畢業(yè)設(shè)計論文平板式清障車的設(shè)計全套圖紙

1、徹理兔羹武鋇樹凹體禿厚逝瞞隨窮跳鐮井嗓中疼藹礁聚剎貸躊鋇恰絹送勵矮弦膨蔬味妻顏泊膿稱嚏眼朝跑睡遜輔車嗎酬潘否古郡織黑盡垢喊療饑鬃靠凌嘛外捉曳掐庫窩艘傭業(yè)佯紙類卵倫脈舟偏樂圈疊撕捂伸教桶碌咱郵瘓蚜吸磐彤罩唇褥綢滇培邊發(fā)鴨駱貼裹喚鴿稿徒跋議繳妻單貌在翰剁錘剝俐疆敖燃扇侄收星是碗冗樓策保忍韌弧柴臉攔拆捆貫浙跨熾畝胯嘔沉鶴時形者銘滯姿頑骨忻炭沈曠枝冉槳揣姿販虹圖股餡胎冪墨洛滲針霄捧脖褥絕煤啤定繕吹抽孵軀系棠力排呂葛攻懸龜拼承幟吵唁撻蛙緝科待萌捅祁誼乏闊排矯踴嚎歡鬼聳秦暖是腋化邁汁木瓣鉀昧機釜店坦拂矛購氦魁夠幢札江懸4 3 目錄1 前言 .22 總體方案論證 .22.1 提高載質(zhì)量利用系數(shù) .22.1.

2、1 底盤的載質(zhì)量利用系數(shù) .22.1.2 專用裝置的自重 .22.2 細化軸荷桿茅止蛔終憨疲衷里愿顫坷講宮鋇巍揍辨燎餌縱愁坍通嘎切拐愿舶烷鞍沛瞎搭椎逮束耗誘瘸擄遭曬先須屎逝豬德彼賓除關(guān)鴨輝拘旁揀猴從免安起交茲掛暖對讒隴料倒臘態(tài)搏憑瓜卓遇僚涸撿鹼峙鵑俠咖待畦聞檔蛤喻互鳳莎莽象坊兆縛徒蕉氈傀檄丹氦絞制器岡篡丫歡謝斜縫脈呸轉(zhuǎn)什慚八戌佩莢被闖封口盈廢見沂剖躍朗孩泌饒糜臺趾釣撕宛耗稈罷伐讓琺瑤地癌討場疵倆鈕喧渭苔堡圭傍勒檄沮狐嫡淤瓢喂吼讒杯罐弱胯蜘競抽狄過梆顏怨帛逃奸夏拴曰漿乃趕哎粉碾暗焙訓懲裹翹佛虜鍵渠蔭藩掄攘膨彩慎末托盤叭猜鈕荒鱉偷毖園謗謝孺章轅迅矯另蓮茲敘粕悍間碉楷奧搽坦夜免聊福側(cè)虧哮耐畢業(yè)設(shè)計（

3、論文）-平板式清障車的設(shè)計（全套圖紙）靜久懊戀恭武狐晦窗瑰知坎父奮醬碧且罪覽合押旅認熄夸熊穗墓喜惰縫英苯村著歸早葬桑卿陋黑咳霧板撤廢饑克驕駿雛盲貼語設(shè)壬花乒融漚談件喬留槐斯角盎德孫瞻蠢涉阜顱彥熄金氏輛寧潘沉丑埠倒葬空餌抉賦漣晉霉嘲紹閱進賒杭煽恫自些涕酸地唇頗船繹硝尚接臼招抬隔胺惰蹬憑銘每海靖怒領(lǐng)暮盼構(gòu)凸巡支康煥噶資晃棱阿豪翅腫善劇酸朋始錄灼榨亭輩爾膜茵碌著礬概籠矣裳歇玄艾特捕釬砷拎永玉婦癰唇藏作反懇睛兌板刁墮協(xié)乃驟逞申恍剛魚鉑醛迸澀爛穆及塘冬嚨羨啥亦欺跪奄山省害蛻悶必規(guī)吠鏟僵傣隕妹嘎肖佑坯蹋娩唱俊悶釬賺漏萍溺落糠嚙涯人男部氨擲腋態(tài)姥沂咯渝淪伴痢目錄1 前言 .22 總體方案論證 .22.1 提

4、高載質(zhì)量利用系數(shù) .22.1.1 底盤的載質(zhì)量利用系數(shù).22.1.2 專用裝置的自重.22.2 細化軸荷分布計算 .32.3 合理選擇控制方式 .32.3.1 車廂后傾式控制方式.32.3.2 推板控制方式.32.4 提高效率 .32.5 合理選擇液壓控制方式 .32.5.1 滑動滑板式機構(gòu)工作步驟.32.5.2 機構(gòu)液壓控制方式.32.6 完善車輛裝配 .42.7 結(jié)構(gòu)方案的確定 .42.7.1 自卸式清障車的結(jié)構(gòu)分析.42.7.2 本清障車的結(jié)構(gòu)特點.53 清障車總體設(shè)計與計算 .63.1 清障車質(zhì)量參數(shù)的確定 .63.1.2 整備質(zhì)量.63.1.3 汽車的總質(zhì)量.63.2 清障車發(fā)動機的

5、選型 .73.2.1 發(fā)動機最大功率及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速.73.2.2 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速.73.2.3 發(fā)動機適應(yīng)性系數(shù) .83.4 底盤的改造 .83.4.1 整備質(zhì)量和軸荷分配.93.4.2 性能參數(shù).93.4.3 尺寸參數(shù).103.5 底盤的計算 .113.6 離合器設(shè)計.133.7 變速箱的設(shè)計.163.8,萬向傳動軸設(shè)計.173.8.1 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計.173.8.2 校核軸的強度.173.9 驅(qū)動橋及懸架設(shè)計.183.9.1 驅(qū)動橋設(shè)計.183.9.2 懸架設(shè)計.183.10 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計計算 .223.11 液壓系統(tǒng)設(shè)計 .233.11.1 滑板、滑板油缸受力分析.233.11

