船舶工傷事故

1、我國(guó)遠(yuǎn)洋系統(tǒng)90年代至2000年在8年半的時(shí)間內(nèi)的統(tǒng)計(jì): 共發(fā)生因工傷亡事故357超。其中因工死亡事故28起，死亡32人，重傷事故15起，重傷116人；輕傷事故209起，傷害209人。上述357起事故，僅僅是收集到的、有案可查的工傷事故。 實(shí)際上，這期間發(fā)生的勞動(dòng)傷害事故及無(wú)傷害事故遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)數(shù)字。很能說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題的是海因里希(Heinlrich)提出的:1：29 ： 300法則，即同樣的事故如果發(fā)生了330次，就有300次是無(wú)傷害的事故，有29次是輕傷事故，只有1次是重傷事故。 第一部分遠(yuǎn)洋系統(tǒng)因工傷亡事故概況第一章遠(yuǎn)洋行業(yè)因工傷亡事故的主要原因第一節(jié) 違章行為 違章行為是指違反操作規(guī)程或

2、違反勞動(dòng)紀(jì)律的行為。 勞動(dòng)紀(jì)律是勞動(dòng)者在勞動(dòng)過(guò)程中需要共同遵守的行為規(guī)范。 操作規(guī)程是企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)性質(zhì)、技術(shù)設(shè)備特點(diǎn)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和一些血的事故教訓(xùn)等，給各個(gè)工種人員規(guī)定的安全操作守則，是每個(gè)操作人員必須嚴(yán)格遵守的。不懂得這一顯而易見(jiàn)的道理，不了解其重要性和利害關(guān)系，缺乏自我保護(hù)意識(shí)和遵章守紀(jì)觀念，就不可避免地會(huì)造成嚴(yán)重后果。第二節(jié) 精力不集中，麻痹大意 工作中精力不集中，麻痹大意，也是造成工傷事故的重要原因。 有的船員在操作過(guò)程中瞑恩苦想一些個(gè)人、家庭和工作上不順心的事，使精神受到某些刺激，極度興奮，從而使注意力分散，影響操作。 長(zhǎng)時(shí)間的海上顛簸，頻繁地時(shí)間變更、季節(jié)變化，造成大部分船員的生物節(jié)

3、律紊亂，睡眠不足，出現(xiàn)精力疲倦現(xiàn)象。 有的因?yàn)檩p車(chē)熟路，明知設(shè)備存在問(wèn)題，也不做徹底解決，意識(shí)到這樣做無(wú)把握，但靠?jī)e幸，圖省力、怕麻煩，臨時(shí)對(duì)付，冒險(xiǎn)蠻干，導(dǎo)致事故發(fā)生。 第三節(jié) 缺乏安全知識(shí) 出于遠(yuǎn)洋船舶的分散性、獨(dú)立性等特點(diǎn)，使勞動(dòng)安全教育、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的吸取受到了很大影響，特別是新上船及變換工種的船員缺乏安全知識(shí)的情況尤為嚴(yán)重，主要表現(xiàn)為；“安全第一”的思想不夠牢固，對(duì)勞動(dòng)安全工作的重要性和必要性認(rèn)識(shí)不足，不理解或錯(cuò)誤理解，甚至輕視安全操作規(guī)程。缺乏基本的和專(zhuān)業(yè)的安全知識(shí)。如使用帶毛病的手錘，造成錘頭飛出，系安全帶掛繩留得過(guò)長(zhǎng)，自欺欺人；搶修主機(jī)，穿褲頭、背心，結(jié)果被刺傷、灼燙等。 缺乏對(duì)周

