城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃復(fù)習(xí)資料_參考

1、第一章城市綜合交通分類：城市交通規(guī)劃的概念：（1）通過對城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測，為較長時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地，交通設(shè)施，交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價(jià)，是解決城市交通問題最有效的途徑之一。（2）城市交通規(guī)劃是以城市總體規(guī)劃和城市交通活動特點(diǎn)的調(diào)查資料為基礎(chǔ)，對城市未來交通進(jìn)行研究的過程和對未來交通的安排。城市交通規(guī)劃編制的核心內(nèi)容：一個(gè)戰(zhàn)略：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；兩張網(wǎng)：城市道路網(wǎng)，城市公交網(wǎng)。城市四大基本活動：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區(qū)內(nèi)的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設(shè)施鋪設(shè)提供空間；是城市的骨架，建筑物的

2、依托，分別用地各地塊的邊界；是商貿(mào)活動的場所之一；是城市居民交通與活動的空間；城市防災(zāi)避難提供場所；為城市通風(fēng)新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風(fēng)貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當(dāng)代精神文明的場所，是組織城市景觀的導(dǎo)線。城市道路按國標(biāo)、按功能、按目的分類：（1）國標(biāo)（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務(wù)性道路 。我國城市交通和道路系統(tǒng)存在的問題、原因和對策：問題及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國家又實(shí)行勞動力密集、廣就業(yè)、低工資的政策，所以中國城市發(fā)展的最大問題是

3、人口密集而城市用地緊張，從而導(dǎo)致交通密度大。（2）城市用地布局帶來的交通分布的合理性問題：我國城市發(fā)展的基本模式是單一中心的同心圓式發(fā)展，由于在城市的發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見，缺乏清晰的規(guī)劃思想，城市布局的不合理性也越來越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統(tǒng)落后帶來的系統(tǒng)性問題：城市道路交通設(shè)施建設(shè)不能適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要；運(yùn)輸體系和交通結(jié)構(gòu)缺乏科學(xué)性。（4）城市交通管理的科學(xué)性問題：我國城市中城市運(yùn)輸、城市道路、城市交通管理三個(gè)系統(tǒng)分別由多個(gè)部門管理，思想認(rèn)識不盡統(tǒng)一，城市的交通管理系統(tǒng)與城市規(guī)劃、城市建設(shè)脫節(jié)，城市交通管理跟不上城市交通發(fā)展需要。（5）居民交通意識

4、問題：交通意識是衡量國民素質(zhì)和城市居民意識水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對策：（1）研究城市交通機(jī)動化的發(fā)展趨勢，規(guī)律及城市的需求，因地制宜地制定科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉(zhuǎn)化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優(yōu)化城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，一是適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，滿足現(xiàn)代化城市交通需求，二是要與用地布局相協(xié)調(diào)。（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。（5）實(shí)施科學(xué)的現(xiàn)代化交通管理。第二章人的交通活動特性的4項(xiàng)要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數(shù)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積

5、、居住人口密度、就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）。描述道路上車流的三項(xiàng)參數(shù)：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V動力凈空長度：即一輛車所需的凈空長度L，動力凈空長度為L=l+lt+lr+l0；l車長；l0安全距離；lt反應(yīng)距離；lr制動距離。道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時(shí)間內(nèi)通過車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數(shù)（相當(dāng)于通行能力）。服務(wù)容量Q：指在一定的服務(wù)水平的行車條件下。單位時(shí)間通過一條車道某一斷面的最多的車輛數(shù)。交通量調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況。內(nèi)容: 包括對道路網(wǎng)、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調(diào)查以及公共交通的線段、

6、客流量、集散量調(diào)查。OD調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：調(diào)查源和流的規(guī)律。內(nèi)容：居民出行抽樣調(diào)查、貨運(yùn)抽樣調(diào)查。居民出行調(diào)查: 內(nèi)容: 家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)、家庭成員情況、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的、每日出行次數(shù)、出行時(shí)間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調(diào)查。貨運(yùn)調(diào)查: 內(nèi)容: 調(diào)查各工業(yè)企業(yè)、倉庫、批發(fā)部、貨運(yùn)交通樞紐和專業(yè)運(yùn)輸單位的土地使用特征、產(chǎn)銷儲運(yùn)情況、貨物種類、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸能力、吞吐情況、貨運(yùn)車種、出行時(shí)間、路線、空駛率以及發(fā)展趨勢。方法: 抽樣發(fā)調(diào)查表、深入單位訪問。劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)，以便于綜合一個(gè)交通區(qū)的土地使用和出行生成的各

