數(shù)學(xué)建模競選拔賽論文關(guān)于中國修建高鐵利弊的定量分析

1、.數(shù)學(xué)建模競選拔賽承 諾 書我們仔細(xì)閱讀了中國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽的競賽規(guī)則.我們完全明白，在競賽開始后參賽隊員不能以任何方式（包括電話、電子郵件、網(wǎng)上咨詢等）與隊外的任何人（包括指導(dǎo)教師）研究、討論與賽題有關(guān)的問題。我們知道，抄襲別人的成果是違反競賽規(guī)則的, 如果引用別人的成果或其他公開的資料（包括網(wǎng)上查到的資料），必須按照規(guī)定的參考文獻的表述方式在正文引用處和參考文獻中明確列出。我們鄭重承諾，嚴(yán)格遵守競賽規(guī)則，以保證競賽的公正、公平性。如有違反競賽規(guī)則的行為，我們將受到嚴(yán)肅處理。我們參賽選擇的題號是（從A/B/C/D中選擇一項填寫）： B 我們的參賽報名號為（如果賽區(qū)設(shè)置報名號的話）： 所屬

2、學(xué)校（請?zhí)顚懲暾娜?三峽大學(xué) 參賽隊員 (打印并簽名) ：1. 張 子 龍 20101053192. 王 林 英 20101491503. 夏 瑩 2010105336指導(dǎo)教師或指導(dǎo)教師組負(fù)責(zé)人 (打印并簽名)： 日期： 2011 年 5 月 15 日關(guān)于中國修建高鐵利弊的定量分析摘要本文是一個關(guān)于中國修建高鐵利弊的定量與定性分析問題，我們從橫向（修建高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響）和縱向（高鐵運輸與其它運輸業(yè)綜合能力的比較）兩個方面來分析，最后對修建高鐵利弊做了一個整體評價。模型一：我們橫向考慮高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響，

3、并將該影響分為空間經(jīng)濟聯(lián)系，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)和就業(yè)效應(yīng)三個方面。運用“有無法”對2009年、2010年京津地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的實際指標(biāo)進行對比，得出京津城際高速鐵路對京津地區(qū)社會發(fā)展的貢獻率。結(jié)果如下表：空間經(jīng)濟聯(lián)系：經(jīng)濟聯(lián)系強度（億元·萬人/km2）經(jīng)濟聯(lián)系強度增加單位貢獻率2009年有521.612732%無3942010年有61915634%無463產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)： ： ：2009年有1.40 ：38.68 ：59.92無1.48 ：39.28 ：58.512010年有1.29 ：35.39 ：63.32無1.40 ：36.11 ：62.49就業(yè)效應(yīng)：貢獻率時間第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)

4、第三產(chǎn)業(yè)總從業(yè)2009年-2.02%1.56%3.41%2.95%2010年-3.27%2.47%4.38%3.58%模型二：我們縱向分析了高鐵運輸，普通鐵路運輸，水運，公路運輸，航空運輸五個運輸方式的綜合能力（運輸成本，運輸時間，可靠性，運輸能力，可達(dá)性，安全性）。根據(jù)AHP比較各種指標(biāo)重要性的衡量尺度分別為1,3,6,9四個等級，我們利用已知的數(shù)據(jù)及現(xiàn)實中各種運輸方式之間的對比關(guān)系虛擬出未知數(shù)據(jù)，從而建立了一個定量與定性綜合的層次分析模型。得出五種運輸方式的綜合評分及排名如下：運輸方式綜合評分綜合能力排名高鐵運輸0.3591公路運輸0.2292航空運輸0.2033水路運輸0.1994普鐵運

5、輸0.1565最后，我們根據(jù)以上兩個模型結(jié)果進行研究分析，寫了一篇關(guān)于修建高鐵利弊的評估報告。關(guān)鍵詞：有無對比法 社會發(fā)展的貢獻率 AHP層次分析模型一、 問題重述問題背景 中國這幾年高鐵發(fā)展很快，武漢至廣州的高鐵已經(jīng)在2009年12月26日開通，武漢至廣州的旅行時間由原來的約10小時縮短到3小時。然而一些百姓擔(dān)心，武廣線原有的普速列車是否停掉？汽車運輸和飛機運輸?shù)仁欠袷艿接绊?？百姓會不會“被高速”被迫承受高鐵的高票價？宜昌至武漢的高鐵預(yù)計2010年建成通車，此模型的建立對于在建和將建的高鐵具有很好的參考價值。要解決的問題收集某一段鐵路（如武漢之廣州，宜昌至武漢等）的數(shù)據(jù)，建立數(shù)學(xué)模型，定量評