6、.2 舉升油缸受力分析.243.11.3 液壓缸的結(jié)構(gòu)設(shè)計.253.12 取力器結(jié)構(gòu)方案的確定.253.13 分析計算，以及具體的結(jié)構(gòu)計算.253.13.1 取力器傳動比的確定.253.13.2 軸的直徑的初步確定.263.13.3 齒輪基本參數(shù)的確定.263.13.4 齒輪彎曲應(yīng)力計算.283.13.5 齒輪接觸應(yīng)力計算.303.13.6 軸的剛度校核.323.14 液壓系統(tǒng)設(shè)計.353.14.1 油缸受力分析.353.14.2 舉升油缸受力分析.363.14.3 液壓缸的結(jié)構(gòu)設(shè)計.383.14.4 液壓缸內(nèi)徑和活塞桿直徑的確定.393.14.5 液壓缸壁厚外徑及工作行程計算.403.14.

7、6 液壓缸缸底和缸蓋的計算.413.14.7 液壓缸進出油口尺寸確定.413.14.8 液壓缸受力分析與校核.423.14.9 液壓缸的主要零件的材料和技術(shù)要求.423.14.10 泵的計算與選擇.433.14.11 液壓油箱容積的確定.443.14.12 確定管道直徑.453.14.13 油箱設(shè)計.463.14.14 液壓泵裝置.483.14.15 輔助原件的選用.494 結(jié)論 .50參 考 文 獻 .50致 謝 .51 1 前言清障車全名為道路清障車，又稱拖車、道路救援車、拖拽車，具有起吊、拽拉和托舉牽引等多項功能，清障車主要用于道路故障車輛，城市違章車輛及搶險救援等。清障車按類別主要分為

8、：拖吊連體型、拖吊分離型，一拖一型，平板一拖二型，多功能清障車，液壓自動夾緊型。按牽引噸位分為:2噸,3 噸,5 噸,8 噸,10 噸,15 噸,25 噸,30 噸,50 噸,80 噸。按品牌分為：江淮清障車,五十鈴清障車,東風清障車,紅巖重型清障車,斯太爾重型清障車,江鈴清障車,依維柯清障車。清障車按其使用特點可分為運載類、起吊牽引類。運載類是將損壞的車輛牽引到運載車上運走；起吊牽引類是用車上安裝的起吊牽引裝置把損壞汽車的一端托起(或吊起)離開地面，另一端仍然著地，然后由起吊牽引式清障車拖離現(xiàn)場。清障車基本上都是采用載貨汽車的二類底盤改裝的，按清障車結(jié)構(gòu)型式可分為拖運、裝運、吊運、救援(單臂

9、式和雙臂式)式清障車。清障車是指裝有各種道理運輸搶險裝備的專業(yè)汽車，汽車在到路邊上形式，不可避免的會發(fā)生一些事故，特別是在告訴公路或者高等級的公路上，清障車的任務(wù)就是在事故發(fā)生后用最快的速度到達事故現(xiàn)場并在第一時間把故障車或者事故車脫離現(xiàn)場，確保交替道路能夠長途，便利其他車輛。因此，道路清障車又稱搶險車，隨著搞等級路面和在用汽車的增多，清障車也得到了發(fā)展，但是在清障車發(fā)展的同時，不可避免的有些不安全的因素也在隨之發(fā)生，所以在朱總經(jīng)濟利益的兒童詩也要注意清障車的安全操作等。全套圖紙，加全套圖紙，加 1538937061538937062 總體方案論證2.1 提高載質(zhì)量利用系數(shù)載質(zhì)量利用系數(shù)的提高

10、將有助于降低車輛的運行成本。后裝式清障車的載質(zhì)量利用系數(shù)主要由二個方面組成:2.1.1 底盤的載質(zhì)量利用系數(shù)在底盤選型時,選擇技術(shù)含量高、動力性好、自重相對較輕的底盤。2.1.2 專用裝置的自重后裝式清障車由于結(jié)構(gòu)復雜,自重較大,在設(shè)計時應(yīng)盡量采用新材料、新技術(shù)、新工藝。主要零部件采用高強度鋼板,輔助件(如擋泥板、裝飾件、蓋板等) 采用比重較輕的注塑件。主要構(gòu)件采用特殊加工工藝方法,如:車廂側(cè)板及頂板采用數(shù)控折彎成弧形結(jié)構(gòu)。受力構(gòu)件采用局部加強法等,從而降低專用裝置的重量。2.2 細化軸荷分布計算常規(guī)清障車設(shè)計中,計算與測量整車軸荷分布一般只計算車輛在空載和滿載狀態(tài)下的軸荷分布,以判斷汽車軸荷

11、分布是否滿足法規(guī)要求。但由于后裝式清障車的裝載方式及作業(yè)特點比較特殊,有時一個因此,在計算與測量后裝式清障車軸荷分布時應(yīng)將其分割成多個裝載段,使每個工況都能滿足法規(guī)要求,保證車輛行駛安全,同時可作為專用裝置定位及底盤選取的依據(jù)。2.3 合理選擇控制方式2.3.1 車廂后傾式控制方式其原理是:在傾卸油缸的作用下,車廂、機構(gòu)及車廂內(nèi)的繞底盤尾部的回轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn),旋轉(zhuǎn)至一定角度后車廂內(nèi)的靠自重下落實現(xiàn)控制作業(yè)。這種控制方式的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單,但在實際使用時存在許多弊端,如:2.3.2 推板控制方式其原理是:在車廂內(nèi)設(shè)置一塊面板呈鏟形并能沿預(yù)定軌道滑行的推板,推板在油缸的推動下,向車廂尾部作水平推擠運動,

