(完整word版)《航空維修工程管理》知識(shí)點(diǎn)剖析

1、航空維修工程管理課程知識(shí)點(diǎn)1. 航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個(gè)歷史時(shí)期本世紀(jì) 30 年代以前：飛機(jī)維修已經(jīng)成為一種專門業(yè)務(wù)技術(shù)，人類已經(jīng)認(rèn)識(shí)一些基本概念；二次大戰(zhàn)至 50 年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的完整的工作系統(tǒng)；從 60 年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。2. 傳統(tǒng)維修思想飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、 部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接相關(guān)， 而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系因此， 必須通過(guò)按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防維修工作，即通過(guò)經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來(lái)控制飛機(jī)可靠性。預(yù)防維修工作做的越多，飛機(jī)可靠性越高。3. 對(duì)傳統(tǒng)

2、的預(yù)防維修思想的重新評(píng)價(jià)，可以得到以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：（1）傳統(tǒng)的定時(shí)維修只適用于一些單體零部件、簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過(guò)余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其他方法可以消弱和切斷。（3）飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平。（4）預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實(shí)際情況，采1取有針對(duì)性的正確方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。4. 現(xiàn)代航空維修思想是以可靠性為中心的維修思想。 這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想。5. 現(xiàn)在維修思

3、想主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面（1）現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心；（2）要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針；（3）制定以可靠性為中心的維修方案；（4）視情檢查可以通過(guò)發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式；（5）航空維修部門應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。6. 航空器維修管理指的是如何對(duì)維修工作中的人員、設(shè)備、材料、時(shí)間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。7. 民用航空器的安

4、全性和可靠性是航空器為公眾服務(wù)的基本條件。8. 航空器維修成本一般占航空公司全部運(yùn)營(yíng)成本的10%20%。9. 可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問(wèn)題。210.維修行業(yè)的培訓(xùn)工作可以分為對(duì)高級(jí)管理人員、部門管理人員和基層維修人員的培訓(xùn)三種。11.航空公司即航空營(yíng)運(yùn)人必須獲得CCAR-121AA 民用航空器運(yùn)行適航管理規(guī)定，方可從事民用航空器的運(yùn)行活動(dòng)。12.CCAR-65AA 民用航空器維修人員合格審定的規(guī)定規(guī)定了維修人員、檢驗(yàn)人員、維修管理人員的資格及管理要求。13. “五·三要求”即關(guān)于廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、技術(shù)資料這五個(gè)方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng)三大系

5、統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目標(biāo)對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認(rèn)識(shí)、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求?？煽啃怨芾淼闹饕蝿?wù)是對(duì)維修方案進(jìn)行科學(xué)、有效的管理。16.經(jīng)營(yíng)管理包括經(jīng)營(yíng)決策和經(jīng)營(yíng)規(guī)劃兩個(gè)方面，對(duì)航空維修來(lái)說(shuō)也就是維修決策和維修規(guī)劃。17.維修決策是對(duì)航空維修的總體活動(dòng)和航空運(yùn)輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中有關(guān)維修目標(biāo)、 維修方針和維修策略進(jìn)行抉擇的工作，它是決定航空公司的經(jīng)營(yíng)方針和營(yíng)運(yùn)規(guī)范的主要依據(jù)之一，即決定了航空公司的維修規(guī)劃。318.維修規(guī)劃是按照

6、維修決策所規(guī)定的維修目標(biāo)、維修方針和維修戰(zhàn)略對(duì)航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)及其所需要的各種資源從時(shí)間上做出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來(lái)看決策和規(guī)劃密切相關(guān)的， 所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。19. 維修決策的主要內(nèi)容：（1）機(jī)隊(duì)規(guī)劃（2）維修服務(wù)方向的決策（3）維修級(jí)別決策（4）修理方針的決策（5）外委維修決策20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)方法（ 1）系統(tǒng)分析基本原理（ 2）技術(shù)狀態(tài)管理（ 3）綜合保障計(jì)劃（ 4）修理級(jí)別分析21.技術(shù)狀態(tài)管理的目的是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預(yù)期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術(shù)資料。22.技術(shù)狀態(tài)管理的基本思想是按產(chǎn)品（或某一工程）的研制程

