減速降本增效的首選“良方”解讀

1、減速 降本增效的首選“良方”油價(jià)高位徘徊減速一舉多利眼下全球船用燃油價(jià)格不是飆升，就是高位震蕩，全球遠(yuǎn)洋承運(yùn)人當(dāng)務(wù)之 急就是有計(jì)劃有步驟地令其遠(yuǎn)洋航線上的集裝箱班輪放慢航速。丹麥馬士基集裝箱班輪公司航運(yùn)部一位發(fā)言人于 20102010 年初指出，現(xiàn)在降低 集裝箱班輪航運(yùn)成本的辦法多如牛毛，但是均不如降低集裝箱班輪航速效果來 得快和節(jié)約成本的經(jīng)濟(jì)規(guī)模大。據(jù)德國(guó)勞埃德船級(jí)社于 20102010 年 1 1 月提供的數(shù) 據(jù)，目前不少航速為 2626 節(jié)的現(xiàn)代化超大集裝箱班輪航速降低到 1414 節(jié)，這種高 速集裝箱船舶只能退回到 2020 世紀(jì)八九十年代的低油價(jià)時(shí)期，目前再堅(jiān)持集裝箱 班輪按照其 2

2、626 節(jié)速度航行是無法讓遠(yuǎn)洋承運(yùn)人生存發(fā)展的。英國(guó)倫敦某機(jī)構(gòu)近期發(fā)表的調(diào)查報(bào)告顯示，目前世界各地遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和海 運(yùn)公司大多把其船隊(duì)班輪平均航速減少了 10%10%。降低航速最大好處當(dāng)然是減少 船用燃油成本，一般條件下，降低船舶航速 10%10%，可以減少船用燃料油消耗量 至少 25%25%。有專家測(cè)算過，當(dāng)船用燃料油價(jià)格飆升到一定高度，促使船舶運(yùn)營(yíng)總成本 中的燃油成本份額超過 50%50%以上時(shí)，集裝箱班輪航速與盈利成反比，航速越快 虧得就越多。據(jù)測(cè)算，在維持集裝箱班輪原來高速情況下，船用燃油每噸單價(jià) 每上漲 2020 美元，從亞洲到美國(guó)西海岸貿(mào)易航線上的每只 4040 英尺集裝箱運(yùn)輸成 本

3、則額外增加 2020 美元，而從亞洲到美國(guó)東海岸貿(mào)易航線上的每只 4040 英尺集裝 箱運(yùn)輸成本則額外增加 3838 美元；只要把集裝箱班輪航速降低到一定程度，上述 集裝箱班輪則額外增長(zhǎng)成本效應(yīng)可以在一定程度上被消除。減速航行還可以減少二氧化碳和硫磺氧化物等廢氣排放，充分?jǐn)U大集裝箱 班輪公司船隊(duì)節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)績(jī)效，保護(hù)地球生態(tài)環(huán)境。目前世界各地都 在制訂和執(zhí)行旨在限制船舶廢氣排放的環(huán)境保護(hù)法律法規(guī)，減速可以大幅度降 低廢氣排放量，讓遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和海運(yùn)經(jīng)營(yíng)人避免觸犯法律而受重罰。減速的好處遠(yuǎn)不止這些。受全球金融危機(jī)影響，船公司許多船舶都被閑置 起來，不但不能賺錢，反而還要花一大批維護(hù)費(fèi)，如果實(shí)

4、行減速就可以增加相 當(dāng)一部分運(yùn)力。航運(yùn)商會(huì)提供的數(shù)據(jù)顯示，截至 20092009 年底全球大約有總量為 150150 萬標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)力的集裝箱船舶下崗?fù)：?，估?jì)到 20102010 年底全球下崗?fù)：郊b 箱船總運(yùn)力將擴(kuò)大到 300300 萬標(biāo)箱，而 2002009 9年全球集裝箱船降低航速后，已經(jīng)將 大約 2020 萬標(biāo)箱運(yùn)力的下崗?fù)：郊b箱船重新吸納到低航速貿(mào)易集裝箱班輪船隊(duì) 中。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)分析，預(yù)期航運(yùn)公司全面實(shí)施低速航行措施后，可額外吸納 3535 萬標(biāo)箱運(yùn)力，提高集裝箱班輪航線滿載率。同時(shí)，減速航行還可以緩解港口擁 塞，并降低船舶交通事故和船舶動(dòng)力機(jī)械勞損率等?！傲挤健眰涫芮嗖A減速隊(duì)伍漸眾

