高鐵動車組停于分相區(qū)救援探析

1、高鐵動車組停于分相區(qū)救援探析【摘要】動車組因故停于分相區(qū)極易造成運輸秩序混亂。 本文通過闡述不同供電分相的結(jié)構(gòu)特點，針對高鐵動車組停 于分相區(qū)的四種情況，有針對性地提出了對應(yīng)救援方案及提 高從業(yè)人員應(yīng)急處置能力的措施?！娟P(guān)鍵詞】動車組；分相區(qū)；救援0引言高鐵開通運營對于旅客快捷出行有著極其重要的意義。 由于高鐵具有列車密度大、行車速度高的特點。動車組一旦 因故停于分相區(qū)，極易造成運輸秩序混亂，影響運營服務(wù)質(zhì) 量，造成不可估量的社會影響。因此，如何制定科學有效的 處理預(yù)案，安全快速地處理此類故障成為亟待解決的問題。1供電分相的結(jié)構(gòu)特點高速鐵路采用關(guān)節(jié)式電分相，利用帶中性段空氣間隙絕 緣的雙斷口錨

2、段關(guān)節(jié)形式達到分相的目的。關(guān)節(jié)式分相是一 種通過在絕緣關(guān)節(jié)之間設(shè)置中性段的接觸網(wǎng)分相結(jié)構(gòu)。為滿 足動車組高速平穩(wěn)運行、受電弓良好受流的要求，高鐵多采 用帶中性段的六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相和十一跨錨段關(guān)節(jié)式 電分相。1.1六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)特點六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相如圖1所示，屬于雙斷口分相， 由兩個四跨絕緣關(guān)節(jié)組成，在2#-3#支柱及5#-6#支柱間形 成兩個等高點。一般情況下中性區(qū)長度不大于190m,無電區(qū) 長度為22m左右。高鐵干線電分相采用該結(jié)構(gòu)。1.2十一跨錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)特點十一跨錨段關(guān)節(jié)式電分相如圖2所示，屬于三斷口分相, 在3#-4#支柱、6#-7#支柱及9#-10#支柱間形

3、成三個等高點。 一般情況下中性區(qū)長度為300米左右，無電區(qū)長度為100米 左右。高鐵聯(lián)絡(luò)線接觸網(wǎng)電分相采用該結(jié)構(gòu)。2動車組停于分相區(qū)時不同情況分析及對應(yīng)救援方案司機在運行過程中發(fā)現(xiàn)動車組因故停在分相區(qū)后立即 降弓，就地制動，必要時做好防溜措施，用機車綜合無線調(diào) 度通信設(shè)備聯(lián)系列車調(diào)度員，報告停車原因和停車位置。列 車調(diào)度員及時通知供電調(diào)度員、動車司機調(diào)度員，根據(jù)動車 組類型、停車位置、牽引供電設(shè)備等具體狀況，共同確定采 用更換受電弓、退行闖分相、向接觸網(wǎng)無電區(qū)送電或開行救 援單機等方案。2. 1更換受電弓動車組停于接觸網(wǎng)分相區(qū)后，應(yīng)首選考慮是否具備換弓 過分相的條件。列車調(diào)度員首先詢問動車組司

4、機使用的是前 弓還是后弓。如果是后弓，要更換成前弓。換弓后再次詢問 動車組司機受電弓是否帶電。如果無電，則表明動車組已完 全進入無電區(qū)；如果帶電，則考慮通過更換受電弓的辦法使 動車組越過中性區(qū)（各型動車組受電弓布置及前后弓距離如 表1所示）。根據(jù)車型與接觸網(wǎng)電分相結(jié)構(gòu)特點，可以得出結(jié)論：重 聯(lián)或長編組動車組在接觸網(wǎng)分相區(qū)因故停車后可以通過換 弓的方式受流，繼續(xù)運行。2. 2退行闖分相不具備換弓過分相條件時，可綜合考慮停車地點線路坡 度、后續(xù)列車運行情況采用退行闖分相的方案。單編動車組 停在位于長大上坡道的分相區(qū)時可考慮該方案，但限制條件 較多。2. 2. 1司機不準擅自退行，首先應(yīng)立即通知列車

5、調(diào)度 員、隨車機械師，其次按規(guī)定做好防溜、防護工作。2. 2.2列車調(diào)度員立即扣停后續(xù)動車組，布置后方站禁 止向區(qū)間放行后續(xù)動車組列車或越出站界調(diào)車。2. 2.3確保退行距離內(nèi)的閉塞分區(qū)空閑后，方可準許動 車組退行并發(fā)布按隔離模式運行的調(diào)度命令，退行時限速 15km/ho2. 2.4動車組退行時，動車組司機調(diào)換操作端，退行至 距離分相斷電標不少于800m處停車。2.2.5司機重新調(diào)換操作端將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)為正常 模式，重新起動加速，獲得足夠的動能后按規(guī)定斷主斷通過 接觸網(wǎng)分相區(qū)。2.3向接觸網(wǎng)無電區(qū)送電列車調(diào)度員接到動車組因故停在接觸網(wǎng)分相區(qū)的報告 后，可考慮向接觸網(wǎng)無電區(qū)送電的辦法救援。2.

