海上船舶油污損害賠償中的強制責任保險制度

1、 一、強制性。 二、直接訴訟原則。 三、限額無過失原則。 四、社會公益性。 1-有關船舶污染損害賠償1967 Torry Canyon1969年民事責任公約1992年民事責任公約燃油公約1996年有毒有害物質損害賠償責任和賠償公約 2-有關人身利益保護2002年雅典公約 3-有關航行安全保護殘骸清除公約草案 “Torry Canyon”號 1967年3月18日 油輪泄漏事件造成嚴重后果，震驚世界。在這次事故中由于船體斷裂導致船載約6萬噸原油直接入海，造成英吉利海峽沿岸國家英國、法國和荷蘭的海岸大面積污染 造成的經(jīng)濟損失高達1500萬美元。此事件按照美國法院適用的1851年美國責任限制法的規(guī)定，

2、應對船舶所有人責任限制實行船價制，而當時該船全損，僅有一艘價值50萬美元的救生艇獲救，如此油污受害人僅能得到極有限的賠償數(shù)額。該案最后以300萬美元解決了賠償問題，但實際油污受害人只得到了實際損失的1/5的賠償 海上強制責任保險在船舶油污損害賠償，即1969年CLC(1969年國際油污損害民事責任公約)中得到國際社會的關注。 最終采用了強制保險制度，并擴展到其他保證形式，要求船舶所有人取得保險或其他財務保證，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，以確保船舶所有人履行賠償責任。 Art. VII.1.在締約國登記的載運2000噸以上散裝貨油的船舶所有人必須進行保險或取得財務保證，如銀行保證或國際

3、賠償基金出具證書等，保證數(shù)額按第5條第1款的責任限額確定，以便按本公約規(guī)定承擔對油污損害所應負的責任。 由此可見：強制保險義務僅限于載運2000噸以上的散裝油類貨物的船舶。 燃油公約也要求有關船舶必須進行保險或取得其他財務保證，如銀行或類似金融機構的擔保。 噸位下限為1000總噸l 國際海事組織（IMO）法律委員會在國際海事組織倫敦總部召開了第95次會議，通過了一項1996年國際海上運輸有害有毒物質責任和損害賠償公約（1996年HNS公約）的議定書草案。 HNS公約將“船舶”定義為任何種類的海船和海上航行器，其包括運輸散裝和包裝貨物，雖然公約注明各締約國在批準、接受、核準或加入公約時或以后的任

4、何時候，可聲明HNS公約不適用于某些種類或類型的船舶。但從污染或損害的偶然性上來講，任何由有毒有害物質造成的損害，如造成船舶外的人員損傷或死亡、船舶外的財產損失或損害以及環(huán)境污染所致的損失或損害，都是HNS公約規(guī)定的損害，各受害方有權根據(jù)公約的內容進行追索，要求責任方進行賠償。 中國的海域遼闊，海運繁榮，水域內航行船舶較多，由于船舶本身的原因而造成的污染事故時有發(fā)生，如碰撞事故，一旦運輸有毒有害物質的船舶與另一締約國船舶發(fā)生事故，另一締約國有權根據(jù)HNS公約的要求進行追索賠償。而中國國內目前只是要求載重噸為2000噸及以上的油船持有“油污損害民事責任保險或其他財務保證證書”，對于載重噸小于20

5、00噸的油船以及化學品、液化汽船卻沒有規(guī)定。 按照HNS公約，凡在當事國領土包括領海內造成的任何損害，和在當事國按國際法確定的專屬經(jīng)濟區(qū)中造成的環(huán)境污染所致的損害等，都按照HNS公約的賠償責任要求進行賠償(締約國聲明的內容除外)。其適用范圍的擴大，必將涉及中國的沿海海域。而目前中國國內還沒有制定一個完整的賠償規(guī)范，也沒有成立一個賠償基金，只是通過船舶保險(部分船舶)來承擔運輸時的風險，這就在一定程度上制約了一旦污染損害事故發(fā)生后的損害賠償問題。因此，制定一個完整的賠償規(guī)范或成立賠償基金或使HNS國內化，使中國有一個完整的損害賠償運行機制，是HNS公約生效后中國面臨的首要問題。 1.被保險人對其

