搗固車電氣系統(tǒng)原理

1、-作者xxxx-日期xxxx搗固車電氣系統(tǒng)原理【精品文檔】08-32搗固車電氣控制系統(tǒng)原理第一章 概述一、 結(jié)構(gòu)08-32搗固車主機是由兩軸轉(zhuǎn)向架、專用車體和前后司機室、搗固裝置、夯實裝置、起撥道裝置、檢測裝置、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、動力裝置和動力傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、操縱裝置等組成。附屬設(shè)備由材料車、激光準直、線路測量設(shè)備等組成。圖1-1是08-32型搗固車結(jié)構(gòu)外形圖。08-32型搗固車有32個搗固鎬頭，分列在兩條鋼軌的內(nèi)外側(cè)，同時可以搗固兩根軌枕，作業(yè)走行是步進式。08-32型搗固車是集機、電、液、氣為一體的大型養(yǎng)路機械，車上采用了大量的先進技術(shù)，如電液伺服控制技術(shù)、自動檢測技術(shù)、計算機控制技

2、術(shù)、激光矯直技術(shù)等。08-32型搗固車是我國80年代引進plasser/tueurer的搗固車制造技術(shù)，在此基礎(chǔ)上通過消化吸收實現(xiàn)國產(chǎn)化，由昆明中鐵集團、株洲電力機車研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所聯(lián)合制造。現(xiàn)在08-32型搗固車是目前應(yīng)用最多的一種搗固車。 隨著時間的推移，相繼出現(xiàn)了09-32、08-475、08-32C、 09-3X、09-4X。這些車型都是在08-32的基礎(chǔ)上演變過來的。09-32是連續(xù)式搗固車、08-475是道岔搗固車、08-32C是去掉材料車的搗固車、09-3X是一次可搗三根軌枕的搗固車。功能增加了，效率提高了，但基本工作原理與08-32差不多。因此，掌握了08-32

3、搗固車的基本原理，也就不難理解其他車型的工作原理了。二、 主要技術(shù)性能1、08-32搗固車作業(yè)條件見表1-1-12、08-32搗固車的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)見表1-1-23、08-32搗固車的主要技術(shù)性能見表1-1-3三、 搗固車用途搗固車用在鐵道線路的新線建設(shè)、舊線大修和運營線路維修作業(yè)中，對軌道進行撥道、起道抄平、石渣搗固及道床肩部石渣的夯實作業(yè)。使軌道方向、左右水平和前后高低達到線路設(shè)計標準或線路維修規(guī)則的要求，提高道床石渣的密實度，增加軌道的穩(wěn)定性，保證列車安全高速運行。利用搗固車對鐵道線路進行作業(yè)，可以減少人力，降低工人的的勞動強度，提高線路的作業(yè)效率和精度。在高速鐵路的建設(shè)和運營中具有不可取

4、代的重要地位。最有說服力的是青藏鐵路的建設(shè)如果沒有搗固車的出現(xiàn)就不可能在最短的時間里完成這一艱巨的具有重大歷史和政治意義的舉世無雙的鐵道工程。第二章 鐵道線路方向及水平的檢測與整正原理對鐵路軌道進行撥道與起道抄平作業(yè)的目的是消除軌道在使用過程中產(chǎn)生的軌道方向，左、右水平，前、后、高低的偏差，使軌道達到新線設(shè)計標準或線路維修規(guī)則所要求的尺寸。08-32搗固車采用單弦檢測軌道方向，雙弦檢測軌道的前、后高低。這兩種檢測方法都有一定的數(shù)學(xué)原理。本章運用數(shù)學(xué)分析的方法重點論述單弦法檢測軌道方向的數(shù)學(xué)原理，推出單弦四點法和三點法檢測撥道的數(shù)學(xué)模型。一、 單弦法整正曲線的基本原理鐵路曲線半徑都是很大的，現(xiàn)場

5、無法用實測半徑的方法來檢查曲線的圓順。通常是利用曲線的半徑、弦長、正矢之間的幾何關(guān)系，用一定長度的弦線測量曲線正矢的方法，來檢查線路曲線的圓順，人工用這種方法來檢查整正曲線的圓順被稱作繩正法。搗固車上線路方向的檢測也是運用繩正法曲線檢測的基本原理。通過傳感器把方向偏差轉(zhuǎn)換成電信號，經(jīng)過電路運算產(chǎn)生驅(qū)動信號控制電液伺服系統(tǒng)自動整正線路方向，達到整正曲線的目的。在08-32搗固車上的這一自動檢測撥道系統(tǒng)，稱為單弦檢測撥道系統(tǒng)。二、曲線半徑、弦長與正矢之間的關(guān)系如圖2-1,在圓曲線上連一條直線BD，這條直線叫弦。弦上任一點倒曲線上的垂直距離叫做矢距，在中央點M的矢距叫正矢。在圖中三角形DMO為直角三

6、角形，根據(jù)勾股定理：R2=(L/2)2+(R-H)2=(L/2)2+R2-2RH+H2則：2RH=(L/2)2+H2式中 R-圓曲線半徑 L-弦長 H-正矢 單位 (m)由于鐵道線路曲線半徑很大，H2與R相比不到萬分之一，故H2可忽略不計，則上式可以寫成： R=(L/2)2/2R （2-1）通過簡化得到的公式（2-1）可知：正矢與圓半徑成反比線性關(guān)系，與弦長的平方成正比。如果用一定的弦長把圓曲線分成若干弧段，則每個弧段的正矢必然相等。三、線路方向偏差檢測及撥道原理使軌道在水平面享有或向左進行撥道，稱為撥道作業(yè)。其目的是為了消除線路方向偏差使曲線圓順，直線直。搗固車進行撥道作業(yè)時，撥道量的大小方

7、向，是由安裝在搗固車上的線路方向偏差檢測裝置（正矢傳感器）測出的電壓信號，。經(jīng)電路調(diào)理后輸出控制信號，給電液伺服控制的博導(dǎo)機構(gòu)自動地進行撥道作業(yè)。 08-32搗固車采用單弦檢測裝置檢測線路方向偏差，它有四點法偏差檢測，三點法偏差檢測及激光直線矯正三種偏差自動檢測撥道方式。下面我們先介紹線路方向偏差自動檢測撥道原理線路方向偏差檢測裝置，是根據(jù)單弦檢測撥道理論設(shè)計的，它的構(gòu)成如圖3-1所示：在線路方向偏差檢測裝置的A、D檢測小車之間，拉一根鋼絲繩作為檢測基準，A點檢測小車上的氣缸把鋼絲弦線拉緊，在B、C檢測小車各裝有一個矢距傳感器pot1,pot2,弦線穿過矢距傳感器上的撥叉，當線路方向有偏差時，

