我國(guó)城市軌道交通突發(fā)事件分析及對(duì)策

1、    我國(guó)城市軌道交通突發(fā)事件分析及對(duì)策    趙娟摘要： 隨著城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通的發(fā)展越來(lái)越快，安全問(wèn)題也隨之凸顯，通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析我國(guó)2009年至2015年發(fā)生的突發(fā)事件的特點(diǎn)，指出了我國(guó)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件存在的普遍問(wèn)題，從緊急預(yù)案、應(yīng)急標(biāo)識(shí)、運(yùn)行圖調(diào)整以及應(yīng)急接駁幾個(gè)方面給出了城市軌道交通應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的措施。abstract： with the development of urbanization， city rail transit has developed more and more quickly， but security issu

2、es have also been highlighted. through statistical analysis of characteristics of emergencies in china from 2009 to 2015， it points out the common problems existing in dealing with emergencies in china， and from several aspects such as the emergency plan， emergency identification， diagram adjustment

3、 and emergency feeder， provides measures for city rail traffic to deal with emergencies.關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；突發(fā)事件；應(yīng)急標(biāo)示；緊急預(yù)案key words： urban rail transit；emergency；emergency identification；emergency plan：u239.5 ：a ：1006-4311（2016）30-0193-020 引言城市軌道交通作為乘客良好出行條件的前提和保障，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)生活有著舉足輕重的作用。隨著城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市軌道交通網(wǎng)

4、絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，選擇城市軌道出行的客流迅速增長(zhǎng)，運(yùn)力與運(yùn)能的矛盾進(jìn)一步凸顯，運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題越來(lái)越突出。運(yùn)營(yíng)安全不僅關(guān)乎運(yùn)營(yíng)商的利益，也關(guān)乎廣大乘客的切身利益，隨著乘客安全意識(shí)的逐漸提高，安全、可靠的運(yùn)營(yíng)環(huán)境已成為乘客出行的基本需求。1 城市軌道交通突發(fā)事件統(tǒng)計(jì)分析近年來(lái)，隨著我國(guó)城市軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題逐漸凸顯出來(lái)，各類突發(fā)事件逐年上升。通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析2009年至2015年間全國(guó)各個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)城市典型的突發(fā)事件案例，得到以下結(jié)論。城市軌道交突發(fā)事件大多發(fā)生在早、晚高峰時(shí)期。如圖1所示，2009年-2015年間，國(guó)內(nèi)城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時(shí)間比較集中，大都在早晚高峰時(shí)間，其中早高峰

5、突發(fā)事件率達(dá)到了47%。城市軌道突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間比較長(zhǎng)。通過(guò)對(duì)突發(fā)事件持續(xù)時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總，發(fā)現(xiàn)一旦城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件，均會(huì)造成很大的后果，因?yàn)槠涑掷m(xù)時(shí)間普遍較長(zhǎng)。其中，持續(xù)1小時(shí)以上的突發(fā)事件達(dá)到了65%，持續(xù)30分鐘的達(dá)到了90%，如圖2所示。造成城市軌道交通突發(fā)事件因素眾多。2009-2015年城市軌道交通系統(tǒng)典型的突發(fā)事件原因與后果見(jiàn)表1。這些突發(fā)事件具有隨機(jī)性、傳遞性以及擴(kuò)散性，突發(fā)事件均會(huì)不同程度造成網(wǎng)絡(luò)的局部中斷、客流擁堵和列車的延誤，輕者造成乘客出行不便，降低運(yùn)輸能力，重則路網(wǎng)癱瘓，危及人民生命財(cái)產(chǎn)。疏散難度大。由于城市軌道交通大多空間密閉、出入口通道比較長(zhǎng)，突發(fā)事件極易

