鐵道概論習(xí)題

1、鐵道概論習(xí)題1、中國第一條完全由我國工程技術(shù)人員主持、設(shè)計、施工的鐵路干線是（京張）鐵路。2、我國第一條雙線電氣化開行單元式重載列車的運(yùn)煤專用線路是（大秦）鐵路。3、我國第一艘跨?；疖囕喍傻匿撥壟c陸地棧橋鋼軌成功對接構(gòu)成了（粵海）鐵路通道。4、我國在跨區(qū)域的主要中心城市間，開行（動車組）快速客車，形成以北京為中心，輻射東北、華北、華東、中南、華南等區(qū)域間快速通道。5、（大瑤山）隧道的建成，標(biāo)志著我國隧道建設(shè)技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。6、截止到 2006 年底，全國鐵路營業(yè)里程已達(dá)（ 7.7）萬公里。7、根據(jù)鐵路“十一五”規(guī)劃，到 2010 年全國鐵路復(fù)線、電化率達(dá)到（45%以上）。8、舊中國鐵路分

2、布極不均勻合理，約占全國土地面 15%的東北和華北地區(qū)，鐵路長度卻占全國鐵路總長的（ 65） %。9、南昆鐵路橋隧總長度占線路總長的（ 31） %。10、根據(jù)鐵路“十一五”規(guī)劃，到 2010 年煤炭通道總能力達(dá)到（18）億噸。11、舊中國鐵路可概括為下列特點： （少低偏）。12、大秦鐵路是我國第一條 （雙線電氣化開行單元式重載列車運(yùn)煤）的專用鐵路。13、為了使機(jī)車車輛順利地通過曲線，我國鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定：在曲線半徑小于（350m）時，軌距要加寬。14、信號機(jī)建筑限界（正線除外）距線路中心線的距離是（2150mm ）。15、站臺建筑限界（正線除外）距線路中心線的距離是（ 1750mm ）。1

3、6、（撥道）是矯正線路的平面，就是將鋼軌和軌枕一起橫移至規(guī)定位置。17、橋梁的兩個相鄰墩臺之間的空間叫（橋孔） 。18、某橋梁的長度（L）為110m,它屬于（大橋）。19、為了使鋼軌具有最佳的（抗彎性能） ，鋼軌的斷面形狀采用“工”字形。20、鋼軌的（強(qiáng)度）是木枕用扣件包括普通道釘和墊板。21、我國規(guī)定的曲線地段外軌最大實設(shè)超高中，雙線地段不得超過（150mm）。22、我國規(guī)定的曲線地段外軌最大實設(shè)超高中，單線地段不得超過（ 125mm）。23、工務(wù)段是工務(wù)部門的基層生產(chǎn)單位， 負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)線路設(shè)備維修工作。下設(shè)（若干 車間）。24、工務(wù)段主要承擔(dān)（線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)和維修工作 ,使線路設(shè)備保持經(jīng)常完好

4、狀態(tài)） 任務(wù)。25、（改道）是改正軌距。26、防止軌道爬行的措施有 （一方面加強(qiáng)鋼軌和軌枕間的扣壓力和道床的阻力，另 一方面設(shè)置防滑設(shè)備 ）。27、在道岔連接部分的導(dǎo)曲線上一般不設(shè)（緩和曲線和超高） ，所以列車在側(cè)向通 過道岔時，速度要受到限制。28、鋼軌接頭聯(lián)結(jié)采用（對接懸接式）的方式。29、無縫線路是通過對鋼軌、道岔（焊接 膠結(jié)或凍結(jié) ）的方式實現(xiàn)的。30、如 C70 的 70 表示（敞車）為 70t 的敞車。31、標(biāo)記（mo）表示可以參加國際聯(lián)運(yùn)的客貨車。32、標(biāo)記（古）表示有拴馬環(huán)或其它拴馬設(shè)施的貨車。33、車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)中，（TPDS ）為貨車運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)。34、

5、車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)中，（TADS）為貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)。35、我國自行設(shè)計制造的 B19 型機(jī)械冷藏車，每（ 5）輛一組，由一輛發(fā)電車和其它貨物車組成。36、當(dāng)兩輛車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在（全開位置） ，與另一輛車的車鉤碰撞后就可連掛。37、鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉(zhuǎn)開的位置稱（開鎖位置）。38、空重車調(diào)整裝置的作用是使車輛空、 重車狀態(tài)的 （制動力和空重車狀態(tài)）一致。39、摘機(jī)后，車列中的制動機(jī)仍處于制動狀態(tài)時，只能用拉動緩解閥，降低（副風(fēng)缸）的壓力達(dá)到緩解目的。40、摘機(jī)后，車列中的制動機(jī)仍處于制動狀態(tài)時，只能用拉動（緩解閥） ，降低副風(fēng)缸的

6、壓力達(dá)到緩解目的。在車體兩側(cè)墻中央涂以寬 車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)中， 車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)中， 空氣彈簧與一般剛性彈簧相比， 輕）等優(yōu)點，因此在高速客車上得到應(yīng)用。45、制動裝置的性能好壞，直接影響46、（綜合方式即多種制動協(xié)調(diào)使用）是新型車輛制動技術(shù)。47、機(jī)車（中修）的內(nèi)容及要求是：對機(jī)車轉(zhuǎn)向架、制動裝置、車鉤、緩沖器等重 要部件的分解檢修，以保證其運(yùn)用性能。機(jī)車（小修）的內(nèi)容及要求是：機(jī)車不分解地對牽引、走行、制動系統(tǒng)、安全 照明和信號標(biāo)志、行車安全設(shè)備等部分部件的定期檢修。（和諧I DJ4）型電力機(jī)車的軸重為（23+2） to 電力機(jī)車的空氣壓縮機(jī)屬（輔助電路）的電氣設(shè)備。 電力機(jī)車

7、的主斷路器屬（主電路）的電氣設(shè)備。 交直流電傳動內(nèi)燃機(jī)車的主發(fā)電機(jī)發(fā)出（三相交流電） 東風(fēng) 4B 型內(nèi)燃機(jī)車的傳動裝置是（交 把機(jī)車牽引力 F 和運(yùn)行速度一條（雙曲線）o電力機(jī)車主電路的電氣設(shè)備中， 電力機(jī)車主電路的電氣設(shè)備中， 其中階梯型分級制動是以閉塞分區(qū)為單元，它將一個列車全制動距離劃分為34個閉塞分區(qū)，每一閉塞分區(qū)根據(jù)（與前行列車的距離）來確定限速值。58、當(dāng)列車速度提高到（ 200km/h ）時，緊急制動距離為 2000m o59、SS4型電力機(jī)車的車軸排列形式是（ 2（B0-B0）°60、電力機(jī)車進(jìn)行（再生制動）時，牽引電動機(jī)作為發(fā)電機(jī)工作，將列車在運(yùn)行中 所具有的機(jī)械能