8、弦線帶動撥叉使矢距傳感器上的電位器轉(zhuǎn)動，輸出一個模擬矢距的電壓值H1,H2, 經(jīng)運算放大器輸出一個比較偏差信號Diff1,與前端偏移信號Dig（人工提供）或GVA來的撥道修正信號V（自動給出）進行比較，輸出撥道信號Diff2給電液伺服閥HY,HY將電信號轉(zhuǎn)換成液壓信號，使液壓油進入撥道油缸，撥道油缸推拉撥道輪R使軌道左右移動來消除線路偏差。31四點法檢測原理前面提到線路方向偏差檢測有四點法、三點法、激光矯直法三種檢測方式。下面我們先介紹四點法。在介紹四點法之前，我們先介紹幾個數(shù)據(jù)大家要記住。我國引進的08-32搗固車的方向偏差測量弦長A、D間的距離為,A、C間的距離,A、B間的距離,C、D間的

9、距離,B、C間的距離,B、D間的距離.為了敘述方便,用L1表示AB長，L2表示BC長，L3表示CD長，L表示AD長。四點法顧名思義有四個測量點，分別為A、B、C、D(從后向前排布)A、D為固定點,B、C為矢距點H2、H1。如圖3-2所示：當A、B、C、D個點在同一的圓曲線上時，H2、H1可由2-1式近似得出。H1=AC*CD/2R=L3*(L1+L2)/2R-(3-1)H2=AB*BD/2R=L1*(L2+L3)/2R-(3-2)將（3-1）（3-2）兩式相除得到H1/H2=AC*CD/AB*BD=L3*(L1+L2)/L1(L2+L3)=Kb-(3-3)H1=H2*Kb-(3-4)由(3-4

10、)式看出消去了半徑R,因此此式適合任何半徑和直線上進行方向偏差檢測工作。為08-32搗固車的撥道奠定了理論基礎(chǔ)。將08-32搗固車給出的各點線長的數(shù)據(jù)代入（3-3）得出08-32搗固車檢測裝置的B點的比例常數(shù)為:從而得出H1=H2*1.3266,在08-32搗固車上kb是個固定的比例常數(shù)。也就是說當搗固車在同一圓曲線上時，H1與H2滿足關(guān)系式H1=H2*Kb,線路方向偏差信號為零，說明線路方向良好。當不滿足關(guān)系式H1=H2*Kb時，線路方向存在偏差通過撥道使偏差為零。這里要強調(diào)的是在四點法檢測撥道系統(tǒng)中，B點檢測的是已整正好的矢距，作為標準的給定信號，C點檢測的是未整正好的矢距，作為反饋信號。

11、兩者通過電路調(diào)理按照比例關(guān)系進行比較，產(chǎn)生的差值作為撥道的依據(jù)。這就是四點法檢測和撥道的調(diào)節(jié)過程。32三點法檢測原理 理解了四點法檢測撥道原理，再學(xué)習(xí)三點法檢測撥道原理就不難了。三點法檢測撥道原理顧名思義檢測點由四點改為三點。它是如何實現(xiàn)的呢？A、B、C、D四點，我們想辦法去掉一點，不就變成三點了嗎？08-32搗固車在設(shè)計時就事先考慮了如何處理。A點檢測點不用，將B點的撥叉固定。將B點的矢距傳感器的信號在電路上用開關(guān)短路，這樣C點測出的矢距H1就是圓曲線上矢距。這里必須注意在圓曲線上C點測出的矢距H1不能作為測量偏差當作撥道信號。他必須與標準的給定信號進行比較后產(chǎn)生的差值才能作為撥道信號，這個

12、標準的給定信號是由計算機或人工按照該段線路的設(shè)計正矢值V決定的。只有將C點測出的信號H1與V進行比較得出的差值才可作為撥道信號.設(shè)計正矢值就是理論矢距值,計算方法如下: V=BC*CD/2R=L2*L3/2R=5.185*10.6/2R=27.48/2R-(3-5)撥道的差值為=V-H1-(3-6)由于直線的R為無窮大，所以V為零,只有在直線撥道時H1可直接作為撥道值使用。從上面的分析可見四點法與三點法的不同之處在于所取的給定值不同，弦線的總長度不同，四點法的給定值是整正好的軌道測量矢距值H2,三點法的給定值是該段圓曲線路的設(shè)計矢距值V。而實際撥道的值是它們與H1按照關(guān)系式計算出的差值。記住了

13、這些區(qū)別就不難理解三點法和四點法的檢測撥道原理了。33線路直線段的激光矯直原理搗固車在很長的直線上機型撥道作業(yè)時，由于檢測線長的長度有限，所以整正后的直線方向不理想，仍有大慢彎存在，為了提高直線的矯直精度，只能通過加長檢測弦線的長度才能達到。而要在現(xiàn)有搗固車的長度上機械的加長鋼絲繩的長度，是不現(xiàn)實的的事情。那么能否用一種簡單的方法實現(xiàn)弦線的延長呢？設(shè)計師想到了用激光束的直線特性實現(xiàn)了這一想法。在D點檢測小車上安裝一個激光接收器，擔任接收距搗固車300500m激光發(fā)射器射來的光束，這條激光束相當于把D點的弦線延長了300500m。使用激光矯直法作業(yè)時，采用三點法檢測，B點固定，D點固定.激光接收

14、器相對D點移動的距離由安裝在跟蹤機構(gòu)上的位移傳感器測出，按照相似三角形的比例關(guān)系計算出移動距離ED對C點矢距的影響值HD，如圖3-3所示。HD與實測的C點矢距疊加即為撥道值，HD的正負由激光接收器移動是向左還是向右的方向確定。HD=(L2/L2+L3)*ED=KD*ED-(3-7)根據(jù)08-32弦線間的距離得到5)*ED=0.328*ED根據(jù)這一比例關(guān)系,在電路里安排運算器自動運算完成撥道過程 G C HD ED B C D L2 L3 圖3-3四、線路水平檢測及起道原理線路水平包括線路橫向水平和縱向水平?？v向水平檢測裝置和橫向水平檢測裝置同時進行測量，起道量要考慮橫向水平和縱向水平的偏差，使