7、項(xiàng)資料。（2）交通區(qū)的劃分應(yīng)便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上，如城市干路網(wǎng)、城市公共交通網(wǎng)、地鐵網(wǎng)等。（3）應(yīng)使一個(gè)交通區(qū)預(yù)期的土地使用動態(tài)和交通的增長大致相似。（4）交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經(jīng)濟(jì)生活水平、居民出行目的、出行時(shí)間、公共交通發(fā)達(dá)程度、服務(wù)水平、票價(jià)、道路交通狀況，城市結(jié)構(gòu)布局，地形、天氣、季節(jié)、城市自行車擁有量，居民的經(jīng)濟(jì)水平、生活習(xí)慣等。12.計(jì)算（1）增長系數(shù)法常系數(shù)法 P105（2）交通分配零一分配法 P108、109第三章目前我國城市采用"人均道路用地面積"和"道路用地面積率&quo

8、t;兩項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)評價(jià)城市道路設(shè)施水平是否妥當(dāng)？原因是什么？不盡妥當(dāng)。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對于不同的城市和城市的不同地區(qū)，道路用地的構(gòu)成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理?xiàng)l件不同，生活習(xí)慣不相同，規(guī)模及經(jīng)濟(jì)水平不同，所處的發(fā)展時(shí)期不同，城市的交通結(jié)構(gòu)比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來說，以自行車和公共汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，中國城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現(xiàn)代機(jī)動交通

9、結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)國家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結(jié)構(gòu)的不同導(dǎo)致城市居民出行和貨運(yùn)的平均出行距離不同，生活習(xí)慣與經(jīng)濟(jì)水平的不同又導(dǎo)致城市居民出行強(qiáng)度和貨運(yùn)強(qiáng)度的不同，因而對城市道路交通面積的需求水平也不會相同。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊蟆＃?）滿足城市環(huán)境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。城市

10、道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當(dāng)分離。城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運(yùn)交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運(yùn)站與快速路、主干路交界處。（2）客運(yùn)交通樞紐：a）鐵路、水運(yùn)、航空等城市對外客運(yùn)設(shè)施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯(lián)系，但又不能過多地影響和沖擊客運(yùn)干線的暢通；b）公路長途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣或靠近鐵路客運(yùn)、水運(yùn)碼頭附近，與對外公路和對內(nèi)有良好的聯(lián)系；c ) 城市公共交通樞紐：市內(nèi)大型人流集散點(diǎn)的布置，形成若干個(gè)以公共交通樞紐為核心的市內(nèi)公共交通樞紐，在城郊結(jié)合部設(shè)置

11、市內(nèi)與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設(shè)施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設(shè)施。道路橫斷面的類型及其優(yōu)缺點(diǎn)，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動車專用道、自行車專用道、機(jī)動車與非機(jī)動車混合行駛的次干路及支路。b）優(yōu)點(diǎn)：適應(yīng)“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過交叉口時(shí)間短、交叉口通行效率高。c）缺點(diǎn)：因機(jī)非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機(jī)動車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機(jī)非速度較大的郊區(qū)、一側(cè)作為輔道。b）優(yōu)點(diǎn)：景觀效果好、安全性提高。c）缺點(diǎn)：投資大。（3）三塊板道路橫

12、斷面：a）用于：機(jī)動車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干路。b）優(yōu)點(diǎn)：提高速度和安全性、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大、路口非機(jī)動車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環(huán)路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側(cè)用地聯(lián)系。b）優(yōu)點(diǎn)：解決了機(jī)動車相互干擾、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大。自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時(shí)少量機(jī)動客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨(dú)設(shè)置的自行車車道，與機(jī)動車道用

13、隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機(jī)動車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。商業(yè)步行街的類型以及空間構(gòu)成: 類型：以廣場為中心的商業(yè)區(qū)，以街道為軸線的商業(yè)街?？臻g構(gòu)成：流動空間、集散空間、停留空間。人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。城市停車場的分類: 配建停車場、公共停車場（也叫社會停車場）和占路停車場。配建停車場：主要指居民區(qū)、酒店、大型超市等的停車場公共停車場：指經(jīng)營式的收費(fèi)的停車場路邊停車場：干路上、車流量不大的、港灣式、直線式的停車位道路網(wǎng)密度公式：城市干路網(wǎng)密度=城市干路總長度/城市用地總面積；城市道路網(wǎng)密度=城