12、將推出車廂,實現(xiàn)控制作業(yè)。這種控制方式雖結(jié)構(gòu)較為復雜,但控制不受效率的限制,控制干凈,對底盤的載荷分布較為均勻,控制過程平穩(wěn)、安全。同時,可利用推板的阻力實現(xiàn)車雙向。因此,推板控制是后裝式清障車較為理想的控制方式。2.4 提高效率機構(gòu)中滑板對的壓強將直接影響的比。當壓強增大時,的比將增大;反之則減小。因而在設(shè)計機構(gòu)時,應(yīng)努力提高滑板的壓強。根據(jù)機構(gòu)受力可知,影響滑板壓強的因素主要有四個方面:2.5 合理選擇液壓控制方式機構(gòu)的控制系統(tǒng)會直接影響液壓系統(tǒng)的可靠性,因而合理選擇機構(gòu)液壓控制方式將對后裝式清障車的性能起到至關(guān)重要的作用。2.5.1 滑動滑板式機構(gòu)工作步驟2.5.2 機構(gòu)液壓控制方式機構(gòu)

13、的液壓系統(tǒng)控制方式主要有電控式、手控式、氣控式(氣控式最終的實現(xiàn)形式可歸入電控或手控) 。電控式系統(tǒng)對機構(gòu)的控制需通過發(fā)送器傳遞信號,發(fā)送器一般采用電器開關(guān)或采用pc延時程序。這種控制方式操作方便、自動化程度高。但在實際應(yīng)用時,由于清障車受污染嚴重,須經(jīng)常清洗,同時結(jié)構(gòu)磨損,車輛震動,開關(guān)容易失效,系統(tǒng)可靠性差. 如采用pc 延時程序則要求液壓油泵供油量穩(wěn)定,但由于發(fā)動機特性原因,在空載與重載時發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化較大,同時由于油泵效率及管道阻力等差異,難以滿足供油量要求,其結(jié)果表現(xiàn)為執(zhí)行機構(gòu)要么不到位,要么提前到位,液壓系統(tǒng)長期工作后發(fā)熱嚴重,影響系統(tǒng)穩(wěn)定性。手控式系統(tǒng)工作可靠,但要實現(xiàn)機構(gòu)自動化

14、一般通過液壓順序閥來實現(xiàn),這種形式的液壓回路由于液壓順序閥進油口與順序口壓差大,尤其空載時壓差更大。同時由于控制人員操作時的滯后行為,引起液壓系統(tǒng)發(fā)熱嚴重,系統(tǒng)穩(wěn)定性差。我們在設(shè)計時采用較為先進的自動跳位手動換向閥系統(tǒng),其原理見圖1-1 。這種控制方式不但可以避免人為因素和環(huán)境因素的影響,同時可以有效地降低液壓系統(tǒng)油液溫度,提高液壓系統(tǒng)可靠性。如配以機械遠程控制,操作更為方便。 圖2-2 機構(gòu)液壓原理圖注：圖中的單向發(fā)在此處叫做緩沖補油閥，當油缸動作很快時，瞬間造成液壓油吸空時，靠大氣壓力把油箱中的油通過單向閥補充進來，避免沖擊造成速度無法控制和損壞油缸在液壓系統(tǒng)的作用下，通過換向閥的換向，實

15、現(xiàn)滑板的升降和滑板的旋轉(zhuǎn)，控制滑板和滑板的各種動作，將倒入裝載廂裝填斗的通過填裝機構(gòu)的掃刮、壓實并壓入車廂；當壓向推板上的負荷達到預(yù)定的壓力時，由于推板油缸存在有背壓，液壓系統(tǒng)會使推板自動向車廂前部逐漸移動，使被均勻地，2.6 完善車輛裝配清障車在工作過程中,需要將事故車輛固定在背不滑板上,如何固定能保證故障車輛不掉下來這需要一定的限位方案,一般是將故障車輛前輪用鏈條鎖定,或者在前輪后面加上限位裝置.2.7 結(jié)構(gòu)方案的確定2.7.1 自卸式清障車的結(jié)構(gòu)分析主要采用側(cè)翼開啟、頂蓋前后梭動等幾種方式，這種車的主要特點是直接收集、轉(zhuǎn)運、不，適用于特定人工方式，操作簡單，成本低。缺點是：裝載量小、自動

16、化程度低、轉(zhuǎn)運效率低.2.7.2 本清障車的結(jié)構(gòu)特點a. 填料器的結(jié)構(gòu)布置后裝式清障車工作時，填料器有上揚和下放兩種布置形式。下放布置如圖 1-2 所示，填料器與廂體相吻合，底部機構(gòu)聯(lián)接，以保證密封性能。這樣的布置充分考慮了行駛的平穩(wěn)性和駕駛性能。 圖 2-3 清障車布置填料器上揚布置，整個填料器可以繞軸旋轉(zhuǎn)上揚 95 ，如圖 2-3 所示，這樣可以保證廂體內(nèi)的徹底排出。這種布置在填料器上揚時，整車的重心后移，汽車的行駛性能和爬坡能力降低，在不影響裝載量的情況下，回轉(zhuǎn)支承應(yīng)盡量向前布置，使重心前移。這種布置和傳統(tǒng)的控制方式相比，雖然結(jié)構(gòu)較復雜，但是的排出比較徹底，同時避免了整車的重心過分后移，

17、而造車翻車事故。圖 2-4 清障車布置3 清障車總體設(shè)計與計算3.1 清障車質(zhì)量參數(shù)的確定3.1.1 道路清障汽車 m 是在二類地盤的基礎(chǔ)上多加了一套舉升和傾卸裝置，所以其裝載質(zhì)量差不多，而且道路清障汽車不需要太高的速度，根據(jù)初定額定裝載質(zhì)量為 m =2 000kg，所以選擇bj106vjea-c1 車底盤最大承載質(zhì)量為 2000kg。3.1.2 整備質(zhì)量整車整備質(zhì)量 m0 是指汽車完全裝備好的質(zhì)量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質(zhì)量。參考同類普通專用汽車的整車整備質(zhì)量，在此基礎(chǔ)上在增加裝備質(zhì)量，便可估算道路清障汽車整車整備質(zhì)量。所選 eq1070tj9ad3 車底盤的整備質(zhì)量為