15、起道作業(yè)后的線路軌道的前、后、左、右都處在同一平面上。符合線路維修規(guī)則的要求。通常把這一作業(yè)過程稱為起道抄平作業(yè)。41線路橫向水平檢測及起道原理線路橫向水平又稱軌道左右水平。 人工檢測軌道的橫向水平通常用道尺，用眼睛觀察氣泡所在的位置來判斷軌道左右水平的偏差。搗固車上檢測線路橫向水平使用水平傳感器（電子擺）。08-32搗固車在D、C、B點檢測小車上分別裝有電子擺，用來測量起道前、起道中、起道后的軌道橫向水平偏差。其中D點的電子擺測量起道前的橫向水平偏差，此水平偏差信號輸入起道控制電路，與設(shè)定的起道量進行比較，其差值通過電液伺服閥控制起道油缸提起軌道，直到基準股鋼軌的提起高度達到設(shè)定值時起道停止

16、。C點電子擺測量起道過程中橫向水平的偏差，此偏差與理論超高值比較不參與作業(yè)，僅供儀表顯示，由司機根據(jù)儀表顯示了解起道狀況，若發(fā)現(xiàn)橫向水平仍有偏差，可通過人工調(diào)節(jié)電位器，改善起道質(zhì)量。B點電子擺測量起道后的橫向水平的偏差，此偏差也不參與作業(yè)，主要是給記錄儀提供記錄數(shù)據(jù)用途和給儀表顯示用。水平檢測的基準鋼軌，在直線地段任一股軌都可以，在曲線上必須要以有超高的一股鋼軌為基準，另一股鋼軌就以基準軌為基準提起。圓曲線的外股鋼軌要設(shè)置一定的超高，其超高值在緩和曲線內(nèi)順完，順坡度不應(yīng)大于20/00，超高值的輸入由GVA自動輸入，或者用起道量手動輸入器人工輸入來實現(xiàn)。42線路縱向水平檢測及起道原理線路縱向水平

17、檢測原理與線路方向偏差檢測的三點法檢測原理相同，只是各測點間的距離和傳感器的結(jié)構(gòu)不同。如圖4-1在左右兩股鋼軌上各有一套單弦縱向水平檢測裝置，我們稱抄平傳感器。抄平傳感器將檢測到的縱向軌道高低偏差信號輸入起道電路。探測桿RM間的距離為,MF間的距離為,縱向水平偏差殘留系數(shù)為:如果只依靠搗固車縱向水平檢測裝置測出的水平偏差進行起道作業(yè),線路縱向水平偏差不能完全消除,仍有近1/3的偏差殘留,這種起道抄平作業(yè)就稱為近似法。為了保證縱向水平的作業(yè)精度,實際作業(yè)時都采用精確法起道抄平。在搗固車作業(yè)前，用儀器測量出線路的縱向水平，每隔5米在軌枕上標注縱向偏差，作業(yè)時由前司機室操作人員將標注的偏差用起道量設(shè)

18、定輸入器依次輸入起道電路，則可以完全消除縱向水平偏差。如果在引進時同樣引進縱向激光準直系統(tǒng)，可將殘留偏差減到最小?；蛘卟捎每v向水平絕對測量法，即以固定參照物的水平線為基準可解決起道的精度問題。感興趣的話，這可以作為今后研究的一個課題。第三章 電氣系統(tǒng)08-32搗固車的電氣系統(tǒng)擔負著全車各種作業(yè)的控制任務(wù)。它是整車的指揮中心，直接指揮各種執(zhí)行部件按照控制程序進行各種作業(yè)。從電路控制而言，它涉及到模擬控制、數(shù)字控制、計算機軟、硬件控制以及電器控制等方面。其設(shè)計面廣、內(nèi)容較多，為了能全面地掌握08-32電氣系統(tǒng)我們將對電氣系統(tǒng)進行詳細地講述。先介紹電氣系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)，然后再按各功能的子系統(tǒng)介紹具體的

19、控制電路。一、 電氣系統(tǒng)概述 電氣系統(tǒng)分兩大部分：作業(yè)操作控制系統(tǒng)、輔助控制系統(tǒng) 如下框圖所示 電氣系統(tǒng)框圖 作業(yè)控制系統(tǒng) 輔助控制系統(tǒng)程序控制系統(tǒng) 柴油機控制、整車電源系統(tǒng)搗固控制系統(tǒng) ZF控制系統(tǒng)撥道控制系統(tǒng) 多路檢測、報警系統(tǒng)起道抄平控制系統(tǒng) 軌道參數(shù)記錄系統(tǒng)GVA 通話系統(tǒng) 空調(diào)采暖系統(tǒng) 照明系統(tǒng)二、作業(yè)控制系統(tǒng) 作業(yè)控制系統(tǒng)包括程控系統(tǒng)、搗固控制系統(tǒng)、撥道控制系統(tǒng)、起道抄平控制系統(tǒng)、GVA計算機系統(tǒng)。 程序控制系統(tǒng)擔負著全車的邏輯控制和邏輯連鎖。機械的各種作業(yè)操作是由程序控制系統(tǒng)按照作業(yè)操作的要求發(fā)出各項指令，統(tǒng)一指揮和協(xié)調(diào)全車的機械有條不紊的工作。一旦程序控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，整車將無

20、法進行正常工作搗固控制系統(tǒng)主要是控制搗固裝置的下降、上升。給定深度和搗固深度傳感器構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，在程序的指揮下進行搗固作業(yè)。并將搗固裝置的位置反饋給程控系統(tǒng)，供程控系統(tǒng)進行邏輯判斷。撥道控制系統(tǒng)綜合輸入各種參數(shù)形成總的撥道信號，與矢距傳感器的反饋信號比較形成最終的撥道信號，控制液壓伺服閥動作執(zhí)行機構(gòu)撥動軌道到要求的位置。起道抄平控制系統(tǒng)綜合輸入軌道基本起道量和超高值，與抄平傳感器反饋信號進行比較形成起道信號控制執(zhí)行機構(gòu)對相應(yīng)側(cè)的軌道進行起道使軌道提到要求的位置。GVA（軌道參數(shù)自動處理系統(tǒng)）是一套計算機控制系統(tǒng)，事先在計算機中輸入要作業(yè)的線路參數(shù)，在作業(yè)時，計算機根據(jù)作業(yè)線路距離測量值自動計算

