班輪營(yíng)運(yùn)管理要點(diǎn)

1、第五章 班輪營(yíng)運(yùn)管理第二節(jié)新辟班輪航線(xiàn)論證 5第三節(jié)班輪航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的選擇 6第四節(jié)班輪航線(xiàn)系統(tǒng)配船 7第五節(jié)班輪掛靠港口的選擇 8第六節(jié)班輪船期表的制定 10教學(xué)要求： 掌握班輪航線(xiàn)基本概念；熟悉新辟班輪航線(xiàn)論證的過(guò)程；熟悉班輪航線(xiàn)系統(tǒng)配船優(yōu)化的方法； 掌握班輪航線(xiàn)船期表的編制方法； 熟悉班輪貨運(yùn)程序及主要貨運(yùn)單證及其流轉(zhuǎn)；掌握班輪運(yùn)費(fèi)核算重點(diǎn)：班輪航線(xiàn)論證，航線(xiàn)系統(tǒng)配船優(yōu)化，班輪船期表的編制難點(diǎn)：航線(xiàn)系統(tǒng)配船優(yōu)化第一節(jié) 內(nèi)容：班輪航線(xiàn)參數(shù)及班輪貨流分析1、 班輪航線(xiàn)分類(lèi)班輪航線(xiàn)可按運(yùn)輸對(duì)象、運(yùn)行組織、所跨區(qū)域及航行線(xiàn)路等來(lái)劃分。按運(yùn)輸對(duì)象，班輪航線(xiàn)可分為：普通雜貨航線(xiàn)、集裝箱航線(xiàn)、客運(yùn)航線(xiàn)。按

2、運(yùn)行組織，班輪航線(xiàn)可分為：多港掛靠直達(dá)航線(xiàn)和干、支線(xiàn)結(jié)合分程運(yùn)輸航線(xiàn)。按所跨區(qū)域，班輪航線(xiàn)可分為：沿海航線(xiàn)、近洋航線(xiàn)、遠(yuǎn)洋航線(xiàn)。按航行線(xiàn)路，班輪航線(xiàn)可分為：來(lái)回式航線(xiàn)和環(huán)狀航線(xiàn)。近年來(lái)，一種新的航線(xiàn)形式被多家集裝箱班輪公司所采納，這就是“鐘擺航線(xiàn)” 。所謂“鐘擺航線(xiàn)” ，是指連接歐/ 亞/ 美三個(gè)區(qū)域，但又不成環(huán)的航線(xiàn)，通常由原來(lái)的兩條或多條來(lái)回式航線(xiàn)合并而成。川崎汽船和陽(yáng)明海運(yùn)在2003 年 3 月底合并部分航線(xiàn)，推出了如下的鐘擺航線(xiàn)：北美西南亞洲歐洲（PSW 1）:由12艘5500TEUr集裝箱船組成，泊靠長(zhǎng)堤奧克蘭神戶(hù)上海寧波香港鹽田新加坡巴生港賽得港瓦倫西亞鹿特丹漢堡佛列斯多安特衛(wèi)普瓦

3、倫西亞賽得港巴生港新加坡鹽田香港廈門(mén)長(zhǎng)堤。2、 班輪航線(xiàn)參數(shù)班輪航線(xiàn)參數(shù)說(shuō)明航線(xiàn)的特征，它包括以下幾個(gè)方面。1 .航線(xiàn)總距離（L線(xiàn)）和港間距離（L間）航線(xiàn)總距離指第一始發(fā)港至最后一個(gè)目的港的距離。港間距離一般指相鄰兩個(gè)港口之間距離。航線(xiàn)總距離和港間距離均采用計(jì)費(fèi)距離，單位為海里。2 .航線(xiàn)發(fā)船間隔時(shí)間（t間）和發(fā)船頻率（¥）航線(xiàn)發(fā)船間隔時(shí)間是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的時(shí)間間隔。以下式計(jì)算：(9-1 )式中 口發(fā)船舶在貨運(yùn)量較大方向上的發(fā)航裝載率指標(biāo)；D凈一一船舶凈載重量（噸， TEU；T歷一一歷期時(shí)間（天）；x Q 一一歷期時(shí)間內(nèi)，航線(xiàn)始發(fā)港至目的港

