地鐵維修養(yǎng)護(hù)

1、地鐵構(gòu)造養(yǎng)護(hù)論文摘要鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來許多困難。 道岔是一個(gè)聯(lián)動(dòng)的整體，它涉及著機(jī)務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個(gè)部門出現(xiàn)失誤，輕則 影響行車速度，重則中斷行車，將會(huì)給運(yùn)輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷 上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作。提速道 岔是提高鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢 通夯實(shí)基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需 要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識(shí)、憂患意識(shí)。全 面加強(qiáng)設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，

2、為安全生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的基礎(chǔ)保證，提高綜 合經(jīng)濟(jì)效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護(hù)，道岔和是 線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時(shí)的晃車現(xiàn)象比較普 遍，對道岔病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，并提出針對性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機(jī)性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn) 象日益突出，特別是在道岔處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護(hù)維修工作中 的一個(gè)重要內(nèi)容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔病害的產(chǎn)生和整治，提出了 針對性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。道岔是一機(jī)車車輛從一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的軌道連接設(shè) 備，道岔是復(fù)雜的連接設(shè)備，過岔速度直

3、接影響列車的通過速度，道岔是三大薄弱環(huán)節(jié) 之一。在鐵路線路設(shè)備中，道岔是鐵路軌道一個(gè)重要組成部分。道岔本身構(gòu)造復(fù)雜，強(qiáng)度 較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之 是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。關(guān)鍵詞：道岔折返 線路 軌枕 晃車 道床為適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，提高道岔作業(yè)質(zhì)量是保障列車運(yùn)行速度、行車安全和 旅客舒適的主要任務(wù)。制約列車運(yùn)行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業(yè)質(zhì)量及 結(jié)構(gòu)狀態(tài)是否良好等。為了提高道岔作業(yè)質(zhì)量，保證列車運(yùn)行速度和行車安全，本人以 自己的經(jīng)歷，就如何提高道岔保養(yǎng)質(zhì)量、保證列車平穩(wěn)行車、減輕列車過岔時(shí)產(chǎn)生的晃 車，淺談一些

4、方法和措施。在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng)，也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。例如: 工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識(shí)不足，主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行 全面起道搗固；對提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害，沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施; 維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方 法不當(dāng)，導(dǎo)致病害逐步化等。由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時(shí)忽視道岔前后線路的整體關(guān)系, 造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時(shí)，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞, 促使道岔方向進(jìn)一步變化。目錄第一章：混凝土枕道岔病害分析及整治方案21共性問題2第二章：木岔枕道岔病害分析及整治方案6

5、第三章：提速道岔病害分析及整治方案71道岔病害及相關(guān)分析72常見病害73道岔出現(xiàn)的病害分類84主要病害產(chǎn)生的原因分析85大提速后工務(wù)面臨的問題及探討10第四章：道岔晃車病害及整治131造成道岔晃車產(chǎn)生的原因132針對道岔產(chǎn)生的晃車病害進(jìn)行整治14結(jié)論16致謝17第一章：混凝土枕道岔病害分析及整治方案1-1共性問題1.1.1病害1:道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限(1) 原因分析：一是渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向 位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道 岔夾直線未換填或挖酢換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實(shí)，造成道

6、岔不均勻 沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標(biāo)注起道量, 造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機(jī)自動(dòng)撥道, 造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺祚，曲股線路搗固不實(shí)，道岔側(cè)向過車沖擊大， 形成岔區(qū)水平或方向偏差。(2) 整治方案： 道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進(jìn)行精確定位，對既有線間距進(jìn)行測量，對線間 距不符合要求的線路進(jìn)行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。 按照標(biāo)準(zhǔn)對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進(jìn)行換祚，配合道岔大機(jī)搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔 曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進(jìn)行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。 道岔區(qū)及前后各不少于1