5、減速航行已經(jīng)被船公司奉為降本增效的“良方”，全球各大航運(yùn)巨頭對(duì)此 青睞有加。目前已有馬士基航運(yùn)、中遠(yuǎn)、川崎汽船、日本郵船、商船三井等全 球大型航運(yùn)公司在亞歐航線上均加入了“減速”行列，航速由兩年前的 2424 節(jié)減 至 1212 節(jié)1414 節(jié)。據(jù)美國(guó)紐約 20102010 年 1 1 月出版的“美國(guó)托運(yùn)人”報(bào)道，現(xiàn)在有法國(guó)達(dá)飛、以 色列以星、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)和智利南美輪船公司等遠(yuǎn)洋承運(yùn)人不僅僅放慢集裝 箱班輪航速，而且在進(jìn)行“超低航速”航行，安排其在亞洲歐洲等主干貿(mào)易 航線上的集裝箱班輪航速減少到 1212 節(jié)，這個(gè)速度竟然低于第二次世界大戰(zhàn)期間 的蒸汽機(jī)動(dòng)力商船航速。有資料顯示，在目前開通的

6、 4040 條遠(yuǎn)東歐洲航線上， 有 2525 條采取了減速航行。在遠(yuǎn)東美東海岸航線上，有 9 9 條采取了減速航行， 其中包括兩條配備了 8000TEU8000TEU 8500TEU8500TEU 集裝箱船的航線。在這 9 9 條航線中，有7 7 條（包括 2 2 條鐘擺型航線 ） 通過傳統(tǒng)的增加一艘船的方式來實(shí)現(xiàn)減速航行。現(xiàn)在不僅航行的船舶減速，在減速風(fēng)潮的帶動(dòng)下，就連在建的大船舶也裝上了小功率主機(jī)?，F(xiàn)在有些國(guó)家在新下水的 13000TEU13000TEU 集裝箱船上安裝的是第一 代 8000TE8000TEU U集裝箱船所使用的主機(jī)，平均航速從 2626 節(jié)降至 2020 節(jié)，2020 節(jié)

7、將成為 以后超大集裝箱船的標(biāo)準(zhǔn)航速。為了生存，曾一度熱衷于高速航行的集裝箱班輪一反常態(tài)地推行低速航 行，而且減速隊(duì)伍越來越龐大。確保船期穩(wěn)定兼顧客戶利益減速航行雖然受到航運(yùn)公司一致認(rèn)可贊同，但也受到另一部分人的反對(duì)，他們認(rèn)為降低航速會(huì)影響集裝箱班輪航線船期，托運(yùn)人的利益會(huì)受到損害。業(yè)界專家對(duì)此的回應(yīng)是：對(duì)于上述問題須具體情況具體分析，不能一概而 論。首先降低航速影響船期的問題，許多事實(shí)表明，即使因?yàn)榧b箱船舶降低 航速而延長(zhǎng)幾天班輪船期，但并不對(duì)托運(yùn)人利益造成明顯損失，因?yàn)樵谇⒄勥\(yùn) 輸合同的時(shí)候承運(yùn)人已與托運(yùn)人達(dá)成共識(shí)。船舶實(shí)施減速的初衷和貨主的基本 要求沒有大的區(qū)別，因?yàn)檎麄€(gè)交貨期對(duì)客戶來說

