東方航空集團信貸風(fēng)險評估的報告

1、I / 60 文檔可自由編輯打印中國東方航空集團信貸風(fēng)險中國東方航空集團信貸風(fēng)險評估報告評估報告信用級別信用級別:A+評估單位評估單位:大公國際資信評估有限公司大公國際資信評估有限公司評估日期評估日期:2010 年年 4 月月分析人員：劉金玲、陳月芳分析人員：劉金玲、陳月芳I / 60 文檔可自由編輯打印目 錄1 集團概況集團概況.11.1 集團簡介集團簡介.11.2 近期國家增注資情況分析近期國家增注資情況分析.32 關(guān)聯(lián)關(guān)系關(guān)聯(lián)關(guān)系.52.1 母公司情況母公司情況.52.2 子公司情況子公司情況.52.3 聯(lián)營、合營及其他關(guān)聯(lián)企業(yè)聯(lián)營、合營及其他關(guān)聯(lián)企業(yè).62.4 關(guān)聯(lián)方交易關(guān)聯(lián)方交易.7

2、3 運營環(huán)境運營環(huán)境.93.1 產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)業(yè)政策.93.2 宏觀經(jīng)濟狀況宏觀經(jīng)濟狀況.103.3 行業(yè)競爭環(huán)境分析行業(yè)競爭環(huán)境分析.134 業(yè)務(wù)運營業(yè)務(wù)運營.174.1 業(yè)務(wù)構(gòu)成業(yè)務(wù)構(gòu)成.174.2 航空運輸業(yè)務(wù)板塊航空運輸業(yè)務(wù)板塊.194.3 非航空運輸業(yè)務(wù)板塊非航空運輸業(yè)務(wù)板塊.245 管理與戰(zhàn)略管理與戰(zhàn)略 .255.1 治理結(jié)構(gòu)治理結(jié)構(gòu).255.2 集團內(nèi)部控制集團內(nèi)部控制.275.3 發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)展戰(zhàn)略.286 財務(wù)分析財務(wù)分析.31II / 60 文檔可自由編輯打印6.1 財務(wù)信息披露質(zhì)量財務(wù)信息披露質(zhì)量.316.2 資產(chǎn)質(zhì)量資產(chǎn)質(zhì)量.316.3 債務(wù)結(jié)構(gòu)債務(wù)結(jié)構(gòu).346.4 盈利能力

3、盈利能力.356.5 現(xiàn)金流現(xiàn)金流.396.6 償債能力償債能力.407 融資分析與授信建議融資分析與授信建議.417.1 銀行授信與融資狀況銀行授信與融資狀況.417.2 擔(dān)保分析擔(dān)保分析.427.3 融資違約情況說明融資違約情況說明.437.4 信貸建議信貸建議.458 主要風(fēng)險分析主要風(fēng)險分析.468.1 宏觀經(jīng)濟風(fēng)險宏觀經(jīng)濟風(fēng)險.468.2 行業(yè)風(fēng)險行業(yè)風(fēng)險.468.3 公司經(jīng)營風(fēng)險公司經(jīng)營風(fēng)險.478.4 財務(wù)、融資風(fēng)險財務(wù)、融資風(fēng)險.499 結(jié)論與建議結(jié)論與建議 .499.1 評級結(jié)論評級結(jié)論.499.2 主要風(fēng)險揭示主要風(fēng)險揭示.519.3 風(fēng)險防范措施風(fēng)險防范措施.51附件附件

4、 1 1：級別說明：級別說明.53III / 60 文檔可自由編輯打印 釋義及說明釋義及說明簡稱簡稱 釋義釋義東航集團 本次評級主體，包括中國東方航空集團公司及其下屬企業(yè)，其中東航集團本部指中國東方航空集團公司東航股份 中國東方航空股份有限公司的簡稱，是本次評級主體的核心子公司上海航空 上海航空股份有限公司的簡稱，是本次評級主體最新收購企業(yè)東航國際 東航國際控股(香港)有限公司貨運航空 中國貨運航空有限公司江蘇東航 中國東航航空江蘇有限公司武漢東航 中國東航航空武漢有限公司東方通用 東方通用航空公司東航金控 東航金戎控股有限責(zé)任公司東航財務(wù) 東航集團財務(wù)有限責(zé)任公司國泰人壽 國泰人壽保險有限責(zé)

5、任公司東旅投資 上海東方旅游投資集團有限公司東美旅游 上海東美航空旅游有限公司張家界東旅 張家界東航旅游開發(fā)有限公司江南旅游 江南旅游（香港）有限公司香港發(fā)展 東航發(fā)展（香港）有限公司香港旅游 上海旅游（香港）有限公司東航傳媒 上海東方航空傳媒有限公司東航酒店 上海東方航空酒店（集團）有限公司東食投資 東方航空食品投資有限公司上海東食 上海東方航空食品有限公司云南東食 云南東方航空食品有限公司西安東食 西安東方航空食品有限公司IV / 60 文檔可自由編輯打印青島東食 青島東方航空食品有限公司東航投資 上海東航投資有限公司太古投資 上海東航太古投資有限公司東航進出口 東方航空進出口有限公司東航

6、中免 上海東航中免免稅品有限公司東航地產(chǎn) 東航房地產(chǎn)投資有限公司東臣房產(chǎn) 上海東臣房地產(chǎn)發(fā)展有限公司東航復(fù)地 東航復(fù)地房地產(chǎn)開發(fā)有限公司云南航空 原指中國云南航空公司，現(xiàn)指東航云南分公司西北航空 原指中國西北航空公司，現(xiàn)指東航西北分公司東航教育 上海東方航空教育培訓(xùn)有限公司東飛培訓(xùn) 上海東方飛行培訓(xùn)有限公司東航設(shè)備 上海東方航空設(shè)備制造公司東航實業(yè) 上海東方航空實業(yè)有限公司科技航宇 上海科技航宇有限公司東航機修 上海東方航空機輪剎車大修理工程有限公司太原飛達 太原飛達航空實業(yè)總公司柯林斯航修 上?？铝炙购娇站S修服務(wù)有限公司東飛機修 上海東方飛機維修有限公司江蘇華宇 江蘇華宇通用航空有限公司虹浦

7、通信 上海虹浦民用機場通信有限公司東唯航運 上海東唯航空運輸服務(wù)有限公司東方福達 上海東方福達運輸服務(wù)有限公司 1 / 60 文檔可自由編輯打印1 集團概況1.1 集團簡介中國東方航空集團公司(以下簡稱“東航集團”或“公司”)為國有獨資公司，隸屬于國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會（以下簡稱“國資委”）。公司前身為 1988 年成立的中國東方航空公司，1993 年 10月民航總局在中國東方航空公司的基礎(chǔ)上組建中國東方航空（集團）公司，1995 年 4 月中國東方航空（集團）公司發(fā)起成立了東航股份，2002 年 8 月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，以東方航空集團公司為主體，兼并中國西北航空公司，聯(lián)合云南航空公司組建成