21、出當前作業(yè)點進行起撥道所需的5個給定量。這5個給定輸出量是撥道正矢E30、基本起道量E31(E55)、起道減少量E32、作業(yè)區(qū)理論超高值F1F、和前端理論超高值E25。這5個輸出信號分別送到前端模擬板的26z、24d,抄平模擬板的8z、沉淀補償和超高給定板的6z,前端模擬板的16z。通過電路的綜合進行準確地起撥道作業(yè)。由于GVA的輸出信號在電路上與手動信號是疊加的，所以在實際作業(yè)時，只能取其一，而另一給定必須為零。三、輔助控制系統(tǒng)柴油機控制及整車控制電源的提供：搗固車作業(yè)和自行走的動力均來自于車上的柴油機，柴油機的啟動由車上的24V蓄電池提供，啟動后由柴油機自帶的三臺直流小發(fā)電機并聯(lián)對整車供電

22、，同時向蓄電池充電。通過開關(guān)向整車各個部位提供電源。變矩器（ZF）控制：變矩器是搗固車高速行走的變速和傳動的重要部件。為了保證行車安全對其有相應(yīng)的聯(lián)鎖和控制要求，這些要求就是由變矩器控制部分來完成的。故障報警和多路檢測：故障報警電路主要是檢測全車各種對行車安全和作業(yè)安全有重要影響的信號，一旦這些信號出現(xiàn)，相應(yīng)的指示燈點亮并產(chǎn)生聲音報警提醒操作者處理。多路檢測是一個40路輸入的信號選擇器，通過選擇可監(jiān)測作業(yè)系統(tǒng)中的大多數(shù)信號，為迅速查找故障提供方便。軌道參數(shù)記錄儀記錄作業(yè)后的線路參數(shù)，有顯示器顯示，也可接打印機打印為工務(wù)系統(tǒng)提供檢查的依據(jù)。通話系統(tǒng)：通話系統(tǒng)提供了前后司機室對話功能，便于前后操作

23、者協(xié)調(diào)操作?？照{(diào)暖風(fēng)系統(tǒng)，搗固車用的空調(diào)和暖風(fēng)都是油式的，只有柴油機工作時才能使用。全車照明系統(tǒng)：包括作業(yè)照明前后照明燈和駕駛室內(nèi)照明，閥位照明。由相應(yīng)的開關(guān)控制照明的電源來自主蓄電池和柴油機自帶的三個發(fā)電機。以上是從控制結(jié)構(gòu)上對08-32搗固車電氣系統(tǒng)的一個簡單介紹，從硬件來分，電氣系統(tǒng)共包括38個大小不同的控制箱和接線盒，6種矢矩、超高和測距傳感器。四、 讀圖準備08-32搗固車是引進技術(shù)生產(chǎn)的，奧方提供的電氣系統(tǒng)的圖紙中，所采用的圖形符號與我國的國標不同，為便于讀圖，在講解電氣原理之前有必要介紹進口圖紙所用的圖形符號和表示的含義。41元件代號的組成：元件代號通常有三部分組成，第一部分：數(shù)

24、字，由12位數(shù)字組成，表示元件所在的箱體號，第二部分：由英文字母組成，表示元件的類型，第三部分：由12位數(shù)字組成，表示元件的序號。舉例：13e2,其中13表示B13箱，e表示安全元件（自動開關(guān)、保險管、斷路器）。2表示設(shè)計編號，又如:5h4,其中5表示B5箱，h表示信號元件（指示燈、蜂鳴器、閃光燈、電喇叭）4表示設(shè)計編號，1f01,其中1表示在車體上,f表示傳感器，01表示傳感器的設(shè)計編號。以上表示方法書上有詳盡說明，請參閱。線號表示的意義：08-32搗固車電氣系統(tǒng)包含很多內(nèi)容，在一張圖上無法全面表示，分成了若干分圖，為了能快速找到對應(yīng)的圖紙，根據(jù)線號的表示方法，可以大致找到圖紙的位置。Axx

25、-儀表顯示和報警系統(tǒng)Lxx-照明及信號燈系統(tǒng)Alxx工作照明系統(tǒng)Gxx-ZF系統(tǒng)Fxx、Vxx-多路監(jiān)測系統(tǒng)Hxx-空調(diào)加熱系統(tǒng)Xxx、Qxx、QLxx-程控系統(tǒng)Px-搗固系統(tǒng)電源Rx-撥道系統(tǒng)電源Nx-起道抄平系統(tǒng)電源Ex-前端模擬系統(tǒng)電源E1x、E4x-起撥道參數(shù)Spx-通話系統(tǒng)S-安全系統(tǒng)OD數(shù)字電路接地OA模擬電路接地1車體接地五、總電源及柴油機電路圖號：99-00-00-01DY-2總電源及柴油機電路主要功能：1、 給前后司機室、作業(yè)系統(tǒng)、作業(yè)照明、空調(diào)、暖風(fēng)系統(tǒng)、程控系統(tǒng)、激光接收器、GVA、記錄儀供電。2、 給主蓄電池和GVA的蓄電池充電。3、 對柴油機啟動、停止進行控制?？傠娫?/p>

26、及柴油機電路說明：柴油機自身帶有3個小發(fā)電機1m9、1m9a、1m9b,通過皮帶輪與柴油機連接，柴油機轉(zhuǎn)動發(fā)電機發(fā)出電壓通過保險1U54、1U57將電供到母線202上，然后通過B13箱的自動開關(guān)13ex向各路供電。其中向主電池充電是經(jīng)202母線、13e1分流器、保險1u55、主開關(guān)接點充電。同時通過1u56的四個保險分別給加熱器、激光系統(tǒng)、GVA系統(tǒng)供電。另有243#給啟動報警電路供電，通過二極管和5e10自動開關(guān)到zs99-00-00-06dy電路。還有3個小發(fā)電機的電壓通過1u59保險A38、A38a、A29到zs99-00-00-06dy電路，供監(jiān)測發(fā)電機電壓用途。此外有一個w信號取自3