8、轉(zhuǎn)換成電能送回接觸網(wǎng)。41、42、43、44、48、 保護(hù)裝置、49、50、51、52、53、54、 上，應(yīng)該是55、56、57、200 mm 的（白色）橫線，表示救援列車的車輛。 （THDS ）為紅外線軸溫監(jiān)測系統(tǒng)。（TFDS ）為貨車運(yùn)行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)。具有（良好的吸收高頻振動和隔音性能及自重鐵路運(yùn)輸能力和行車安全）O-直流電力傳動） 。間的關(guān)系按機(jī)車?yán)硐霠恳阅芮€表示在坐標(biāo)調(diào)壓開關(guān)）負(fù)責(zé)機(jī)車的調(diào)速。 電抗器）用來減小整流電流的脈動。61、車上設(shè)備接收信號點或標(biāo)志點的應(yīng)答器信息， 還有（接收列車速度和制動壓力 信息）。62、車站和車站之間的區(qū)間稱為（站間區(qū)間） 。63、根據(jù)車站所擔(dān)

9、負(fù)的任務(wù)量和在國家政治上、經(jīng)濟(jì)上的地位，共分為（6）個等級。64、單線鐵路區(qū)段站大多選用（橫列式）布置圖。65、（編組站）站，就是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。66、編組站圖形中， 凡設(shè)有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、 下行改編車流解編作業(yè)的圖形，稱為（雙向）布置圖。67、劃分車場的車站進(jìn)行股道編號時，股道編號用（阿拉伯）數(shù)字，在股道編號前冠以（羅馬）數(shù)字表示車場。68、（越行站）站設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時反方向列車的轉(zhuǎn)向。69、（無改編作業(yè)）區(qū)段站主要辦理無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的有關(guān)作業(yè)，沒有列車的改編任務(wù)，或只擔(dān)任摘掛列車的整編作

10、業(yè)。70、自動閉塞區(qū)段上通過色燈信號機(jī)之間的段落稱為（閉塞分區(qū)） 。71、用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路稱為（到發(fā)線） 。72、編組站的運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備主要是指（接發(fā)貨物列車的到發(fā)線） 。73、編組站圖形中上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置的為（橫列式）布置圖。74、（路網(wǎng)性）編組站是指位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點，承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站。75、區(qū)段站布置圖中， （客、貨縱列式）布置圖是貨物列車到發(fā)線與旅客列車到發(fā)線縱列布置，且客運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備與站房橫列布置。76、雙線鐵路行車量較大而旅客列車對數(shù)不多的區(qū)段站適合采用 （橫列式） 布置圖。77、駝峰（溜放部分）是指由

11、峰頂?shù)接嬎泓c的線路范圍。78、用于車列解體和編組并存放車輛的線路是（調(diào)車線） 。79、在單線鐵路上，站界的范圍以兩端（進(jìn)站）信號機(jī)柱的中心線為界。80、高速鐵路大型客運(yùn)站采用高速鐵路車場與中、 普速車場在同一平面并列合設(shè)形式時，如果采用了高速線與既有線并行引入既有通過式客運(yùn)站布置圖， 則這種布置方案適合 于（以通過高速列車）為主的車站。81、我國鐵路信號規(guī)定有（紅、黃、綠） 3 種基本顏色。82、各站調(diào)車計劃的具體布置方法應(yīng)在（ 站細(xì)）中明確規(guī)定。83、駝峰調(diào)車是利用車輛本身的重力并輔以機(jī)車的推力， 主要用于 （取送車） 的一種調(diào)車設(shè)備。 -（應(yīng)該是分解車列）84、鐵路運(yùn)輸工作日以（ 18：

12、00）為劃分界線。85、編組站、區(qū)段站和電源可靠的其他車站，均應(yīng)采用（集中）聯(lián)鎖。86、繼電聯(lián)鎖實現(xiàn)聯(lián)鎖的原件是（繼電器） 。87、四顯示自動閉塞通過信號機(jī)能預(yù)告列車前方（ 3）個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。88、連續(xù)式機(jī)車信號主要用在（自動閉塞）區(qū)段。89、計算機(jī)聯(lián)鎖軟件設(shè)備中， （聯(lián)鎖處理）模塊是實現(xiàn)聯(lián)鎖的部分，它是整個軟件的核心。1、ATIS 是指（車號自動識別系統(tǒng) ）。2、DMIS 是指（調(diào)度指揮管理系統(tǒng)） 。3、CTC 是指（調(diào)度集中控制系統(tǒng)） 。4、CTCS 是指（列車運(yùn)行控制系統(tǒng)） 。5、TDCS 是指（鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)） 。90、TIMS 是指（鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)） 。6、鐵路運(yùn)輸工

13、作的一個工作日分為（兩個）班。91、車站工作統(tǒng)計的各種報表，以北京時間為準(zhǔn)，采用（ 18）點結(jié)算制。92、（階段計劃）是車站班計劃分階段的具體安排，是完成班計劃的具體保證。7、信號機(jī)）可以表達(dá)固定信號的顯示，有防護(hù)意義。8、駝峰信號設(shè)備中，（駝峰主體信號機(jī)） 一般設(shè)在峰頂每一推送線運(yùn)行方向的左側(cè)，用以向調(diào)車作業(yè)人員發(fā)出有關(guān)指示。93、自動閉塞區(qū)段，每個閉塞分區(qū)的起點設(shè)置一架（通過）色燈信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。94、聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)滿足：正線上的出站信號機(jī)未開放時， （進(jìn)站）信號機(jī)不能開放通過信號；95、（主體）信號機(jī)未開放時，預(yù)告信號機(jī)不能開放。96、針對不同的線路、不同的傳輸信息方式和閉塞技術(shù)，CTCS

14、劃分為（ 5）個等級。97、CTCS 的 1 級是面向（ 160km/h 及以下的區(qū)段） 。98、（出站）信號機(jī)是用來防護(hù)區(qū)間的安全，指示列車能否由車站進(jìn)入?yún)^(qū)間。9、進(jìn)站信號機(jī)的顯示距離不得少于（1000） m。在雙線區(qū)段，應(yīng)采用自動閉塞。10、CTCS 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層中， （運(yùn)輸管理）層是行車指揮中心。II、通過信號機(jī)的顯示距離不得少于（ 1000） m。99、繼電聯(lián)鎖的主要設(shè)備中， （軌道電路） 可以反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用， 以及鋼軌是否完整。100、牽引變電所將三相的 110kV 高壓交流電變換為 （兩個） 單相的交流電 ,然后向 接觸網(wǎng)供電。101 、這種命令通常只?。▋煞N ）狀態(tài)