8、立了中國東方航空集團公司。2009 年 7 月，公司與上海航空簽訂吸收合并協(xié)議書，組建新東航集團，2010 年 1 月設(shè)立上海航空有限責(zé)任公司，作為東航全資子公司，新東航資產(chǎn)規(guī)模躍居中國航空公司之首（見表 1）。表表 1 東航集團發(fā)展歷程及重大事件東航集團發(fā)展歷程及重大事件時間重大事件1988 年 6 月根據(jù)民航總局體制改革方案，在原民航上海管理局的基礎(chǔ)上組建中國東方航空公司；1993 年 10 月中國東方航空（集團）公司成立，標(biāo)志著東航集團由區(qū)域性航空公司轉(zhuǎn)變?yōu)閲H性航空公司；1995 年 4 月東航集團作為唯一發(fā)起人以發(fā)起方式設(shè)立東航股份，東航股份是東航集團的核心子公司；1997 年 2

9、月 4 日和 5 日、11 月 5 日東航股份分別在紐約、香港和上海三地掛牌上市，分別發(fā)行 4867 萬股、156695 萬股和 30000 萬股；1997 年 12 月、2001 年6 月、2002 年 3 月東航集團分別兼并中國通用航空公司、長城航空公司和武漢航空公司；2002 年 8 月民航總局與下屬企業(yè)脫鉤，并組建六大集團公司，中國東方航空（集團）公司收購了西北航空，聯(lián)營云南航空，并組建東航集團。2009 年 7 月與上海航空股份有限公司簽訂中國東方航空股份有限公司以換股方式吸收合并上海航空股份有限公司之協(xié)議書2010 年 1 月吸收合并上海航空股份有限公司，設(shè)立上海航空有限責(zé)任公司，

10、作為東航股份的全資子公司。資料來源：東航集團年度報表及其網(wǎng)站資料來源：東航集團年度報表及其網(wǎng)站東航集團經(jīng)營業(yè)務(wù)包括公共航空運輸、通用航空業(yè)務(wù)及與航空運輸相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售（含免稅品）、航空器材及設(shè)備的維修、航空客貨及地面代理、飛機租賃、航空培訓(xùn)與咨詢等業(yè)務(wù)以及國家允許經(jīng)營的其他業(yè)務(wù)。注冊地上海市虹橋路 2550 號，法定代表人為劉紹勇。2 / 60 文檔可自由編輯打印東航集團是中國三大國有航空運輸集團公司之一，業(yè)務(wù)涉及航空運輸、與航空運輸相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售、賓館、傳媒、房地產(chǎn)、進出口、旅游、食品等產(chǎn)業(yè),其中航空運輸業(yè)務(wù)是集團核心業(yè)務(wù)，也是集團收入和利潤的主要來源，業(yè)務(wù)收入占集團總收入的 9

11、5%左右；旅游、食品銷售、代理及其他服務(wù)、進出口貿(mào)易、酒店經(jīng)營、通用航空、廣告?zhèn)髅?、房地產(chǎn)、金融業(yè)務(wù)收入占集團總收入的 5%左右。東航集團業(yè)務(wù)板塊構(gòu)成如圖 1 所示。94%6%航空運輸服務(wù)旅游、房地產(chǎn)等其他業(yè)務(wù)圖圖 1 1 東航集團主營業(yè)務(wù)構(gòu)成圖東航集團主營業(yè)務(wù)構(gòu)成圖資料來源：根據(jù)東航集團資料來源：根據(jù)東航集團 20082008 年年度財務(wù)報告整理而成年年度財務(wù)報告整理而成2009 年東航集團 90%以上的收入和資產(chǎn)來自核心子公司中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航股份”）。東航集團直接持有上市公司東航股份 50.42%的股權(quán)，通過下屬全資子公司東航國家控股（香港）有限公司間接持有上市公司

12、 20.12%的股權(quán)，故東航集團通過直接間接持有方式控制著東航股份 70.54%的股權(quán)份額。3 / 60 文檔可自由編輯打印圖圖 2 2 東航集團與核心子公司的控制關(guān)系示意圖東航集團與核心子公司的控制關(guān)系示意圖資料來源：東航股份資料來源：東航股份 20092009 年審計報告年審計報告東航股份是中國三大民用航空運輸骨干企業(yè)之一，前身為成立于1988 年的中國東方航空公司，1995 年 4 月，由集團公司作為唯一發(fā)起人以發(fā)起方式將中國東方航空公司整體改制為股份有限公司， 1997 年在香港、紐約、上海三地證券市場掛牌上市，公司總部設(shè)在上海。2010 年 2 月東航上航聯(lián)合重組工作完成，原上海航空

13、股份有限公司成為東航的全資子公司。此外，東航轄西北、云南、山東、山西、安徽、江西、河北、浙江、甘肅、北京十個分公司，控股中國貨運航空有限公司、中國東方航空江蘇有限公司、中國東方航空武漢有限責(zé)任公司、上海東方遠(yuǎn)航物流有限公司、上海東方飛行培訓(xùn)有限公司等十余家公司。2010 年 1 月，東航股份發(fā)行 A 股股份 16.95 億股，完成對上海航空的換股，上海航空成為東航股份的全資子公司。上海航空可辨認(rèn)資產(chǎn)及負(fù)債的公允價值以 2009 年 12 月 31 日為評估基準(zhǔn)日，取得的凈負(fù)債賬面價值-3.46 億元，公允價值-16.36 億元。截至 2009 年三季度末，東航集團資產(chǎn)總額 808.13 億元，

14、負(fù)債總額 815.98 億元，所有者權(quán)益-7.85 億元，資產(chǎn)負(fù)債率 100.97%。同期，東航集團實現(xiàn)營業(yè)收入 305.27 億元、營業(yè)利潤 1.39 億元、利潤總額14.42 億元。2007 年 至 2009 年三季度末東航集團和近三年東航股份主要財務(wù)數(shù)據(jù)及指標(biāo)見表 2。表表 2 2007-2009 年，東航集團和東航股份主要財務(wù)數(shù)據(jù)及指標(biāo)年，東航集團和東航股份主要財務(wù)數(shù)據(jù)及指標(biāo)東航集團東航股份財務(wù)指標(biāo)（億元）2007 年2008 年 2009 三季度 2007 年2008 年2009 年總資產(chǎn)736.07868.23808.13671.42731.84720.19總負(fù)債713.16917

15、.25815.98635.74842.49684.06營業(yè)收入459.33445.01305.27435.29418.42398.314 / 60 文檔可自由編輯打印營業(yè)利潤5.51-145.481.390.60-148.46-9.50主營業(yè)務(wù)現(xiàn)金流入542.29540.93-431.33427.05402.01經(jīng)營性現(xiàn)金凈流量42.1812.52-49.3534.654789投資性現(xiàn)金凈流量-25.00-20.17-17.56-15.34-85.95籌資性現(xiàn)金凈流量-18.3291.20-17.56-0.922086資產(chǎn)負(fù)債率（%）96.89105.65100.9794.69115.1294