7、00-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機(jī)搗固前精確計(jì)算道岔 起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的 道岔要撥移到位。 精確測量計(jì)算岔前、后曲線撥量，大機(jī)搗固作業(yè)前補(bǔ)足道酢，作業(yè)后及時(shí)恢復(fù)安裝道 岔地錨拉桿。對過車較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴(yán)格控制道岔方向變化。 日常撥道作業(yè)時(shí)，有定位觀測樁首先測量線路橫向位移量，利用測量結(jié)果確定撥道 方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個(gè)方向來確定撥道方向，然后根 據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。(3) 整治標(biāo)準(zhǔn)：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在±2咖以內(nèi)，最大

8、垂向偏差控制在±3mm以內(nèi)。1.1.2病害2：軌距超限（1）原因分析：一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號(hào)碼安設(shè)不對；二是岔枕橫縱 向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造 成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；四是扣件松動(dòng)，在動(dòng)載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密 靠，動(dòng)態(tài)擴(kuò)大。（2）整治方案： 在道岔預(yù)鋪時(shí)，嚴(yán)格按照道岔設(shè)計(jì)圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴(yán)格進(jìn)行預(yù)鋪檢查 驗(yàn)收。 在日常養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，加強(qiáng)軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對軌枕進(jìn)行 方正，調(diào)整軌距塊。 及時(shí)更換和補(bǔ)充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。 加強(qiáng)車工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。

9、 加強(qiáng)扣件養(yǎng)護(hù)工作，及時(shí)復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動(dòng)間隙。 加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。（3）整治標(biāo)準(zhǔn)：軌距誤差控制在±伽嘰1.1.3病害3：軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）（1）原因分析：一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標(biāo)，鋼軌發(fā) 生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一 側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。（2）整治方案： 以岔區(qū)憊曬篩止熾脊桑髡煜蛻煬喑？ 對無縫道岔進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，消除道岔應(yīng)力集中。 整治失格鋁熱焊接接頭。 對線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。 對不均勻側(cè)磨的軌件及時(shí)調(diào)邊、打

10、磨或更換。（3）整治標(biāo)準(zhǔn)：用20m弦測量，連續(xù)軌向偏差控制在以內(nèi)，單個(gè)軌向偏差控制在 2mm以內(nèi)。消滅接頭、轍叉、尖軌、鋼軌作用邊肥邊和軌頂內(nèi)釧不圓順。1.1.4病害4：高低超限（1）原因分析：一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、 焊道凸凹不平；三是可動(dòng)心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動(dòng)心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)等無法實(shí)施正常搗固，道床不密實(shí)；五是尖軌及心軌變截面處軌面出 現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達(dá)0. 8-1ITIT1O（2）整治措施： 對道床板結(jié)的道岔及前后平直線進(jìn)行清篩換祚，恢復(fù)道床彈性。 對接頭焊縫進(jìn)行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順

11、，消除或減緩附加沖擊力。 進(jìn)行尖軌、可動(dòng)心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。 加強(qiáng)道岔轉(zhuǎn)轍及可動(dòng)心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。（3）整治標(biāo)準(zhǔn)：以整個(gè)道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2咖以內(nèi)。1.1.5病害5：直尖軌拱腰變形（1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒 有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。（2）整治措施： 規(guī)范無縫道岔管理工作，按照跨區(qū)間無縫線路管理標(biāo)準(zhǔn)，對不符合標(biāo)準(zhǔn)的無縫道岔進(jìn) 行應(yīng)力調(diào)整，恢復(fù)尖軌與基本軌設(shè)計(jì)位置，調(diào)整限位鐵。 加強(qiáng)岔區(qū)鎖定，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔

12、后150m線路 加強(qiáng)鎖定。 對變形的尖軌進(jìn)行直軌處理。1.1.6病害6：尖、基本軌離縫（1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四 是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位。（2）整治方案： 認(rèn)真落實(shí)病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。 整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。 及時(shí)消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準(zhǔn)確情況下，對頂鐵加插片，保證 尖軌、基本軌密貼。 調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。1.1.7病害7：鋼軌歪斜（1）原因分析：軌下墊片位置不正或鐵墊板下墊普通墊片。（2）整治措施：道岔內(nèi)取消墊片作業(yè)，改為沖擊搗固鎬搗固。2個(gè)性問題