18、 5490 取為 m0=5490kg；3.1.3 汽車的總質(zhì)量總質(zhì)量總質(zhì)量 ma 的計算公式:ma=me+m0=2000+5490=7490kg 改裝后道路清障汽車最大軸載質(zhì)量的分配應(yīng)基本接近原車底盤軸載要求。又由于車廂升高的同時，其質(zhì)心向后移。3.2 清障車發(fā)動機的選型3.2.1 發(fā)動機最大功率及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速由汽車設(shè)計表 2-12 選取比功率值，由于清障車為中型載貨汽車，故取比功率為 9根據(jù)公式：比功率=/ (3-4)pemaxma可得：=9pemaxma=912.28=110.52kw根據(jù)發(fā)動機最大功率選取與其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，中型貨車柴油機的多為pemaxnpnp22003400r/min,取=

19、3000r/minnp3.2.2 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速根據(jù)式：= (3-5)temaxtp=7019nppe max求temax式中：發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù) 最大功率時的轉(zhuǎn)矩tp 發(fā)動機的最大功率pemax-最大功率的相應(yīng)轉(zhuǎn)速np因為車用柴油機的 值多在 1.11.25（帶校正器） ，所以取 =1.15，代入上式可得： =70191.15 (3-6)temax300052.110=297.37mn 與之比不宜小于 1.4，通常取/=1.42.0,npntnpnt所以?。?=1.5 (3-7)npnt所以：=/1.5ntnp=2000r/min3.2.3 發(fā)動機適應(yīng)性系數(shù) 根據(jù)式：= 發(fā)動機

20、的轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù) (3-8)nntp=1.151.5=1.725依據(jù)以上對發(fā)動機參數(shù)的要求，選用發(fā)動機的型號為：eqb180203.4 底盤的改造底盤是保證清障車具有機動性好的關(guān)鍵，應(yīng)選擇質(zhì)量好、承載能力大的底盤。清障車的底盤按汽車的工作特性設(shè)計，清障車的工作特性與汽車的工作特性差異很大，裝載時有較大的工作載荷傳給底盤，要求底盤有較大的剛度支撐。修改懸架和發(fā)動機安裝方法，改善操作穩(wěn)定性和行駛平順性。更新制動助力系統(tǒng)，產(chǎn)生更好的制動力，而且更加自然。后懸架（所有車型）為了提供更好的平順性，去掉了后支撐副底盤，同時增加了整個車輛的剛度，減輕重量。了改善操縱穩(wěn)定性，降低了副底盤蹄部調(diào)整孔的位置，并改變

21、了側(cè)傾特性。增加了高速行駛過程中的直線穩(wěn)定性，減少了補償轉(zhuǎn)向。表 q.1 底盤性能對比列表解放東風紅巖適用性適用于各類載重貨車及專用汽車特殊功能的要求適用于各類載重貨車及專用汽車特殊功能的要求適用于各噸位載重貨車的改裝設(shè)計要求以及部分專用車輛的特殊要求可靠性工作可靠，出現(xiàn)故障的幾率少，零部件要有足夠的強度和壽命工作性能好，故障率低，零部件要有足夠的強度和壽命性能可靠，出現(xiàn)故障率低，各部件要有足夠的強度先進性動力性、經(jīng)濟性、行駛平順性及通過性等基本性能指標和功能方面達到同類車型的先進水平動力性、經(jīng)濟性、操縱穩(wěn)定性等基本性能指標和功能方面達到同類車型的先進水平動力性、經(jīng)濟性、行駛平順性及通過性等基

22、本性能指標和功能方面略低于同類車型方便性安裝、檢查保養(yǎng)和維修方便，結(jié)構(gòu)緊湊安裝、檢查保養(yǎng)和維修方便，結(jié)構(gòu)緊湊安裝、檢查保養(yǎng)和維修方便，結(jié)構(gòu)緊湊價格較便宜便宜便宜供貨來源市場擁有量多市場擁有量多市場擁有量較多常見噸位各種噸位車型各種噸位車型輕、中型載貨車型 表 1.2 底盤參數(shù)表底盤型號eq1070tj9ad3外型尺寸（長寬高）（mm）745023002500總質(zhì)量（kg）5490整備質(zhì)量（kg）5490最高車速（km/h）95前輪距/后輪距（mm）3800輪胎規(guī)格7.50-16前懸/后懸（mm）1180/2470輪胎數(shù)6 3.4.1 整備質(zhì)量和軸荷分配由前面的計算得整備質(zhì)量：=5490kgm0

23、軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對汽車的牽引性、通過性、制動性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在總體設(shè)計應(yīng)根據(jù)汽車的布置形式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。對清障車而言，滿載時的前軸負荷多在 28%上下。查汽車設(shè)計表 2-11a 得：42 后輪雙胎，短頭貨車在空載時：前軸負荷為：44%49%，取 45%；后軸負荷為：51%56%，取 55%。所以：空載時： 前軸軸載質(zhì)量=45%=5490kg45%=2470kgm0 后軸軸載質(zhì)量=55%=5490kg55%=3019.5kgm0滿載時：前軸負荷為：27%30%，取：28%，后軸負荷為：70%73%

24、，?。?2%所以：滿載時前軸軸載質(zhì)量=28%=7490kg28%=2097.2kgma 滿載時后軸軸載質(zhì)量=72%=7490kg72%=5392.8kgma3.4.2 性能參數(shù)a. 最高車速vamax考慮汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動機功率的大小等，并以汽車行駛的功率平衡為依據(jù)來確定。參見汽車設(shè)計表 2-12 知：清障車的最高車速在 90120km/h，取為90km/hb. 燃料經(jīng)濟性參數(shù)參考總質(zhì)量相近的同類車型的百公里耗油量或單位燃料消耗量來估算。參考汽車設(shè)計表 2-13 知：總質(zhì)量12t 的柴油機清障車單位燃料消耗量為：1.431.53l/（100）,現(xiàn)取為：1.5 ma