27、個小發(fā)電機中之一，供發(fā)動機轉(zhuǎn)速顯示用。在柴油機沒有啟動前，由主蓄電池反向給202母線供電。在分流器兩端接有充放電電流表5g1,負責(zé)監(jiān)視充放電電流。柴油機的啟動控制，啟動預(yù)熱路由202母線-合上13e3、5e9|自動開關(guān)-向右旋轉(zhuǎn)鑰匙開關(guān)5b9-拉動發(fā)動機啟動開關(guān)5b8置第一擋進入預(yù)熱狀態(tài)，243線得電-13re3繼電器吸合-常開接點4、7，2、6，閉合，將202母線的電源經(jīng)13e8加到預(yù)熱電阻R兩端。在預(yù)熱過程中電流流過熱阻開關(guān)13r2，預(yù)熱時間到開關(guān)閉合，預(yù)熱指示燈5h411h4亮燈,表示可以進入啟機狀態(tài)。啟機將5b8拉到第二擋，206a、243、244都得電。，244線使繼電器13re4和

28、噴油閥1s91得電。13re4的常開接點2、8閉合，引入另一條路給預(yù)熱電阻供電。熱阻開關(guān)此時不流過電流，（旁路供電）熱阻開關(guān)斷開，5h411h4指示燈滅。206a通過5u6B繼電器的常閉接點1、2使繼電器13re4得電，其接點1、2接通啟動電機離合器和輔助啟動電磁閥。243得電接通5u5D繼電器其常開接點1、7，2、5閉合，有2個作用。（1）、自保使243現(xiàn)在啟動完后繼續(xù)有電，（2）、使繼電器13Re2得電其接點三組并聯(lián)給停機電磁閥和氣動電磁閥供電，確保柴油機正常啟動后長時間運轉(zhuǎn)。柴油機正常啟動完成后，5b8回位，啟動離合器脫離，靠自報回路繼續(xù)保持柴油機運轉(zhuǎn)。柴油機啟動有兩個條件，1、作業(yè)電源

29、沒有供電，2、ZF沒有掛擋。這2個連鎖信號分別是G32和2號線。當這2個信號其中有一個出現(xiàn)24V即使5u6/B得電。常閉接點1、2斷開。切斷啟動回路。G66是降功信號。掛擋時需要降速，通過B28箱延時電路（EL-T）出來G66信號，G66地信號切斷停機電磁閥供電。0.9秒后又恢復(fù)停機電磁閥供電。G66信號是通過檢測G65或G64在掛擋過程中瞬間沒有24V電源后啟動延時電路產(chǎn)生一個0.9秒的脈沖信號。 停機，為了安全08-32搗固車在車體的周圍和箱體上安裝了很多停機按鈕，一旦出現(xiàn)異常按任何停機按鈕都可將柴油機停機，1b201b25,2b45,4b16,5b29構(gòu)成或電路，共同控制5u5/D繼電器

30、線圈。一旦該繼電器得電就將停機電磁閥、氣動電控油門斷電同時將報警電路的電源切斷。故障處理：1發(fā)動機到蓄電池的70平方的線要接牢靠。否則啟動電流會經(jīng)過電流表回路向發(fā)電機供電造成燒壞主電源開關(guān)。2繼電器5U5D接電1、7接觸不良及自保會路線松動造成起機后不能自保持，啟動開關(guān)5b8回位后柴油機熄火。3繼電器13re4接點30、87不閉合，易造成熱電阻13r2長期得電，過熱燒壞4柴油機停機電磁閥1s6機械調(diào)整不到位，已造成停機或啟動不了。5蓄電池到啟動電機的主電源線，接觸不好易造成主電源開關(guān)1a1接點燒壞和該支路電器元件和線燒壞。六、監(jiān)視儀表及報警系統(tǒng)圖號ZS99-00-00-06DY監(jiān)視儀表功能:監(jiān)

31、視柴油箱油位、柴油機溫度、柴油機機油油壓、柴油機工作時間、柴油機轉(zhuǎn)速、行車速度、變距器油壓、溫度、通過各種傳感器測出。其中轉(zhuǎn)速和行車速度傳感器是脈沖式，柴油機工作時間是電壓式，其余是電阻式。意表安裝在B5和B11箱面板上。傳感器裝在對應(yīng)的部位。參數(shù)的變化引起電阻的變化，使流過電阻電流發(fā)生變化，使儀表發(fā)生偏轉(zhuǎn)，顯示參數(shù)值。此傳感器是負電阻。隨著參數(shù)的增大，電阻減小，顯示值增大。報警電路功能;監(jiān)測柴油機溫度、油壓、濾清器、三個發(fā)電機的電壓、1，2，3軸的閘瓦磨耗、變距器的溫度、油壓、濾清器、主驅(qū)動掛脫檔位置、副驅(qū)動掛脫檔位置,總風(fēng)缸風(fēng)壓。這些信號除發(fā)電機電壓信號是電壓值，其余是開關(guān)信號。報警聲響電

32、路的工作原理：在柴油機啟動前，主風(fēng)缸無空氣壓力其壓力繼電器節(jié)點1b106閉合，繼電器5u5b一端接地，在啟動過程中繼電器5u5b和5u5c都會吸合,但蜂鳴器不會鳴叫。啟動完成后，繼電器5u5c仍然得電。主風(fēng)缸的空氣壓力大于2bar后壓力繼電器節(jié)點1b106斷開, 繼電器5u5b失電常閉接點閉合接通蜂鳴器回路,為報警做好準備。只要檢測的信號出現(xiàn)異常，報警電路的S端就會出現(xiàn)24V電壓，此電壓送給延時繼電器，延時繼電器延時0.5秒在1端輸出24V,驅(qū)動蜂鳴器發(fā)出聲響，表示有故障，提醒操作者引起注意。要解除聲響，按下按鈕5b20或33b18使繼電器失電，切斷蜂鳴器電源，點亮報警燈5h19和33h4。記

33、憶有過報警。如果主風(fēng)缸有壓力大于2bar，啟動柴油機的過程中，發(fā)電機電壓在0.5秒還沒有建立起來之前,報警電路會響一下，這是正常的。報警信號16個，分成三大類:柴油機、變矩器、液壓馬達。其中11h4是柴油機報警燈,11h3是變矩器報警燈。液壓馬達的掛脫檔指示燈是發(fā)光二極管。2h13(紅)主掛擋，5h21（綠）主脫擋，2h12(紅)是輔助掛擋5h22（綠）輔助脫擋。同時有兩個程控輸入信號x34主掛擋,x3F輔助掛擋從此電路產(chǎn)生。七、多路監(jiān)測系統(tǒng)圖號ZS99-00-00-07DY連鎖功能:檢測搗固單元,起道單元、撥道小車、夯拍器、測量小車、前張緊小車、后張緊小車行程開關(guān)的連鎖狀態(tài)。這些信號組成或關(guān)