13、1.2.1可動(dòng)心軌道道岔病害1 ：心軌離縫。 原因分析：基本軌外側(cè)軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動(dòng)造成軌距擴(kuò)大。 整治措施：在電務(wù)配合下進(jìn)行調(diào)整。病害2：心軌滑床板、軌撐折斷。 原因分析：心軌處道床不密實(shí)，暗坑吊板嚴(yán)重，扣件松動(dòng)，列車通過時(shí)造成折斷。 整治措施：回填道酢，復(fù)緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實(shí)。病害3：可動(dòng)心轍叉軌頂面刨切坑洼不平，心軌與翼軌相對高度不符合要求，心軌拱腰、 離縫。整治措施：打磨軌面及工作邊頂面圓弧，打磨心軌前部或在翼軌軌底墊片，調(diào)整心軌及 翼軌相對高度。1.2. 2固定轍叉道岔病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。 原因分析：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。 整治措施：一是加強(qiáng)心軌及翼

14、軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊；二是對心軌和翼 軌進(jìn)行打磨，消除軌面不平順。病害2：護(hù)軌扭曲變形。 原因分析：一是護(hù)軌不均勻磨耗；二是整治時(shí)不規(guī)范地加插墊片造成護(hù)輪軌變形。 整治措施：一是更換嚴(yán)重磨耗和變形護(hù)軌；二是調(diào)整護(hù)輪軌墊片，保持直線段順直。 病害3：道岔構(gòu)造病害 原因分析：道岔轉(zhuǎn)轍部位軌面不平順、叉心有害空間、心軌端部與翼軌的相對高差等。 整治措施：加強(qiáng)軌面修理。病害4：固定轍叉位置偏斜。 原因分析：一是安裝和更換轍叉時(shí)就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊 板螺孔磨耗曠動(dòng)，造成轍叉方向偏斜。 整治措施：調(diào)整軌距擋板號(hào)碼、安裝螺孔防磨套管，整治轍叉偏斜。第二章：木岔枕道岔病害分

15、析及整治方案病害仁道岔內(nèi)連接軌過短，形成低接頭，高大腰，過車時(shí)暗吊嚴(yán)重。整治措施：更換短軌，與前后鋼軌進(jìn)行凍焊接（錨鋼轍叉凍結(jié)，絕緣接頭膠結(jié)，其他焊 接）。病害2：道岔內(nèi)配軌多，接頭多。整治措施：更換道岔內(nèi)短軌為長軌，取消道岔內(nèi)一對接頭。病害3：凍結(jié)接頭失效、壓潰、掉塊。整治措施：對嚴(yán)重低調(diào)、壓潰接頭進(jìn)行切除，重新?lián)Q軌，對病害輕微的接頭進(jìn)行打磨、 倒棱，重新凍結(jié)。病害4：岔枕道釘（含螺紋道釘）浮離曠動(dòng)，形成吊板，軌距不易保持。原因：一是道釘浮離；二是日常改道作業(yè)時(shí)未加木楔，造成螺孔擴(kuò)大；三是岔枕腐朽。 整治措施： 加裝木楔復(fù)緊道釘。 更換失效岔枕、磨耗的軌距擋板與墊板。 加強(qiáng)對螺紋道釘?shù)冗B接零

16、件的復(fù)緊工作。 改正軌距作業(yè)后，及時(shí)加裝軌距拉桿。病害5：轉(zhuǎn)轍部分基本軌軌撐、軌距調(diào)整塊磨耗引起轉(zhuǎn)轍部分軌距不良。整治措施：對AT-1/12道岔尖基軌軌距調(diào)整塊磨耗問題，采用加裝標(biāo)準(zhǔn)鐵片等進(jìn)行調(diào)整, 之后加軌距桿鎖定。病害6：道岔間隔鐵磨耗引起線路方向不良。整治措施：加裝槽型墊片，整治間隔鐵磨耗，消除間隔鐵處所的軌向偏差。病害7：曲尖軌、直基本軌磨耗嚴(yán)重。整治措施：在直尖軌接頭區(qū)安裝防磨護(hù)軌，加強(qiáng)對曲尖軌作用邊的涂油，延緩側(cè)磨。 其他病害及淺灘方法同混凝土枕道岔。第三章：提速道岔病害分析及整治方案3. 1道岔病害及相關(guān)分析我國鐵路提速以來，道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸

17、 多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。然而隨著速度的提高，道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi) 道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié)，并對其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析，提出了提速道 岔典型病害的處理對策，旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。3. 2常見病害(1) 道床翻漿冒泥。(2) 岔枕爬行、偏斜。(3) 鋼枕空吊、銹蝕。(4) 混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А?5) 尖軌爬行。(6) 尖軌側(cè)彎。(7) 曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。(8) 尖軌與基本軌不密貼。(9) 轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。(10) 滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。(11) 銷釘申出及彈片上串。(12) 配件銹蝕嚴(yán)重。(13) 接頭多種病害(低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端

18、掉塊、打塌、坍磴)。(14) 支距扣板與軌底邊緣離縫。(15) 護(hù)軌調(diào)整片上串過高。(16) 鋼軌波磨。3. 3道岔出現(xiàn)的病害分類3. 3. 1道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后，電化柱的埋設(shè)使得聯(lián) 動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移，造成渡線方向不良尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎; 混凝土岔枕間隔位置不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時(shí)接頭未方正等。3. 3. 2道岔運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害道岔在運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷；滑床 臺(tái)脫焊；膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 X 165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損，銹蝕孔 徑擴(kuò)大；軌面

19、波浪型磨耗；護(hù)輪軌磨損；尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波 浪型磨耗;尖軌中部軌距擴(kuò)大;暗坑吊板等。3. 3. 3養(yǎng)護(hù)方面存在的問題如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng)，也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對 提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識(shí)不足，主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對 提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害，沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī) 工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng)，導(dǎo)致病害 逐步化等。3. 4主要病害產(chǎn)生的原因分析病害：3. 4.1道床翻漿冒泥原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時(shí)，封鎖時(shí)間短, 施工準(zhǔn)

20、備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清確厚度不足，排水不良造成的。特別是 道岔頭、尾處受電務(wù)信號(hào)機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工, 使用CD-2型提速道岔搗固機(jī)對提速道岔進(jìn)行高起道(起道量最高達(dá)200mm),通過這 種辦法增加道岔枕下清醴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基 本解決了 70%以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30%左右的道岔由于受線路縱斷面坡度 限制無法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中磴o 病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工 作的重點(diǎn)

21、。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會(huì)影響極大。因此必須認(rèn) 真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。鐵路維修“防三折”存在的問題(1) 設(shè)備及維修方面在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于 在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成 硬傷；同時(shí)，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工 和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀 態(tài)下，易變得脆硬。 接頭時(shí)軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時(shí)調(diào)整軌縫，經(jīng)常出 現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況

22、，在機(jī)車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓 潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。 在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列 車的動(dòng)力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個(gè)方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊， 造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。 由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著 鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)

23、易增加。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌 或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問 題，但在劇烈震動(dòng)下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng) 護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時(shí)，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。 在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線 或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動(dòng)力載荷作用下，易有在擦傷 處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴(kuò)大。3. 4. 2鋼軌檢查方面（1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退

24、休，年輕工人多，又沒 有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能 準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。（2）個(gè)別職工責(zé)任心不強(qiáng)。 在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正 反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)； 在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心 大意； 有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。3. 4.3環(huán)境及其他影響因素（1）寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端 最低氣溫-32度，某

25、些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動(dòng)。 統(tǒng)計(jì)資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占 全年軌折總量的75%以上。(2) 鋼軌低溫脆斷鋼容易在低溫下脆斷，試驗(yàn)證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性。鐵路大提速給養(yǎng)護(hù)維修帶來的新課題從1997年4月1日，鐵路實(shí)施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國鐵路已經(jīng)連續(xù) 進(jìn)行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，為社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了 重大貢獻(xiàn)。特別是2007年4月18日實(shí)施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時(shí) 代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行200Km/h及以上 的動(dòng)車組，在