6、造成乘客短時(shí)間聚集，而且乘客不可控因素較多，利用有限的樓梯跟扶梯將客流快速疏散出去難度較大。目前我國(guó)地鐵車站工作人員應(yīng)對(duì)正常情況下客流問(wèn)題不大，但是對(duì)于突發(fā)事件的疏散還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。2 我國(guó)應(yīng)對(duì)城市軌道交通突發(fā)事件存在的問(wèn)題2.1 城市軌道交通安全管理法律法規(guī)不健全目前，我國(guó)城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白，中華人民共和國(guó)消防法和中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法中均未有針對(duì)城市軌道交通的具體規(guī)定，立法空白導(dǎo)致通過(guò)行政手段來(lái)建立和運(yùn)作城市軌道交通綜合安全管理體系。相比法律手段，行政手段雖然具有強(qiáng)制性，但是在穩(wěn)定性和清晰性方面相差甚遠(yuǎn)，這樣為城市綜合安全管理帶來(lái)了隱患。2.2 城市軌道交通安全事故應(yīng)急處

7、置難度大城市軌道交通突發(fā)事件涉及公安、消防、交通、衛(wèi)生等多個(gè)部門。目前，我國(guó)部門城市雖然制定了綜合的應(yīng)急預(yù)案，但是各個(gè)部門之間進(jìn)行有效協(xié)調(diào)溝通以及統(tǒng)一指揮難度大，突發(fā)事件后很難迅速趕赴現(xiàn)場(chǎng)分工配合，容易延誤應(yīng)急最佳時(shí)機(jī)。2.3 城市軌道交通安全管理水平低下目前，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，但是安全管理仍處于初級(jí)階段，各大城市軌道交通管理模式相近，員工的安全教育和培訓(xùn)制度均存在落實(shí)不到位的情況，在突發(fā)情況下，員工安全意識(shí)不強(qiáng)，自防自救能力低，應(yīng)急能力不夠；很多城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司將安檢部分外包管理，安檢員工作量大且待遇低，導(dǎo)致工作積極性不高，人員流動(dòng)強(qiáng)，管理難度大；城市軌道交通雖進(jìn)行定期緊急演練，

8、但是大多在夜班時(shí)舉行，沒(méi)有乘客參與，對(duì)實(shí)際突發(fā)事件下乘客的主觀性因素應(yīng)對(duì)不足，突發(fā)事件時(shí)緊急演練很難適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)。2.4 城市軌道交通安全保衛(wèi)力量比較薄弱目前，城市軌道交通安保力量來(lái)自兩個(gè)方面，一方面是為專設(shè)的城市軌道交通公安機(jī)關(guān)，但人員編制少，難以負(fù)擔(dān)日益繁重的地鐵治安防范、消防監(jiān)督等任務(wù)；另一方面是外包的安保人員，這部分員工大都專業(yè)素質(zhì)不高，工作積極性不高，在突發(fā)事件面前應(yīng)對(duì)能力存在問(wèn)題。2.5 地鐵商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、廣告箱影響乘客疏散地鐵由于客流大，乘客多樣，吸引了許多商家。一些城市運(yùn)營(yíng)公司在站臺(tái)、站廳設(shè)置了大量的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)與廣告燈箱，突發(fā)情況下，嚴(yán)重影響了乘客的安全疏散，降低了地鐵的安全系數(shù)。 3

9、城市軌道突發(fā)事件應(yīng)對(duì)措施3.1 啟動(dòng)緊急預(yù)案根據(jù)突發(fā)事件的性質(zhì)和類型，迅速啟動(dòng)緊急預(yù)案，并成立現(xiàn)場(chǎng)指揮部?，F(xiàn)場(chǎng)指揮人員率人趕赴現(xiàn)場(chǎng)，并及時(shí)通知并督促相關(guān)部門趕赴現(xiàn)場(chǎng)。堅(jiān)持“安全第一，處置第二”原則，盡快疏散乘客，保障乘客安全。3.2 使用應(yīng)急導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)突發(fā)事件下，城市軌道交通應(yīng)急導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)將乘車信息及車站等信息傳遞給各類乘客，引導(dǎo)他們順利完成從進(jìn)站到出站一系列的過(guò)程。針對(duì)突發(fā)事件可以優(yōu)化廣告牌的位置，廣告牌的設(shè)置要以不影響導(dǎo)向標(biāo)識(shí)為前提；設(shè)計(jì)圖形類導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，合理的增大導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的密度，保證在應(yīng)急情況下導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的連續(xù)性；增加語(yǔ)音導(dǎo)航功能，保證在人群過(guò)度擁擠導(dǎo)致導(dǎo)向牌被遮擋的情況下，通過(guò)語(yǔ)音提示