16、.98營業(yè)利潤率（%）1.20-32.690.460.14-凈資產(chǎn)收益率（%）43.1417.12-17.39資料來源：資料來源：2007-2009 三季度東航集團和東航股份年度報表及其他資料三季度東航集團和東航股份年度報表及其他資料1.2 近期國家增注資情況分析東航集團為國有獨資公司，公司成立之初，注冊資本為 74,897萬元。2002 年 8 月公司兼并中國西北航空公司，聯(lián)合云南航空公司組建成立了中國東方航空集團公司，注冊資金變更為 255,844 萬元。2008 年受雪災(zāi)、國際金融危機、油價波動等多重因素影響，中國民航業(yè)全行業(yè)虧損，東航集團更是面臨嚴(yán)重的資不抵債風(fēng)險。截至2008 年 1

17、2 月 31 日，東航集團累計虧損為 157.38 億元，流動負(fù)債超過流動資產(chǎn) 406.37 億元，同時負(fù)債總額超過資產(chǎn)總額 49.02 億元。鑒于東航集團在中國民航業(yè)的重要戰(zhàn)略地位和對中國民航業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，國家在 2008 年、2009 年對東航集團及東航股份的注資增資支持如下：2008 年 10 月，東航集團取得位于陜西、云南、甘肅省的 44 宗國有劃撥土地出讓金，增加注冊資金 14,932 萬元；2008 年 12 月，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會增加出資 70 億元。截至 2008 年 12月 31 日，東航集團注冊資金增至 970,776 萬元。東航股份則通過直接或間接向東航集團

18、及特定投資者定向增發(fā)或非公開發(fā)行方式增加注冊資本。2009 年 6 月東航股份向東航集團的全資公司東航國際定向增發(fā) H 股，向東航集團非公開發(fā)行 A 股；2009 年 12 月再次向東航國際定向增發(fā) 49,000 萬股 H 股，并向特定投資者非公開發(fā)行 135,000 萬股 A 股，其中向東航集團非公開發(fā)行49,000 萬股 A 股，上述增發(fā)完成后，東航股份總數(shù)為 958,170 萬股，其中 A 股為 608737.5 萬股，H 股為 349432.5 萬股。上述增發(fā)完成后，東航集團對東航股份的控股比例將由發(fā)行前的 59.67%上升至70.54%。上述注資方案體現(xiàn)了國家對東航發(fā)展的支持，是幫助

19、東航改善財務(wù)狀況最直接最有效的方式，對東航擺脫困境、實現(xiàn)發(fā)展振興產(chǎn)生重大影響。東航股份增資后資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)變動情況：東航股份 2009 年通過5 / 60 文檔可自由編輯打印增資共募集資金 140.56 億元，所有者權(quán)益大幅增加。2009 年 6 月，東航股份 A 股募集資金和 H 股募集資金總額為 70 億元，扣除發(fā)行費用凈募集股款共計折合人民幣 69.85 億元。其中， 28.75 億元記入股本， 41.10 億元記入資本公積。2009 年 12 月，東航股份 A 股募集資金和 H 股募集資金總額為人民幣 70.86 億元，扣除發(fā)行費用凈募集股款 70.71 億元。其中，人民幣 18.40

20、億元記入股本，52.31 億元記入資本公積。同時，東航股份募集資金主要用于償還銀行借款，負(fù)債總額大幅降低。截至 2009 年 12 月 31 日，東航股份負(fù)債總額為684.06 億元，負(fù)債比年初減少 18.81%。其中：流動負(fù)債人民幣356.63 億元，比年初減少 34.05%，非流動負(fù)債人民幣 327.43 億元，比年初增長 8.52%。借款總額為人民幣 253.36 億元，比年初減少27.82%。 2 關(guān)聯(lián)關(guān)系2.1 母公司情況 東航集團的關(guān)聯(lián)方包括母公司、子公司、聯(lián)營企業(yè)、合營企業(yè)以及其他相關(guān)企業(yè)。東航集團母公司國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會，為實際公司控制人。東航集團原隸屬于民航總局，2

21、002 年民航體制改革后直接劃歸國資委，國資委持有其 100%的股權(quán)。國資委擁有東航集團主要高管人員任免權(quán)，并通過經(jīng)營效益、資產(chǎn)保值增值和安全等綜合目標(biāo)來實現(xiàn)必要監(jiān)督。東航集團通過向下屬核心企業(yè)派遣高管和董事等方式進行經(jīng)營監(jiān)督和重大事項管理，其中東航股份董事長、副董事長和 3 名董事均由集團派遣或兼任，東航股份重大戰(zhàn)略決策受集團影響較大，而東航集團又直屬國資委，因此國資委擁有東航股份最終決策權(quán)。2.2 子公司情況 東航集團對外投資企業(yè)包括東航集團本部對外投資企業(yè)及下屬子公司對外投資企業(yè)，關(guān)于東航集團對外投資企業(yè)及主要成員公司股權(quán)結(jié)構(gòu)圖見附件 1。控股子公司 20 家，全部納入合并報表范圍（見下

22、表 3）。表表 3 納入東航集團合并范圍的子公司（納入東航集團合并范圍的子公司（2008 年末）年末） 單位：萬元單位：萬元被投資企業(yè)注冊資本投資額持股比率級次主營業(yè)務(wù)中國東方航空股份有限公司486,695.00290,410.9159.672航空客貨運輸中國東方航空西北公司149,121.67149,121.671002航空輔助業(yè)務(wù)6 / 60 文檔可自由編輯打印中國東方航空云南公司62,227.0562,227.051002航空輔助業(yè)務(wù)上海東方航空酒店（集團）有限公司46,954.8346,954.831002酒店投資與管理上海東航投資有限公司41,250.0041,250.001002投

23、資控股東航集團財務(wù)有限責(zé)任公司40,000.0040,000.001002金融業(yè)務(wù)東方航空食品投資有限公司35,000.0035,000.001002航空食品投資東航金戎控股有限責(zé)任公司30,000.0030,000.001002金融投資管理東方通用航空有限責(zé)任公司20,252.4620,252.461002通用航空項目上海東方旅游投資集團有限公司10,000.0010,000.001002旅游服務(wù)東航房地產(chǎn)投資有限公司10,000.0010,000.001002房地產(chǎn)開發(fā)東方航空進出口有限公司8,000.008,000.001002進出口上海東美航空旅游有限公司5,136.905,136.9