4、各種貨物數(shù)量之和（噸，TEU取往返航向中貨運(yùn)量較大的方向。已知發(fā)船間隔，由下面公式可計(jì)算出一定時(shí)期內(nèi)航線(xiàn)上應(yīng)完成的班次數(shù)（nQ ：_Tn班一（9-2）t間航線(xiàn)發(fā)船頻率（也叫發(fā)船密度），是指單位時(shí)間內(nèi)，發(fā)出的船舶班次數(shù)。它與發(fā)船間隔互為倒數(shù)，即：-t 間（9-3）3 .航線(xiàn)往返航次時(shí)間（t往返）航線(xiàn)上船舶的往返航次時(shí)間，是船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間，其計(jì)算公式t往返=t正航+t反航t始停t終停t中停(9-4)式中t正航，t反航一一航線(xiàn)正向（去向）與反向（返向）的航行時(shí)間，其中包括進(jìn)出港 和過(guò)運(yùn)河的時(shí)間，（天）；工t始停,工t終停，工t中停航線(xiàn)上兩端所有始發(fā)港、終點(diǎn)港及中途港的停泊時(shí)間，

5、（天）。134 .航線(xiàn)配船數(shù)（m ）在一定航線(xiàn)條件下，為了維持某一發(fā)船間隔,需要幾艘船舶投入到航線(xiàn)上編隊(duì)運(yùn)行,下式計(jì)算其配船數(shù)t往返m二(9-5)由于船舶數(shù)不能為小數(shù)，這就要求船舶往返航次時(shí)間是航線(xiàn)發(fā)船間隔的整倍數(shù)。5 .準(zhǔn)班率（K ）n0kJ" 100%(9-6)式中n0定時(shí)期內(nèi)（年，月）計(jì)劃航次數(shù);n1一 一相應(yīng)時(shí)間內(nèi)脫班航次數(shù)。6 .航線(xiàn)平均裝卸總定額（M總）航線(xiàn)平均裝卸總定額的計(jì)算公式為:(9-7)式中：Q裝，Q卸是航次裝貨數(shù)量和卸貨數(shù)量；M裝，M卸分別是航線(xiàn)上各港口的裝貨效率和卸貨效率的加權(quán)平均數(shù)，權(quán)系數(shù)由該港口裝、 卸貨的數(shù)量占裝、卸貨總數(shù)量的比重確定。7 .航線(xiàn)貨流總量

6、（2 Q）及各兩港間貨流量（Q ）航線(xiàn)貨流總量是指一定時(shí)期內(nèi)（如一年）在該航線(xiàn)上所承運(yùn)的或可能承運(yùn)的各港間的貨運(yùn)量之和。兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時(shí)期內(nèi)（如一年）的貨流量。對(duì)雜貨航線(xiàn),貨流量用噸表示；對(duì)集裝箱航線(xiàn)，貨流量用標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU表示，或同時(shí)用噸和 TEU表示。8 .航線(xiàn)貨流方向不平衡系數(shù)（科）我們規(guī)定貨運(yùn)量大的方向?yàn)檎颍?Fat leg ）,小的方向?yàn)榉聪颍∕eager leg ）。方向不平衡系數(shù)N (Directional cargobalance factor）等于反向貨流量與正向貨流量的比值,其計(jì)算公式為:(9-8)式中£ Q正，Z Q反一一分別為正向和反向貨