10、幫助乘客導(dǎo)向；在換乘主通道上，一路不間斷的設(shè)置箭頭，乘客跟著箭頭并參照其他指引性標(biāo)識(shí)就可以完成換乘。此外，還可以適當(dāng)?shù)脑黾右恍┡R時(shí)導(dǎo)向措施，如工作人員手持揚(yáng)聲器引導(dǎo)乘客，車站進(jìn)出口位置增設(shè)信息牌和導(dǎo)向牌等。3.3 調(diào)整列車運(yùn)行圖突發(fā)事件下，列車無(wú)法正常運(yùn)行，造成列車晚點(diǎn)，某些車站會(huì)出現(xiàn)客流積聚的現(xiàn)象，容易發(fā)生擁擠踩踏等事故。正常情況下的時(shí)刻表不再適用，必須對(duì)發(fā)車間隔、運(yùn)行線路進(jìn)行有效的調(diào)整，才能使列車按表運(yùn)行，不依靠實(shí)時(shí)的調(diào)度指揮行車，車站調(diào)度員需采取相應(yīng)的手段來(lái)，一般情況下采用小交路、大間隔調(diào)整運(yùn)行圖。線路區(qū)間采用小交路行車，整個(gè)區(qū)間分為故障區(qū)間和正常區(qū)間。其中，故障區(qū)間運(yùn)行小交路，非故障區(qū)

11、間正常運(yùn)行，并在有折返能力的車站折返，如圖3所示。找到小交路開始時(shí)間的在線列車，改變每列車的到發(fā)時(shí)間；對(duì)于始發(fā)列車，則將運(yùn)行方式變?yōu)橹型菊鄯?，改變每列車的到發(fā)時(shí)間。改變列車發(fā)車間隔，變?yōu)榇箝g隔。對(duì)于在線列車，發(fā)車時(shí)間不變，發(fā)車間隔不變，根據(jù)降級(jí)運(yùn)行速度和降級(jí)停站時(shí)間調(diào)整在線列車的時(shí)刻表。對(duì)于始發(fā)列車發(fā)車間隔變?yōu)榇箝g隔，改變每列車的到發(fā)時(shí)間，其中大間隔期間需要發(fā)車的列數(shù)=預(yù)計(jì)事故持續(xù)時(shí)間/發(fā)車間隔。3.4 啟動(dòng)公交應(yīng)急接駁接駁車沿地鐵站點(diǎn)停靠上下車。當(dāng)處于中心城區(qū)的城市軌道交通發(fā)生事故，導(dǎo)致大量乘客滯留在車站，為了及時(shí)的疏運(yùn)乘客，安排應(yīng)急公交沿著中斷的運(yùn)營(yíng)路段運(yùn)行，以城市軌道交通車站為站點(diǎn)?？可舷驴?。接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐。當(dāng)處于郊區(qū)的城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事故，周邊交通不便，可以通過(guò)調(diào)度公交至故障站點(diǎn)將滯留乘客運(yùn)送至周邊的交通樞紐，乘客自行換乘其他交通方式最終到達(dá)目的地。4 結(jié)束語(yǔ)綜上所述，突發(fā)事件下，城市軌道交通有效應(yīng)對(duì)是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，本文對(duì)我國(guó)突發(fā)事件下，城市軌道交通存在的問(wèn)題以及應(yīng)對(duì)的措施有一定的借鑒作用，但是如何對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行更為有效的預(yù)防，構(gòu)建一個(gè)更為完善的防災(zāi)救援體系，更為快速高效地應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，降低突發(fā)事