24、01002旅游服務(wù)上海東方航空實業(yè)有限公司3,000.003,000.001002實業(yè)張家界東航旅游開發(fā)有限公司1,480.001,480.001002旅游產(chǎn)品開發(fā)東方航空傳媒有限公司1,000.0010001002東方航空杭州療養(yǎng)院3853851002民航各類教育太原飛達航空實業(yè)總公司1801801002實業(yè)上海東航中免免稅品有限公司300150502免稅品銷售上海旅游（香港）有限公司106.3754.25512旅游服務(wù)合計951,089.28754,603.07資料來源：根據(jù)資料來源：根據(jù) 2008 年東航集團年度審計報告整理年東航集團年度審計報告整理2.3 聯(lián)營、合營及其他關(guān)聯(lián)企業(yè)東航集

25、團合營公司 5 家，聯(lián)營公司 14 家（見表 4），其中控制權(quán)比率指集團本部及關(guān)聯(lián)方持有對企業(yè)有影響力各種股權(quán)比率之和。表表 4 截至截至 2008 年末東航集團合營公司及聯(lián)營公司情況年末東航集團合營公司及聯(lián)營公司情況 單位單位:萬元萬元被投資單位名稱被投資單位名稱業(yè)務(wù)性質(zhì)業(yè)務(wù)性質(zhì)資產(chǎn)總額資產(chǎn)總額權(quán)益總額權(quán)益總額營業(yè)收入營業(yè)收入控制權(quán)比控制權(quán)比例（例（% %）一、合營企業(yè)國泰人壽保險有限責(zé)任公司保險220,704.3653,529.6268,736.2450上?？萍加詈接邢薰撅w機維護、大修理61,126.7057,134.8017,350.9051上海東聯(lián)航空機輪剎車大修工程有限公司提供零件

26、維修服務(wù)15,678.3013,221.007,902.8040上海民航華東凱亞系統(tǒng)集成有限公司15,082.2012,110.5016,560.1041上海東實航空地面設(shè)備有限公司貨運集裝設(shè)備制造和維修1,011.03533.68650.92507 / 60 文檔可自由編輯打印二、聯(lián)營企業(yè)上海普惠飛機發(fā)動機維修有限公司飛機、發(fā)動機及相關(guān)零部件 AAD 維修73,388.4028,271.8051幸福航空有限責(zé)任公司航空客貨運輸業(yè)務(wù)60,057.6060,000.0040江蘇華宇通用航空有限公司通用航空業(yè)務(wù)7,353.106,183.401,333.7027.27上?？铝炙购娇站S修服務(wù)有限公司

27、航空維修7,061.905,707.904,809.8035上海虹浦民用機場通信有限公司電信通訊2844.302599.30906.9030云南民航凱亞信息有限公司信息技術(shù)1,775.801,544.901,477.0049西安民航凱亞科技有限公司信息/網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)1,631.201,484.402,019.4032東聯(lián)國際貨運(香港)有限公司運輸服務(wù)業(yè)3,272.101,552.909,267.2041天津翔宇航空維修工程有限公司1,562.581,263.03277.4140上海東航復(fù)地房地產(chǎn)開發(fā)有限公司房地產(chǎn)開發(fā)46,466.514,362.04630.7745上海東臣房地產(chǎn)發(fā)展有限公司

28、房地產(chǎn)項目開發(fā)、經(jīng)營49,993.36500045中國航空（香港）有限公司4,136.681,256.76333.5133云南航空西雙版納觀光酒店有限公司住宿餐飲7,569.427,371.221,320.5638.44云南航空迪慶觀光酒店有限公司住宿餐飲4,717.464,274.03805.9837.11資料來源：資料來源：2008 年東航集團年度審計報告年東航集團年度審計報告2.4 關(guān)聯(lián)方交易東航集團以航空運輸為主業(yè)，并向貨運物流、航空旅游、航空食品、酒店、航空設(shè)備進出口及維修等輔助業(yè)務(wù)板塊發(fā)展，在這些業(yè)務(wù)板塊中，貨運物流、旅游和酒店等是航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，航空食品、航空設(shè)備進出口及維

29、修等能為航空運輸業(yè)務(wù)提供配套產(chǎn)品及服務(wù)。由于東航集團本部無主營業(yè)務(wù)，其主要作為投資管理平臺而存在，因此東航集團本部與關(guān)聯(lián)公司基本不存在關(guān)聯(lián)交易，關(guān)聯(lián)交易主要在航空運輸主業(yè)與輔業(yè)板塊中企業(yè)之間進行，其中東航股份處于集團關(guān)聯(lián)交易的中心地位。根據(jù)上市公司內(nèi)部治理要求，東航股份對關(guān)聯(lián)交易實行上限控制，一般由股東大會批準(zhǔn)東航股份在物業(yè)租賃、金融服務(wù)、進出口代理服務(wù)、航空配餐服務(wù)、票務(wù)代理服務(wù)和廣告代理服務(wù)等業(yè)務(wù)板塊的關(guān)聯(lián)交易金額上限，實際發(fā)生額不準(zhǔn)超過此上限。東航集團關(guān)聯(lián)交易（見表 5）主要有以下特征：1）物業(yè)租賃主要發(fā)生在東航集團與東航股份之間，主要表現(xiàn)為東航股份租用集團的土地、倉庫與辦公樓等方面，2

30、009 年實際發(fā)生額為 5,514 萬元，低于股東大會 6,000 萬元的批準(zhǔn)額度。2）金融服務(wù)主要包括東航股份與集團之間的資產(chǎn)并購與股權(quán)轉(zhuǎn)讓，東航股份與東航財務(wù)之間的存貸款及利息收支等方面，2009 年東航股份從東航集團及東航集團財務(wù)有限責(zé)任公司拆入資金為780,001 萬元，資金拆借支付利息 14,865 萬元，關(guān)聯(lián)方存款利息支8 / 60 文檔可自由編輯打印出參照銀行存款基準(zhǔn)利率基礎(chǔ)上經(jīng)雙方協(xié)商確定。占同類交易金額的9.72%。3)進出口代理服務(wù)主要發(fā)生在東航股份與東航進出口之間，表現(xiàn)為東航進出口為東航股份提供飛機及配件等代理進口服務(wù)，2009 年發(fā)生額為 4,849 萬元，低于股東大會

31、 5,500 萬元的批準(zhǔn)額度。4）航空配餐服務(wù)主要發(fā)生在東航股份與上海東食和云南東食等航空食品公司之間，主要是航空食品公司為東航股份提供航空日常用品及餐食，2009 年發(fā)生額為 44,130 萬元，低于股東大會 48,000 萬元的批準(zhǔn)額度。5）票務(wù)代理服務(wù)主要發(fā)生在東航股份與東美旅游之間，主要是東美旅游為東航股份提供代理售票服務(wù)，2009 年發(fā)生額為 1,575 萬元，遠(yuǎn)低于股東大會 10,199 萬元的批準(zhǔn)額度。6）廣告代理服務(wù)主要發(fā)生在東航股份與東航傳媒之間，主要是東航傳媒為東航股份提供廣告設(shè)計、制作等服務(wù)，2009 年發(fā)生額為1,300 萬元，低于股東大會 1,900 萬元的批準(zhǔn)額度。