7、運(yùn)量，（噸，TEU。9 .航線(xiàn)貨流時(shí)間不平衡系數(shù)（p ）貨運(yùn)時(shí)間不平衡系數(shù)（P）計(jì)算公式如下：Q _ Q最大Q（9-9）式中Q最大一一最繁忙時(shí)期（如某月）的貨運(yùn)量，（噸）；Q 計(jì)算時(shí)期的平均貨運(yùn)量，（噸）。10 .航線(xiàn)貨物平土紡！距（1）SQD除以該時(shí)期航線(xiàn)航線(xiàn)貨物平均運(yùn)距等于航線(xiàn)上在一定時(shí)期內(nèi)總的貨物周轉(zhuǎn)量（ 貨流總量（2 Q）,即:(9-10 )11 開(kāi)辟班輪航線(xiàn)的基本條件開(kāi)辟一條海上貨運(yùn)班輪航線(xiàn)需要考慮的因素很多，最基本的條件有：1 .自然條件對(duì)航線(xiàn)自然條件和地理環(huán)境的調(diào)查包括以下幾個(gè)方面：1）航線(xiàn)吃水限制，包括航線(xiàn)途經(jīng)運(yùn)河的吃水限制及航線(xiàn)上各掛靠港口進(jìn)出港航道的吃水限制。2）航線(xiàn)沿途港

8、口情況，包括碼頭泊位技術(shù)尺度、裝卸條件、避風(fēng)錨地情況、燃物料供應(yīng)情況、港口費(fèi)收規(guī)定等。3）航線(xiàn)氣侯情況，包括風(fēng)浪，港口霧、雨、雪天氣的比例，是否有封凍港及封凍期長(zhǎng)短等。4）航線(xiàn)潮汐情況，包括各港口的高潮、低潮時(shí)間及水位差。2 .貨源條件航線(xiàn)上須有保證船舶營(yíng)運(yùn)的足夠貨源。所謂足夠貨源，是指能夠使船公司在該航線(xiàn)經(jīng)營(yíng) 中獲利的一定數(shù)量的貨物。3 .其他條件其他條件如：航線(xiàn)所及地區(qū)的政治是否穩(wěn)定；航線(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)狀況及運(yùn)價(jià)水平；本公司的實(shí) 力等。四、 班輪航線(xiàn)貨流分析貨流表以表格形式把一定時(shí)期內(nèi)（年、月、周）貨流資料匯總表示出來(lái)。遠(yuǎn)洋班輪貨流總表的形式如表9-1 。第二節(jié) 新辟班輪航線(xiàn)論證新辟班輪航線(xiàn)的論證

9、屬大型投資項(xiàng)目的可行性研究范圍，其步驟及方法簡(jiǎn)述如下。1、 環(huán)境分析及目標(biāo)擬定環(huán)境分析包括航運(yùn)市場(chǎng)及相關(guān)市場(chǎng)分析；航線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)狀況分析；航線(xiàn)貨源調(diào)查與預(yù)測(cè)。航運(yùn)市場(chǎng)分析主要分析市場(chǎng)供求狀況、變動(dòng)規(guī)律及發(fā)展趨勢(shì)。相關(guān)市場(chǎng)分析主要是分析造船市場(chǎng)、買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)及拆船市場(chǎng)的行情。目標(biāo)擬定也就是確定目標(biāo)，這是論證決策的前提。班輪航線(xiàn)開(kāi)辟論證決策的目標(biāo)通常不只是一個(gè)，所以是多目標(biāo)決策問(wèn)題。常用的目標(biāo)有市場(chǎng)占有率、資金利潤(rùn)率、船隊(duì)規(guī)模及構(gòu)成等。有了明確的決策目標(biāo)之后，還需要制定該目標(biāo)的評(píng)價(jià)體系，作為評(píng)價(jià)各個(gè)決策方案優(yōu)劣的基本依據(jù)。2、 可選方案的擬定班輪航線(xiàn)論證的方案擬定包括擬定航線(xiàn)結(jié)構(gòu)方案、航線(xiàn)掛港方案、航線(xiàn)班