26、部分區(qū)段開行5500t重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強(qiáng)了競 爭力。但是200Km/h高速動(dòng)車組的開行，對貨運(yùn)列車運(yùn)行影響很大。為減少客、貨列 車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速， 為此，貨物列車速度要求達(dá)到120Km/ho然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行， 對既有有確鐵路的線路、牽引供電及信號(hào)設(shè)備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合 考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護(hù)、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務(wù)存在的問題進(jìn)行分析及制定相應(yīng)對策進(jìn)行 簡要探討。3. 5大提速后工務(wù)面臨的問

27、題及探討軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo)，這四項(xiàng)指標(biāo)相互影 響、相互制約，如方向不良會(huì)影響軌距，軌距不良也會(huì)牽制方向。在水平與高低兩項(xiàng)指 標(biāo)中，高低占主導(dǎo)和制約地位，軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的 主要原因，也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時(shí)出現(xiàn)高低 不平順時(shí)，就如同在本來平順的軌道上設(shè)置了一段弧線(或豎曲線)，如提速后的列車 運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上，豎直離心加速度將會(huì)因速度增加而增加，輪軌間的振動(dòng) 和沖擊作用也會(huì)加劇，直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順，造成水 平誤差A(yù)h二土 6詢，就好比在平直軌道上設(shè)置了 h=2m

28、m的超高，列車運(yùn)行速度越快， 超高時(shí)變率就會(huì)越大，從而引起列車劇烈振動(dòng)和搖擺，影響旅客舒適度。研究表明，超過200Km/h的高速列車及5500T重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生 的動(dòng)靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道磴線路上的道確顆粒大規(guī)模 再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1) 軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3) 弓網(wǎng)間振動(dòng)增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時(shí)間增多，導(dǎo)線和滑板間 磨耗增大。3.5. 1工務(wù)的不利因素(1) 新線質(zhì)量不穩(wěn)定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。(2) 部分曲線調(diào)整不到位：曲線不圓順、

29、位置不正確、欠超高過大。(3) 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)：道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn) 要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。(4) 接頭未焊聯(lián)：部分車站取消，原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián)，原道岔未焊聯(lián)成無 縫道岔。(5) II型枕未更換：II型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力，而川 型枕有足夠的強(qiáng)度儲(chǔ)備，II型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。(6) 平改立工作沒進(jìn)行完畢：六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有50多處平交，部分 區(qū)段還有非法人行過道，提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。(7) 綠化：部分線路兩側(cè)未綠化，樹種種植稀疏不一，未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。(8) 維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足：維

30、修人員對標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一，不完全知道該如何確定 養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達(dá)到什么 程度。(9) 路基排水：部分路基兩側(cè)排水不通暢，長期浸泡影響路基穩(wěn)定，雨季可能誘發(fā) 大面積塌方。其他不足3. 5. 2管理體制弱點(diǎn)明顯(1)線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備，經(jīng)常保養(yǎng)跟不上，臨時(shí)補(bǔ)修不及時(shí)，使線路質(zhì)量下降, 幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護(hù)是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī) 腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大 大提

31、高的情況下，很容易造成線路的晃車。（2）違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn) 行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會(huì)給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此 外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因?yàn)榫€路的 內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。3. 5. 3線路病害整治量大（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時(shí)線路幾何尺寸變 化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以 墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動(dòng)態(tài)下規(guī)矩會(huì)發(fā)生變化，造成軌距 遞減不良；對于人工抽

32、搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃 車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改 變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過 時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時(shí)特別是緩和曲線時(shí)要求有較好的平順性, 而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時(shí) 水平加速度超限，從而造成晃車。（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過時(shí)線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生 晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀

33、態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之 內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部 分離縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過道岔時(shí)，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。尤其 是順向道岔，當(dāng)列車前輪對通過轍叉時(shí)，護(hù)軌給機(jī)車前輪對向外的橫向水平力，但機(jī)車 輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動(dòng)半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當(dāng)機(jī) 車后輪對通過轍叉時(shí)，會(huì)受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個(gè)機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不 僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。第四章：道岔晃車病害及整治4.1造成道岔晃車產(chǎn)生的原因(1)

34、道岔大方向不良。由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時(shí)忽視道岔前后線路的整體關(guān)系, 造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時(shí)，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞, 促使道岔方向進(jìn)一步變化。(2) 由于養(yǎng)護(hù)中只重視道岔整體19個(gè)檢查點(diǎn)的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔 區(qū)范圍內(nèi)的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列 車的搖晃。(3) 道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側(cè)彎或縫隙過大，過車時(shí)必然使軌距發(fā)生變化； 又如護(hù)軌位置錯(cuò)前錯(cuò)后，也會(huì)造成列車在轍叉上通過時(shí)增大機(jī)車車輛車輪對護(hù)軌的橫向 拉力，將轍叉處軌距

35、拉?。?；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時(shí)都會(huì)影響 道岔幾何尺寸的變化，會(huì)產(chǎn)生列車的搖晃。(4) 道岔爬行是破壞道岔質(zhì)量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯(lián)結(jié)零件失效，間隔不均勻, 岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動(dòng)的 事故。(5) 道床是保證道岔結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結(jié)失去彈性，減弱道 岔道床抗橫向阻力，列車運(yùn)行時(shí)加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。4. 2針對道岔產(chǎn)生的晃車病害進(jìn)行整治(1) 針對上述所產(chǎn)生的病害，本人從工作實(shí)踐中找出一些整治的方法。整治道岔方向，要以直基

36、本軌為準(zhǔn)，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身 的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠(yuǎn)看方向順直， 沒有“甩彎”沒有折角、“臓肚” o撥道時(shí)必須站在距道岔前100米進(jìn)行全方位撥順， 遇有兩組道岔相連時(shí)，應(yīng)掌握好限界等各方面因素。(2) 道岔方向整治也可結(jié)合改道進(jìn)行。道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完 全不同，因此道岔改道必須按以下幾項(xiàng)作業(yè)程序進(jìn)行作業(yè)： 做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。 按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1 %。，并緊固好 各種聯(lián)結(jié)零件

37、。 按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1 %。 按照支距點(diǎn)所列尺寸，做好各部位尺寸標(biāo)準(zhǔn)，釘好導(dǎo)曲線上股鋼軌，使每點(diǎn)支距保持 在規(guī)定范圍。 按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合 施工。（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有三角坑 的構(gòu)造，如果養(yǎng)護(hù)不當(dāng)，在車輛過轍叉時(shí)就會(huì)產(chǎn)生左右晃動(dòng)，尖軌跟端的軌面必須做平, 導(dǎo)曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強(qiáng)搗固質(zhì) 量，重點(diǎn)要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強(qiáng)轍叉保養(yǎng)工作。（4）要及時(shí)整修好各部位不合格的聯(lián)

38、結(jié)零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口 起著阻擋列車通過道岔時(shí)產(chǎn)生的橫向阻力，同時(shí)也對控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少 的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護(hù)背距 離尺寸，因?yàn)椴檎臻g隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護(hù)軌輪緣槽，防止行駛在轍 叉上的車輪輪緣進(jìn)入異股或撞擊轍叉口。護(hù)軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于 車輪輪對最大內(nèi)測距及最大輪緣厚之和，即1356+33二1389mm,考慮到機(jī)車車軸受力的翹 曲使內(nèi)側(cè)距再擴(kuò)大岔叫則護(hù)軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm,護(hù)背距 離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護(hù)軌卡住，轍叉翼軌工作邊與 護(hù)軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內(nèi)側(cè)距1350mm,考慮列車軸受力翹曲 后內(nèi)側(cè)距減小2mm,則翼軌工作邊到護(hù)軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲 股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時(shí)搖晃的產(chǎn)生。（5）整治道岔的爬行，必須結(jié)合道