32、7）飛機及發(fā)動機的維修主要發(fā)生在東航股份與上?？萍加詈接邢薰竞蜕虾|聯(lián)航空機輪大修理工程有限公司之間，主要是后者為東航股份提供飛機維修及保養(yǎng)服務(wù)，2009 年發(fā)生額為 19,787 萬元，占同類交易金額的比例為 5.49%，不構(gòu)成重大交易。表表 5 5 2009 年末東航股份關(guān)聯(lián)交易事項年末東航股份關(guān)聯(lián)交易事項關(guān)聯(lián)方交易性質(zhì)交易金額東航集團物業(yè)租賃5,514東航集團及集團財務(wù)公司資金拆借780,001集團財務(wù)公司存款利息收入1,754東航進出口飛機及配件等代理進口，傭金 0.1-2%4,849上海東食等食品關(guān)聯(lián)公司航空供應(yīng)品及三餐購買44,130東美旅游等機票銷售1,575東航傳媒廣告費用1

33、,300東航機修飛機及發(fā)動機維修及保養(yǎng)服務(wù)6,060科技宇航飛機及發(fā)動機維修及保養(yǎng)服務(wù)13,727資料來源：東航股份資料來源：東航股份 20092009 年度審計報告年度審計報告由于截至 2010 年 4 月 20 日，東航集團尚未公布其 2009 年合并財務(wù)報告，在此據(jù)其 2008 年合并財務(wù)報告分析。東航集團非購銷資金流動主要體現(xiàn)在內(nèi)部往來款和資金支持上，東航集團為東臣房產(chǎn)、東航復(fù)地和東航股份提供了 3.20 億元的資金支持，包括 1.92 億元的其他應(yīng)付款和 1.28 億元的長期借款。從集團內(nèi)部資金的流向來看，集團資金為凈流出，主要流向東航股份和下屬房地產(chǎn)公司；東航股份資金凈流入，主要由

34、集團、東航財務(wù)和東航進出口流入；東航進出口9 / 60 文檔可自由編輯打印凈流出，主要流向東航股份；東航財務(wù)資金凈流出，主要流向東航股份。200年末東航集團關(guān)聯(lián)資金往來如表 6 所示。截至 2008 年末，集團應(yīng)收賬款為 18.27 億元，主要為應(yīng)收購買飛機回扣款、地面服務(wù)收入和租賃押金等，關(guān)聯(lián)方應(yīng)收款為 0.29 億元，占比 0.16%；年末其他應(yīng)收款余額為 25.02 億元，關(guān)聯(lián)方其他應(yīng)收款為 3.21 億元，占比 12.54%。表表 6 6 2008 年末東航集團關(guān)聯(lián)資金往來事項年末東航集團關(guān)聯(lián)資金往來事項公司關(guān)聯(lián)交易方交易類型金額（萬元）占該項目總額的比重（%）東臣房產(chǎn)應(yīng)收賬款2000

35、.11東航復(fù)地應(yīng)收賬款910.05東航復(fù)地其他應(yīng)收款19,2217.52東臣房產(chǎn)長期借款12,7945.00東航集團天津翔宇航空維修工程有限公司其他應(yīng)收款50.090.05資料來源：東航集團及東航股份年度審計報告資料來源：東航集團及東航股份年度審計報告整體來看，東航集團關(guān)聯(lián)交易主要發(fā)生在航空運輸業(yè)務(wù)板塊及輔助業(yè)務(wù)板塊的企業(yè)之間，主要表現(xiàn)為航空運輸輔助業(yè)務(wù)企業(yè)為東航股份提供進出口代理服務(wù)、航空配餐服務(wù)、票務(wù)代理服務(wù)和廣告代理服務(wù)等。在交易價格方面，一般由交易雙方參照市場價格協(xié)商后確定，基本不存在通過關(guān)聯(lián)交易隱瞞利潤、轉(zhuǎn)移利潤或操縱市場價格等行為。 3 運營環(huán)境運營環(huán)境由于東航集團的 90%以上的

36、資產(chǎn)、負(fù)債和收入等均集中在東航股份，因此東航集團運營環(huán)境分析主要集中在航空運輸業(yè)。3.1 產(chǎn)業(yè)政策近期航煤價格小幅調(diào)整對航空行業(yè)利好有限；燃油附加費的小幅近期航煤價格小幅調(diào)整對航空行業(yè)利好有限；燃油附加費的小幅下調(diào)也不會影響行業(yè)的向好趨勢下調(diào)也不會影響行業(yè)的向好趨勢目前，我國民航國內(nèi)航線消耗的航空煤油，主要是國內(nèi)生產(chǎn)，特殊情況下需要少量進口調(diào)劑。在確定航油價格標(biāo)準(zhǔn)時，綜合考慮國產(chǎn)和進口航空煤油的價格，更加貼近航空運輸成本的實際情況。因此國內(nèi)航空煤油綜合采購成本，由國內(nèi)航空煤油出廠價與進口航空煤油實際采購價格加權(quán)平均構(gòu)成。航空煤油是航空運輸業(yè)最重要的生產(chǎn)資料之一，燃油成本占我國航空公司成本的 4

37、0%左右，航油油價波動對航空運輸成本影響較大，因此燃油附加費的征收是疏導(dǎo)油價波動的重要10 / 60 文檔可自由編輯打印措施。最近國家國內(nèi)航煤出廠價格和燃油附加費價格出現(xiàn)雙降現(xiàn)象，這也是燃油附加費與航空煤油價格聯(lián)動機制建立起來的正常反映。具體政策見下表 7。航油價格的調(diào)整是根據(jù)國際油價波動而進行的經(jīng)常性調(diào)整，因此此次航油價格的小幅波動對航空公司帶來的利好有限；燃油附加費的下降對主要航空公司影響雖然偏負(fù)面，但不會改變整個行業(yè)的向好趨勢。表表 7：全國最近季度內(nèi)關(guān)于航空運輸行業(yè)的政策匯總：全國最近季度內(nèi)關(guān)于航空運輸行業(yè)的政策匯總序號政策名稱政策內(nèi)容1航煤出廠價下調(diào)10 元/噸國家發(fā)展改革委關(guān)于改革

38、航空煤油銷售價格作價辦法的通知綜合考慮上季度航空煤油綜合采購成本調(diào)整情況，2010 年第二季度航空煤油綜合采購成本取整為每噸 5200 元，較上季度每噸降低 10 元。2燃油附加費國家發(fā)展改革委、民航局關(guān)于建立民航國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制有關(guān)問題的通知 ，2010 年 4 月 1 日起，800 公里以上航段由 50 元降為 40 元，800 公里以下航段不變?yōu)?20 元。資料來源：中國民航總局資料來源：中國民航總局3.2 宏觀經(jīng)濟狀況航空運輸行業(yè)與國民經(jīng)濟高度相關(guān)，全球經(jīng)濟的回暖使得全行業(yè)航空運輸行業(yè)與國民經(jīng)濟高度相關(guān)，全球經(jīng)濟的回暖使得全行業(yè)的復(fù)蘇形勢基本確立的復(fù)蘇形勢