7、序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產(chǎn)品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成4果，又是下一階段工作的依據(jù)。23.技術(shù)狀態(tài)是指技術(shù)資料中說(shuō)明的并在產(chǎn)品上達(dá)到的硬件/軟件的功能特性和實(shí)體特性。24.技術(shù)狀態(tài)管理是對(duì)設(shè)計(jì)文件依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。25.技術(shù)狀態(tài)管理就是利用標(biāo)識(shí)、控制、記實(shí)、審核四項(xiàng)技術(shù)，進(jìn)行以下三項(xiàng)工作：（1）對(duì)產(chǎn)品的功能特性和實(shí)體特性進(jìn)行標(biāo)識(shí)并編制成文件；（2）控制對(duì)已批準(zhǔn)文件的更改；（3）記錄和報(bào)告處理過(guò)程和執(zhí)行情況。26.基線是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準(zhǔn)的技術(shù)文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗(yàn)程序）。27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。28.修理級(jí)

8、別是指項(xiàng)目進(jìn)行修理所處的維修級(jí)別。29.修理級(jí)別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級(jí)修理、中繼級(jí)修理、基地級(jí)修理、故障件報(bào)廢。30.生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方式可分為生產(chǎn)主導(dǎo)型、市場(chǎng)主導(dǎo)型和技術(shù)先導(dǎo)型。31.三個(gè)重要的技術(shù)文件是維修大綱、飛行手冊(cè)和主最低設(shè)備清單。32.航空維修可以分為預(yù)防維修和恢復(fù)型維修。33.我國(guó)民航的咨詢通告AC-121AA-04 運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件將各種重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)稱之為持續(xù)適航技術(shù)文件。534.AC-121AA-04 規(guī)定航空器營(yíng)運(yùn)人必須自己制定的持續(xù)適航技術(shù)文件有：（ 1）維修方案；（ 2）可靠性管理方案；（ 3）最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單；（ 4）載重平衡手冊(cè)。35

9、.維修方案是規(guī)定具體型號(hào)的航空器的運(yùn)行全過(guò)程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。36.預(yù)定維修方案作為航空器運(yùn)行全過(guò)程的工程管理的基本要素有兩方面的含義：一、它是工程管理的管理制度；二、它是工程管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。37.航空維修可以分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修兩種基本類型。38.恢復(fù)性維修是為恢復(fù)航空器及其裝備的可靠性而對(duì)有故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修措施的統(tǒng)稱。39.非預(yù)定維修方案主要包括：（1）航空器運(yùn)行過(guò)程出現(xiàn)的偏差的控制；（2）延期維修項(xiàng)目的控制；（3）重復(fù)故障的控制；（4）適航放行標(biāo)準(zhǔn) -最低設(shè)備清單。40.可靠性管理的基本目標(biāo)是對(duì)航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有

10、意義的變化征兆加以識(shí)別、評(píng)估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評(píng)估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科6學(xué)依據(jù)。41.航空維修中非預(yù)定的維修工作主要來(lái)源于：機(jī)組報(bào)告的故障，航空運(yùn)行中發(fā)生的不正常事件，預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障。42.航空器營(yíng)運(yùn)人的適航方針包括：適航性責(zé)任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責(zé)任授權(quán)的方針。43.維修大綱是該型號(hào)航空器的型號(hào)合格審定時(shí)通過(guò)的最原始的維修技術(shù)文件。44.維修方案和維修大綱的關(guān)系是營(yíng)運(yùn)人必須根據(jù)維修大綱，結(jié)合自己的機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、維修能力、管理水平、使用經(jīng)驗(yàn)制定本公司的維修方案。45.維修方式是控制系統(tǒng)和部件（含發(fā)動(dòng)機(jī)）翻修時(shí)

11、機(jī)、工作內(nèi)容的方式，基本的維修方式有三種：定時(shí)方式（HT）、視情方式（ OC）和狀態(tài)監(jiān)控（ CM ）方式。46.三種維修方式的相互關(guān)系三種基本維修方式之間既沒(méi)有明確的分界線，也沒(méi)有一個(gè)絕對(duì)的方法來(lái)確定哪種方式適用于哪種項(xiàng)目。 這三種方式既沒(méi)有等級(jí)上下之分，也沒(méi)有任何隱含的重要性的排序。 正確的維修方式首先取決于航空技術(shù)裝備硬件的設(shè)計(jì)， 其次由航空公司的經(jīng)濟(jì)性的考慮來(lái)決定。 由于各航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)分析能力的不同， 強(qiáng)制規(guī)定某個(gè)項(xiàng)目統(tǒng)一歸于某種方式是不可能的。47.定時(shí)方式7定時(shí)方式應(yīng)用于部件或發(fā)動(dòng)機(jī)是有計(jì)劃地在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)部件或發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行翻