10、期方案、航線(xiàn)配船方案等。1. 航線(xiàn)結(jié)構(gòu)方案擬定班輪航線(xiàn)結(jié)構(gòu)主要有兩種：一種是采用多港掛靠直達(dá)運(yùn)輸方案，另一種是干 / 支線(xiàn)結(jié)合的轉(zhuǎn)運(yùn)方案。2. 航線(xiàn)掛港方案擬定航線(xiàn)掛港方案是指為航線(xiàn)確定掛靠的港口及?？宽樞颉Ｒ话愕卣f(shuō)，船公司在選擇基本港時(shí)應(yīng)考慮以下主要因素：1）地理因素。2）貨源因素。3）港口因素。3. 航線(xiàn)班期方案擬定航線(xiàn)班期方案即確定航線(xiàn)上的發(fā)船間隔。班期方案的擬定主要考慮航線(xiàn)上的貨流量及班期對(duì)競(jìng)爭(zhēng)能力的影響。 常見(jiàn)的班期有五天班、 七天班 （星期班輪） 、 十天班、 半月班、 月班等，很少有超過(guò)一個(gè)月的班期。因?yàn)榘嗥谶^(guò)長(zhǎng)對(duì)貨主的吸引力就會(huì)降低，不利于競(jìng)爭(zhēng)。航線(xiàn)班期方案的擬定通常和船型方案

11、的擬定同時(shí)進(jìn)行。4. 航線(xiàn)配船方案擬定航線(xiàn)配船方案包括運(yùn)輸工藝方案、船型方案及船舶數(shù)量方案三個(gè)方面。1）運(yùn)輸工藝方案。班輪航線(xiàn)船舶運(yùn)輸工藝主要有集裝箱運(yùn)輸工藝、滾裝運(yùn)輸工藝和散件運(yùn)輸工藝，相應(yīng)的運(yùn)輸船舶是全集裝箱船、半集裝箱船、滾裝船、普通雜貨船和多用途船。2）船型方案。船型方案主要包括載重量/載箱量方案、航速方案及船舶動(dòng)力裝置方案。3 ）船舶數(shù)量方案。船舶數(shù)量方案主要和航線(xiàn)往返航次時(shí)間及航線(xiàn)班期方案有關(guān)。二、方案評(píng)價(jià)及最佳方案選擇這一階段的工作主要對(duì)方案投資效果指標(biāo)的計(jì)算，風(fēng)險(xiǎn)分析及多目標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)，最后確定最佳方案（詳細(xì)內(nèi)容見(jiàn)第21章）。第三節(jié) 班輪航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的選擇1、 班輪航線(xiàn)結(jié)構(gòu)類(lèi)型有兩

12、種航線(xiàn)方案可供選擇，一是采用多港掛靠（ Multi-port calling ）直達(dá)運(yùn)輸方案，第二種是干線(xiàn)/支線(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)方案 （Shuttle service supported by sea feeder transport）。2、 不同航線(xiàn)結(jié)構(gòu)單位運(yùn)輸成本比較集裝箱船舶的運(yùn)輸成本包括，船舶固定費(fèi)用、集裝箱費(fèi)用、燃料費(fèi)用、集裝箱裝卸費(fèi)用和船舶港口使費(fèi)。其中集裝箱費(fèi)用是指購(gòu)買(mǎi)或租用集裝箱所花的費(fèi)用。于是，集裝箱船舶按一個(gè)往返航次的單位運(yùn)輸成本為：c （ccK管上加丫L往返11+丹n'11J00xgN制C燃L往返4/上r港水港SCRL *P+PK®+K人, N.雄4川12M總 /1