34、系，只要有一個信號沒有到位，7h19就會亮燈，G47信號出現(xiàn)低電位，送到ZF控制電路，作用不能高速走行。另外還有一些程控所需的輸入信號，X40、X49、X5A、X5B也從這里取出。送到程控系統(tǒng)。選擇信號監(jiān)測功能：用一塊40路模擬信號選擇板，將所要檢測的信號集中到這塊板上，這塊板安裝在B7箱，多路信號的監(jiān)測功能幾乎都集中在B7箱上，通過它可以對各種作業(yè)子系統(tǒng)的工作電壓、起撥道伺服閥的伺服閥電流、搗固比例伺服閥電流(B2)和各種作業(yè)信號進行檢測。通過7b19的選擇可在電壓表7g4上檢測程控系統(tǒng)+12V和+24V電壓，撥道系統(tǒng)電壓+24V,抄平系統(tǒng)電壓+24V,搗固系統(tǒng)電壓+24V和柴油機起?？刂频?/p>

35、主電源+24V,共6路電源電壓信號。通過7b18選擇，可在電壓表7g3上觀察到左起道、右起道伺服閥電流核撥道伺服閥電流。通過2b10的選擇，在電壓表2g2上可觀察到道固裝置的比例伺服閥電流。通過7b15選擇開關(guān)，在7g1中檢測到搗固、撥道、起道系統(tǒng)中的±15V（運放電源）和±10V(傳感器電源)電壓。當7b15置1位時，從7BU3和7BU2插孔中插入表筆將7g1當電壓表用。當7b15置2位時，從表7g1中讀出的數(shù)值是40路模擬信號選擇板7u15所選擇的信號。信號的編號和含義見對應(yīng)表（Fxx）?，F(xiàn)有的系統(tǒng)中可檢測捯27路作業(yè)系統(tǒng)的信號。編號 功能 信號來源F00撥道量 E49

36、=B7U620d(等效于4f1給定值)FO1撥道傳感器 B7U628dF02測量傳感器 B7U620b F04撥道值總和 B7U610zF05過壓撥道電位器 B7U6dF06前端撥道偏移量 E48=7b1(4u58b)F07中擺 7u322bF08人工超高給定 7u328zF09沉降補償電位器 7u312bF0A沉降補償量 7u310zF0B左抄平手柄電位器 7u226dF0C右抄平手柄電位器 7u426dF0D左抄平傳感器 7u226zF0E右抄平傳感器 7u426zF0F左起道沉降量 7u216dF10右起道沉降量 7u416dF11左抄平調(diào)零電位器 7u230bF12右抄平調(diào)零電位器 7

37、u430bF13搗固深度給定電位器 2f13A-F14左深度傳感器 2U216dF15右深度傳感器 2U226dF1E超高給定、(人工+GVA) 7u34zF1F超高給定(GVA) 7U36zF20左起道量 E47=7U224zF21右起道量 E46=7u424zF22起道減少量 E55=7U28z(GVA出來)F24撥道調(diào)零電位器 7U620z八、起道及撥道系統(tǒng)原理及故障處理圖號ZS99-02-41-00,ZS99-00-00-20DY起道系統(tǒng)由抄平板和沉降補償板組成。接受前端模擬輸入板的信號。綜合調(diào)理后輸出總起道信號。前端模擬電路起道抄平信號的形成圖號：ZS99-02-41-00DY1起道

38、量給定：分別來自GVA、4f3. 二者同時只允許一個信號起作用，不用的信號要設(shè)置為零。輸入端為4u5的24d、20d。經(jīng)電路整理后加到起道輸出放大器OP4兩個輸入端9腳和2腳。2理論超高值給定：分別來自GVA、4f5. 二者同時只允許一個信號起作用，不用的信號要設(shè)置為零。輸入端為4u5的16Z 、14b。經(jīng)電路整理后分成兩路，一路經(jīng)端子28d送出供B33箱的顯示儀表顯示理論超高值用，一路加到放大器OP8兩個輸入端9腳和2腳。3前電子擺測量值：在前測量小車上裝有一個電子擺，測量作業(yè)前左右軌的的水平偏差（實際超高差）輸入端為4u5的12b,經(jīng)電路整理后分成兩路。一路從端子12Z送出供B33箱的顯示

39、儀表前擺測量偏差值用，另一路加到OP8D的輸入端與理論給定超高值作比較。4超高差,超高差的形成是由理論超高給定值與前電子擺的測量偏差值在OP8D輸入端相減得到的。OP8D的輸出值就是超高差值。同樣也分成兩路，一路同過12Z去B33U1-3顯示前擺值，一路通過OP8D及左右超高選擇繼電器接點送到起道輸出放大器OP4C輸入端9腳或（OP4B的6腳）5左右起道量，前端起道量的最終形成是通過起道輸出放大器OP4完成的。選擇右軌為基準軌為例：如圖所示：起道給定輸入端為+，經(jīng)電路調(diào)理后在OP4輸入端為-,理論右超高輸入為+，經(jīng)電路調(diào)理后到OP8D的輸入端為+，假設(shè) 前電子擺測量的偏差為右邊高，則電子擺的輸

40、出值為+，經(jīng)電路調(diào)理后到OP8D的輸入端為-，超高給定值與前擺測量值的差值成為超高差，則OP8D的輸出值為+，說明右超高值不夠，還要將右軌提高，則超高差與起道量相加使起道量滿足超高的要求。反之超高差與起道量相減使右軌的起道量小于左軌的基本起道量。也就是說，右軌的起道值小于基本起道量，左軌沒有超高差疊加，所以左軌只按起道量給定值起道。如果出現(xiàn)右軌的起道值小于基本起道量，還不能達到超高的要求，此時只有通過增加基本起道量來解決問題,6選擇左右軌超高信號，從4U518Z送入，由7b10開關(guān)選擇繼電器RE4、RE5的吸合。7b10選擇N13時,18z+24V,繼電器吸合，左超高，選擇N14時，18z0V