14、市道路總長度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內(nèi)的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。一般情況下，道路紅線就是建筑紅線。即為建筑不可逾越線。但許多城市在道路紅線外側(cè)另行劃定建筑紅線，增加綠化用地，并未將來道路紅線向外擴(kuò)展留有余地。兩種疏通性道路進(jìn)出口的設(shè)置：（1）無輔路快速路由立交進(jìn)出轉(zhuǎn)換，先進(jìn)后出。（2）有輔路交通性主干路輔路交織，先出后進(jìn)。近年來我國新建居住小區(qū)道路設(shè)計(jì)模式: （a）近年來，在一些居住區(qū)和小區(qū)規(guī)劃中出現(xiàn)一種人車分流方式，即在住宅區(qū)邊緣環(huán)行車行道，沿環(huán)道布置停車場，環(huán)道內(nèi)為住

15、宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點(diǎn)，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環(huán)境組合模式，規(guī)劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設(shè)置，車行出入口連接地面或地下停車場，居民停車后經(jīng)過綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結(jié)合公交站多點(diǎn)布置）經(jīng)過綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑。這樣可以真正實(shí)現(xiàn)人和車的分流。計(jì)算：城市道路系統(tǒng)的容量估算 P180-184第四章居民的出行方式：步行 、騎自行車、乘公共交通車。城市公共客運(yùn)交通方式：（1）常規(guī)交通（公共汽車：大

16、巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運(yùn)量大、速度快、可靠性高、但造價(jià)一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對較小，建設(shè)周期短，系統(tǒng)組織靈活，但其一般基于現(xiàn)有路網(wǎng)建設(shè)，會影響道路上其他車輛。（4）出租車（準(zhǔn)公共交通方式）：具有“公共性”“低運(yùn)輸效率”。（5）客運(yùn)輪渡：是水系發(fā)達(dá)城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務(wù)，城市交通相對環(huán)保。居民乘車出行的時(shí)間構(gòu)成：出步候車步2步候車 ；式中：2步候非車內(nèi)時(shí)間；車車內(nèi)時(shí)間，min；步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市網(wǎng)最佳=2.53kmkm 2;線路重復(fù)系數(shù)=線網(wǎng), =1.

17、21.5。公共交通線網(wǎng)密度/公共交通線路密度：P190、192公共交通路線長度: 影響因素：公共交通路線平均長度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關(guān)。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長度，或取乘客平均運(yùn)距的23倍。市區(qū)的公交通線路長度約68km或10km左右，特大城市公交線路長度不宜超過20km，郊區(qū)線路的長度視實(shí)際情況而定。公共交通線網(wǎng)類型: 棋盤型、中心放射型、環(huán)線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統(tǒng)評價(jià)：等時(shí)線分析、公交線網(wǎng)覆蓋率。現(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu): （1）大城市和特

18、大城市強(qiáng)調(diào)軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設(shè)公交換乘樞紐；（4）市級公交干線要體現(xiàn)快速與高級；（5）組團(tuán)級服務(wù)方便性。公共交通線網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)的確定： P199、200城市客運(yùn)交通樞紐分類：（1）對外客運(yùn)交通樞紐：對外客運(yùn)交通、市級公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級客運(yùn)交通換乘樞紐：軌道交通線、市級公交快線、組團(tuán)級公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；（3）組團(tuán)級換乘樞紐：市級公交快線、組團(tuán)級公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內(nèi)部交通工具、其他（自行車、步

19、行）；（5）特定設(shè)施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購物中心等。如何在我國大城市、特大城市建立交通系統(tǒng): （1）現(xiàn)在城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的思考: 樹立“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的思想；樹立城市交通系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展；對城市公共交通發(fā)展的理性認(rèn)識；公共交通線路、城市道路與城市用地的關(guān)系分析；實(shí)現(xiàn)快慢分流、主次分流，建設(shè)公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務(wù)性的關(guān)鍵。（2）公交線路規(guī)劃：規(guī)劃依據(jù)：規(guī)劃原則、規(guī)劃步驟根據(jù)城市規(guī)模、大小、用地形態(tài)，確定公交線路網(wǎng)的類型發(fā)點(diǎn)和吸點(diǎn)的空間關(guān)系分析希望線和吸引量設(shè)計(jì)公交干線網(wǎng)中心網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)組團(tuán)公交線網(wǎng)絡(luò)逐條開辟、不斷調(diào)整。第五章城市道路的設(shè)計(jì)原則：（1）城市道路的設(shè)計(jì)必須