12、修，包括定時(shí)更換限壽件。48.視情方式是指定期有計(jì)劃地檢查部件、 發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀態(tài)， 根據(jù)規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)決定部件能否繼續(xù)使用， 當(dāng)項(xiàng)目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進(jìn)行翻修。49.能列入狀態(tài)監(jiān)控的項(xiàng)目必須是：（1）當(dāng)它失效時(shí)對(duì)飛行的安全性沒(méi)有直接有害影響；（2）項(xiàng)目沒(méi)有隱蔽功能，其失效對(duì)機(jī)組來(lái)說(shuō)是明顯的；（3）項(xiàng)目必須包括在航空公司的狀態(tài)監(jiān)控大綱內(nèi)。50.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果。51.完整的維修方案包括：維修計(jì)劃（MS），零部件使用和儲(chǔ)存限制（ COSL），工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。它們總稱為維修

13、方案。在實(shí)際管理中，人們往往把 MS、COSL 和工作卡這三部分稱為維修方案。52.維修方案包括，維修計(jì)劃，零部件使用和儲(chǔ)存限制，工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。53.按結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)思想將重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分為安全壽命項(xiàng)目和損傷容限項(xiàng)目。854.MSG-3 結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分析的重點(diǎn)在于確定適用并有效的檢查等級(jí)及檢查周期。55.MSG-3 分析中有兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響（后果）分析，結(jié)構(gòu)分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級(jí)評(píng)定。56.結(jié)構(gòu)損傷評(píng)定系統(tǒng)包括：（1）疲勞損傷評(píng)定（ DTR）；（2）環(huán)境損傷評(píng)定（ EDR）；（3）偶然

14、損傷評(píng)定（ ADR ）。57.MSG-3 將結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的檢查分為五個(gè)等級(jí)：（1）巡視檢查；（2）外部檢查；（3）內(nèi)部檢查；（4）詳細(xì)檢查；（5）特殊檢查。58. 可靠性指標(biāo)體系包括：（1）機(jī)隊(duì)遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性；（4）飛機(jī)可靠性；（5）結(jié)構(gòu)可靠性。59.數(shù)據(jù)分析是評(píng)價(jià)機(jī)隊(duì)的可靠性數(shù)據(jù)，以判明是否要調(diào)整維修方案、9修訂維修方法以及是否要對(duì)飛機(jī)作改裝等的過(guò)程。60.維修的可靠性監(jiān)控可分為五個(gè)層次：（1）機(jī)隊(duì)遣派可靠性；（2）系統(tǒng)、部件可靠性；（3）性能趨勢(shì)監(jiān)控；（4）故障診斷；（5）故障預(yù)測(cè)和剩余壽命評(píng)估。61.可靠性方案是一個(gè)閉環(huán)控制，控制過(guò)程如下：（1）收集代表使用

15、性能的數(shù)據(jù)；（2）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，鑒別不良趨勢(shì)；（3）調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問(wèn)題的范圍；（4）確定并實(shí)施適當(dāng)?shù)募m正措施；（5）重新回到第一步重復(fù)這個(gè)循環(huán)來(lái)監(jiān)控糾正措施的有效性。62.數(shù)據(jù)分析有兩種基本的方法：一是，體現(xiàn)統(tǒng)計(jì)性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法，通過(guò)管理圖的繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)。二是，非統(tǒng)計(jì)性的工程分析方法（非警告方案），例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié)、發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控報(bào)告、事故報(bào)告、發(fā)動(dòng)機(jī)及附件分析報(bào)告。63.數(shù)據(jù)分析的目的是：確認(rèn)改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性狀態(tài)（1）警告解除狀態(tài)；10（2）黃色警告狀態(tài)；（3）紅色警告狀態(tài)；（4）保持警告狀態(tài)；（5）看