6、估中國修建高鐵的利弊。二、 模型假設(shè)假設(shè)高鐵運行無其他因素影響；假設(shè)影響不同企業(yè)選擇運輸方式的主要因素基本相同；假設(shè)專家及經(jīng)驗對指標(biāo)的定性評價很公平，公正；假設(shè)實驗數(shù)據(jù)和預(yù)測的虛擬數(shù)據(jù)都比較合理。三、 符號說明空間經(jīng)濟聯(lián)系經(jīng)濟聯(lián)系強度貢獻率產(chǎn)業(yè)增加值從業(yè)貢獻率xij第一層指標(biāo)相對重要性比值A(chǔ)i第一層指標(biāo)相對重要性幾何平均數(shù)ki第一層指標(biāo)相對重要性系數(shù)yij運輸時間有關(guān)指標(biāo)的比值Bi運輸時間有關(guān)指標(biāo)的幾何平均數(shù)Vi運輸時間有關(guān)指標(biāo)的系數(shù)Zij運輸服務(wù)有關(guān)指標(biāo)的比值Ci運輸服務(wù)有關(guān)指標(biāo)的幾何平均數(shù)wi運輸服務(wù)有關(guān)指標(biāo)的系數(shù)ai運輸成本有關(guān)指標(biāo)的比較系數(shù)bi平均運輸時間有關(guān)指標(biāo)的比較系數(shù)ci可靠性有

7、關(guān)指標(biāo)的比較系數(shù)di安全性有關(guān)指標(biāo)的比較系數(shù)ei可達(dá)性有關(guān)指標(biāo)的比較系數(shù)fi運輸能力有關(guān)指標(biāo)的比較系數(shù)Xij向量加權(quán)值CI一致性指標(biāo)RI任意一個成對比較矩陣的平均隨機一致性指標(biāo)N運輸方式比較項的個數(shù)Pi運輸方式綜合能力評分四、 問題分析橫向比較得出高鐵對京津地區(qū)社會發(fā)展的貢獻率對于高鐵對京津地區(qū)社會發(fā)展的貢獻率問題，我們認(rèn)為其影響主要在空間經(jīng)濟聯(lián)系，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)和就業(yè)效應(yīng)三個方面。通過利用“有無對比分析法”對這三個方面進行對比分析，計算出高鐵高鐵對京津地區(qū)社會發(fā)展的貢獻率?？v向?qū)Ρ鹊贸鑫宸N運輸方式的綜合評分 評價修建高鐵的利弊，我們需要將其與其它運輸方式在成本，時間，可靠性，運輸能力，可達(dá)

8、性和安全性方面進行一個比較，并確定其綜合能力素質(zhì)，由于時間又包含有平均運輸時間和變化率兩個分支，而安全性和可達(dá)性包含在運輸服務(wù)方式，層次很清晰，可用層次分析法解析，最終通過計算機得出綜合能力評分。五、 模型一的建立與求解從橫向影響力出發(fā)，我們基于高鐵的“有無對比原則”分析京津城際高速鐵路對京津兩地的區(qū)域經(jīng)濟的貢獻進行分析求解。5.1 模型一的準(zhǔn)備我們將京津高速鐵路對京津地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的影響定義為空間經(jīng)濟聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)和就業(yè)效應(yīng)三個方面，進而建立影響力模型并展開分析?；谌齻€效應(yīng)設(shè)計了評價指標(biāo)體系，運用“有無法”對2009年、2010年京津地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的實際指標(biāo)進行對比，得出京津城