4、圍環(huán)境的了解；比如大艙的壁梯是否銹蝕?頭頂上會(huì)不會(huì)落下什么物件?啟動(dòng)主機(jī)盤(pán)車(chē)機(jī)開(kāi)關(guān)時(shí)，機(jī)器內(nèi)是否還有人在工作等情況不做詳細(xì)了解，就盲目行動(dòng)。安金知識(shí)不足，安全技術(shù)培訓(xùn)不夠，判斷失誤等都是造成船舶現(xiàn)場(chǎng)事故的主要原因。第四節(jié) 不正確穿戴防護(hù)用品個(gè)人防護(hù)用品是保護(hù)人身安全的，是自我防護(hù)的第二道防線(xiàn)，如果不穿戴必要的防護(hù)用品或者對(duì)防護(hù)用品使用不當(dāng)，就可能造成傷害。 第五節(jié) 組織配合不當(dāng)組織配合不當(dāng)，是造成某些事故的直接原因，也是某些事故的背景原因。它包括船員班子配備時(shí)的業(yè)務(wù)素質(zhì)、技術(shù)能力，性格等方面的搭配不合理，現(xiàn)場(chǎng)組織者對(duì)作業(yè)人員技術(shù)、情緒了解不夠，防護(hù)用品的使用監(jiān)督不充分，以及組織分工不合理，作業(yè)

5、人員之間的配合不協(xié)調(diào)，通訊聯(lián)絡(luò)不完善等。這些都是在修理作業(yè)、搬運(yùn)作業(yè)、起重作業(yè)時(shí)容易引起事故的不安全行為。例如；修理后的機(jī)械起動(dòng)時(shí)動(dòng)力開(kāi)關(guān)動(dòng)作錯(cuò)誤，帶纜作業(yè)時(shí)，Stopper未打好就過(guò)早松纜等。第六節(jié) 作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)檢查不夠 勞動(dòng)安全的基礎(chǔ)在于作業(yè)環(huán)境的安全化，即使作業(yè)人員稍微失手或判斷錯(cuò)誤也不至于發(fā)生事故。要想保證其安全化，主要取決于作業(yè)前對(duì)工具、器具的檢查及對(duì)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的了解、整理，并能保持良好的作業(yè)環(huán)境。例如去大艙作業(yè)，如果作業(yè)前對(duì)現(xiàn)場(chǎng)不認(rèn)真檢查、了解，不清楚大艙壁梯銹蝕程度，道門(mén)覆蓋情況，以及甲板上是否有水、有冰等，就容易發(fā)生不應(yīng)發(fā)生的事故。第七節(jié) 機(jī)具缺陷 這里講的機(jī)具缺陷，主要是指設(shè)備年久

6、失修，維修保養(yǎng)不良，銹蝕，磨損等情況造成的設(shè)備性能、強(qiáng)度、可靠性等方面下降而發(fā)生的事故。 第八節(jié) 自然條件不良及其他 船舶航行在大海上，經(jīng)常遇到颶風(fēng)、暴雨、大霧并伴隨著浪、涌，致使船晃人搖，使其工作條件更加惡劣，降低了船員的工作能力。 船舶工作場(chǎng)所狹窄，現(xiàn)場(chǎng)情況復(fù)雜，光線(xiàn)不足，配件排列零亂等等，也屬自然條件不良的范疇。此外，船員的身體素質(zhì)、精神狀態(tài)與工傷事故的發(fā)生也有密切的關(guān)系。 身體的原因主要有；如疾病、殘疾、勞累過(guò)度，體態(tài)不合適等。 精神原因主要有；錯(cuò)覺(jué)、沖動(dòng)、健忘、怠慢、逆反、恐怖、緊張、焦燥、睡眠不足、反應(yīng)遲鈍、心胸狹窄、心不在焉、思想疲勞等。尤其值得重視的是思想疲勞，如：執(zhí)行一項(xiàng)預(yù)知

7、危險(xiǎn)性較大的工作任務(wù)時(shí)，起初高度重視，異常小心，恩想一直處于極度緊張狀態(tài)，當(dāng)工程快到收尾時(shí)，回頭一想，覺(jué)得也就是那么一回事，思想一下子由極度緊張變?yōu)闃O度松馳，解除了武裝，放松了警惕，事故多是在這種情況下發(fā)生的。第二章 工傷事故與船舶工種的關(guān)系船舶工傷事故與工種到底存在著什么關(guān)系?這種關(guān)系是否具有普遍性？在此以前，由于資料欠缺，案例較少，只是感覺(jué)在它們之間似應(yīng)存在著某種聯(lián)系。為了真實(shí)可靠地探求這個(gè)關(guān)系，我們把各工種發(fā)生的因工傷亡次數(shù)與該工種在船的平均總?cè)藬?shù)作了比較，如圖2-1-1，通過(guò)分析圖得出了這樣的結(jié)論：甲板部水手長(zhǎng)工傷事故發(fā)生率最高，占在船本工種人數(shù)的772，其次是二級(jí)水手、木匠；輪機(jī)部則