16、守狀態(tài)。65.維修管理職能：計(jì)劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能和控制職能。66.科學(xué)組織的原則：目標(biāo)、有效性原則，整分合原則，相對(duì)封閉原則，能級(jí)原則，集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責(zé)權(quán)相當(dāng)原則，反饋原則，彈性適應(yīng)原則，動(dòng)力綜合運(yùn)用原則。67.科學(xué)的管理過(guò)程被稱做PDCA 循環(huán)的過(guò)程，其中P 代表計(jì)劃（ Plan）， D 代表實(shí)施（ Do），C 代表檢查（ Check），A 代表處置（ Action ）。68.彈性適應(yīng)原則是說(shuō)管理必須保持充分彈性， 及時(shí)適應(yīng)客觀事物各種可能的變化，才能有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理。69.權(quán)變是指權(quán)宜應(yīng)變，所謂權(quán)宜是指因人、因時(shí)、因事、而變通的方法

17、。70.航空維修管理層次是描述航空運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)維修與工程的縱向結(jié)構(gòu)特征的一個(gè)概念。71.決策權(quán)配置的基本原則有：（1）每一項(xiàng)決策，應(yīng)盡量由最低可能層次和最接近行動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的部11門及人員制定，以使決策者能真正掌握第一手資料與經(jīng)驗(yàn)；（2）每一項(xiàng)決策，有權(quán)對(duì)其作出決策的決定層次， 應(yīng)是能夠全面考慮受該決策影響的所有活動(dòng)及管理目標(biāo)的層次。72.權(quán)變理論是指以系統(tǒng)觀點(diǎn)為依據(jù)，研究一個(gè)組織如何根據(jù)所處的內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)， 在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。73.一個(gè)企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷主要表現(xiàn)為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復(fù)發(fā)生；（2）高層領(lǐng)導(dǎo)者的協(xié)調(diào)工作

18、兩太大，負(fù)擔(dān)過(guò)重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過(guò)多的會(huì)議；（4）企業(yè)中存在過(guò)多的正式委員會(huì)；（5）用戶和外部的有關(guān)單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有：（1）實(shí)行層層協(xié)調(diào)、減少矛盾上交。（2）采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)方式。（3）定期召開(kāi)例會(huì)。（4）建立永久性的任務(wù)小組或委員會(huì)。（5）建立專職協(xié)調(diào)部門。74.組織結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵主要包括：職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。75.航空維修等級(jí)的劃分決定著維修組織機(jī)構(gòu)和編制。1276.組織結(jié)構(gòu)的權(quán)變因素，主要有以下六個(gè)方面：（1）企業(yè)環(huán)境；（2）企業(yè)戰(zhàn)略；（3）企業(yè)技術(shù)；（4）人員素質(zhì)；（5）企業(yè)規(guī)模；（6）企業(yè)生命周期。77.維修機(jī)構(gòu)各部門職責(zé)：工程技術(shù)部門

19、、生產(chǎn)技術(shù)和控制部門、質(zhì)量控制和保證部門、飛機(jī)維修部門、大修部門、航材部門。78.影響管理幅度的因素十分復(fù)雜，主要有以下七個(gè)因素：（1）管理工作性質(zhì)（復(fù)雜性、變化性、相似性） ；（2）人員（領(lǐng)導(dǎo)、下屬人員）素質(zhì)狀況；（3）下級(jí)人員職權(quán)合理與明確的程度；（4）計(jì)劃與控制的明確性及其難易程度；（5）信息溝通的效率與效果；（6）組織變革的速度；（7）下級(jí)人員和單位空間分布的相似性。79.管理幅度的方法：經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)法和變量測(cè)定法。80.人事相宜的原則，是指業(yè)務(wù)活動(dòng)配置必須考慮主管人員的狀況，使它適合主管人員的能力與要求。81.效率原則是指企業(yè)的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，應(yīng)使為實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略任務(wù)與經(jīng)營(yíng)目標(biāo)而投入的資源、