9、際高速鐵路對京津地區(qū)社會發(fā)展的貢獻率。5.2 模型的建立利用統(tǒng)計值建立京津城際高速鐵路對京津地區(qū)社會發(fā)展的貢獻率模型。5.2.1 京津城際高速鐵路對京津地區(qū)空間經(jīng)濟聯(lián)系的貢獻率我們根據(jù)美國普林斯頓大學(xué)的天文學(xué)家斯圖瓦特提出的引力模型來衡量城市空間經(jīng)濟聯(lián)系大小。這里我們選取各城市空間經(jīng)濟聯(lián)系強度為衡量指標(biāo)，反映城市與區(qū)域中其他城市的空間經(jīng)濟聯(lián)系大小。其計算公式如下: 表示m城市區(qū)域與其他城市空間經(jīng)濟聯(lián)系強度； 表示m 城市和n城市的空間經(jīng)濟聯(lián)系強度；和 表示m 城市和n城市非農(nóng)業(yè)人口數(shù)；和 表示m 城市和n城市的GDP值； 表示m 城市和n城市間的距離（用兩城間鐵路單線里程表示）。5.2.2 京

10、津城際高速鐵路對京津地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)的貢獻率這一問題我們通過第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的所占的產(chǎn)業(yè)比重比較產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)的貢獻率5.2.3 京津城際高速鐵路對京津地區(qū)就業(yè)效應(yīng)的貢獻率這一問題我們通過第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)在有無高鐵的情況下就業(yè)人數(shù)的增長率比較其就業(yè)效應(yīng)的貢獻率5.3 模型一的求解5.3.1 求解京津城際高速鐵路對京津地區(qū)空間經(jīng)濟聯(lián)系的貢獻率1、2009年、2010年有無高鐵的經(jīng)濟聯(lián)系強度經(jīng)濟聯(lián)系量北京GDP/億元天津GDP/億元北京城市人口/萬人天津城市人口/萬人2009年有10488.036354.001493.10588.27無10048.896008.381

11、142.06466.852010年有11865.907500.801491.80598.52無10804.997316.701184.20475.122009年 有 =512.6 無 =3942010年 有 =619 無 =4632、經(jīng)濟聯(lián)系強度貢獻率2009年 =32%2010年 =34%綜上通過對京津城市間的經(jīng)濟聯(lián)系分析可知，從整體講，有京津高速鐵路比無京津高速鐵路的情況下，兩城市的經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密。2009年有京津高速鐵路比無京津高速鐵路的情況下經(jīng)濟聯(lián)系增加了127個單位，貢獻率為32%。2010年有京津高速鐵路比無京津高速鐵路的情況下經(jīng)濟聯(lián)系增加了156個單位，貢獻率為34%。5.3.

12、2 求解京津城際高速鐵路對京津地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)的貢獻率1、2009年、2010年第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)在有無京津高速鐵路比無京津高速鐵路的情況下的產(chǎn)業(yè)增加值（億元）：2009年有235.346514.2710092.8無239.346339.319442.232010年有249.316853.6412263.8無253.676544.28111323.74 第一產(chǎn)業(yè)增加值 第二產(chǎn)業(yè)增加值 第三產(chǎn)業(yè)增加值2、產(chǎn)業(yè)比重：2009年 有 ：=1.40 ：38.68 ：59.92 無 ：=1.48 ：39.28 ：58.512010年 有 ：=1.29 ：35.39 ：63.32 無 ：=1

13、.40 ：36.11 ：62.49實踐結(jié)果表明京津高速鐵路帶動了京津地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是第三產(chǎn)業(yè)，提高了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟總量中的比重，促進了結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。5.3.3 京津城際高速鐵路對京津地區(qū)就業(yè)效應(yīng)的貢獻率1、2009年、2010年有無京津高速鐵路京津地區(qū)三產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)（萬人）2009年有139.3479.31009.62無142.17471.94976.332010年有149.22504.091057.55無154.26491.921013.14 第一產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù) 第二產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù) 第三產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)2、2009年總從業(yè)貢獻率 =2.95%第一產(chǎn)業(yè)的從業(yè)貢獻率

14、 = -2.02%第二產(chǎn)業(yè)的從業(yè)貢獻率 = 1.56%第三產(chǎn)業(yè)的從業(yè)貢獻率 =3.41%2010年從業(yè)總貢獻率 =3.58%第一產(chǎn)業(yè)的從業(yè)貢獻率 = -3.27%第二產(chǎn)業(yè)的從業(yè)貢獻率 =2.47%第三產(chǎn)業(yè)的從業(yè)貢獻率 =4.38%綜合比較得到：京津高速鐵路的開通提高了京津兩市從業(yè)人員的數(shù)量，特別是第三產(chǎn)業(yè)人員的數(shù)量，加速了農(nóng)村剩余勞動力向第二、第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移就業(yè)。從長遠(yuǎn)角度看，對提高農(nóng)民的收入，繁榮市場經(jīng)濟，解決剩余勞動力起到一定的作用。六、 模型二的建立與求解 從縱向?qū)Ρ瘸霭l(fā)，我們選擇了高鐵和普通鐵路，公路，水路，航空在運輸成本，運輸時間，運輸能力可達(dá)性和安全性方面的比較，并應(yīng)用實例分析，測算