15、指令。102、從結(jié)構(gòu)上講，遠(yuǎn)動系統(tǒng)與一般自動化系統(tǒng)之間最大的區(qū)別就在于有（信道）。103、遠(yuǎn)動系統(tǒng)中，從控制端向被控端發(fā)送的數(shù)據(jù)稱“（下行）”數(shù)據(jù)。104、遠(yuǎn)動系統(tǒng)中，從被控端向控制端發(fā)送的數(shù)據(jù)稱“（上行）”數(shù)據(jù)。105、目前，一般遠(yuǎn)動裝置平均故障間隔時間要求控制中心達(dá)到（5000） h 以上。106、目前，一般遠(yuǎn)動裝置平均故障間隔時間要求被控站達(dá)到（8000） h 以上。107、（差錯率） =信息出錯的數(shù)量 /傳輸信息的總數(shù)量。108、通常把遙控、 遙調(diào)、遙測及遙信等對象的數(shù)量， 統(tǒng)稱為該裝置的 （ 容量 ）。109、一般電氣化鐵道遠(yuǎn)動系統(tǒng)的響應(yīng)時間，如遙控、遙信，平均一次傳輸時間應(yīng) 小于（

16、 2s）。110、一般電氣化鐵道遠(yuǎn)動系統(tǒng)的響應(yīng)時間，如遙測，響應(yīng)時間小于（3s）。III、電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)的通道結(jié)構(gòu)多為（星型輻射狀結(jié)構(gòu)） 。112、電鐵遠(yuǎn)動系統(tǒng)與電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)的功能區(qū)別之一是（變電所開關(guān)遙控頻繁）。113、電鐵遠(yuǎn)動系統(tǒng)不采用（電力線載波）的遠(yuǎn)動通道方式。114、電力機(jī)車是一個移動沖擊性負(fù)荷，與電力系統(tǒng)的靜止負(fù)荷相比，它要求電鐵 遠(yuǎn)動系統(tǒng)具有（更高的可靠性和實時性） 。115、最簡單的遠(yuǎn)動系統(tǒng)包括（命令 （遠(yuǎn)動信息 ）的產(chǎn)生、命令的傳送、命令的接收） 等部分。116 、遙控命令通常只?。▋煞N）狀態(tài)指令。117、旅客乘車距離在一個鐵路局（集團(tuán)公司）范圍以內(nèi)的客流為（管內(nèi)）客流。118

17、、車次是 D101 D998 的列車為（動車組）列車。119、旅客列車到發(fā)線及正線為盡頭式的客運(yùn)站布置圖為（盡頭式）布置圖。120、包裹辦理保價運(yùn)輸時，按聲明價格的（ 1） %核收保價費(fèi)。121 、帶運(yùn)包裹每件重量不得超過（ 50） kg 。122、客運(yùn)規(guī)章規(guī)定，乘坐動車組列車旅客的攜帶品長、寬、高相加不超過（130） cm 。123、（旅游 ）列車是在名勝古跡、游覽勝地和大中城市間開行，用于輸送旅游客流。124、我國的直達(dá)特快旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到（ 160） km/h。125、自發(fā)刊日起 5 日以內(nèi)的報紙屬于（一）類包裹。126、（ 日常計劃 ）計劃是根據(jù)年度計劃任務(wù)，考慮假期、季節(jié)及日

18、常波動情況而編制，是指導(dǎo)日常旅客運(yùn)輸?shù)墓ぷ饔媱潯?27、（直達(dá)特快）旅客列車，途中不停車，主要安排在客流較大的城市所在站始發(fā)、終到，實現(xiàn)大城市間旅客快捷運(yùn)輸。128、（安全運(yùn)送旅客）是旅客列車乘務(wù)組的首要任務(wù)。129、客運(yùn)規(guī)章規(guī)定，除兒童、外交人員以外的其他旅客可免費(fèi)攜帶（20）kg 重量的物品。130、按照（辦理的客運(yùn)量的大?。?，專門或主要辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的客運(yùn)站可劃分為特、一、二、三、四、五等站。131、確定旅客列車重量時，應(yīng)以（提高直通速度）為主，還應(yīng)考慮其它有關(guān)的因素。132、（直通）旅客列車的開行方案由鐵道部研究有關(guān)鐵路局的建議后確定。133、站臺寬度在（ 4.5m 以內(nèi)）且正線鄰靠站

19、臺，一側(cè)有動車組通過，另一側(cè)同時有旅客乘降的車站必須設(shè)防護(hù)欄。134、動車組重聯(lián)運(yùn)行時由（運(yùn)行前方第一組的列車長）負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客乘降情況并通知司機(jī)。135、零擔(dān)和集裝箱貨物在發(fā)站驗收完畢，整車貨物裝車完畢并核收運(yùn)費(fèi)后，發(fā)站在貨物運(yùn)單上加蓋車站日期戳記的作業(yè)，稱為（承運(yùn) ）。136、貨物運(yùn)到期限中的貨物發(fā)送時間為（ 1） d。137、在鐵路運(yùn)輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運(yùn)輸、 裝卸和儲存、 保管過程中，容易造成人身傷亡和財產(chǎn)毀損而需要特別防護(hù)的貨物，均 屬（危險）貨物。138、一件貨物的長度，超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運(yùn)輸時，稱為（超長）貨物。139、（冷

20、卻）貨物是指經(jīng)過預(yù)冷處理后貨物溫度達(dá)到承運(yùn)溫度范圍之內(nèi)的易腐貨物。140、貨物的容許運(yùn)輸期限至少須大于貨物運(yùn)到期限（ 3） d。141、由于貨物染毒或危貨發(fā)生事故，造成人員死亡 3 人或死亡重傷合計 5 人以上的鐵路貨運(yùn)事故為（重大）事故。142、貨物在運(yùn)輸途中若需進(jìn)行換裝整理，換裝整理的時間不應(yīng)超過（ 2） d。143、發(fā)現(xiàn)重大、大事故，火災(zāi)事故，罐車裝運(yùn)的壓縮氣體、液化氣體泄漏以及一級毒害品、放射性物品被盜丟失，發(fā)現(xiàn)站應(yīng)在（24）小時以內(nèi)向有關(guān)車站、鐵路局拍發(fā)貨運(yùn)事故速報，并抄報鐵道部、主管鐵路局。144、貨運(yùn)大事故由（鐵路局）處理。145、超限貨物，由軌面起超過 3600mm 任何部位超