20、人力、時(shí)間、費(fèi)用保持在最低限度。1382.維修組織的自我審核分兩大類：體系評(píng)審和質(zhì)量審核。83.自我審核的核心是質(zhì)量審核。84.ECRS 的含義是：能不能排除某些工作（E）能不能使某些工作結(jié)合（C）能不能變更某些工作程序（R）能不能使某些工作簡(jiǎn)化（S）85.維修組織的自我審核分為兩大類型：一是維修工程體系的適用性審核，叫做體系評(píng)審；二是維修工程體系的符合性審核，叫做質(zhì)量審核。86.質(zhì)量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量能滿足規(guī)定的質(zhì)量要求，取得用戶的適當(dāng)信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實(shí)物質(zhì)量測(cè)定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開(kāi)展有

21、計(jì)劃、有系統(tǒng)的活動(dòng)，即質(zhì)量保證活動(dòng)。87.維修工程體系評(píng)審主要是要完成四項(xiàng)分析：體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析和運(yùn)行分析。88.質(zhì)量審核分為四種形式：系統(tǒng)審核，程序?qū)徍耍S修產(chǎn)品審核和特殊審核。89.維修差錯(cuò)的后果程度分為三類：秩序、狀態(tài)異常，裝備損壞，人員傷亡。90.維修差錯(cuò)本質(zhì)是人的失誤，失誤是人的行為發(fā)生了偏差，偏離了14維修目的。91.維修差錯(cuò)有四個(gè)基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。92.維修差錯(cuò)的必然性完成某一項(xiàng)維修工作，不管發(fā)生差錯(cuò)的可能性多么小，當(dāng)操作次數(shù)增多時(shí)，遲早總會(huì)發(fā)生一次差錯(cuò)。93.維修差錯(cuò)的可積性維修人員在操作過(guò)程中，前一個(gè)錯(cuò)誤可以誘導(dǎo)后一個(gè)錯(cuò)誤；后一個(gè)錯(cuò)誤可

22、以發(fā)展前一個(gè)錯(cuò)誤，即差錯(cuò)可以在程序上積累，并且這種積累是階躍的，非線性的。94.維修差錯(cuò)的突變性一般地說(shuō)事物的發(fā)展，例如故障，總有一個(gè)從量變到質(zhì)變的過(guò)程，但是維修差錯(cuò)則是與人的一次或幾次操作錯(cuò)誤關(guān)聯(lián)，量變過(guò)程極短，即維修差錯(cuò)的產(chǎn)生過(guò)程具有突變性。95.維修差錯(cuò)的可逆性前一個(gè)錯(cuò)誤可以被后人自覺(jué)或不自覺(jué)地糾正，二者可以相互抵消。96.維修差錯(cuò)主導(dǎo)原因：維護(hù)作風(fēng)型，技術(shù)技能型，組織管理型。97.維修差錯(cuò)的原因：人的因素，機(jī)得因素，環(huán)境的因素，管理因素。98.維修差錯(cuò)發(fā)生并危及飛行安全，必須具備三個(gè)條件，一是飛機(jī)結(jié)構(gòu)上存在出現(xiàn)差錯(cuò)的可能；二是人出了差錯(cuò)；三是管理上出現(xiàn)漏洞。99.維修差錯(cuò)的原因從系統(tǒng)的

23、觀點(diǎn)來(lái)看，維修差錯(cuò)的產(chǎn)生是由人、機(jī)、環(huán)境以及管理15四個(gè)方面因素相互作用的結(jié)果。其中，人 -機(jī)是最根本的關(guān)系，人是最基本要素。維修差錯(cuò)很少是由單一的原因形成的， 其產(chǎn)生的機(jī)理是多層次的錯(cuò)綜復(fù)雜的。維修差錯(cuò)人的因素人的因素是指維修人員本身存在的問(wèn)題，可分為心理因素、生理因素、技術(shù)素質(zhì)和維護(hù)作風(fēng)。心理：人的心理活動(dòng)是復(fù)雜多變的， 心理品質(zhì)和心理狀態(tài)直接影響人的感知、判斷和動(dòng)作。 在各類維修差錯(cuò)中，幾乎都可以找到心理因素的蹤影。因此，加強(qiáng)心理訓(xùn)練，形成積極心理定勢(shì)是減少維修差錯(cuò)的有效途徑之一。生理：疲勞是一種復(fù)雜的生理現(xiàn)象， 維修人員處在疲勞狀態(tài)就會(huì)對(duì)維修工作的效率和質(zhì)量發(fā)生影響。不幸的是航空維修工