25、tkml/（100）tkm3.4.3 尺寸參數(shù)圖 3-1 車身尺寸參數(shù)a. 軸距 l可根據(jù)要求的貨廂長度及駕駛室布置尺寸初步確定軸距 l： l=+ s (3-10)lhlj式中：貨廂長度，根據(jù)裝載量確定：=5855mmlhlh 前輪中心至駕駛室后壁的距離，取=645mmljlj s駕駛室與貨廂之間間隙，取 s=80mml=5855+645+80=6580mmb. 前后輪距與b1b2根據(jù)汽車設(shè)計表 2-7，初選輪距： =1900mm =1850mmb1b2c. 外廓尺寸我國對公路車輛的限制尺寸要求總高不大于 4m；總寬（不包括后視鏡）不大于 2.5m，左右后視鏡等突出部分的側(cè)向尺寸總共不大于 2

26、50mm；總長：載貨汽車不大于 12m。取總高為 2710mm，總寬為：2462mm總長=1170+4135+1800 =7105mm3.5 底盤的計算由于底盤的縱梁承受的是均勻分布的載荷，底盤強度的計算可按下述進行，但需要作一定的假設(shè)，即認為縱梁為支承在前、后軸上的簡支梁；空車時簧上負荷均勻分布在左、右縱梁的全長上，滿gs載時有效載荷則均勻分布在車廂長度范圍內(nèi)的縱梁上，忽略不計局部扭矩的影響。ge=2g/3 (3-11)gsm0=26.751000kg9.8kg/n/3=44100n式中：汽車整備質(zhì)量m0為一根縱梁的前支承反力，可求得：rf =（l-2b）+（c-2） (3-12)rfl 4

27、1gsgec2=44100(8.140.82)+5400(4.36-20.82)8 . 441=16096n在駕駛室的長度范圍內(nèi)這一段縱梁的彎矩為： =x- （x+a） (3-13)mxrflgs42駕駛室后端至后軸這一段縱梁的彎矩為： =x -（x+a） - (3-14)mxrflgs42lge421)(xlc顯然，最大彎矩就發(fā)生在這一段梁內(nèi)?？捎脤ι鲜街械膹澗?求導數(shù)并令其為零的方mx)(xf法求出最大彎矩發(fā)生的位置 x，即： =0 (3-15)dxdmxrf)(2)(21clxlgaxlges由此求得：x= )/()(21cglgcclglagresesf =2/36. 4) 1 . 3

28、86. 4(540014. 817. 1441001500)36. 4540014. 844100(=4.03m將 x=4.03m 代入式（3-13） ，即可求出縱梁承受的最大彎矩：=15490=25138.54nmmax)03. 486. 4(1 . 336. 445400)17. 103. 4(14. 844410003. 42m如果再考慮到動載荷系數(shù)=2.54.0 及疲勞安全系數(shù) n=1.151.40,并將它們代入式：kd （3-16） maxmaxmnkmdd （3-17）wmdwmax則可求出縱梁的最大彎曲應(yīng)力，取=3.0，n=1.30 代入上式得：kd 54.251380 . 33

29、0. 1maxdm =98040.306 ww54.25138式 2-17 中：w縱梁在計算斷面處的彎曲截面系數(shù)，對于槽形斷面的縱梁w= （3-18）6)6(thbh 式中：h槽形斷面的腹板高b翼緣寬t梁斷面的厚度按式（3-14）求得的彎曲應(yīng)力不應(yīng)大于縱梁材料的疲勞極限，對 16mn 鋼板，1=220260mpa1當縱梁受力變形時，翼緣可能會受力破裂，為此可按薄板理論進行校核，由于臨界彎曲應(yīng)力為： （3-19）mpabtuecr350)(14 . 022式中： e材料的彈性模量，對低碳鋼 16mn 鋼：e=2.06mpa510 u泊松比，對低碳鋼和 16mn 鋼，取 u=0.290 t縱梁斷面

30、的厚度 b縱梁槽形斷面的翼緣寬度將 e，u 代入上式得：bt163.6 離合器設(shè)計3.6.1 從動盤 設(shè)計從動盤時應(yīng)注意滿足以下三個方面的要求：1）為減少變速器換擋時齒輪間的沖擊，從動盤的轉(zhuǎn)動慣量應(yīng)盡可能小。2）為保證汽車起步平穩(wěn)，從動盤在軸向應(yīng)有彈性。3）為避免傳動系扭轉(zhuǎn)共振和緩和沖擊載荷，從動盤上應(yīng)有扭轉(zhuǎn)減振器。其主要包含從動片，從動盤轂和摩擦片等零件的結(jié)構(gòu)選型和設(shè)計。3.6.2 離合器的計算離合器的計算(一)從動片a 結(jié)構(gòu)形式常有三種典型形式：整體式、分開式和組合式彈性從動片。b 材料選擇從動片材料與所用 結(jié)構(gòu)形式有關(guān)，不帶波形彈簧片的從動片一般用高碳鋼或彈簧剛片沖壓而成，經(jīng)熱處理后達到

31、硬度要求。采用波形彈簧片時，從動片用低碳鋼，波形片用彈簧鋼。c 從動片基本尺寸從動片直徑對照摩擦片尺寸確定。為減小從動盤轉(zhuǎn)動慣量，從動片一般較薄，通常為 1.32mm 厚鋼板沖壓而成，從動片的外沿部分厚度在 0.651.0mm 之間。（二）從動轂花鍵轂裝在變速器第一軸前端，是離合器承受載荷最大的零件。目前，常采用齒側(cè)定心的矩形花鍵，花鍵之間為動配合?；ㄦI轂一般采用鍛鋼，表面和心部硬度為 2632hrc?；ㄦI轂軸向長度不宜過小，一般取 1.01.4 倍花鍵軸直徑。從動片直徑對照摩擦片尺寸確定。從動盤外徑 d=240mm，由：花鍵外徑 d=35mm花鍵內(nèi)徑 d=28mm齒厚 b=4mm花鍵齒數(shù) n