21、限者，為（上部）超限。146、鮮規(guī)規(guī)定，凍結(jié)貨物的承運(yùn)溫度（除冰外）應(yīng)在（一10 ）C以下。147、B6、 B7 均屬于（加冰冷藏車 ）。148、機(jī)械冷藏車在機(jī)械制冷中， （冷凝器） 是放熱部件，高溫高壓的蒸氣在這里被 冷卻而凝結(jié)成高壓低溫的液體。149、我國鐵路集裝箱用 CTU作為統(tǒng)計單位，表示一個鐵路（10t）箱。150、鐵路貨物運(yùn)輸種類劃分為（整車零擔(dān)集裝箱） 。151、托運(yùn)人在托運(yùn)危險貨物填寫運(yùn)單時，對派有押運(yùn)員的貨物需填寫（押運(yùn)員姓名押運(yùn)員身份證號碼 液化氣體鐵路罐車押運(yùn)員證號碼） 。152、153、 鐵路。154、（中轉(zhuǎn)車平均停留時間）是車站工作質(zhì)量指標(biāo)國際上目前公認(rèn)列車最高運(yùn)行速

22、度達(dá)到（200） km/h 及其以上的鐵路叫高速高速列車運(yùn)行中，影響旅客舒適度的因素很多，其中，（振動）是整個運(yùn)行過程中始終存在的，并會引起噪聲使旅客產(chǎn)生疲勞。155、156、157、158、再生制動的工作原理與電阻制動（類同）。下列制動方式中不屬于動力制動的是（盤形制動）。按速度等級的分類方法，超高速列車的最高運(yùn)行速度為（400km/h 以上）。保持路基穩(wěn)定，加強(qiáng)軌道的彈性設(shè)計，（采用性能良好的輕型動車組）等，是控制高速鐵路振動污染的主要方向。159、160、 目的。161、法國于（ 1981）年建成西歐第一條高速鐵路。電磁渦流制動是將列車的動能轉(zhuǎn)換成（電磁渦流）并產(chǎn)生熱能，達(dá)到制動的擺式車

23、體可以隨運(yùn)行時所通過的線路（曲線半徑）和列車速度的變化作相對應(yīng)的側(cè)向擺動。162、改進(jìn)高速列車受電弓的結(jié)構(gòu)和受流條件，采用屏蔽電纜或光纜傳送電視信號等將成為控制（電磁干擾）的主要任務(wù)。163、當(dāng)列車速度提高到（ 200） km/h 以上時，其振級將超過我國城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的鐵路干線兩側(cè) 80dB 的規(guī)定。164、165、166、我國第一條客運(yùn)專線是（秦沈）客運(yùn)專線。國外早期投入運(yùn)行的高速列車大部分采用（直流電）傳動方式。 被動式擺式列車，車體擺動的動力來源于作用在車體上的（離心力）。167、統(tǒng)。高速鐵路信號與控制系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)地面信號機(jī)，采用（列車運(yùn)行控制）系o168、169、在下列優(yōu)

24、點中，不屬于機(jī)車牽引高速列車的優(yōu)點是（軸重輕）。沿全區(qū)段開行的組合式重載列車，一般都是在技術(shù)站進(jìn)行列車的組合和分解作業(yè)，作業(yè)計劃由（車站調(diào)度員）安排。170、在雙線施工“天窗”期間和單線施工“天窗”之后開行組合式重載列車時，由（列車調(diào)度員）組織和指揮。171、172、173、產(chǎn)生列車縱向沖動力的根本原因是 （自動車鉤存在的間隙）。單兀式重載列車徐行裝車時，一般行進(jìn)速度是（0.50.8km/h ）。超長超重列車的機(jī)車分兩部位編掛時，第二部位機(jī)車編掛在（距尾部1/3 列車長度處）最好。174、由兩列及其以上普通貨物列車相互連掛在一起，機(jī)車在每一普通列車前部牽引而形成的列車叫（組合式重載列車） 。1

25、75、176、177、原蘇聯(lián)對超長列車的定義是：長度在（350）軸及其以上的貨物列車。原蘇聯(lián)對超重列車的定義是：重量在（6000t ）及其以上的貨物列車。如果運(yùn)送洗精煤的列車在寒冷地區(qū)運(yùn)行（8h）以上，有可能發(fā)生凍結(jié)，這時，列車需首先進(jìn)入環(huán)形線上的解凍棚，融解凍煤后，再進(jìn)入卸車場。178、如果煤炭列車是由底卸式漏斗車編成的，可用棧橋式卸車系統(tǒng)，車底門由人力或電子開關(guān)打開，快者（20s）可卸一車。179、如果列車是由一頭帶旋轉(zhuǎn)車鉤的煤車組成的，則用旋轉(zhuǎn)翻車機(jī)卸車，一般一次翻卸作業(yè)時間為（2.5min ）左右。180、如果一個發(fā)送區(qū)內(nèi)有兩、三個發(fā)站，各站的物資可以循序直接裝車或甩下空車連掛重車，組

26、成一列專用的單元式重載列車，發(fā)往一個到站。則稱其為（階梯式單元列車）181、當(dāng)單元式重載列車的發(fā)站是一個，而到達(dá)地區(qū)的到站有兩、三個，可以循序卸車或甩下重車掛上空車時，稱其為（反階梯式單元列車）。182、組合式重載列車的編組運(yùn)行，主要是以線路一個方向上普通列車的（列流強(qiáng) 度）為基礎(chǔ)的。183、大秦線運(yùn)行著我國列車重量最大的重載列車，其重量是（2萬t）。更多鐵路評論請登陸中國鐵道論壇（一、填空1. 現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)姆绞接需F路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五 種。其中鐵路運(yùn)輸業(yè)具有運(yùn)量大、速度快的特點。2. 目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12.5米和25米兩種。3. 路基常見的兩種基本形式是路

27、堤和路塹。4. 駝峰由推送部分、溜放部分和封頂平臺組成。5. 鐵路運(yùn)輸工作包括客運(yùn)工作、貨運(yùn)工作和行車組織三部分。6. 鐵路線路是機(jī)車車輛限界和建筑限界兩種。7. 車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為中間站、區(qū)段站、編組站，區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱 為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。8. 鐵路車輛按用途分為客車、貨車和特種用途車三類。9. 機(jī)車按牽引動力的不同可分為內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。從用途上分有客運(yùn)機(jī)車、 貨運(yùn)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車。10. 牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分。11動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車 組。12. 世界上第一條鐵路于1825年在英國

28、誕牛。13. 目前我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距是1435mm直線部分允許誤差為+4mm。14. 鐵路行車事故分為特別重大事故、重大事故和大事故、險性事故、一般事故 四類。15機(jī)車信號、自動停車裝置和列車無線調(diào)度電話成了機(jī)車上不可缺少的“三大件”。二、判斷題1. 車輛全長指車輛兩端端墻之間的距離。（X）2相鄰線路兩個相鄰鋼軌的距離叫線間距。（X）3. 線路平面的組成要素是平道和坡道。（X）4. 只要其中一個車鉤處在開鎖位置，與另一輛車鉤碰撞后就可實現(xiàn)車輛的連掛。（叉號）5. 鐵路線路曲線半徑越小，列車所受阻力越小。（X）6. 鋼軌的類型或強(qiáng)度是以每米長度的大致質(zhì)量表示的。（V）7. 輪對是指兩個車輪。（X