20、在城市規(guī)劃，特別是土地使用規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行。必要時(shí)，可以提出局部修改規(guī)劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經(jīng)批準(zhǔn)后進(jìn)行設(shè)計(jì)。（2）要求滿足交通量在一定時(shí)期內(nèi)的發(fā)展要求。（3）要求在經(jīng)濟(jì)、合理的條件下，考慮道路建設(shè)的遠(yuǎn)近結(jié)合、分期發(fā)展，避免不符合規(guī)劃的臨時(shí)性建設(shè)。（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設(shè)施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術(shù)要求。（5）設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)同時(shí)兼顧道路兩側(cè)城市用地、房屋建筑和各種工程管線設(shè)施的高程及功能要求，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，創(chuàng)造好的街道景觀。（6）除滿足城市規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，要合理使用城市道路設(shè)計(jì)的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，

21、盡可能采用較高的線形標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。城市道路路線設(shè)計(jì): 包括橫斷面設(shè)計(jì)、平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)。機(jī)動車道設(shè)計(jì)：不同類型的機(jī)動車有不同的凈空要求，在機(jī)動車道設(shè)計(jì)時(shí)，要根據(jù)不同的交通組織確定機(jī)動車道的具體尺寸。一般來說：（1）各類機(jī)動車混合行駛時(shí)，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.53.75m；（2）各類機(jī)動車分道行駛時(shí)，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當(dāng)設(shè)計(jì)車速小于40km/h時(shí)每條車道速度3.5m，當(dāng)設(shè)計(jì)車速大于40km/h時(shí)每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.53.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。限界：為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安

22、全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。機(jī)動車凈空: 對向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C0.4+0.02V3/4 。車輛視距: 機(jī)動車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機(jī)動車制動效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。分類: 停車視距、會車視距、錯(cuò)車視距、超車視距。會車視距2倍停車視距。視距限界: 車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向

23、視距限界、交叉口視距限界。城市道路橫斷面設(shè)計(jì)：城市道路橫斷面由車行道（機(jī)動車道和非機(jī)動車道）、人行道、綠化帶和分隔帶四部分組成。橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設(shè)置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度?？v坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。超高：當(dāng)平面彎道的設(shè)計(jì)受地形、地物限制，不能按照設(shè)計(jì)車速V、橫向力系數(shù)和常規(guī)的橫坡i選用適宜的曲線半徑時(shí)，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路

24、外側(cè)抬高，使道路橫坡呈向內(nèi)側(cè)傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設(shè)置超高后，需要有一個(gè)變坡的路段，稱為超高緩和段。道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設(shè)計(jì)中應(yīng)盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。平曲線要素：轉(zhuǎn)點(diǎn)IP、轉(zhuǎn)角、曲線起點(diǎn)BC、中點(diǎn)MC、終點(diǎn)EC、切線長T、曲線長L、半徑R、外距E 。豎曲線：在道路縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)常設(shè)置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來，以使行車比較平穩(wěn)，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長L、切線長

25、T、外距E 。需要設(shè)置凸形豎曲線的條件：>1.2/ST 。式中：ST停車視距，北京市規(guī)定城市干路大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時(shí)設(shè)凸形豎曲線。需要設(shè)置凹形豎曲線的條件：大于等于0.5% 。當(dāng)外距E<5cm時(shí)，可不設(shè)豎曲線。城市道路交叉口: 平面交叉口（一般平面交叉口、平面環(huán)形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。 P241平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì): 平面環(huán)形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口和左轉(zhuǎn)交通量較大的交叉口，但是，如果相交道路過多，且道路相交角不均勻，要滿足交織的要求，中心島就需要做得很大。因此，當(dāng)相交道路總數(shù)超過6條時(shí)，就應(yīng)考慮將道路適當(dāng)合并后再接入交叉

26、口。為什么設(shè)計(jì)成長橢圓形：根據(jù)流量差異把流量大的設(shè)計(jì)在長軸方向上。平面環(huán)交形式: 平面環(huán)交的中心島一般為圓形。當(dāng)主次干路相交時(shí)，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。設(shè)置立體交叉的條件: （1）快速路（V>80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時(shí)交通量超過6000輛當(dāng)量小汽車時(shí)；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。P254變速車道的兩種形式: （1）平行式，即變速車道與主線車道平行，容易識別，但行車狀態(tài)欠佳，用于直行方向交通量較大時(shí)。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態(tài)好，用于直行方向交通量較小時(shí)。雨水進(jìn)出口類型: 平石式、側(cè)石式、聯(lián)合式。第六章大型公共建筑選址時(shí)，必須注意以下兩個(gè): （1）大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。臨近建筑交通：建筑內(nèi)部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。臨近建筑交通的構(gòu)成: （1）為建筑本身服