13、+丹儀發(fā)（1+ N）”發(fā)N v（1+ N） a發(fā)N（9-13）式中 S 單位運(yùn)輸成本（元/ TEUN 船舶載箱能力，（TEU ；V 船舶航速，（節(jié)）L往返航線(xiàn)往返航次距離，（海里）；航線(xiàn)中船舶掛靠的港口數(shù)目;口一一貨流方向不平衡系數(shù);口發(fā)一一正向的發(fā)航裝載率；P 一船舶單位造價(jià)（元/TEU）CR5一修正資金回收因數(shù)，其中包括了船舶修理和保險(xiǎn)費(fèi)用，并以天作為時(shí)間單位，具體形式為：一 1CR 修=（A/P,i,n）（1 十 a）（9-14）,365n 船舶營(yíng)運(yùn)年限，（年）；i 投資收益率；a每年船舶修理和保險(xiǎn)費(fèi)用占船舶每年資本費(fèi)用百分比；（A/P,i,n）-i（1二）資金回收因數(shù)；（1 i）n -

14、1K管一一船員費(fèi)用和企業(yè)管理費(fèi)，（元/天）；K箱一一集裝箱費(fèi)用（元/ TEU-天）； 集裝箱配箱比（取 2左右）；M純一一港口的平均Z裝卸效率（ TEU7小時(shí)）；M總一一港口的平均總裝卸效率，其中包括船舶進(jìn)出港時(shí)間，（TEU/小時(shí)）；g 一一船舶燃油單耗，（克/千瓦？小時(shí)）；N制一一船舶制動(dòng)功率，（千瓦）；C燃一一燃油價(jià)格，（元/噸）；K裝卸一一集裝箱裝、卸費(fèi)用之和，（元/TEU）;K港一一船舶每次進(jìn)出港的港口使費(fèi)，（元/次）。應(yīng)用公式（9-13）,可分別建立多港掛靠和干線(xiàn)/支線(xiàn)兩種航線(xiàn)系統(tǒng)的單位運(yùn)輸成本公式。第四節(jié) 班輪航線(xiàn)系統(tǒng)配船一、班輪航線(xiàn)系統(tǒng)配船基本要求班輪航線(xiàn)系統(tǒng)配船決策的基本要求是

15、技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理。技術(shù)上可行包括下列幾個(gè)方面。第一，船舶的尺度性能要適應(yīng)航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。第二，船舶的結(jié)構(gòu)性能、裝卸性能和船舶設(shè)備等應(yīng)滿(mǎn)足航線(xiàn)貨物、港口裝卸條件的要求。第三，船舶的航行性能要適應(yīng)航線(xiàn)營(yíng)運(yùn)條件。第四，船舶航速應(yīng)滿(mǎn)足航線(xiàn)班期和船期表的要求。一、 線(xiàn)性規(guī)劃進(jìn)行航線(xiàn)配船用線(xiàn)性規(guī)劃進(jìn)行航線(xiàn)配船的基本步驟如下：第一步，收集、整理、分析資料并計(jì)算各類(lèi)型船在不同航線(xiàn)上的運(yùn)輸能力和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。第二步，建立航線(xiàn)配船線(xiàn)性規(guī)劃模型。第三步，模型求解。在一般情況下，上述模型應(yīng)采用單純形法求解。當(dāng)然也可采用解分配問(wèn)題的表上作業(yè)法，但遠(yuǎn)比解運(yùn)輸問(wèn)題的表上作業(yè)法復(fù)雜。第四步，根據(jù)實(shí)

16、際情況，對(duì)求解的結(jié)果作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整并確定具體的安排。下面通過(guò)例子來(lái)說(shuō)明這種方法的具體應(yīng)用。 案例：班輪航線(xiàn)配船第五節(jié) 班輪掛靠港口的選擇一、問(wèn)題的提出在班輪營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，各港間的貨流情況隨時(shí)都在發(fā)生著變化，原來(lái)確定的基本港和非基本港也不是絕對(duì)不能改變的。這就需要船公司在一定時(shí)期內(nèi)，根據(jù)當(dāng)時(shí)貨源的具體情況， 對(duì)船舶掛靠港口進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。不同的掛靠港口方案， 其經(jīng)濟(jì)效果是不同的。 班輪最佳的掛靠港口定義為能夠獲得最大 的運(yùn)費(fèi)收入或利潤(rùn)的掛靠港口方案。 但是，在一般情況下，班輪航線(xiàn)兩端可供選擇的港口數(shù) 目較多，各個(gè)港口之間的有序排列就構(gòu)成了不同的船舶掛靠港口方案，總共起來(lái)其排列數(shù)目是很大的；再加上班輪