29、）8. 聯(lián)鎖設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的安全。（X）9. 摘車鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛車分開。（V）10鐵路信號設(shè)備是鐵路信號、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備的總稱。（V）三、選擇題1. 固定信號機(jī)一般均應(yīng)設(shè)置在列車運(yùn)行方向的（B）A、右側(cè)B、左側(cè)C、左側(cè)或正上方B）的中間。A、 2.5m B、 4mC、 6m2. 警沖標(biāo)設(shè)在兩會合線路線間距193. 硬座車的基本型號是（ C）YZC、 1435mmA、 YWB、 RZC、4. 目前我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距為（ C）。A、 1345mmB、 1543mm5. 道岔號數(shù)越小，允許列車通過它的速度（ A）。A、越小B、越大C、沒影響6. 道

30、岔號數(shù)越大，允許列車通過它的速度（ B）。A、越小B、越大C、沒影響C、 RW7. 軟臥車的基本型號是（ C）A、 YWB、 RZ8. 車鉤鉤鎖被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉(zhuǎn)開的位置是（A）位置A、開鎖B、全開C、鎖閉9. 軌距是鋼軌軌頭頂下（A）范圍內(nèi)兩鋼軌工作邊之間的最小距離。A、 16mmB、 17mmC、 18mm四、簡答題1 、什么叫限界？答：為了確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全， 防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的 建筑物和設(shè)備， 而對機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、 設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的 輪廓尺寸線，稱為限界。2、什么叫限制坡度？限制坡度的大小對鐵路運(yùn)輸有什么影響？ 答：在一個區(qū)

31、端上， 決定一臺某一類型機(jī)車所能牽引的貨物列車重量的坡度叫限 制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運(yùn)輸能力就大，運(yùn)營費(fèi)用就越省。但 限制坡度過小時，就不容易適應(yīng)地面的天然起伏， 特別是在地形變化很大的地段， 是工程量增大，造價提高。3、什么是聯(lián)鎖？連鎖的基本內(nèi)容是什么？答：信號岔道、 進(jìn)路之間的這種相互制約的關(guān)系叫聯(lián)鎖。 防止建立會導(dǎo)致機(jī)車車 輛相沖突的進(jìn)路；必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進(jìn)路開路方 向相符合的位置；必須使信號機(jī)的現(xiàn)實與建立的進(jìn)路相符。4、什么叫股道有效長度？確定有效長的主要因素有哪些？ 答：是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙信號顯示、 岔道轉(zhuǎn)換、 臨

32、 線行車的線路最長利用部分。 由警沖標(biāo)、 道岔尖軌尖端、 出站信號機(jī)、 車擋確定。5、鐵路車輛的車號由幾部分組成？各部分如何表示？ 答：車號一般由基本型號、 輔助型號及號碼兩部分組成。 基本型號用漢語拼音字 母表示，代表車輛種類。 輔助型號用阿拉伯?dāng)?shù)字表示， 代表同一車型中車輛結(jié)構(gòu)。 號碼表示某種車型的順序編號。6、編組站的主要設(shè)備有哪些？答： 1.調(diào)車設(shè)備：調(diào)車設(shè)備主要指駝峰，是編組站的核心設(shè)備。 2.行車設(shè)備主要 指到發(fā)線。 3.機(jī)務(wù)設(shè)備即機(jī)務(wù)段。 4.車輛設(shè)備即車輛段。 5.貨運(yùn)設(shè)備一般不設(shè)專 門的貨運(yùn)設(shè)備。 6.其他設(shè)備。7、車輛緩沖裝置受牽引力和沖擊力時，力的傳遞順序是怎樣的？ 答：

33、當(dāng)車輛受牽引力時， 作用力的傳遞過程為： 車鉤釣尾框后從板 緩沖器前從板前從板座牽引梁。當(dāng)車輛收沖擊時， 作用力的傳遞過程為： 車鉤前從板緩沖器后從板 后從板座牽引梁。8、固定信號機(jī)的設(shè)置位置如何規(guī)定？作為固定信號機(jī)補(bǔ)充的信號表示器有哪 些？ 答：固定信號機(jī)應(yīng)設(shè)于列車運(yùn)行前方線路的左側(cè)位置或所屬線路的中心線的上 空。信號表示器有道岔表示器、 脫軌表示器、 進(jìn)路表示器、 發(fā)車表示器、 線路表示器、 調(diào)車表示器等。9、行李包裹運(yùn)輸事故是如何分類的？ 答：1.火災(zāi)；2.盜竊;3.丟失； 4.損壞； 5.誤交付； 6.票貨分離、票貨不符、誤裝卸 或頂件運(yùn)輸； 7.其他（污染、腐化等）。10、鐵路車輛的

34、基本結(jié)構(gòu)是什么？ 答：鐵路車輛一般由車體及車底架、走行裝置、車鉤緩沖裝置和制動裝置、車內(nèi) 設(shè)備等五部分組成。五綜合題1. 橫越線路時應(yīng)注意哪些事項？橫越停有機(jī)車車輛線路時應(yīng)注意哪些事項？ 答：橫越線路時，應(yīng)“一站、二看、三通過”，注意左右機(jī)車、車輛動態(tài)及腳下 有無障礙物。橫越停有機(jī)車、車輛的線路時，先確認(rèn)機(jī)車、車輛暫不移動，然后 在離該機(jī)車、車輛較遠(yuǎn)出通過。嚴(yán)禁在運(yùn)行中的機(jī)車、車輛前面搶越。2. 固定信號機(jī)采用的燈光顏色有哪些？ 答：固定信號機(jī)燈光顏色主要有紅、黃、綠三種基本顏色和月白、藍(lán)色兩種輔助 顏色。分別表示為：H 紅色，禁止運(yùn)行；U 黃色，減速運(yùn)行；L 綠色, 定速運(yùn)行；B 月白色，表

35、示允許調(diào)車或引導(dǎo)信號；A藍(lán)色，表示禁止調(diào)車或容許信號。3. 簡述牽引變電所的設(shè)備組成及任務(wù)。 答：牽引變電所的設(shè)備：主變壓器、自備用變壓器、高壓斷路器、隔離開關(guān)、避 雷器。牽引變電所的任務(wù)：將電力系統(tǒng)高壓輸電線送來的 110KV 的三相交流電，按照 牽引供電的標(biāo)準(zhǔn)要求變換成不低于 25KV 的單相交流電后， 在經(jīng)饋電線向它的臨 近區(qū)間和所在站場線路的接觸網(wǎng)送電，冰保證可靠而又不間斷地供電。4. 簡述編組站的任務(wù)和作用是什么？ 答：他的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求， 大量辦理各種貨物列車的解體與 編組作業(yè)， 并按照運(yùn)行圖規(guī)定的時刻正點接發(fā)車。 此外，編組站還擔(dān)負(fù)著組織和 取送本地區(qū)車流、供應(yīng)