8、不是最重要的問題，運(yùn)輸成本 才是最受關(guān)注的。再說，即使是 1212 節(jié)的超低速集裝箱班輪也不是鐵板一塊，可以根據(jù)托運(yùn)人 要求和集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)隨時(shí)調(diào)整。無論采取何種航速，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人遵守的 原則就是確保船期穩(wěn)定，避免任何中斷，最大化保護(hù)托運(yùn)人等客戶的利益。當(dāng)然船舶減速航行必然會(huì)延長(zhǎng)船期， 為解決因減速帶來的延遲到港從而造 成的船舶周轉(zhuǎn)不靈，航運(yùn)公司目前正積極增加運(yùn)力，投入新船，以保證周轉(zhuǎn)，形成良性循環(huán)。除增加運(yùn)力外，航運(yùn)公司還通過減少船舶掛港的數(shù)量來保證船 舶按時(shí)到港。馬士基和長(zhǎng)榮在減少掛港的同時(shí)，還采取了互換箱位的做法。仁者見仁智者見智， 盡管對(duì)集裝箱班輪減速航行利弊有爭(zhēng)論， 但從目前市 場(chǎng)

9、行情來看，應(yīng)該說是利大于弊，通過放慢航速來節(jié)能降耗減排、降低成本終 歸是一項(xiàng)長(zhǎng)期節(jié)能和環(huán)保的戰(zhàn)略方針。不可忽視“良方”的副作用進(jìn)入 20102010 年，低碳經(jīng)濟(jì)繼續(xù)升溫，而在低碳減排領(lǐng)域，航運(yùn)業(yè)可謂是肩負(fù) 重任。目前全球遠(yuǎn)洋班輪公司以降低油耗、節(jié)約成本為目的的減速航行能減少 有害氣體排放、凈化環(huán)境，正好契合了低碳經(jīng)濟(jì)的理念。英國(guó)倫敦某機(jī)構(gòu)近期發(fā)表的調(diào)查報(bào)告顯示，目前世界各地遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和海 運(yùn)公司大多把其船隊(duì)班輪平均航速減少了 10%10%。一般條件下，降低船舶航速 10%10%，可以減少船用燃料油消耗量至少 25%25%，而且還可以減少二氧化碳和硫磺氧 化物等廢氣排放。看來減速確實(shí)不失為一劑

10、長(zhǎng)期節(jié)能和環(huán)保的“良方”。俗話說，是藥三分毒，“良方”也會(huì)有副作用。減速雖然好處多多，但也 并非完美無瑕。就在全球班輪公司將減速航行計(jì)劃進(jìn)行得如火如荼之時(shí)，挪威 船級(jí)社(DNV)(DNV)向減速的班輪公司亮起黃牌，警告班輪公司須以正確的操作技術(shù)執(zhí) 行船舶減速航行，并確保船用燃料質(zhì)量及格，否則會(huì)產(chǎn)生副作用，令維修成本 大幅增加。挪威船級(jí)社提醒，實(shí)行減速航行本身就意味著主機(jī)將不會(huì)按照額定 產(chǎn)能運(yùn)作，減速將影響燃油的填充和燃燒過程，可能導(dǎo)致燃點(diǎn)低、燃燒不充 分、高“炭殘留”以及燃油的不穩(wěn)定性等潛在隱患。此外，由于燃料價(jià)格高 企，部分燃油銷售商為利所趨，在燃油中加水的現(xiàn)象普遍存在，目前只有極少 數(shù)港口燃油供應(yīng)商能夠確保燃油質(zhì)量，所以減速航行加上劣質(zhì)油使船舶出現(xiàn)故 障的風(fēng)險(xiǎn)大大增加。為了成功地實(shí)現(xiàn)減速航行，盡可能減少減速帶來的副作用，DNVDNV 認(rèn)為船員 的操作技術(shù)是關(guān)鍵，船公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船員減速航行相關(guān)操作知識(shí)的培訓(xùn)，使他 們掌握減速航行的必備知識(shí)，隨時(shí)關(guān)注可能出現(xiàn)的隱患。只要船員具備了減速 航行的操作技能，船公司更多地關(guān)注燃油質(zhì)量，“良方