8、三管輪的發(fā)生率最高，占在船本工種人數(shù)的351，其次是電機(jī)員、一級(jí)機(jī)工，也就是說(shuō)，他們是船舶勞動(dòng)安全工作的重要對(duì)象。若能有效地控制這幾個(gè)工種的工傷事故，就能大大地降低整個(gè)中遠(yuǎn)系統(tǒng)的工傷發(fā)生率。如：青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司兩年間，主要抓了船舶水手長(zhǎng)、三管輪的勞動(dòng)安全工作，與他們建立了經(jīng)常性的通信聯(lián)系，提出了工作中的注意事項(xiàng)，強(qiáng)調(diào)了預(yù)防要點(diǎn)，并進(jìn)行了以往的事故案例分析和事故預(yù)測(cè)，取得了較明顯的效果，由一年的14起工傷事故降至一年7起，又降至一年2起輕傷事故。機(jī)工長(zhǎng)的事故發(fā)生率下降更明顯，由一年的5起工傷事故降為一年的0起。以上6個(gè)工種工傷事故的發(fā)生率為什么特別高呢?其原因是： 水手長(zhǎng)；主要是由于船舶在港裝卸

9、貨期間，工作量較大，再加上天氣變化多，應(yīng)急情況多，苦、臟、累作業(yè)多，作業(yè)場(chǎng)地比較復(fù)雜，靠港期間，人員又少，致使一水手長(zhǎng)產(chǎn)生急燥情緒，忽安全工作所致。 二級(jí)水手，主要是工作時(shí)間短，應(yīng)變能力低，缺乏勞動(dòng)安全知識(shí)，忽視操作規(guī)程所致。木匠：木匠的許多工作都是獨(dú)自去做的，缺乏照應(yīng)。尤其大風(fēng)浪天在甲板檢查設(shè)備、量水及關(guān)道門(mén)，轉(zhuǎn)變風(fēng)筒方向等更容易發(fā)生事故。 三管輪：三管輪的工作比繁雜，技術(shù)要求全面，而目前遠(yuǎn)洋系統(tǒng)的三管輪大部分是剛畢業(yè)一、二年的學(xué)生，他們工作實(shí)踐不足，基本功差，缺乏應(yīng)變能力，再加上其其作業(yè)場(chǎng)地狹窄等原因，發(fā)生事故較其他工種多。電機(jī)員；電機(jī)員的工作也比較繁雜，且登高作業(yè)較多。許多電機(jī)員是在換燈

10、泡或日光燈管時(shí)發(fā)生工傷事故的。這是因?yàn)闊襞莼蛉展鉄舻陌惭b位置多種多樣，他們沒(méi)有固定的登高工具，有時(shí)找條橙子，有時(shí)直接攀著機(jī)艙的管路，且還會(huì)受到“是否帶電”恐懼心理干擾，就容易發(fā)生墜落事故，有時(shí)深更半夜被喚醒修理電器設(shè)備，似睡似醒，動(dòng)作容易出現(xiàn)差錯(cuò)，也是事故多發(fā)的原因之一。一級(jí)機(jī)工：一級(jí)機(jī)工與二級(jí)機(jī)工比較，雖然工作時(shí)間長(zhǎng)一些，但二級(jí)機(jī)工僅值副機(jī)班，安排其單獨(dú)完成某項(xiàng)維修工作的機(jī)會(huì)極少，而一級(jí)機(jī)工則相反，有時(shí)需要他們單獨(dú)完成某項(xiàng)工作，有時(shí)還需要帶領(lǐng)二級(jí)杌工去做某項(xiàng)工作，這就需要一級(jí)機(jī)工掌握一定的專(zhuān)業(yè)技術(shù)，自己去處理或指導(dǎo)二級(jí)機(jī)工處理工作中出現(xiàn)的問(wèn)題，所以比二級(jí)機(jī)工發(fā)生的事故要多。第三章 船舶工傷事