39、基本確立長期看，經(jīng)濟運行態(tài)勢是決定民航業(yè)務(wù)量增速快慢的核心因素：經(jīng)濟發(fā)展將良好的催生出更多旅客出行和貨物運輸需求；而在經(jīng)濟增速放緩時，旅客出行和貨物流動需求放緩，民航業(yè)務(wù)量增速也將放緩。但恐怖襲擊、 傳染性疾病、自然災(zāi)害等突發(fā)性事件也會對民航短期運行趨勢產(chǎn)生較大的波動，使得行業(yè)業(yè)務(wù)量增速與經(jīng)濟增速出現(xiàn)一定幅度的背離。以旅客周轉(zhuǎn)量為準(zhǔn)，可以看出航空運輸行業(yè)與國民經(jīng)濟高度相關(guān)，見下圖 3。1993 年至今，我國民航業(yè)經(jīng)歷了 1998 年東南亞金融危機、2003 年非典以及 2008 年金融危機的影響，期間旅客周轉(zhuǎn)量均發(fā)生了大幅下滑，但在危機過后立刻有一個大幅反彈。因此中國航空業(yè)最大的機遇來自于宏觀

40、經(jīng)濟的企穩(wěn)回升。此次金融危機爆發(fā)后，政府出臺了多項保經(jīng)濟增長的措施，使得我國經(jīng)濟在全球率先復(fù)蘇，2009 年我國分季度 GDP 增速分別為 6.1%、7.9%、8.9%、10.7%，經(jīng)濟復(fù)蘇跡象明顯，而民航業(yè)的彈性也在逐季放大，前三季度旅客周轉(zhuǎn)量增速分別恢復(fù)到兩位數(shù)，達到 16.4%，而第四季度更是達到 20.2%，全年平均增速達 17.1%；同期，民航綜合運載率為 66，同比下降了0.44 個百分點，主要還是受到貨運業(yè)務(wù)的拖累，不過隨著貨運市場的復(fù)蘇，運載率情況也將會好轉(zhuǎn)。2009 年 7 月份綜合載運率繼 2 月份同比正增長之后，再次出現(xiàn)正增長。國航、東航和南航的貨郵載運率分別為 52.4

41、%、47.81%和 38.74 %，同比分別下降了 5.38、4.1711 / 60 文檔可自由編輯打印和 6.12 個百分點，但從月度走勢圖看，三大航貨郵運載率從 2 月份以來逐月走高，并有加速上升態(tài)勢，也表現(xiàn)出好轉(zhuǎn)的跡象。2010 年3 月份數(shù)據(jù)顯示，航空市場景氣持續(xù)向好，運輸總周轉(zhuǎn)量同比上漲了34.4%，達到 2010 年以來的最高水平，其中貨郵周轉(zhuǎn)量上漲幅度為58.8%，且尤以國際航線表現(xiàn)明顯，后者同比上漲了 81.9%；旅客周轉(zhuǎn)量同比上漲幅度為 24.2%。東航貨郵周轉(zhuǎn)量同比增長高達 76.81%，因此，中國經(jīng)濟相對于全球經(jīng)濟來說，回暖速度較快，未來伴隨著城市化而來的消費升級，國內(nèi)航

42、空業(yè)的增長情況好于國際，目前即使具有暫時的困難，只要經(jīng)濟增長的長期趨勢不變，國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展的前景依然廣闊。-5.000.005.0010.0015.0020.0025.0030.0035.0040.0045.001993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年我國GDP增速我國旅客周轉(zhuǎn)量增速圖圖 3 3：我國：我國 GDPGDP 增速與旅客周轉(zhuǎn)量增速相關(guān)圖增速與旅客周轉(zhuǎn)量增速相關(guān)圖數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，大公整理數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，大公整理國際原油價格和航油價格走勢

43、相同，目前呈現(xiàn)溫和回升趨勢；短國際原油價格和航油價格走勢相同，目前呈現(xiàn)溫和回升趨勢；短期內(nèi)燃油附加費與航油價聯(lián)動機制、航油套期保值等措施能有效緩沖期內(nèi)燃油附加費與航油價聯(lián)動機制、航油套期保值等措施能有效緩沖航油價格波動對航空業(yè)帶來的經(jīng)營成本壓力航油價格波動對航空業(yè)帶來的經(jīng)營成本壓力在經(jīng)歷了 2008 年油價的大漲大跌之后，2009 年的國際油價呈現(xiàn)從底部不斷爬升的走勢，從年初的 44 美元/桶左右到目前接近 80 美元/桶，國際油價年內(nèi)漲幅已接近 80%。不過與 2008 年相比，目前國際油價仍處于低位，截至 2009 年前三季度，國際原油均價為 57 美元/桶，相比 2008 年同期的 11

44、3 美元/桶下降了近 50%。近期，隨著市場對全球經(jīng)濟復(fù)蘇的預(yù)期加強、通脹以及人民幣升值的預(yù)期、國際油價有繼續(xù)上揚的趨勢，但是升值幅度應(yīng)該不會太大。主要是基于目前全球經(jīng)濟基礎(chǔ)不支持原油需求大幅上升以及各國對流動性的控制。國12 / 60 文檔可自由編輯打印際航油價格與原油價格走勢趨同，2009 年前三季度新加坡航油均價為 66 美元/桶，同比 2008 年的 137 美元/桶下降 52%，年內(nèi)航油均價可能會隨著原油價格的上升有所提高，但幅度應(yīng)該不會太大。近期國際航油價格及原油價格走勢趨勢見下圖 4。綜合來看，2010 年航油均價的小幅波動增減趨勢對航空行業(yè)的經(jīng)營成本壓力是在可承受范圍內(nèi)。首先，

45、年內(nèi)航油均價上調(diào)幅度將不會太大，呈現(xiàn)出溫和回升的態(tài)勢；其次，國內(nèi)航油附加費與航油價格掛鉤的定價機制將有助于疏導(dǎo)航油價格波動帶來的影響；最后，航油套期保值公允價值沖回。2009 年前三季度，國航、東航的航油套保公允價值轉(zhuǎn)回收益分別為 46.64 億、44.68 億，扣除實際交割損失，貢獻收益分別是 20.15 億和 29.48 億元，對前三季度業(yè)績貢獻很大。如果未來航油價格繼續(xù)上升，兩公司將繼續(xù)獲得公允價值轉(zhuǎn)回帶來的收益，并對沖航油成本的增長。數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)來來源源: :W Wi in nd d資資訊訊05-12-3106-12-3107-12-3108-12-3109-12-3105-12-3104