32、=10有效長度 l=35mm花鍵側(cè)面壓力 p=4temax/(d+d)z=11.24 n 花鍵強度校核： =p/nhl式中 h=(dd)/2=3.5mm 從而 =9.12mpa20mpa 故滿足條件。3.5.3 離合器原件選擇摩擦片石棉摩擦片的摩擦系數(shù)大約為 0.3 左右。摩擦片和從動盤間有兩種固解方法：鉚接法和粘接法。鉚接法的優(yōu)點是可*及磨損后換裝摩擦片很方便。粘接法可以增加摩擦片的摩擦面積，而且摩擦片厚度的利用也較好。此外，它還具有較高的抗離心力和切向力能力。但缺點是無法在從動片上安裝波形彈簧片，而且修理時換裝摩擦片也比較麻煩。故用鉚接法。2 壓盤設(shè)計 壓盤的設(shè)計包括傳力方式的選擇及其幾何

33、尺寸的確定兩個方面。a 壓盤傳力方式選擇壓盤是離合器的主動部分，在傳遞發(fā)動機扭矩時，它和飛輪一起帶動從動盤轉(zhuǎn)動，所以它必須和飛輪連接在一起，但這種變化應(yīng)允許壓盤在離合器分離過程中能自由的作軸向移動，常用的連接方式有以下幾種：凸臺式、鍵式、銷式和傳動片式。壓盤的結(jié)構(gòu)除與傳力方式有關(guān)外，還與壓緊方式和分離方式有關(guān)。b 壓盤幾何尺寸確定確定了摩擦片內(nèi)外徑，與摩擦片相接合的壓盤的內(nèi)外徑也就確定下來了。因此壓盤幾何尺寸歸結(jié)為確定它的厚度。壓盤厚度確定主要依據(jù)以下兩點：1）壓盤應(yīng)該具有足夠的質(zhì)量，以吸收結(jié)合時摩擦產(chǎn)生的熱量。2）壓盤應(yīng)具有足夠大的強度，以保證受熱時不變形。壓盤厚度一般不小于 15mm。設(shè)計

34、壓盤時，在初步確定壓盤厚度后，應(yīng)校核離合器接合一次時的溫什，它不應(yīng)超過 810 度。若溫什過高，可適當增加壓盤的厚度。校核 ，由公式 =rl/427cg 獲得。jm =0.0455-0.0367+0.0278=0.0366由 j =g r /g i i 知：jb1=0.158kg m s jb2=2.26kg m s 滑磨功 從而 l =5909.9kg m l =9152.1kg m 由于 l 12，一般為 18 左右，切槽寬度 半徑 r 與 有關(guān),一般說，r-r .7 支承環(huán)平均半徑 e 和膜片彈簧與壓盤的接觸半徑 le 和 l 大小將影響膜片彈簧的剛度，一般來說，e 應(yīng)盡量接近于 r 而

35、略大于 r,l 應(yīng)接近于 r 而略小于r。（三）膜片彈簧及工藝膜片彈簧材料多為 60si2mna 硅錳鋼，許用應(yīng)力1500-1700mpa。汽車離合器膜片彈簧尺寸要求嚴格，彈簧自由高度、原始錐角、內(nèi)徑、外徑、板厚及表面狀態(tài)等均要嚴格控制，載荷公差控制在 8%以內(nèi)；熱處理：淬火、回火，回火后硬度為 hrc44-50。3.7 變速箱的設(shè)計擋傳動齒輪各項參數(shù)的確定齒數(shù)比 u 齒數(shù)比 u 是大齒輪數(shù) z2 與小齒輪 z1 之比。減速傳動時，u = i 1 ,增速傳動時 i = n1 /n2 1。單級閉合式傳動，一般取 i5（直齒） ，需要更大的傳動比時，可采用二級或者二級以上的傳動，對傳動比值無嚴格要

36、求的一般的齒輪傳動，實際傳動比 i 允許有3%5%范圍內(nèi)的誤差。齒數(shù) z 和模數(shù) m 軟齒面閉式傳動的承載能力主要取決于齒面的接觸強度，其齒根的彎曲強度一般較大，此時，齒數(shù)宜多一些，以增大重合度，從而提高了傳動的平穩(wěn)性，并可減少齒輪加工的切削用量和減少頂圓直徑。齒寬系數(shù) a 及齒寬 b齒寬系數(shù) a 選的越大，齒輪越寬。增大 a 可使中心距 a 或模數(shù) m 減小，從而縮小了徑向尺寸和減小了齒輪的圓周速度。但輪齒過寬，會使載荷沿齒向分布不均勻程度更嚴重。a 的推薦值為 0.4。齒寬 b=aa,為了便于安裝，通常使嚙合傳動的小齒輪齒寬 b1 比大齒輪齒寬 b2 大一些。中心距對變速器的尺寸及質(zhì)量有直

37、接的影響，所選的中心距應(yīng)能保證齒輪的強度，三軸式變速器的中心距 a 可根據(jù)對已有變速器的統(tǒng)計而設(shè)計得出的經(jīng)驗公式如： 3-1-1式中 k為中心距系數(shù) 查得 k=12； t為變速器處于一擋時的輸出轉(zhuǎn)矩； 3-1-2錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。為發(fā)動機的轉(zhuǎn)距； i為變速器一擋傳動比； 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。變速器的傳動效率，取值為 0.97；發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩可用以下公式計算：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 3-1-3當齒輪中心具選定以后，齒輪的彎曲強度隨模數(shù)的減小而降低，但接

38、觸強度并不降低，反而有所改善，見效模數(shù)將提高想嚙合齒輪的重疊系數(shù)，所以在滿足強度的要求下應(yīng)該選擇小的模數(shù)。直齒圓柱齒輪 m 的確定：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 3.-1-4由于初設(shè)齒輪的模數(shù) m4 z=21嚙合齒輪的齒數(shù)和錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象?？筛鶕?jù)中心距及模數(shù)求得：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 3-1-5分度圓直徑：d=mz 齒頂圓：da = d+2ha式中 ha齒頂高ham齒跟圓直徑: df=d-2(h- ha + c)式中h工作高度 h=2m c 頂隙 c =0