36、列車動力、整備檢修機(jī)車及車輛的日常技術(shù)保養(yǎng)等任務(wù)。第一章 線路 鐵路線路組成：路基、橋隧建筑物和軌道。 鐵路建設(shè)的三個階段：前期工作階段，基本建設(shè)階段，投資效果反饋。 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車 交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型。 鐵路線路作用：機(jī)車車輛運(yùn)行的基礎(chǔ)。曲線要素：曲線半徑 R，曲線轉(zhuǎn)角a，曲線長L,切線長度T。曲線地段的特點： ( 1) 外軌超高：為了平衡離心力，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗 均等，旅客不因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度。( 2)軌距加寬：為防止輪對被軌道楔住或擠翻鋼軌，對于小半徑曲線的軌距

37、要適當(dāng)加寬(RW350m時， 15mm )，以使機(jī)車車輛能順利通過曲線，并使鋼軌與車輪間的橫向力最小，減少輪軌間的磨耗。緩和曲線的特點： 緩和曲線半徑從st R (或Rtr );運(yùn)行中列車的離心力逐 漸f (或J); 緩和曲線軌距加寬逐漸f (或J) ; 緩和曲線外軌超高逐漸f (或 J)。曲線附加阻力曲線附加阻力：產(chǎn)生原因： 機(jī)車、車輛在曲線上運(yùn)行時，輪軌間的縱向和橫向 滑動、 輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)面的摩擦增加，同時， 由于轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向和側(cè)向力作用，上下心盤等部 分摩擦加劇。經(jīng)驗公式： 3 r=600/R ( N/KN ) , 3 r 單位曲線阻力 (N/KN ), R 曲 線半徑( m)， 600

38、 據(jù)試驗得出的數(shù)據(jù)。坡道阻力：機(jī)車、車輛的重力沿軌道下坡方向的分力。數(shù)值上 =i ( N/KN ) , i= a x 1000 限制坡度： 在這個坡度上， 一臺機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時， 列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定 在機(jī)車計算速度的水平上。限制坡道特點：又陡又長 。 線路標(biāo)志：作用：線路的標(biāo)志是為線路的維修和養(yǎng)護(hù)和司機(jī)和車長等工作上的需要而設(shè)置的。 種類：里程標(biāo)、曲線標(biāo)、坡度標(biāo)、橋梁標(biāo)、管界標(biāo)。曲線標(biāo)的內(nèi)容和位置：曲線長度、緩和曲線長度、曲半徑、超高、加寬;位置在圓曲線的中 部。路基的六種斷面形式：路堤、路塹、不填不挖路基、半路堤、半路塹、半路堤半路塹。 跨河橋組成部分：路基、橋跨、橋墩、基礎(chǔ)

39、、橋臺。軌道組成：鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)接零件、防爬設(shè)備、道岔。軌道作用： 起著機(jī)車車輛運(yùn)行的導(dǎo)向作用， 直接承受由車輪傳來的巨大壓力， 并把它傳遞給 路基或橋隧建筑物。鋼軌的功用 ( 1)支承和引導(dǎo)車輪; ( 2)為車輪滾動提供阻力較小的表面;( 3)承受車輪的作用力并傳布于軌枕; ( 4)在電氣化鐵路和自動閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。 軌道連接零件類型：混合式、分開式、混凝土枕聯(lián)結(jié)扣件及混凝土枕聯(lián)結(jié)方式。標(biāo)準(zhǔn)軌距：1435mm 標(biāo)準(zhǔn)軌距誤差：寬不得超過 6 mm，窄不得超過 2 mm道岔的組成 (三個大部分，七個小部分 ): 轉(zhuǎn)轍器部分 :基本軌、尖軌;連接部分 :直軌、導(dǎo)曲 線軌：轍叉及護(hù)

40、軌部分 ：翼軌、護(hù)軌、岔心(心軌) 。轍叉號數(shù)：N= Caga轍叉號碼N越大，轍叉角越小，側(cè)向過岔允許速度越高。 但N越大， 則道岔全長越長，占地長度也越長，工程費(fèi)用相應(yīng)增加。界限類型：( 1)機(jī)車車輛限界( 2)建筑限界( 3)超限貨物最大裝載限界。第二章 機(jī)車車輛車輛組成：車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置。車輛分類：按用途可分為客車和貨車兩大類。車底架作用： 承受重量、傳遞重量、承受力。車底架組成：中梁、側(cè)梁、枕梁、橫梁及端梁。轉(zhuǎn)向架組成：輪對、下心盤、中心銷、旁承、搖枕、側(cè)架、搖枕彈簧、軸箱?？諝庵苿訖C(jī)的組成：機(jī)車上：空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸、制動閥；貨車上：三通閥、緩解閥、副風(fēng)缸

41、、制動缸、遠(yuǎn)心集塵器、截斷塞門、制動主管、折角塞門、連接器、 車長閥、制動支管、 軟管、安全閥、降壓風(fēng)缸、空重車轉(zhuǎn)換手把?？諝庵苿訖C(jī)工作原理： 增壓緩解:制動閥放在緩解位置時， 總風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣進(jìn)入制動主管，經(jīng)制動支管進(jìn)入三通閥，推動 向右移動，打開充氣溝， 使壓縮空氣經(jīng)充氣溝進(jìn)入副風(fēng)缸，直到副風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力和制動主管內(nèi)的壓力相等時為止。在三通閥移動的同時，和它連在一起的滑閥也跟著向右移動，使得制動缸內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)過滑閥下的排氣口排出，于是被彈簧的彈力推回原位， 使閘瓦離開車輪而緩解制動作用。減壓制動:當(dāng)司機(jī)將制動閥移到制動位時，制動主管內(nèi)的壓縮空氣向大氣排出一部分，這時副風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力

42、相對地大于制動主管內(nèi)的壓力，因而推動三通閥的 向左移動，截斷充氣溝的通路，使副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣不能回流。在 移動的同時，帶動滑閥也向左移動，截斷了通向大氣的出口，使副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣進(jìn)入制動缸，推動向右移動，通過制動桿的傳動，使閘瓦緊抱車輪而制動。手制動機(jī)作用：車輛離開機(jī)車時使用。機(jī)車分類：按運(yùn)用分：客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車、調(diào)車機(jī)車。按牽引動力分：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī) 車、電力機(jī)車。柴油機(jī)的工作原理：將柴油燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)橛刹裼蜋C(jī)曲軸輸出機(jī)械能的動力機(jī)械。電力傳動工作原理：由柴油機(jī)驅(qū)動主發(fā)電機(jī)發(fā)電后向牽引電動機(jī)供電使其旋轉(zhuǎn)，再通過牽引齒輪傳動，驅(qū)動機(jī)車輪對旋轉(zhuǎn)。液力傳動工作原理 ：柴油機(jī)起動后，泵