41、,繼電器不吸合，右超高。前端左軌的起道信號從B4U528Z送出，去左起道板7U2的24Z, 前端右軌的起道信號從B4U530Z送出，去右起道板7U2的30Z。抄平板的工作原理圖號：ZS99-04-31-00DY在起道模擬控制板中,總共有六路信號形成總的起道信號,這六路信號是:1沉降補償信號:它來自沉降補償板的16b(右)或16(左),從端子6z輸入到op3b的7腳，經(jīng)過反相后加到合成電路的母線上。2起道減少信號：從GVA來的起道減少信號從8z端子輸入，經(jīng)OP3A放大2倍后，加到合成電路的母線上。3前端起道信號:它來自前端模擬輸入電路的30Z(右)和28Z(左)，從24Z端子輸入到OP2B后,再

42、經(jīng)P4、P10送到OP4A，該信號當量為50Mv/mm,而實際在起道點引起的起道量需要乘上一個比例系數(shù)K,這個比例系數(shù)K，為抄平弦的后段長度與總長度之比：K=RM/RF也就是說,當前端需要的起道量為1mm時，在起道點所需產(chǎn)生的實際起道量應(yīng)為0. 33mm。為了達到這個要求，在電路中對這一路的放大倍數(shù)設(shè)計為4輔助起道信號：手柄電位器51f0B,51f0C是輔助起道信號的輸入調(diào)節(jié)電位器。手柄電位器能給定的最大輔助起道量為3mm，通過電位器p5來校準。輔助起道信號是操作者觀察作業(yè)區(qū)的抄平表是否達到抄平的要求，若未達到。進行人為的干涉，使其達到要求。5調(diào)零信號，30b端子輸入，當其他輸入信號為零時，總

43、起道合成信號不為零，可通過調(diào)零電位器左7f11、右7f12來修正，修正范圍-5mm-+5mm。6比例抄平傳感器信號：該信號構(gòu)成起道控制的反饋信號，形成閉環(huán)控制。當該信號與其他信號完全抵消時，即完成了起道作業(yè)。比例抄平傳感器信號從端子26z輸入.當量為90mV/mm,放大器OP4A輸出為1V/mm,放大器的放大倍數(shù)為11.11。這六路信號經(jīng)過各自的調(diào)理后，共同加到OP4A的輸入端,通過放大輸出分三路. 一路去起道伺服閥，一路去顯示,。一路去起道極限。起道回路:起道程控信號Q06(Q07)為高電平，繼電器RE2不得電，其常閉接點將起道值短路，伺服閥沒有電流不起道，起道程控信號Q06(Q07)為低電

44、平，繼電器RE2得電，其常閉接點斷開，起道值通過OP6,OP7使伺服閥得電起道。起道值顯示回路：從OP4輸出,經(jīng)端子16d到沉降補償電路和（多路檢測Fof），另一路從OP5A輸出經(jīng)端子10b到起道表19g1和33g2顯示起道值。起道值通過OP4B比較器使繼電器R1得電，其接點閉合，通過12Z送出點亮起道燈19h2(19h3)。表示正在起道。起道值極限回路：如果起道值過大，通過OP5B驅(qū)動三極管T1導(dǎo)通，經(jīng)端子8d向程控系統(tǒng)發(fā)出起道極限信號x32,x33 程控系統(tǒng)接到此信號，撤銷起道程控信號。其他功能：在起道控制回路有個增益控制開關(guān)17b11(17b14),開閉此開關(guān)短路OP6B的輸入電阻R51

45、改變放大倍數(shù)2倍,在同一起道給定值的情況下,增大起道伺服閥的電流,加快起道速度。在起道板上還有手動和自動夾鉗上升和下降的連鎖控制功能。程控信號Q1CQ1D，Q16Q17低電平繼電器RE3,RE4得電，切斷自動起道的程控信號，夾鉗的上升給定由-15V或+15V通過電阻R46R47加到OP6A的輸入端,分別執(zhí)行夾鉗手動上升和下降。沉降補償板工作原理圖號:ZS99-04-32-00DY功能1:將起道點的實際超高與理論超高進行比較,產(chǎn)生超高差信號用來驅(qū)動抄平表顯示作業(yè)情況.操作人員根據(jù)抄平表的指示用手柄電位器進行相應(yīng)的調(diào)節(jié).功能:2將左右兩側(cè)的起道總信號相比較，其差存入存儲器，在起道時產(chǎn)生沉降補償信號

46、送到需進行補償一側(cè)的起道信號中。左起道總信號和右起道總信號分別從18z和28d進入沉降補償板得OP4B的正負輸入端， VOP4-7=V20d-V18z兩個起道信號都是負值，OP4B-7輸出為兩個起道總信號的差值。輸出值的正負取決于左起道值與右起道值的絕對值的大小。當左大于右輸出為正，反之為負。起道開始信號Q7C未來之前,繼電器RE3不得電，常閉接點將OP4B的輸出街道電容端，相當于左右起道的差值對電容充電。即在起道前將差值保存在電容上，有兩個目的，1保存差值，2項儀表提供穩(wěn)定的差值。當起道開始信號到來后，繼電器RE3得電，常閉接點將電容的值轉(zhuǎn)換到OP4A的輸入端，輸出到7g5顯示左右的差值。由

47、于運放的輸入電阻理論上可認為無窮大，所以電容的電壓值不會發(fā)生變化，則儀表顯示值穩(wěn)定。差值從7f09的中心頭取出送到OP6B的輸入端，輸出分成三路。一路送到OP6C以確定補償信號加到哪條軌道？有繼電器RE6選擇.一路送OP6B的輸入端反相后經(jīng)繼電器RE6的常閉接點從端子16b輸出去右起道板。一路不反相直接經(jīng)繼電器RE6的常閉接點從端子16z輸出去左起道板。超高指示電路： + 51f08 GVA - 1f07 + 19g4 沉降補償超高人工給定和GVA超高給定經(jīng)過各自的調(diào)理。從OP2D輸出加到OP3C和OP3D的輸入端與來自中擺的測量值進行比較，輸出經(jīng)過RE2繼電器轉(zhuǎn)換后到OP6D的輸入端與沉淀補