15、出各種運輸方式的綜合得分，通過比較得出最佳運輸方式。6.1 建模方向與方法 由于影響運輸方式選擇的因素有多種，每種因素又包含多種不同準(zhǔn)則，它可畫成樹狀圖模式，具有十分清晰地層次結(jié)構(gòu)，因此我們考慮用AHP分析法。6.2 AHP決策過程6.2.1 選擇評價指標(biāo)，構(gòu)造層次結(jié)構(gòu) 層次結(jié)構(gòu)的最高層只有一個元素即決策目標(biāo)：最合適的運輸模式。中間層次是有關(guān)決策的影響因素：運輸成本，運輸時間，可靠性，運輸能力，可達(dá)性和安全性。這些準(zhǔn)則可以包含多層次子準(zhǔn)則，準(zhǔn)則受決策目標(biāo)支配，子準(zhǔn)則又受上一層次的準(zhǔn)則支配。（AHP重要性的尺度見附錄1）運輸模式選擇的層次結(jié)構(gòu)如圖1：最優(yōu)的運輸方式運輸時間運輸服務(wù)平均運輸時間安全

16、性可達(dá)性變化率公路航空水路鐵路運輸成本運輸能力6.3 建模分析所有指標(biāo)中，成本，時間和安全性為定性指標(biāo)，可以根據(jù)具體數(shù)值相比較，給每種運輸方式打分，打分采用優(yōu)先級別，以成本為例，優(yōu)先級別=1/分成本/總成本，倒數(shù)越大，優(yōu)先級別也越大，可達(dá)性和運輸能力為定性指標(biāo)，可根據(jù)企業(yè)實際情況結(jié)合專家意見和行業(yè)經(jīng)驗兩兩比較打分。6.4 模型二的建立6.4.1 一致性驗證為保持決策者做成對比較的一致性，我們要對指標(biāo)進行一致性檢驗。第一層指標(biāo)相對重要性比較結(jié)果運輸成本運輸時間運輸服務(wù)運輸能力幾何平均數(shù)系數(shù)運輸成本 x11 x12 x13 x14A1k1運輸時間x21 x22x23x24 A2k1運輸服務(wù)x31

17、x32x33x34A1k1運輸能力 x41x42x43x44A1k1運輸時間有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果平均運輸時間變化率幾何平均數(shù)系數(shù)平均運輸時間y11y12B1v1變化率y21y22B2v2運輸服務(wù)有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果安全性可達(dá)性幾何平均數(shù)系數(shù)安全性z11z12C1w1可達(dá)性z21z22C2w26.4.2一致性建模過程第一步：求向量“加權(quán)值”第二步：加權(quán)值向量除以每個標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先級，并球和的平均值 D=(x11/k1+ x21/k2+ x31/k3+ x41/k4)/4第三步：計算一致性指標(biāo)(CI)CI=(D-N)/(N-1) ,N為比較項的個數(shù)第四步：計算一致性驗證指標(biāo)CR CR= CI/ RI，其中

18、RI 為任意一個成對比較矩陣的隨機一致性指標(biāo)。 RI 的取值取決于比較項的個數(shù)，1-10階矩陣的 取值見下表矩陣階數(shù)12345678910000.580.901.121.241.321.411.451.49第五步：代入數(shù)據(jù)求出 CI= CI/ RI并檢驗 （ 一致性驗證程序見附錄2）6.4.3 綜合打分模型我們定義綜合評分為PiPi=k1*ai+k2(v1*bi+c2*ci)+k3*(w1*di+w2*ei)+k4*fiP1為鐵路運輸?shù)梅?P2為公路運輸?shù)梅?P3為水路運輸?shù)梅?P4為航空運輸?shù)梅?P5為高鐵運輸?shù)梅?（程序見附錄3）6.5 模型求解與驗證我們?nèi)⊥吒窦{公司為例，分析其在運輸方式