43、輪被帶動高速旋轉(zhuǎn)，這時向變扭器充工作油，工作油被高速旋轉(zhuǎn)的泵輪葉片帶動旋轉(zhuǎn)。由于離心力，工作油從泵輪葉片處流出具有很高流速和壓力。高壓油沖擊渦輪葉片，渦輪跟著轉(zhuǎn)動，最后傳動到機(jī)車動輪上，使機(jī)車運(yùn)行。液力變扭器的組成及其能量傳輸方向：泵輪T渦輪T導(dǎo)向輪T泵輪牽引供電系統(tǒng)主要包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分。電力機(jī)車組成：車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置和一整套電氣設(shè)備等。電力機(jī)車的電氣設(shè)備及其電路：主電路、輔助電路和控制電路三條電氣回路電阻制動：機(jī)車動能T發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能T電阻消耗電能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能再生制動：機(jī)車動能T發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能T送回接觸網(wǎng)機(jī)務(wù)段任務(wù)：組織和計劃本段所屬機(jī)車的運(yùn)用、整備

44、和檢修工作，負(fù)責(zé)組織機(jī)車乘務(wù)人員的工作。第三章鐵路車站車站辦理各項作業(yè)及主要設(shè)備：（1）旅客運(yùn)輸?shù)母黜椬鳂I(yè)：客運(yùn)輸設(shè)備 （2）貨物運(yùn)輸?shù)母黜椬鳂I(yè)：貨運(yùn)輸設(shè)備 （3）與列車運(yùn)行有關(guān)的各項作業(yè) ：列車運(yùn)行有關(guān)的各項技術(shù)設(shè)備區(qū)間于分界點：為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離 （約10km）需要設(shè)置一個車站（分界點），分界點把每一條鐵路線劃分成若干個長度不同的段落，每一 段落則稱為區(qū)間。分界點的分類：有配線的分界點：車站一一除了正線以外，還配有其他線路（到發(fā)線、牽出線等）。無配線的分界點：O 1線路所一一設(shè)置在非自動閉塞區(qū)段的兩車站間。O2通過色燈信號機(jī)一一設(shè)置在自動閉塞區(qū)段的兩車

45、站間，將其劃分為若干個閉塞分區(qū)。車站線路分類：O1正線：連接區(qū)間并貫穿或直股伸入車站的線路。O2段管線：鐵路機(jī)務(wù)段/車輛段/工務(wù)段/電務(wù)段等專用并管理的線路。O 3特定用途線：為保證安全而設(shè)置的安全線和 避難線。O4站線。警沖標(biāo)的位置及作用： 設(shè)在兩會合線路線間距離為 4 米的中間， 用來指示機(jī)車車輛的停留位 置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞。股道編號方法：站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（i、n ），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號（1、2、 3）。在單線鐵路上，應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開始順序編號；位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠(yuǎn)離站舍順序編號在復(fù)線鐵路上，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線

46、一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號盡頭式車站，站舍位于線路一側(cè)時，從靠近站舍的線路起， 向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號。站舍位于線路終端時， 面向 終點方向由左側(cè)線路起順序向右編號，大站上股道較多，應(yīng)分別按車場各自編號。 道岔編號方法：（1）用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號。 上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)， 下行列車到達(dá)一端用單數(shù)； （2）站內(nèi)道岔， 通常以車站站臺中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號 的分界線。（ 3）每一道岔均應(yīng)編為單獨的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動道岔，應(yīng)編 為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。 （4）當(dāng)車站有幾個車場時， 每一車場的道岔必須單獨編號， 此時道岔 號碼應(yīng)使用三位數(shù)字， 百位數(shù)字表示車場

47、號碼， 個位和十位數(shù)字表示道岔號碼。 應(yīng)當(dāng)避免在 同一車站內(nèi)有相同的道岔號碼。到發(fā)線有效長：出站信號機(jī)到另一端警沖標(biāo)。 中間站：辦理列車的到發(fā)、會讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。會讓站： 會讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和通過，也辦理停車，等待反方向的列車到達(dá)（通過）本站 ,兩個列車互相交會，叫做會車。越行站：先到的列車在本站停車， 等待后一個同方向的列車通過本站或到達(dá)本站停車后先開， 叫做越行。 越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。區(qū)段站的位置和辦理業(yè)務(wù)： 多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段 （機(jī)車交路） 的起點或終點， 即鐵路路網(wǎng)上劃分牽引區(qū)段的地點。 除辦理列車運(yùn)轉(zhuǎn)及客貨

48、運(yùn)業(yè)務(wù)外， 主要任務(wù)之一是為鄰 接區(qū)段供應(yīng)機(jī)車。區(qū)段站的布置類型：橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。 區(qū)段站的主要設(shè)備：客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備、貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備、機(jī)務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備 編組站的作用及任務(wù)： （1）解編各種類型的貨物列車（ 2）組織和取送本地區(qū)的車流（小運(yùn) 轉(zhuǎn)列車）（ 3）設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機(jī)車；（ 4）設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。 編組站的布置類型：橫列式編組站、縱列式編組站、混合式編組站 編組站的主要設(shè)備：吊車設(shè)備、行車設(shè)備、機(jī)務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備編組站與區(qū)段站的異同：O 1從技術(shù)作業(yè)上比較編組站和

49、區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編， 機(jī)車的供應(yīng)或換掛， 列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。 但是， 區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的 作業(yè)， 解體和編組的列車數(shù)量少， 而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。 編組站的主要作業(yè)則是 大量辦理列車的解體和編組，其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車（即區(qū)段站上的中轉(zhuǎn)列車）。 從車站設(shè)備上比較 編組站的設(shè)備一般與區(qū)段站一樣，即客貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)、機(jī)務(wù)、 車輛等設(shè)備。 但某些編組站， 例如位于大城市郊區(qū)的編組站， 可能不設(shè)客、 貨運(yùn)設(shè)備； 而且， 作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力比區(qū)段站大得多。O3 從地理位置上比較： 編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處， 也可