6、 3.1在六跨錨段關(guān)節(jié)式電分相區(qū)，具備遠動閉合電分 相隔離開關(guān)條件時，采用遠動閉合隔離開關(guān)的方式向接觸網(wǎng) 無電區(qū)送電。首先，須從列車運行前方供電臂向中性區(qū)（因電分相兩 端為異相電）送電。其次，列車調(diào)度員應(yīng)詳細了解停在中性區(qū)的動車組的停 車位置，通知供電調(diào)度員；供電調(diào)度員確認具備向中性區(qū)送 電的條件后，通知列車調(diào)度員；列車調(diào)度員得到通知后，立 即扣停后方供電臂上的動車組，通知其待命；列車調(diào)度員確 認后方供電臂的動車組停妥后，通知供電調(diào)度員；供電調(diào)度 員先將后方供電臂停電，再從列車運行前方供電臂向中性區(qū) 送電，供電調(diào)度員送電后通知列車調(diào)度員；列車調(diào)度員得到 中性區(qū)已送電的通知后，通知中性區(qū)的動車組

7、升弓恢復運 行，確認中性區(qū)的動車組已越過中性區(qū)后，通知供電調(diào)度員 恢復正常供電方式，正常供電方式恢復后，列車調(diào)度員通知 后方供電臂上的動車組恢復運行。2. 3.2在十一跨錨段關(guān)節(jié)式電分相區(qū)，具備遠動閉合電 分相隔離開關(guān)條件開閉隔離開關(guān)時，列車調(diào)度員與供電調(diào)度 員要加強聯(lián)系，合理安排好后續(xù)動車組的運行，正確及時地 發(fā)布調(diào)度命令或口頭指示。供電隔離開關(guān)合上后，司機要在 不至于造成相間短路的條件下，升前弓或后弓受流繼續(xù)運 行。2. 3.3無法遠動操作時，可考慮通過維管段人員現(xiàn)場人 工閉合電分相隔離開關(guān)來采取救援。2.4開行救援單機采用機車牽引救援的方式進行救援，會受到機車停放地 點的影響。如果牽引機

8、車距離故障地點較遠，再加上通知、 起動、轉(zhuǎn)線、開車、連掛等一系列程序的影響，救援時間會 在1.5小時以上。因此，開行救援單機是上述3種方案都無 法實施迫不得已時的備選方案。2. 4.1列車調(diào)度員接到救援請求后，應(yīng)考慮用內(nèi)燃機車 在列車運行前方擔當救援任務(wù)。動車組由符合上線要求救援 機車連掛運行，列車管壓力采用600kpao2. 4.2動車組司機應(yīng)了解救援機車開來方向，通知隨車 機械師在救援列車開來方向安裝過渡車鉤、專用風管并對動 車組風管閥門的開關(guān)狀態(tài)進行確認，司機進行配合。具備升 弓供電條件時，允許動車組升弓供電。3提高從業(yè)人員的應(yīng)急處置能力從業(yè)人員的應(yīng)急處置能力與培訓、演練和經(jīng)驗積累密切 相關(guān)。3. 1加強對動車組司機業(yè)務(wù)技能的培訓。司機提供信息 是否準確、及時以及對故障的初步判斷直接影響到應(yīng)急處置的方案的確定和時間長短。高鐵動車組停于分相區(qū)后，司機 要詳細匯報列車停車位置、受電弓所處位置、線路坡道等情 況，根據(jù)現(xiàn)場實際操作判斷受電弓受流情況。3.2加強對列車調(diào)度、供電調(diào)度應(yīng)急處置能力的培養(yǎng)， 做到對故障救援預(yù)案心中有數(shù)，指揮得當。3. 3加強對高鐵動車組因故停在分相區(qū)救援預(yù)案的學 習，組織相關(guān)從業(yè)人員對預(yù)案進行模擬或?qū)嵶餮菥殹?.4對高鐵動車組因故停于分相區(qū)的實例進行分析、總 結(jié)，不斷優(yōu)化列車故障救援預(yù)案。4結(jié)束語高鐵動車組因故停于接觸網(wǎng)分相區(qū)時，列車調(diào)度員與供