19、上選擇來求解并驗證模型。6.5.1 企業(yè)基本情況瓦格納公司按照到貨價格為電氣公司供應(yīng)電動機。瓦格納公司負(fù)責(zé)貨物的運輸。運輸經(jīng)理有五個方案可以選擇普通鐵路運輸，公路運輸，水運，航空運輸和高鐵運輸，具體的相關(guān)信息如下：普通鐵路公路水運航空高鐵運送時間（天）164201.52運送時間變化率（天）1.51.82.10.20.2運價（元/臺）2544208860訂購成本1000080005000150009000運輸批量（臺）10000500020000600015000破損率（%）3%5%2.6%1%1%注：包含裝卸費用和其他的站場費用的平均成本。運輸成本有關(guān)指標(biāo)的計算結(jié)果總成本成本/總計倒數(shù)級別鐵路

20、運輸1300000.0138很重要公路運輸22800000.234稍微重要水路運輸10125000.1010極重要航空運輸45250000.452同樣重要高鐵運輸9500000.0911極重要總計10067500 1第一層指標(biāo)相對性重要性比較結(jié)果運輸成本運輸時間運輸服務(wù)運輸能力幾何平均數(shù)系數(shù)運輸成本15/41/24/20.8410.21運輸時間4/513/23/21.1580.28運輸服務(wù)22/3131.4140.35運輸能力5/41/21/310.6760.17運輸時間有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果平均運輸時間變化率幾何平均數(shù)系數(shù)平均運輸時間11/21.410.67變化率1/210.710.33運輸服務(wù)

21、有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果安全性可達(dá)性幾何平均數(shù)系數(shù)安全性131.730.75可達(dá)性1/310.580.25運輸成本有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸高鐵運輸幾何平均數(shù)系數(shù)鐵路運輸125/448/111.49030公路運輸1/212/524/110.680.14水路運輸5/45/21510/111.700.34航空運輸1/41/21/512/110.340.07高鐵運輸11/811/411/1011/211.870.37平均運輸時間有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸高鐵運輸幾何平均數(shù)系數(shù)鐵路運輸11/45/41/101/80.330.05公路運輸4153/81/21.3

22、00.19水路運輸4/51/511/121/100.270.04航空運輸108/31214/33.400.49高鐵運輸82103/412.610.37可靠性有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸高鐵運輸幾何平均數(shù)系數(shù)鐵路運輸16/57/52/152/150.460.06公路運輸5/619/81/91/90.420.05水路運輸7/58/911/101/100.360.05航空運輸15/2910115.130.64高鐵運輸15/2910115.130.64安全性有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸高鐵運輸幾何平均數(shù)系數(shù)鐵路運輸15/37/51/31/30.460.06公

23、路運輸3/511/21/51/50.420.07水路運輸5/7015/135/130.810.14航空運輸3513/5112.090.35高鐵運輸3513/5112.090.35可達(dá)性有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸高鐵運輸幾何平均數(shù)系數(shù)鐵路運輸16/52/33/225/81.230.26公路運輸5/615/95/47/250.700.14水路運輸3/29/519/43/250.940.22航空運輸2/34/54/913/250.490.10高鐵運輸8/2525/325/325/312.380.48運輸能力有關(guān)指標(biāo)的比較結(jié)果鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸高鐵運輸幾何平均數(shù)系

24、數(shù)鐵路運輸121/25/33/21.380.23公路運輸1/211/45/63/40.580.10水路運輸24110/332.820.47航空運輸3/56/53/1015/20.860.14高鐵運輸2/34/31/32/510.650.116.2.5模型二求解一致性檢驗則所以該一致性是可以接受的。類似的我們可以對所有的成對比較矩陣進行一致性檢驗，詳細(xì)計算過程參見附錄4綜合評分：鐵路運輸總得分 P1=021*0.30+0.28*（0.67*0.05+0.33*0.06）+0.35*（0.75*0.06=0.25*0.26）+0.17*0.23=0.156同理得：公路運輸總得分 P2=0.229水