17、需要滿(mǎn)足運(yùn)量、 船舶載重能力和班期等方面條件的限制，致使用手工方法很難獲得最佳的、 甚至是較好的掛靠港口方案。 因此，有必要建立起班輪掛靠港口選擇 的數(shù)學(xué)優(yōu)化模型，并通過(guò)計(jì)算機(jī)對(duì)其進(jìn)行求解，以取得能夠輔助船公司調(diào)度人員決策的計(jì)算 結(jié)果。一、優(yōu)化模型的建立設(shè)E和W分別為班輪航線(xiàn)兩端所有可能掛靠港口的集合，其中E代表始發(fā)港，W為目的港。H和G分別是E和W的子集，而且它們又是按進(jìn)港時(shí)間先后排序的有序港口集合。那么，H和G 一起構(gòu)成了班輪航線(xiàn)掛靠港口方案R, R = G +H ,運(yùn)算符號(hào)“+”表示按G的排序先于H的排序規(guī)則對(duì)兩集合相加。實(shí)際上 R是由G和H決定的一個(gè)有序港口排列， 把它稱(chēng)之為航線(xiàn)（Ro

18、ute）。在發(fā)船間隔和航線(xiàn)配備的船舶艘數(shù)巳知的條件下，班輪掛靠港口的選擇問(wèn)題可表達(dá)為，在滿(mǎn)足運(yùn)量，船舶載重能力和計(jì)劃往返航次時(shí)間的前提下,潤(rùn)的港口有序排列Ro找出能夠獲得最大運(yùn)費(fèi)收入或利上述的實(shí)際問(wèn)題可以用下列的數(shù)學(xué)模型來(lái)描述目標(biāo)函數(shù) Ffijxij 一 max（9-18）約束條件包括x ij - 0'QjXij -，!Q ij _ E ij (tij _Tij )0tij <Tj(9-19)、為 ' 'xj三 N-k Gi=Hj=GkiGk j小'、" x 一 xj 三 N-k HiEGj三HkiEHk j三G(9-20)t -tt Atij

19、匕-產(chǎn)“tii = 3.tj -ti +t間,mtj <tij-ti =L同/ +t港i +£ (Xk +xki 卜/Mi v vK色,V小色K守H0(9-21)(9-22)(9-23)式中xj 船舶在發(fā)船間隔內(nèi)（例如每周）承運(yùn)的i港至j港的貨物數(shù)量，（TEU噸）， 它在模型里是決策變量；i, j 分別為航線(xiàn)兩端港口的下標(biāo)；j '靠港順序上緊鄰i港的下一個(gè)港口;fj 兩港間貨物的平均運(yùn)費(fèi)率，（元/TEU,元/噸）；F 對(duì)應(yīng)一定掛靠港口的總運(yùn)費(fèi)收入，（元）；Qj 在發(fā)船間隔內(nèi)（例如每周），兩港間所具有的最大貨運(yùn)量，（TEU,噸）Tj 兩港間貨流白臨界時(shí)間，（小時(shí)）；Ej