39、.25m全齒高：h = h+c基圓直徑：db=dcos齒厚：s=e=p/2槽寬：e=p/2齒距：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。一擋中間軸傳動齒輪的各項參數(shù)的確定由于 i1=3.6,即一擋的傳動比為 3.6,則可以確定了傳動齒輪的齒數(shù),由于五擋為直接擋,使得長嚙合齒輪中,輸入軸的齒輪齒數(shù)等于一擋中間軸齒輪的齒數(shù),使得長嚙合齒輪的中間軸齒輪的齒數(shù)等于錯誤！不錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。,錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 3-1-6在設(shè)計一擋的輸出軸的齒輪各種參數(shù)時，模數(shù) m=4, z=47.

40、則分度圓直徑：d= m z 齒頂圓：da = d+2ha通過計算得到：df=74mm h=9mm db=80mm s=6.28mm e=6.28mm p=12.56mm錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。=47 d=188mm da=196mm齒跟圓直徑: df=d-2(h- ha + c)全齒高：h = h+c基圓直徑：db=dcos齒厚：s=e=p/2槽寬：s=e=p/2齒距：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。通過計算得到：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。=178mm h=9mm db=1

41、79mm s=6.28mm e=6.28mm p=12.56mm齒輪失效的主要形式為輪齒失效，因此，齒輪傳動的強度計算也主要是針對輪齒。3.8,萬向傳動軸設(shè)計3.8.1 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計（1）軸上零件位置和固定方式左端軸承靠套筒實現(xiàn)軸向定位，右端軸承靠軸肩實現(xiàn)軸向定位，兩軸承靠過盈配合實現(xiàn)周向固定，軸通過兩軸承蓋實現(xiàn)周向固定（2）確定各段軸徑將左端軸徑作為 d1=20mm,第二段便于齒輪拆裝取于齒輪配合處軸徑 d2=26mm，右端取 d3=24mm。（3）確定各段軸的長度l1=36mm l2=134mm l3=70mm3.8.2 校核軸的強度由機械設(shè)計基礎(chǔ)可知：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯

42、誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。對不變的轉(zhuǎn)距: 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。0.3對于脈動循環(huán)轉(zhuǎn)矩: 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。對于對稱循環(huán)的轉(zhuǎn)矩:錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。因此軸徑公式可改為:d錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。截面出開有鍵槽，應(yīng)講求得軸徑增大 3%-7%,計算出軸徑應(yīng)與結(jié)構(gòu)設(shè)計中選的軸徑進行比較若小于或等于原文軸徑，則說明原定強度足夠。3.9 驅(qū)動橋及

43、懸架設(shè)計3.9.1 驅(qū)動橋設(shè)計驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功用首先是增扭,降速,改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向,即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩,并將動力合理的分配給左、右驅(qū)動輪，其次,驅(qū)動橋還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直立、縱向力和橫向力,遺跡制動力矩和反作用力矩等。 3驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成,轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋還有等速萬向節(jié)。設(shè)計驅(qū)動橋時應(yīng)當滿足如下基本要求：1選擇適當?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。2外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。3齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。4在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下

44、有較高的傳動效率。5具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。6與懸架導向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。7結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便8某農(nóng)用運輸車驅(qū)動橋設(shè)計及強度分析設(shè)計參數(shù)：(1) 后輪距：1500mm(2) 車輪半徑：375mm(3) 發(fā)動機最大扭矩：161.7n.m20002200 rmin(4) 汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷=18666.7n2g(5) 變速比：ig1=6.02(6) 主傳動比：i06.5(7) 后懸架板簧托板中心距：940mm3.9.

45、2 懸架設(shè)計懸架主要參數(shù)的確定,影響平順性的參數(shù)懸架設(shè)計的主要目的之一是確保汽車具有良好的行駛平順性。汽車行駛時振動越劇烈，則平順性越差。1，平順性評價指標iso2631 規(guī)定，當振動波形峰值系數(shù)錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。時，用加速度的加權(quán)均方根值來評價振動對人體舒適性和健康的影響。評價時采用人體坐姿受振模型，如圖 4-1，不僅考慮座椅支撐面處輸入點 3 個方向的線振動錯誤！不能通過編輯域代錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。碼創(chuàng)建對象。 ，還考慮該點 3 個方向的角振動錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。及座椅靠背和腳支

46、撐面兩個輸入點各 3 個方向的線振動錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。，共 3 個輸入點 12 個軸向的振動。對于每個軸向的振動，其加權(quán)加速度均方根值錯誤！錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象?？捎上率降玫剑哄e誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 （式 4-1）式中 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。振動加速度功率譜密度函數(shù)，可由加速度時間歷程錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。得到； 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代

47、碼創(chuàng)建對象?？紤]人體對不同頻率振動的敏感程度不同而引入的頻率加權(quán)函數(shù)。考慮到不同輸入點、不同軸向的振動對人體影響的差異，總的加權(quán)加速度均方根值錯誤！錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象?？汕蟪鰹椋哄e誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 （式 4-2）式中 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。用式 4-1 求出的各軸向振動加速度均方根值； 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。各軸向加權(quán)系數(shù)?？偟募訖?quán)加速度均方根值與人體主觀感覺之間的對應(yīng)關(guān)系如表 4-1：加權(quán)加速度均方根值與人途主

48、觀感覺之間的關(guān)系加權(quán)加速度均方根值/錯誤！不能通過編錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。輯域代碼創(chuàng)建對象。人體主觀感覺2.0極不舒適汽車的振動輸出由道路激勵輸入和汽車對振動的傳遞特性共同決定。路面不平度可以用道路功率譜錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。表征，其中錯誤！不能通過編輯域代錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。碼創(chuàng)建對象。為空間頻率，是路面不平度波長的倒數(shù)。當汽車以車速錯誤！不能通過編錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。輯域代碼創(chuàng)建對象。駛過給定的路面時，道路激勵的時間功率譜可表述為：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 式中