50、設(shè)在有大量貨運(yùn)量的大 城市、港口或大工礦企業(yè)附近。駝峰組成：推送部分、封頂平臺、溜放部分。鐵路樞紐： 在鐵路網(wǎng)的交匯點或終端地區(qū)， 由各種鐵路線路、 專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù) 的有關(guān)設(shè)備組成的總體。 鐵路樞紐設(shè)備：鐵路線路、車站、疏解設(shè)備、其他設(shè)備。第四章 鐵路信號與通信 信號分類：固定信號、移動信號、手信號。 進(jìn)站信號機(jī)：主要用來防護(hù)車站，保證接車進(jìn)路的正確和安全可靠。 進(jìn)站信號機(jī)的設(shè)置位置： 設(shè)于車站入口距進(jìn)站道岔尖軌尖端 （順向為警沖標(biāo) ）不少于 50m 的地 點，根據(jù)調(diào)車作業(yè)和制動距離的需要，有時外移至 400m 以內(nèi)。 進(jìn)站信號機(jī)的顯示：一個綠色燈光:準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車

51、站，表示出站或進(jìn)路信號機(jī)在開放狀態(tài)， 進(jìn)路上的道岔均開通直向位置；一個紅色燈光 : 不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)； 一個黃色燈光 :準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置 , 正線準(zhǔn)備停車；兩個黃色燈光 :準(zhǔn)許列車進(jìn)入站內(nèi) 到發(fā)線停車；一個綠色燈光和一個黃色燈光 : 準(zhǔn)許列車進(jìn)入站內(nèi)下一個車場停車， 表示進(jìn)路 信號機(jī)在開放狀態(tài)，出站信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)；一個紅色燈光和一個白色燈光:引導(dǎo)信號，準(zhǔn)許引導(dǎo)接車。 通過信號機(jī)：在雙線鐵路上，使用非自動閉塞的區(qū)段，可以在較長區(qū)間內(nèi)設(shè)置一個線路所， 線路所與兩相鄰車站構(gòu)成兩個所間區(qū)間。 在線路所處， 設(shè)置兩架信號機(jī)， 該信號機(jī)就為通過 信號機(jī)。通過信號機(jī)設(shè)置位置： 自動閉塞區(qū)段的閉塞

52、分區(qū)分界處， 以及非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間的 分界處。通過信號機(jī)的顯示含義：非自動閉塞區(qū)段：紅停車,不準(zhǔn)越過信號機(jī)；綠準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行。自動閉塞區(qū)段（三顯示） ：紅停車，不準(zhǔn)越過信號機(jī)按規(guī)定速度運(yùn)行 綠按規(guī)定速度運(yùn)行 ,前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。黃注意，前方只有一個閉塞分 區(qū)空閑； 自動閉塞區(qū)段 （四顯示） : 紅停車， 不準(zhǔn)越過信號機(jī)； 綠按規(guī)定速度運(yùn)行， 前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。 黃 減速，按規(guī)定限速越過該信號機(jī)， 前方只有一個閉塞 分區(qū)空閑；黃綠 按規(guī)定限速越過該信號機(jī)，前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。 調(diào)車信號機(jī)作用：用于指示調(diào)車機(jī)車能否越過該信號機(jī)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。信號表示器： 信號

53、表示器和信號機(jī)不同， 它沒有防護(hù)的意義， 而是用來表示與行車有關(guān)設(shè)備 的位置和狀態(tài)， 或表示信號顯示的某種附加含義。 例如： 出站信號機(jī)給綠色燈光， 而前方可 以有三個發(fā)車方向， 這時需要附加說明是向哪個方向發(fā)車的， 該任務(wù)就依靠信號表示器來完 成。我國鐵路上采用的表示器有：進(jìn)路表示器、線路表示器、調(diào)車表示器、道岔表示器、發(fā)車表 信號標(biāo)志：警沖標(biāo)、司機(jī)鳴笛標(biāo)、作業(yè)標(biāo)、站界標(biāo)、預(yù)告標(biāo) 、引導(dǎo)員接車地點標(biāo)、接觸網(wǎng) 終點標(biāo) 、減速地點標(biāo) 、橋梁減速信號牌 。軌道電路 ：利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線，兩端以鋼軌絕緣分界，與軌道繼電器等設(shè)備組 成的電氣回路。軌道電路用途：反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用、傳

54、遞列車占用信息、向列車傳遞信息、 檢查鋼軌是否完整等。聯(lián)鎖： 為保證行車安全， 必須使相關(guān)信號機(jī)、 道岔和進(jìn)路之間保持相互制約的關(guān)系，該關(guān)系 就稱為聯(lián)鎖關(guān)系。聯(lián)鎖條件：道岔位置正確、線路空閑、沒有敵對進(jìn)路、鎖閉道岔和敵對信號機(jī)。 聯(lián)鎖的基本方法包括：機(jī)械鎖閉法、電鎖器鎖閉法、電氣鎖閉法和電子鎖閉法四種。 閉塞：為了防止一個區(qū)間內(nèi)同時進(jìn)入兩列車產(chǎn)生對向正面沖突或同向追尾事故而需要在向區(qū) 間發(fā)出前辦理的行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)。閉塞方法從設(shè)備上可分為：人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞。半自動閉塞設(shè)備： 區(qū)間兩端車站上各設(shè)一臺閉塞機(jī)， 一段專用軌道電路和出站信號機(jī)， 它們 之間用通信線路相連接，用來控制出站信號機(jī)

55、并實現(xiàn)相鄰車站之間辦理閉塞。自動閉塞：通過色燈信號機(jī)的顯示是隨著列車的運(yùn)行通過列車自動控制的， 不需要人工操縱。 自動閉塞色燈信號機(jī)的顯示含義 : 三顯示信號機(jī)：紅 前方閉塞分區(qū)有車占用；黃 前 方一個閉塞分區(qū)空閑； 綠前方至少兩個閉塞分區(qū)空閑。 四顯示信號機(jī)： 紅 前方閉塞 分區(qū)有車占用； 黃 前方一個閉塞分區(qū)空閑； 黃綠 前方兩個閉塞分區(qū)空閑； 綠前 方至少三個閉塞分區(qū)空閑 。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)組成： 主要包括列車自動停車裝置、 機(jī)車信號、 列車速度自動監(jiān)督與控制、 機(jī)車報警等系統(tǒng)。列車速度控制系統(tǒng)組成：列車超速防護(hù)系統(tǒng)、列車自動減速系統(tǒng)和列車自動運(yùn)行系統(tǒng)。 鐵路專用通信設(shè)備：主要包括：列車調(diào)度電話，列車無線調(diào)度電話，站內(nèi)無線調(diào)度電話，其 它鐵路專用通信設(shè)備。鐵道概論一填空題：1、現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)姆绞接?（鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道 運(yùn)輸）五種。2、鐵路線路是由（路基、橋隧建筑物、軌道）三個部分組成的一個整體工程 結(jié)構(gòu)。3、我國鐵路共劃分為（I、U、川 ）三個等級。4、內(nèi)燃機(jī)車按傳動方式的不同可