6、根據(jù)公約應當承擔的賠償責任應該進行強制保險或取得其它財務擔保。各公約的強制保險條款對被保險人的規(guī)定不完全一致。1992年CLC、1996年HNS、2001年燃油公約以及殘骸清除公約草案為船舶所有人，2002年雅典公約為實際履行全部或部分運輸?shù)某羞\人。 2.保險金額的確定與責任人的責任限額掛鉤。保險金額的確定一般是與公約 確定的特殊責任限額相符，而在2001年燃油公約中沒有單獨制定責任限額，因此沒有固定的保險金額，其金額與適用的有關公約或內國法確定的責任限額掛鉤，但不超過1976年海事索賠責任限制公約及其議定書規(guī)定的金額。 3.直接訴訟的規(guī)定。直接訴訟的規(guī)定相同，即受害人可以直接向強制保險的保險

7、人請求給付保險賠償金。 4.保險人的抗辯。保險人享有責任限制的權利是固有的，不應被保險人喪失責任限制而消滅;保險人對于被保險人故意行為造成的損害可以免除賠償責任;在對保險人或其他提供財務保證的人提起的直接訴訟中，即使被保險人無權援引責任限制，責任限額仍然適用。被告可以進一步進行援引(除破產，歇業(yè))被保險人有權對受害人的抗辯，被告可以提出損失是由被保險人惡意行為造成的，被告人在任何情況下有權要求承運人履行承運人參加訴訟。 5.證書的管理。證書的管理內容包括證書的簽發(fā)和認可，更新和失效等方面。同時在燃油公約和2002年雅典公約中提出可以用電子保險證書取代傳統(tǒng)的紙質證書的建議，這可以說是對傳統(tǒng)的證書

8、管理的一個新發(fā)展。 6.對未按照公約規(guī)定進行強制保險的船舶的強制措施。公約對該未進行強制保險的船舶的懲罰是禁止該船舶在締約國進行營運，從而體現(xiàn)出海上強制保險的強制性。 保賠保險和保賠協(xié)會在我國的法律地位仍不明確。 目前一些強制責任保險由船東互保協(xié)會承包，多數(shù)觀點認為保賠保險并不屬于商業(yè)保險范疇。“船東保賠保險”是由船東自發(fā)組織提供相互間船舶保險的一種保險制度，主要是通過“船東保賠協(xié)會(protection and Indemnity, 簡稱P&I)”在會員船東發(fā)生保賠協(xié)會承擔的風險引起的損失時向會員船東提供保險賠付。 中國船東互保協(xié)會 (China Shipowner Mutual I

9、nsurance Association，簡稱CPI)是目前我國唯一的船東保賠協(xié)會，通過向會員船東收取會費作為損失填補資金，承保會員船東的海上經(jīng)營風險，以補償其遭受的經(jīng)濟損失。根據(jù)最高人民法院交通運輸審判庭關于認可中國船東互保協(xié)會擔保的通知，囚我國各海事法院接受中國船東互保協(xié)會為其會員船提供的擔保，因此，船東保賠保險也是我國認可的一種船舶保險方式投保人(被保險人)就是保險事故發(fā)生時享有保險賠償請求權的人。它對于保險標的應當具有保險利益。雖然在責任保險下，責任人都具有保險利益，但是從公約對責任人的規(guī)定和強制保險條款對投保人的規(guī)定并不完全一致。從發(fā)展趨勢來看，責任人的范圍更加擴大，而強制保險的投保

10、人范圍較小，并非所有的責任人都應當成為強制保險的投保人。1992年CLC和19%年HNS公約規(guī)定，由船舶登記所有人對其船舶造成的污染損害承擔嚴格責任，由船舶所有人為其船舶投保污染責任的強制保險或取得其它財務擔保，即公約規(guī)定的責任人和強制保險的投保人是一致的，都是船舶所有人。2002年雅典公約草案規(guī)定的責任人承運人，包括承運人和實際承運人，而強制保險的義務落在“實際從事全部或部分運輸?shù)某羞\人（any carrier who actually performs the whole or a part of the carriage)即實際承運人肩上，或當承運人本人從事運輸時，由承運人投保。海上強制

11、保險的投保人一般是船舶登記所有人 所謂直接訴訟，是指即便侵權行為的受害人與保險人之間無契約關系，當侵權人就其所致受害人的損害賠償責任進行了責任保險時，受害人在遭受侵害人所擔保的危險損害時，就其損害有權請求保險人承擔責任，保險人應當直接對受害人承擔損害賠償責任 目前提供海上強制保險的多數(shù)是船東互保協(xié)會，而船東互保協(xié)會的章程中一般都含有“會員先付”的條款，那么受害人的直接訴訟權是否能對抗“會員先付條款”成為海上強制保險在實踐中遇到的主要障礙。 會員先付原則一直被認為是保賠協(xié)會和保賠保險存在的根基。保賠協(xié)會在向會員進行賠償之前，會員應當先就損失向受害人做出賠償。先付原則來源于保賠協(xié)會的性質對會員的損