11、故類(lèi)別分析參照國(guó)家現(xiàn)行的工傷事故分類(lèi)方法，我們把遠(yuǎn)洋船舶所發(fā)生的事故分為12大類(lèi)。即：1、高處墜落； 2、物體打擊； 3、機(jī)具傷害；4、起重傷害； 5、淹溺； 6、浪擊；7、灼燙； 8、爆炸； 9、中毒；l0、坍塌； 11、觸電； 12、其他。通過(guò)分類(lèi)、統(tǒng)計(jì)和排列后，以直觀的排列圖方式把遠(yuǎn)洋船舶目前在運(yùn)輸生產(chǎn)中造成人身傷亡事故的主要形式呈現(xiàn)在人們的面前，使大家一目了然，抓住主要矛盾，以解決運(yùn)輸生產(chǎn)中勞動(dòng)安全的主要問(wèn)題。 遠(yuǎn)洋船舶工傷事故的主要形式是；高處墜落，物體打擊，機(jī)具傷害，起重傷害，淹溺。以這5種事故方式造成的人身傷亡事故占事故的80。 第一節(jié) 高 處 墜 落 高處墜落是指人由于重力作用

12、從高處落下所造成的事故。 中遠(yuǎn)系統(tǒng)8年半時(shí)間里，共發(fā)生高處墜落人身傷亡事故84人次，占事故總數(shù)的23.53，將近14。并且重傷，死亡的發(fā)生率也很高。其中死亡9人，重傷38人，輕傷37人。 下面將船舶的墜落危險(xiǎn)場(chǎng)所進(jìn)行分類(lèi)。通過(guò)對(duì)以上84起高處墜落事故分析，在船舶生產(chǎn)工作中的墜落危險(xiǎn)場(chǎng)所大致分為7類(lèi)： 1艙口；指向外墜落至甲板，向內(nèi)墜落進(jìn)艙底事故的艙蓋、艙口圍及二、三層艙； 2梯類(lèi)：包括大艙壁梯、扶梯、軟梯、人字梯、舷梯、樓梯等；3跳板、坐板; 4開(kāi)口處，甲板上的道門(mén)口，及其它小型有墜落危險(xiǎn)的開(kāi)口(與艙口比較)；5工作平臺(tái)：包括克令平臺(tái)、桅房頂及其它有墜落危險(xiǎn)的工作平臺(tái)；6貨物：如集裝箱、木材；

13、 7其它。 發(fā)生在艙口、梯類(lèi)及跳板、坐板這三個(gè)危險(xiǎn)場(chǎng)所的高處墜落事故占船舶高處墜落事故總起數(shù)的76·18，顯而易見(jiàn)，防止高處墜落事故的重點(diǎn)應(yīng)放在這三個(gè)危險(xiǎn)場(chǎng)所上。 第二節(jié) 機(jī) 具 傷 害 車(chē)、銑、刨、鉆、爐以及液壓、電動(dòng)、風(fēng)動(dòng)、機(jī)械等專(zhuān)用工、器具，在事故學(xué)中被劃歸為“機(jī)具”的范疇，由于他們的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)、往復(fù)運(yùn)動(dòng)、復(fù)合運(yùn)動(dòng)和振動(dòng)而造成的傷害稱(chēng)為機(jī)具傷害。造成機(jī)具傷害的原因主要有； 1工具、夾具、刀具不堅(jiān)固，導(dǎo)致物件飛出傷人； 2設(shè)備有缺陷、防護(hù)罩、防護(hù)檔版等缺損或被任意拆除； 3操作現(xiàn)場(chǎng)雜亂，道路不通暢； 4、金屬切屑飛濺； 5安全操作規(guī)程不完善和安全教育不夠。遠(yuǎn)洋船舶機(jī)具傷害事故發(fā)生率