20、兩港間貨流白減小比例，（TEU/小時(shí)，噸/小時(shí)）；tj i港和j港之間船舶到港時(shí)間差，也就是兩港間船舶運(yùn)行時(shí)間，（小時(shí)）；ti,tj分別為船舶抵達(dá)i港、j港的時(shí)間，（小時(shí)）;N船舶裝載能力，（TEU,噸）；t間一一發(fā)船間隔，（周）；m-航線(xiàn)上配備的船舶數(shù)量，（艘）；G E, H W 一分別為航線(xiàn)兩端掛靠港口的子集；E,W 分別為航線(xiàn)兩端所有可能掛靠港口的集合；Gk是G中k港前面的港口子集；Gk=G -Gk；Hk 是H中k港前面的港口子集；Hk=H -Hk ； kk5 u，一一兩港間的行距離，（海里）；v 船舶航速，（節(jié)）；t港ii港的進(jìn)出港時(shí)間,（小時(shí)）；Mi 一一港口的裝卸效率，（TEU/船

21、時(shí)，噸/船時(shí)）；1, n 分別表示航線(xiàn)的第一始發(fā)港和最后一個(gè)目的港。這是一個(gè)線(xiàn)性規(guī)劃模型。 目標(biāo)函數(shù)是在一定掛靠港口條件下追求遠(yuǎn)費(fèi)收入最大，而為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，船舶在營(yíng)運(yùn)時(shí)必須滿(mǎn)足一些約束條件。三、模型的求解由于上面所列的班輪掛靠港口選取的優(yōu)化模型中含有時(shí)間的約束條件，線(xiàn)性規(guī)劃的單純形法不適合這類(lèi)問(wèn)題的求解，需要采用探試法（Heuristic method）,實(shí)際上這是一種近似的優(yōu)化算法，求解時(shí)需借助計(jì)算機(jī)輔助計(jì)算。第六節(jié)班輪船期表的制定一、船期表概述在班輪營(yíng)運(yùn)中，不論是嚴(yán)格按船期表運(yùn)行的班輪，還是定線(xiàn)不嚴(yán)格定期的班輪，都需要 預(yù)先編制船期表。班輪船期表是以表格的形式反映船舶在空間上和時(shí)間上運(yùn)

22、行程序的計(jì)劃文 件。班輪船期表的主要內(nèi)容包括：航線(xiàn)、船名、航次編號(hào)、始發(fā)港、中途港、終點(diǎn)港的港名， 到達(dá)和駛離各港的時(shí)間，其他有關(guān)的注意事項(xiàng)等。其形式如表9-8所示。表9-8船期表遠(yuǎn)東 / 美洲航線(xiàn) FAR EAST/AMERICA SERVICES制訂班輪船期表是班輪營(yíng)運(yùn)組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容。公司制訂并公布班輪船期表有多 方面的作用。首先是為了招攬航線(xiàn)途經(jīng)港口的貨載，既為滿(mǎn)足貨主的需要，又體現(xiàn)海運(yùn)服務(wù) 的質(zhì)量；其次是有利于船舶、港口和貨物及時(shí)銜接，使船舶有可能在掛靠港口的短暫時(shí)間內(nèi) 取得盡可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)的計(jì)劃質(zhì)量。二、船期表的基本要求1 .船舶的往返航次時(shí)間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)2 .船舶到達(dá)和駛離港口的時(shí)間要恰當(dāng)3 .船期表要有一定的彈性最后，船期表應(yīng)可能方便船公司攬貨的需要，使船舶能夠取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。通常，把運(yùn)費(fèi)收入或利潤(rùn)作為評(píng)價(jià)班輪船期表經(jīng)濟(jì)效果的指標(biāo)。三、船期表的編制方法1.航線(xiàn)發(fā)船間隔的計(jì)算與處理直至下一班次的船舶再次駛離該港(9-25 )航線(xiàn)發(fā)船間隔時(shí)間是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后, 的時(shí)間間隔。以下式計(jì)算：D凈T歷“ Q式中 .發(fā)船舶在貨運(yùn)量較大方向上的發(fā)航裝載率指標(biāo);口凈一一船舶凈載重量（噸，TEU；T歷一一歷期時(shí)間（天）；一一歷期時(shí)間內(nèi)，航線(xiàn)始發(fā)港至目的港各