24、作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態(tài)。 與疲勞相關(guān)的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性，人的體力周期為 23 天，情緒周期為 28 天，智力周期為33 天，形成體力、情緒、智力高潮和低潮的起伏。當(dāng)一個(gè)人的生物節(jié)律處于低潮時(shí)是容易在工作中出差錯(cuò)， 當(dāng)三個(gè)周期比較協(xié)調(diào)地處于高潮則是最佳狀態(tài)，能獲得較高的工作效率。航空維修輪班制度對(duì)人的疲勞、 生物節(jié)律都有重要影響。 科學(xué)地制定輪班制度已引起人們普遍的重視，同時(shí)減少夜班工作不利因素，提高和保證夜班工作人員的工作效率也十分重要。100. 人力資源管理就是通過(guò)開(kāi)發(fā)、 組織和激勵(lì)來(lái)提高職工的覺(jué)悟和能力，充分發(fā)揮人力效能。16101. 只有持有維修人員執(zhí)照的人才具

25、有維修放行資格。102. 并規(guī)定維修執(zhí)照?qǐng)?zhí)有人連續(xù)中斷維修工作二年以上， 或在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效。103. 人力資源管理的內(nèi)容包括三大問(wèn)題： 提高職工技術(shù)素質(zhì)和工作能力問(wèn)題；解決職工的工作態(tài)度和調(diào)動(dòng)職工的積極性問(wèn)題；合理有效利用職工能力問(wèn)題。104. 人才資源開(kāi)發(fā)是指把人的智力、知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動(dòng)。105. 人事考核最困難也是最關(guān)鍵的是為各類人員設(shè)計(jì)考核要素的指標(biāo)體系。106. 工作態(tài)度大體上分為三種類型：一是“被動(dòng)式”工作。工作的目的僅僅是為了掙錢謀生，領(lǐng)導(dǎo)讓我干什么就干什么，讓干多少就干多少，工作態(tài)度是被動(dòng)的，甚至是消極的。二

26、是“主動(dòng)式”工作。有較高的工作責(zé)任心，能主動(dòng)完成各項(xiàng)工作任務(wù)，主動(dòng)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度和工作程序。三是“自動(dòng)式”工作。工作成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心地投入工作，這是工作態(tài)度的最高境界。107. 人力資源管理的基本原則：（1）德才兼?zhèn)?，任人唯賢（2）人事合理配合的原則（3）激勵(lì)開(kāi)發(fā)原則17108. 航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)：（1）專業(yè)知識(shí)（2）管理知識(shí)航空維修人才的能力：（1）決策能力（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力（4）探索、創(chuàng)新的能力109. 馬斯洛需要等級(jí)： 生理需要、安全需要、社會(huì)需要、尊重需要、自我實(shí)現(xiàn)需要。最高等級(jí)就是自我實(shí)現(xiàn)需要。110. 航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)航空

27、維修的人才需要比較廣泛的自然科學(xué)知識(shí)，并要了解一些人文科學(xué)和社會(huì)科學(xué)知識(shí)，需要較高的文化程度。需要有專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)，并能將專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)有效地結(jié)合起來(lái)。專業(yè)知識(shí)管理知識(shí)111. 航空維修人才的能力決策能力組織指揮能力知人善任的能力探索、創(chuàng)新能力112. 人才資源開(kāi)發(fā)是指把人的智力、知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資18源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動(dòng)。113. 航空維修人才資源開(kāi)發(fā)的基本方法和策略也可歸納為三條： 主動(dòng)培養(yǎng)人才，合理使用人才，積極引進(jìn)人才。114. 合理地使用人才是人才開(kāi)發(fā)的目的。115. 飛機(jī)維修培訓(xùn)等級(jí)一級(jí)：一般熟悉二級(jí)：機(jī)坪和過(guò)站三級(jí)：航線和基地維修培訓(xùn)四級(jí)：專項(xiàng)培訓(xùn)五級(jí)：部件大修培訓(xùn)116. 航空器的商業(yè)載荷包括航空器運(yùn)輸?shù)穆每秃拓浳铩?17. 最大滑行重量（ MTW ）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制，超過(guò)這一載荷，起