48、償信號再做比較，經(jīng)OP6D的輸出到8d到19g433g4顯示最終的超高差。中擺測量值從端子22b輸入經(jīng)過電路調(diào)理，形成測量偏差值。比較同上所述。RE2繼電器受控于7b10選軌開關(guān)，當高軌為左軌時26z=+24V,RE2得電吸合；當高軌為右軌時26z=0V,RE2不吸合。撥道系統(tǒng)電路原理1、撥道系統(tǒng)的構(gòu)成撥道分三點式和四點式。他們的區(qū)別就在于撥道給定值。三點式的撥道給定值是GVA或人工給定，四點式是測量傳感器的實測值為撥道給定值。撥道系統(tǒng)由相應(yīng)的測量、電子控制和執(zhí)行機構(gòu)等構(gòu)成。電子控制主要有三種電路組成，1前端模擬板（圖號：ZS99-02-43-00DY）,2撥道控制板(圖號：ZS99-04-2

49、1-00DY),3超壓撥道控制板（圖號:ZS99-04-34-00DY）前端模擬控制板的工作原理: 圖號：ZS99-02-43-00DY在撥道系統(tǒng)中,送入4u5的模擬控制信號共有4路:(1) 來自于GVA的撥道量（E30）(2) 來自于4f1的手動撥道量(E24)(3) 來自于4f4的前端軌道偏移量（FD）(4) 來自于1f27的激光傳感器的信號（FD）（1）（2）兩個信號具有同樣的意義并可互相取代。都是撥道的理論值輸入。即當使用GVA時，4f1調(diào)置0位不用，當不使用GVA時，則由4f1輸入撥道值（正矢值或修正值）。（3）（4）兩個信號也具有同樣的意義，只是在曲線作業(yè)時必須使用4f4來輸入前端

50、軌道偏移量FD,而不能使用1f27來代替。1f27只有在直線段用激光準直作業(yè)時才取代4f4的輸入，此時4f4置于0位。GVA信號從插件26Z輸入，進OP3A的同相端，OP3A是一個電壓跟隨器，起阻抗匹配和隔離作用。其輸出到OP3B的反相輸入端，OP3B對信號進行調(diào)理滿足當量和極性的關(guān)系，其輸出分兩路，一路去4U2的3端（4g2）顯示，一路去OP4D的輸入端。手動撥道正矢值的給定值4f1信號，從插件8d輸入，OP4D的輸入端進OP6C的同相端，OP6C同OP3A的功能一樣。其輸出到OP4D的輸入端。雖然在OP4D的輸入端有兩路信號，但不同時起作用。這點在前面已說明。這樣OP4D的輸出就代表撥道信

51、號的給定值E49經(jīng)端子分三路,一路去4U2的3（撥道表4g2）顯示,一路去撥道板7U6-20d-一路去40路信號檢測板7U15-4d（F00）。這里要注意由于OP3A是電壓跟隨器，在手動操作時，GVA也要打開，只是設(shè)置GVA工作在長直線模式，設(shè)置GVA輸出為零。開關(guān)4b4用來選擇4f4送入的給定值正、負，即左矢距給定還是右矢距給定。前端偏移量FD從4F4送出，經(jīng)插件6b輸入，進OP5A的輸入端，輸出分兩路, 一路通過端子8z去4u2的4端經(jīng)變換后送到4g2顯示。一路去OP5B的反相端，OP5B輸出又分兩路，一路經(jīng)端子4b輸出去4u2的4端經(jīng)變換后送到4g2顯示，一路到OP5C-OP5D輸出(E

52、48)經(jīng)端子8b送出。激光撥道時，開關(guān)4b1接通，繼電器RE3吸合，激光傳感器1f27的信號經(jīng)端子10d進入OP6A輸入-輸出-OP6B輸入-輸出-RE3-分兩路，一路進OP5B輸入，與手動偏移會合，通路如上。一路-OP7C、OP7D輸入，形成左右極限信號，從端子18b(左)14z（右）輸出到激光電驅(qū)動板4u7-22d、24d?？刂齐姍C到極限后停止。由于激光和手動FD的輸入公用了一個通道，所以兩者不可同時工作，一個工作時另一個必須為零。由4f4（1f27）送來的信號，經(jīng)過放大、調(diào)零和極性變換，最后從OP5D-14經(jīng)插件8b端子送出的信號是完整的FD信號。分別送至（1）4u2-1-4g2顯示；(

53、2)40路檢測板7u15(F06)；(3)B7的三、四點法選擇開關(guān)7b1,三點式時，7b1將FD信號切換到撥道板的7u6的22z端子,四點式時7b1將FD信號切換到撥道板的7u6的20d端子。撥道模擬控制板電路原理 圖號:ZS99-04-21-00DY(一) 總撥道信號的形成該板是整個撥道模擬控制的中心，參與撥道控制的六路模擬信號全部輸入到該板中。這六路模擬控制信號分別為：1f02(F02)=H2 測量傳感器信號1f01(F01)=H1 撥道傳感器信號E49(F00)=H 撥道理論正矢值E48(F06)=FD 前端軌道偏移量7f24=V0 調(diào)零電位器1f07(F07)=FH 中擺測量值(曲線修

54、正信號)這六路信號根據(jù)各自的要求,進行比例、極性變換后匯總到一個加法器入口，形成撥道的總模擬信號。這個加法器由OP4C及其外圍電路構(gòu)成。加法器的輸出總信號可表示為：VOUT=-(KH2VH2+KH1VH1+KHVH+KFDVFD+K0V0+KFHVFH)K:是各路信號的比例系數(shù)這六路信號中前五路信號都好理解，上面已經(jīng)講到。第六路信號中擺信號加進來起什么作用？如圖所示：假設(shè)機械作業(yè)于一條左曲線，左低右高，在撥道小車傳感器測出的矢距是圖中EF所示的矢距，而不是水平方向的撥道矢距。實際輸入到撥道系統(tǒng)的撥道知是水平方向的撥道值，于是實際撥道完成后的線路就達不到要求的撥道矢距值。由于線路超高FH的存在，使得撥道的矢距在水平方向EH上的實際值比理論要求的撥道值小。EH=EF*COSa從圖形直觀來看，EH是三角形的鄰邊，EF是三角形的斜邊，傳感器測的是斜邊的值，理論給定的是鄰邊的值，顯然斜邊值大于鄰邊值，在這種情況下，撥道按給定的值撥道，還沒有撥到水平給定值時，傳感器測出的值已經(jīng)達到和給定值一樣的反饋值，這時撥道就會停止，顯然就存在一個誤差。其關(guān)