46、-12-31市場報價:航空煤油:新加坡市場報價:汽油:新加坡市場報價:汽油:鹿特丹市場報價:汽油:紐約406080100120140160180圖圖 4 4：我國：我國 GDPGDP 增速與旅客周轉(zhuǎn)量增速相關(guān)圖增速與旅客周轉(zhuǎn)量增速相關(guān)圖數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，大公整理數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，大公整理世博會等非常態(tài)外部事件將給航空業(yè)帶來利好；人民幣升值預(yù)期世博會等非常態(tài)外部事件將給航空業(yè)帶來利好；人民幣升值預(yù)期的加強也將會給航空行業(yè)帶來相應(yīng)的匯兌收益的加強也將會給航空行業(yè)帶來相應(yīng)的匯兌收益各公司對世博會帶來的客流量數(shù)據(jù)估算不盡相同，從航空公司得到的數(shù)據(jù)為 5001,000 萬人次，從機場方面

47、得到的數(shù)據(jù)為 1,100 萬人以上，由于各方對各因素的權(quán)重有所區(qū)別，因此估計數(shù)也有所差別。東航作為 2010 年上海世博會首家合作伙伴、航空客運指定承運人、13 / 60 文檔可自由編輯打印世博論壇指定航空公司，世博會等因素將會給東航等航空公司的經(jīng)營效益及品牌影響力帶來重大利好。同時人民幣升值預(yù)期的加強也將會給外幣負(fù)債型的航空業(yè)帶來一定的匯兌收益。國內(nèi)航空公司持有的外幣資產(chǎn)(主要是現(xiàn)金和存款、外匯投資)和外幣負(fù)債(主要是外幣借款和融資租賃)將受到匯率波動的影響，并形成匯兌損益。外匯資產(chǎn)將因人民幣升值而受到損失，外匯負(fù)債則因升值而獲益。鑒于國內(nèi)航空公司的主要負(fù)債都是外幣，而外匯資產(chǎn)較少，因此航空

48、公司將大大得益于人民幣的升值。下表 8 為 20062009 年東航由于人民幣升值形成的匯兌收益對其利潤的貢獻情況。表表 8 8：2006 年年2009 年人民幣升值形成的匯總收益對東航利潤總額的貢獻率年人民幣升值形成的匯總收益對東航利潤總額的貢獻率2006 年2007 年2008 年2009 年人民幣對美元升值幅度3.35%6.46%6.42%0利潤總額-33.32 7.25-139.856.4匯兌收益8.88 20.2319.70 0.95匯兌收益占利潤總額比重27915資料來源：東航股份年度審計報告資料來源：東航股份年度審計報告3.3 行業(yè)競爭環(huán)境分析三大航空公司寡頭壟斷地位基本確立，短

49、期內(nèi)行業(yè)競爭格局難三大航空公司寡頭壟斷地位基本確立，短期內(nèi)行業(yè)競爭格局難以打破以打破根據(jù)民航總局最新的數(shù)據(jù)，除去已經(jīng)停飛的東星航空，同時不考慮剛成立的幸福航空，目前國內(nèi)共有 24 家航空公司在經(jīng)營客運市場，按照控股股東的背景，可以分為三大類，中央性、地方性和其他型。中央性：直接或間接由國務(wù)院國資委控股的航空公司，主要包括國航、南航和東航三大航。實力最強，控制國內(nèi) 73%的飛機，并且隨時可能與其他航空公司進行合資或參股，甚至收購民營航空，還能夠享有中央政府的注資和補貼，在開辟新航線上也有很多得天獨厚的優(yōu)勢。地方性：直接或間接由地方政府或者省級國資委控股的航空公司，如海航和川航等。實力居中，依仗地

50、方政府的扶持，能夠獲得地方政府的注資，在區(qū)域內(nèi)往往具有較大的競爭優(yōu)勢，有實力收購民營航空，如川航收購了鷹聯(lián)航空。其他型：由民營資本控股的航空公司，如深圳航空、春秋航空等。對國內(nèi)飛機總量的控制在 10%以下，勢單力薄，很難與其他兩類型航空公司進行正面沖突，生存完全依賴于市場。以2008 年國內(nèi)幾大航空公司的旅客周轉(zhuǎn)量為衡量標(biāo)準(zhǔn)，初步計算出幾大航空公司的市場份額如下圖 5 所示。14 / 60 文檔可自由編輯打印國國航航, , 2 25 5% %東東航航, , 2 25 5% %南南航航, , 1 19 9% %海海航航, , 6 6% %上上航航, , 6 6% %其其他他, , 1 19 9%

51、 %圖圖 5 5 20082008 年國內(nèi)幾大航空公司市場份額年國內(nèi)幾大航空公司市場份額資料來源：根據(jù)各大航空公司年報數(shù)據(jù)統(tǒng)計資料來源：根據(jù)各大航空公司年報數(shù)據(jù)統(tǒng)計航空產(chǎn)業(yè)鏈上下游客戶集中度較高，航空業(yè)對上下游客戶議價航空產(chǎn)業(yè)鏈上下游客戶集中度較高，航空業(yè)對上下游客戶議價能力較弱能力較弱航空業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險非常高，不僅僅是因為高技術(shù)、高資金，更重要的是其上下游產(chǎn)業(yè)鏈的客戶集中度很高。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，見下圖6，航空公司主要和三種類型的公司發(fā)生聯(lián)系，上游的飛機制造商和燃油供應(yīng)商，下游的機票代理商，但是上游基本是寡頭，而下游正在形成寡頭。上游客戶主要有飛機制造商和燃油供應(yīng)商，但是實際上卻基本主要被波音、空

52、客和中航油壟斷。下游主要是各家機票代理，雖然目前比較分散，但是機票代理商正在整合，有不斷集中的趨勢。 15 / 60 文檔可自由編輯打印波音空客中航油飛機制造商燃油供應(yīng)商航空業(yè)機票代理商顧客上游下游圖圖 6 6 航空業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈圖航空業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈圖資料來源：大公整理資料來源：大公整理短期內(nèi)高鐵開通里程較低，對民航業(yè)影響較??；但長期來看，短期內(nèi)高鐵開通里程較低，對民航業(yè)影響較?。坏L期來看，民航在中長航線上占據(jù)顯著優(yōu)勢，高鐵在中短航線上的競爭壓力不容民航在中長航線上占據(jù)顯著優(yōu)勢，高鐵在中短航線上的競爭壓力不容忽視忽視航空和高速鐵路各有運輸優(yōu)勢，航空運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、速度快、運輸時間短、舒適度高、比較適合