12、失進行賠償。如果會員沒有向第三人支付賠償則被協(xié)會認定為不具有損失，協(xié)會當然不予以賠償，第三人更不可能向協(xié)會直接請求賠償。 在海上強制保險中，當受害人的直接請求權與保賠協(xié)會的會員先付原則沖突時，“會員先付”的約定可以說是與法律的規(guī)定相悖的，它違反了法律的強制性規(guī)定因而無效。 海商法第12章是關于海上保險合同的規(guī)定。它沒有對海上責任保險做出具體規(guī)定，也沒有規(guī)定第三人的直接請求權。 我國保險法第50條第1款規(guī)定，保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規(guī)定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。但該條并沒有真正確立第三人的直接請求權。 我國海訴法第97條規(guī)定:“船舶油污損害的受

13、害人不僅可以向肇事船舶所有人提出賠償請求，也可直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人提出賠償請求” 該條規(guī)定顯然沒有對油污責任保險做強制和非強制的區(qū)分。從該條文的文義進行解釋，即使對于非強制的輕質貨油和燃油損害，也可以向其保險人提起直接訴訟。 看起來，這條法律規(guī)定已經(jīng)明確賦予了受害人對保險人或其他財務擔保人的直接訴訟權，但是這條規(guī)定本身存在著問題。因為“受害人可以直接向責任保險人請求賠償”應當屬于當事人之間實體權利義務的實體法上的規(guī)定，而不是一個程序權利，更不應當在作為程序法的海訴法中加以規(guī)定。如果該條法律條文旨在明確受害人作為責任保險的訴訟主體，則在我國的實體法中又

14、欠缺對直接訴訟權的規(guī)定。 海上強制保險中的直接請求權是不附抗辯的請求權。保險人不得以他有權對抗被保險人的抗辯來對抗第三人 保險人的法定抗辯權 1992年CLC第7條第8款、2001年(燃油公約第7條第10款以及2002年雅典公約對直接訴訟情況下強制保險人或財務保證人享有的抗辯作了基本相同的規(guī)定。 其抗辯包括:即使船舶所有人喪失責任限制，保險人或財務保證人仍可援用有關的責任限制。他們還可以進一步援引船舶所有人本人(承運人)有權援引的抗辯(船舶所有人已破產或關閉者除外)。除此以外，保險人或財務保證人還可以提出抗辯，主張損害是由于船舶所有人(承運人)有意的不當行為所造成，但不得援引他在船舶所有人向他

15、提出的訴訟中他可能有權援引的任何其他抗辯。另外，保險人在任何情況下均有權要求船舶所有人(承運人)參加訴訟。 我國涉及到海上強制保險領域的法律規(guī)定很少。我國海事訴訟特別程序法第97條僅僅在第2款規(guī)定了“油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人被起訴的，有權要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟”，根本沒有規(guī)定保險人的責任限制權利和抗辯。海訴法的司法解釋對該問題也未做任何澄清。 而海商法第206條的規(guī)定雖然賦予了保險人享有海事賠償責任限制權利的規(guī)定，但該條并不適用于油污責任強制保險。 保險人享有被保險人有權援引的各項抗辯，但不包括船舶所有人(承運人)破產或倒閉。 保險人可以以損害是由被保險人故意

16、或重大過失造成的進行抗辯，從而免除賠償責任。 特大海難事故頻頻發(fā)生 發(fā)生事故后賠付比例低，溢油船舶逃逸或找不到 單船公司比例大令人堪憂 方便旗大行其道 海上有1983年防止船舶污染海域管理條例，該法第13條規(guī)定:“實際載運散裝油類貨物20()0噸以上的從事國際航線運輸?shù)拇?，必須持有油污損害民事責任保險或其他的財務保證證書” 除此之外，我國還加入了1969CLC和1992CLC，適用于有涉外因素的油污損害事故;中國沒有加入燃油公約。 從國內法來看，我國現(xiàn)有的與船舶污染有關的法律法規(guī)包括中華人民共和國海洋環(huán)境保護法、海商法和防止船舶污染海域管理條例 我國沿海航線大部分為1，000總噸(約，2000噸)以下油輪，內河油輪噸位更小，500總噸以下占87%，有47%的油輪不足200總噸，但小油輪技術狀況、船員素質和通信導航水平較差，容易引發(fā)事故，又不具備足夠的賠償能力。 考慮到沿海運輸產