25、路運輸總得分 P3=0.199航空運輸總得分 P4=0.203高鐵運輸總得分 P5=0.3596.2.6結(jié)果分析由以上表格在不考慮從其他因素，只考慮成本的情況下，高鐵的優(yōu)先級別最高，是最佳運輸方式，在考慮綜合因素的情況下，高鐵的得分最高，仍是最佳的運輸方式，但公路運輸?shù)牡梅謨H次于高鐵，從運輸量上分析，在短途少量運輸中宜采用公路運輸，而在長途大量運輸中宜采用高鐵運輸。七、 影響力評估報告評估目的：求出高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響及其綜合能力評估，對修建高鐵利弊做出定量評價評估對象：中國修建高鐵的利弊評估方法和結(jié)論：分別從橫向和縱向兩個方面對修建高鐵的利弊做了評價橫向考慮高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響，縱向?qū)Ρ?/p>

26、得出高鐵運輸與其他運輸業(yè)相比的綜合能力評分評估方法：橫向運用“有無法”對2009年、2010年京津地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的實際指標(biāo)進行對比，得出京津城際高速鐵路對京津地區(qū)社會發(fā)展的貢獻率?？v向根據(jù)數(shù)據(jù)運用AHP層次分析模型。其綜合能力評估包括運輸成本，運輸時間，可靠性，運輸能力，可達(dá)性和安全性等因素，綜合這因素建立一個模型，求出各運輸方式的綜合能力評分。評估結(jié)論：橫向從空間經(jīng)濟聯(lián)系，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)和就業(yè)效應(yīng)三個方面得出修建高鐵對經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展有極大的促進作用。縱向通過評分的結(jié)果可得出，高鐵綜合評分為0.359，公路為0.229，水路為0.199，航空為0.203，普鐵為0.156。高鐵綜合評分最高

27、，不失為最佳運輸模式。公路運輸業(yè)較好但其運輸量小，所以在遠(yuǎn)距離運輸時刻采用高鐵，近距離少量運輸科采用公路運輸。八、 模型的評價與推廣8.1 模型的評價優(yōu)點：模型一運用對比可以清晰直觀的反映出高鐵修建的利弊。運用數(shù)據(jù)表格的形式便于直觀的觀察。模型二我們考慮了多種因素，包括成本，時間，服務(wù)質(zhì)量及運輸能力等方面，比較全面。通過這些因素，選取定量和定性的指標(biāo)，來構(gòu)建層次。通過層次分析法，構(gòu)建了一個綜合能力評估的一般性方法和模式。缺點：模型一忽略了人口流動對經(jīng)濟的影響。模型二，首先，在確定指標(biāo)的權(quán)重和比較的時候，采用比較簡單的專家評估法，存在主觀臆斷性，不夠客觀，這就可能在一定程度上對最后的結(jié)果造成影響

28、。其次，由于缺乏實際數(shù)據(jù)，對于案例的處理采取了虛擬的辦法，這就有可能在一定程度上脫離了實際情況，也會對模型的有效性產(chǎn)生不良后果。最后，由于能耗方面，對環(huán)境影響方面（如CO2排放）未考慮也會對結(jié)果造成影響。8.2模型的推廣模型一，可以用來預(yù)測其他區(qū)域是否適合修建高鐵。模型二，綜合能力評分中的AHP層次分析模型可用于企業(yè)項目建立，行業(yè)競爭等方面的預(yù)測從而合理規(guī)劃，幫助決策者作出更為科學(xué)合理的決策。九、 參考文獻【1】MATLAB高效編程技巧與應(yīng)用：25個案例分析 【2】中國知網(wǎng)： 【3】中國知網(wǎng)：附錄1、運用AHP比較各種指標(biāo)重要性的尺度形容數(shù)值等級極重要9很重要6稍微重要3同樣重要12.模型二一

29、致性驗證程序disp('請輸入判斷矩陣A(n階)');A=input('A=');n,n=size(A);x=ones(n,100);y=ones(n,100);m=zeros(1,100);m(1)=max(x(:,1);y(:,1)=x(:,1);x(:,2)=A*y(:,1);m(2)=max(x(:,2);y(:,2)=x(:,2)/m(2);p=0.0001;i=2;k=abs(m(2)-m(1);while k>pi=i+1;x(:,i)=A*y(:,i-1);m(i)=max(x(:,i);y(:,i)=x(:,i)/m(i);k=abs(m(i)-m(i-1);enda=sum(y(:,i);w=y(:,i)/a;t=m(i);disp('權(quán)向量');disp(w);disp('最大特征值');disp(t);%以下是一致性檢驗CI=(t-n)/(n-1);RI=0 0 0.52 0.89 1.12 1.26 1.36 1.41 1.46 1.49 1.52 1.54 1.56 1.58 1.59;CR=