53、長距離、對價格敏感度不高的客源；而高速鐵路的優(yōu)勢在于價格較低、運輸時間大幅縮短以及服務(wù)和乘坐舒適度的提升、比較適合中短距離、對價格較為敏感的客源。從競爭半徑來看，隨著高速鐵路的出現(xiàn)，高鐵有競爭優(yōu)勢的運輸半徑大幅提高，在 800 公里以內(nèi)的運輸距離有較大的優(yōu)勢，而在 8001,500 公里的范圍內(nèi)和航空運輸展開正面競爭，1,500 公里以上的運距仍是航空運輸?shù)膫鹘y(tǒng)勢力范圍。具體的見下表 9。表表 9 航空和高速鐵路運輸?shù)母髯詢?yōu)勢航空和高速鐵路運輸?shù)母髯詢?yōu)勢運價運量通達性（網(wǎng)絡(luò)）運輸時間 舒適度準(zhǔn)點率優(yōu)勢運距航空高小強短高低1500 公里以上有優(yōu)勢高速鐵路低大弱長高高800 公里以內(nèi)有優(yōu)勢，800

54、1500 公里有競爭資料來源：資料來源：中國民航航空中國民航航空鐵路運輸在以往的運輸中不占有優(yōu)勢，隨著近年來鐵路投資力度的不斷加大，我國鐵路網(wǎng)有望提前形成，而高速鐵路、客運專線、城16 / 60 文檔可自由編輯打印際鐵路的大量建設(shè)，將改變以往鐵路在競爭中表現(xiàn)出來的種種弱點，并給其他運輸方式（尤其是民航和公路）帶來巨大的競爭壓力。由于機場往往建設(shè)在離市中心較遠(yuǎn)的地方，再加上提前辦理登記手續(xù)的時間，800 公里里程以內(nèi)的民航和高速鐵路運輸花費時間相差無幾，加上較低的票價，使得在競爭中客源從航空運輸大量轉(zhuǎn)移到鐵路上來，以石太客運專線為例，2009 年 4 月 1 日開通后，石家莊到太原僅需要 1 小

55、時，比以往節(jié)約了 4 小時，并使得北京到太遠(yuǎn)僅需要 3 小時（節(jié)約 5 小時）。由于北京西到太原的票價僅為 150200 元，使得其在和民航的競爭中占有顯著的優(yōu)勢，從表 10 可以看出，石太客運專線開通后，東航的北京到太原航線無論是航班數(shù)，客座率還是票價均有明顯下降。表表 10 石太專線運營后對東航北京太原航線影響石太專線運營后對東航北京太原航線影響航班數(shù)量（個）可用座位數(shù)（個）合計訂票（張）客座率%航班收入（萬元）平均票價（元）飛行時間（小時）2009 年 3月420608424752278.112481.7252212009 年 4月27940,60329,25972.06 1,347.5

56、3461環(huán)比減少%34333864612資料來源：資料來源：中國民航航空中國民航航空客運專線鐵路網(wǎng)有“四縱”、“四衡”，將把中國得東部、中部和西部地區(qū)大多數(shù)城市納入規(guī)劃、不但打通了南北東西得大通道，還形成了環(huán)渤海、長三角、珠三角三個城市群得軌道交通網(wǎng)。以北京為例，到 2012 年將會形成 1 小時、2 小時、3 小時、4 小時城市圈，從北京乘坐高鐵出發(fā)，1 小時可達天津、唐山、秦皇島、石家莊、張家口、承德等地；2 小時可到濟南、鄭州、太原、沈陽一帶；3 小時可達青島、南京、合肥、包頭、長春、大連一帶；4 小時可達杭州、武漢、西安、哈爾濱等地。從國外情況看，高速鐵路運營需要人口稠密和城市密集，而

57、且生活水準(zhǔn)和收入較高，能夠承受比較昂貴的票價和多點?？?，其次高速鐵路運行與維修需要也較高，票價與飛機票相比并不具備太大的優(yōu)勢。在影響程度上，車程在 4 小時以內(nèi)對航空公司影響最大，而 4 小時以上高鐵和航空的市場份額基本在 3：7 左右，我國高速鐵路的通車基本在 2012 年，目前武廣專線的開通主要對南航有較大的影響，由于國航經(jīng)營的國際航線較多，因此對國航的影響最小，長遠(yuǎn)來看，高鐵對我國中短線航線有所影響，但現(xiàn)階段由于開通里程不多，影響不大。行業(yè)運力投放一直是決定行業(yè)利潤高低的重要因素，合理的運行業(yè)運力投放一直是決定行業(yè)利潤高低的重要因素，合理的運力投放將使得客座率保持相對穩(wěn)定力投放將使得客座

58、率保持相對穩(wěn)定17 / 60 文檔可自由編輯打印民航業(yè)運力投放對行業(yè)盈利關(guān)系密切，以國航的可用座位公里增速與旅客運輸量增速數(shù)據(jù)進行分析（見下圖 7）可以看出，我國民航運量的波動幅度要明顯大于運力波動，一方面體現(xiàn)了運力調(diào)控的滯后性，另一方面體現(xiàn)了航空公司再運力調(diào)整時的謹(jǐn)慎原則。隨著市場的好轉(zhuǎn)，航空公司在經(jīng)過金融危機等一系列非常態(tài)不利影響因素之后，行業(yè)復(fù)蘇局面初步確立，在運力擴充方面也繼續(xù)采取非常謹(jǐn)慎的態(tài)度，預(yù)計短期內(nèi)整個市場也會保持供需平衡的局面。 -2.50-2.00-1.50-1.00-0.500.000.501.001.502.002.502006年1月2006年4月2006年7月2006

59、年10月2007年1月2007年4月2007年7月2007年10月2008年1月2008年4月2008年7月2008年10月2009年1月2009年4月2009年7月2009年10月2010年1月可用座位公里增速旅客周轉(zhuǎn)量增速圖圖 7 7 航空業(yè)可用座公里增速與旅客周轉(zhuǎn)量增速相關(guān)圖航空業(yè)可用座公里增速與旅客周轉(zhuǎn)量增速相關(guān)圖資料來源：大公整理資料來源：大公整理現(xiàn)階段我國航空運輸需求彈性較小，價格競爭不利于大型航空現(xiàn)階段我國航空運輸需求彈性較小，價格競爭不利于大型航空公司；東航由于旅客屬性為商務(wù)和私人較多，價格需求彈性相對較高公司；東航由于旅客屬性為商務(wù)和私人較多，價格需求彈性相對較高航空運輸需求

60、曲線具有非線形特征，需求的價格彈性隨價格而變化。當(dāng)價格很高時，需求價格彈性很小，因為只有商務(wù)旅客和富裕的人們才支付得起高價。在這個價格水平上，價格下降不會刺激出大量的運輸需求（如圖 8：價格從 Px 下降到 Py，需求只增加很少）。隨著價格水平得下降，需求價格彈性逐步增加。當(dāng)價格下降到很低的水平時，需求的價格彈性幾乎變得無窮大。如航空公司得票價水平與替代品（火車、汽車）的價格接近，越來越多旅客就會改變出行方式。但是中國人均可支配收入水平較低，航空旅行目前尚未大眾化，致使總體上中國航空運輸需求彈性處在靠近左側(cè)價格彈性較小的區(qū)域。票價如果沒有降到一定的程度，降價只會降低總收入，而不會帶來需求的大幅