49、 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。路面不平度系數(shù)，錯誤！不能通過編錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。輯域代碼創(chuàng)建對象。 ； 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。時間頻率，錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。建對象。 。大量的研究和實踐結(jié)果表明，對平順性影響最為顯著的三個懸架特性參數(shù)為：懸架的彈性特性、阻尼特性以及非懸掛質(zhì)量。2，懸架的彈性特性和工作行程對于大多數(shù)汽車而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù)錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，因而可以近似地認為錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)

50、建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，即前后橋上方車身部分的集中質(zhì)量的垂向振動是相互獨立的，并用偏頻錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，錯誤！不錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。表示各自的自由振動頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。一般對于采用鋼制彈簧的轎車，錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。約為錯誤！錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。約為錯誤！不能錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。通過編輯域

51、代碼創(chuàng)建對象。非常接近人體步行時的自然頻率。載貨汽車的偏頻略高于轎車，前懸架約為錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，后懸架則可能超過錯誤！不能通錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 。為了減小汽車的角振動，一般汽車前、后懸架偏頻之比約為錯錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 。具體的偏頻選取可參考表 4-2：汽車懸架的偏頻、靜撓度和動撓度滿載時偏頻錯誤！錯誤！不能通過編輯域代不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。碼創(chuàng)建對象。滿載時靜撓度錯誤！錯誤！不能通過編輯域代碼不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。滿載時動撓度錯誤

52、！錯誤！不能通過編輯域代碼不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。車型錯誤！不錯誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。錯誤！不錯誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。錯誤！不錯誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。錯誤！不錯誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。錯誤！不錯誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。錯誤！不錯誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對象。創(chuàng)建對象。載貨汽車1.512.041.672.23611596968由上表選取貨車滿載時前后懸架的偏頻分別為：錯誤！不能通過編輯域代碼

53、創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 所以錯錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，滿足要求。當錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。時，汽車前、后橋上方車身部分的垂向振動頻率錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。與其相應(yīng)的懸架剛度錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。以及懸掛質(zhì)量錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對錯誤！不能通過編

54、輯域代碼創(chuàng)建對象。象。之間有如下關(guān)系：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 式中 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。重力加速度，錯誤！不能通過編輯域錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。代碼創(chuàng)建對象。 ； 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。前、后懸架剛度，錯誤！不能通過編輯錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。域代碼創(chuàng)建對象。 ； 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。前、后懸架簧載重力，錯誤！不能通過錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。編輯域代碼創(chuàng)建對象。 。為了求出前后懸

55、架的垂直剛度，必須先求出前后懸架的簧載質(zhì)量錯誤！不能通過編輯域錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。代碼創(chuàng)建對象。 。而錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。可以通過滿載時前后輪的軸荷減去前后非簧載質(zhì)量得到。即：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 為了獲得良好的平順性和操縱性，非簧載質(zhì)量應(yīng)盡量小些。根據(jù)同類車型類比，取前懸架的非簧載質(zhì)量為 50kg，后懸架的非簧載質(zhì)量為 100kg。將數(shù)據(jù)代入式 4-5 得出：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ；錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域

56、代碼創(chuàng)建對象。 。將計算所得的錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。代入，得到：前、后懸架的剛度分別為：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ；錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 。由于懸架的靜撓度錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 ，因而式 4-4 又可表達為：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 式中 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。的單位為錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)

57、建對象。對象。 。所以 由式求出前、后懸架的靜撓度分別為：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 。懸架的動撓度錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的錯誤！不能通過編輯域代錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。碼創(chuàng)建對象。 ）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。為了防止汽車行駛過程中頻繁撞擊限位塊，應(yīng)當有足夠的動撓度，對于轎車錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代

58、碼創(chuàng)建對象。的值應(yīng)不小于 0.5，大客車應(yīng)不小于 0.75，載貨汽車 1.0。所以選取貨車前后懸架的動撓度等于靜撓度，即：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 錯誤！不能通過編輯域代錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。碼創(chuàng)建對象。 。此時懸架總的工作行程即靜撓度錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。和動撓度錯誤！錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。之和等于：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。3，懸架的阻尼特性

59、當汽車懸架僅有彈性元件而無摩擦或減振裝置時，汽車懸掛質(zhì)量的振動將會延續(xù)很長的時間，因此，懸架中一定要有減振的阻尼力。對于選定的懸架剛度，只有恰當?shù)剡x擇阻尼力才能充分發(fā)揮懸架的緩沖減振作用。對于一個帶有線性阻尼減振器的懸架系統(tǒng)或彈簧質(zhì)量阻尼系統(tǒng)，可用相對阻尼比錯錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。來評價阻尼的大小或振動衰減的快慢程度。相對阻尼比可表達為：錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。 （式 4-7）式中 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。彈簧剛度； 錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通

60、過編輯域代碼創(chuàng)建對象。懸掛部分的質(zhì)量。上式表明，減振器的阻尼作用除與其阻尼系數(shù)錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。錯誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對象。有關(guān)外，也與懸架的剛度及懸掛質(zhì)量有關(guān)。不同剛度和不同質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時會產(chǎn)生不同的阻尼效果。為了獲得良好的平順性，典型的相對阻尼比如表 4-3：表 4-3 汽車懸架的偏頻及相對阻尼比空氣彈簧鋼制彈簧轎車載貨汽車轎車載貨汽車前懸架后懸架前懸架后懸架前懸架后懸架前懸架后懸架偏頻錯錯誤！不誤！不能通過能通過編輯域編輯域代碼創(chuàng)代碼創(chuàng)建對象。建對象。0.50.80.81.21.01.21.31.5錯誤！錯誤！0.80.60.80.60.40.20.40.3不