多的技術(shù)性難題。近二萬噸級的重載型組合的列車總長度達(dá)二千六百多米，而大秦線鐵路處于山區(qū)，線路上多隧道、大坡道。而采取LCTRL科技來運行二萬噸級重載型組合式列車，需要解決在長大的下坡道路中周期性的制動、山區(qū)中鐵路線路通信的可靠性及長大型列車的縱向性沖動等三個重大的技術(shù)性難點問題。為解決這些技術(shù)難題，鐵道部統(tǒng)一安排，鐵路太原路局與北京交通大學(xué)、北號設(shè)計院、鐵路科研

55、院、南車集團(tuán)及北車集團(tuán)等數(shù)十家企事業(yè)單位聯(lián)合，建立產(chǎn)學(xué)研一體化的聯(lián)合體，和美國的通用公司和我國的華為公司等共同加強科技創(chuàng)新。利用兩年半左右的時間，進(jìn)行技術(shù)性改造六十三項，先后攻克一萬噸及兩萬噸級重載型列車的各類原因不明的緊急性制動及車鉤脫離的慣性類故障等一系列技術(shù)性難題，使得列車發(fā)生分離類事故比例降低了百分之九十。所有這些展現(xiàn)了大秦線鐵路作為國內(nèi)鐵路的產(chǎn)學(xué)研進(jìn)行聯(lián)合成果的魅力。(1) 在國際上首先將 LCTRL科技和 G-R技術(shù)相結(jié)合，成功地應(yīng)用到二萬噸級重載型組合式列車當(dāng)中。將LCTRL科技從過去點對點的傳輸通信，進(jìn)而發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)式的傳輸通信，有效解決了各機車之間的通信時距離上的限制等關(guān)鍵

56、性問題，也標(biāo)志著國內(nèi)鐵路的重載型技術(shù)已經(jīng)邁進(jìn)一個全新的階段，也為國際鐵路的重載型技術(shù)發(fā)展貢獻(xiàn)出自己的力量。(2) 第一次采取二臺大功率、和諧型機車再加上可控的列尾方法，實現(xiàn)二萬噸級重載型組合式列車的開行，這也是國際又一次重載型技術(shù)創(chuàng)新，為國際鐵路的重載歷史開創(chuàng)了新的篇章。 (3) 國際上第一次將八百兆赫茲數(shù)據(jù)的電臺與LCTRL科技實現(xiàn)結(jié)合，而且成功地應(yīng)用到大秦線鐵路四組五千噸級重載型組合式列車，致使鐵路傳輸通信的距離從六百五十米增加至七百九十米距離，有效地對LCTRL科技拓展了應(yīng)用的領(lǐng)域。(4) 一次采取單套LCTRL科技體系和 S S 型的機車相結(jié)合，成功實現(xiàn)主控的機車同步雙端控制操縱功能。和通用公司所推薦的解決方案相對比，該型號的200臺機車設(shè)備的改造費用就節(jié)約了一億元的資金。(5) 第一次系統(tǒng)地采取重載型車輛及其配套性技術(shù)。給大秦線鐵路設(shè)計和生產(chǎn)出載重為八十噸級重載型的貨車，并加裝120型的制動閥與牽引桿，為機車加裝第五類的鋼車鉤及容量較大的膠泥彈性緩沖器裝置，縱向沖擊力減少百分之三十五。如今，大秦線鐵路以兩萬噸級重載型列車及一萬噸級重載型列車的組織運輸模式運行，時速每小時為120公里，每天平均有一百對列車開行，每天平均的運輸量超過一