14、也是比較高的, 中遠(yuǎn)系統(tǒng)共發(fā)生79起機(jī)具傷害事故，大約占事故總起數(shù)的15。其中甲板部40起，輪機(jī)部33起，業(yè)務(wù)部6起。 從數(shù)量上看，雖然甲板部機(jī)械比輪機(jī)部少，但由于大多數(shù)機(jī)械是屬于“開(kāi)放性”機(jī)械，未設(shè)或很難設(shè)置切實(shí)有效的安全防護(hù)裝置，使操作人員處在極可能受到傷害的環(huán)境內(nèi)，危險(xiǎn)性較大。而且甲板作業(yè)應(yīng)急情況多。第三節(jié) 物 體 打 擊 物體打擊是指物體落下，移動(dòng)時(shí)擊傷人員。在此，為了便于分類(lèi)，我們把纜繩及其他繩索斷裂回?fù)羧藛T的事故也歸屬在物體打擊這一類(lèi)內(nèi)。 造成物體打擊的原因主要有：進(jìn)入有墜落物危險(xiǎn)的場(chǎng)所，如正上方在進(jìn)行作業(yè)的場(chǎng)所、以及克令、吊桿等起重機(jī)械的懸掛物下方，纜繩及其他繩索拉伸的方向、彎曲

15、的內(nèi)側(cè)，未按規(guī)定佩戴防護(hù)用品等。    物體打擊也是遠(yuǎn)洋船舶多發(fā)事故之一，大約占人身傷亡事故總數(shù)的15，且重傷、死亡率較高。 為了能直觀地表明船舶部分作業(yè)遭受物體打擊的危險(xiǎn)程度，我們把中遠(yuǎn)系統(tǒng)所發(fā)生的物體打擊事故，按不同作業(yè)所占的比例繪制成“餅分圖”。從圖中看出，由于物體打擊造成人員傷亡的事故也是船舶甲板部多發(fā)事故之一，特別是纜繩傷害事故及無(wú)傷害事故更是屢見(jiàn)不鮮。這種設(shè)備或用具是很難設(shè)置切實(shí)有效的防護(hù)裝置的。根據(jù)防止工傷事故原理，只有減少人的“不安全行為”，才能做到減少工傷事故。第四節(jié) 起 重 傷 害 起重傷害是指由起重設(shè)備造成的傷害。具體到船舶就是指克令、吊桿及天車(chē)等設(shè)備

16、造成的妨害。 船舶起重傷害事故大約占事故總數(shù)的12左右，也是預(yù)防重點(diǎn)。從直接使人員受到傷害的原因分析來(lái)看，主要有擠壓、絞輾、觸電、吊臂(桿)失控下滑等。從發(fā)生事故的組織管理原因分析看出，主要是安全教育不普遍，安全檢查不嚴(yán)不細(xì)，工作現(xiàn)場(chǎng)混亂，工作時(shí)缺乏聯(lián)系，相互之間不夠協(xié)調(diào)，安全裝置失靈或被拆除，設(shè)備、吊具有缺陷等。如青遠(yuǎn)一名機(jī)工長(zhǎng)，就是因?yàn)樵谘心ブ鳈C(jī)排氣閥時(shí)，吊車(chē)鉤頭無(wú)保險(xiǎn)卡碼，鋼絲太硬，而且也未按要求放置墊木，在裝配時(shí)鋼絲自動(dòng)脫出，排氣閥落下，使其右手粉碎性骨折。第四章 傷害部位分析 為了更好地預(yù)防人身傷亡事故，增強(qiáng)人們的自我防護(hù)意識(shí)，正確穿戴防護(hù)用品，本章就被傷害部位作一比較分析，并介紹重

17、要部位的防護(hù)要點(diǎn)。第一節(jié) 手臂損傷及其防護(hù) 手和臂在日常生活和工作中具有重要作用，幾乎所有的作業(yè)都需要用手進(jìn)行操作，因此，手臂也是人體最容易受傷的部位。在船舶傷害事故中，手臂傷害大約占事故總數(shù)的35左右。手的損傷可是閉合性的或開(kāi)放性的，前者可影響骨、 關(guān)節(jié)和肌腱，有時(shí)還能影響到神經(jīng)；后者則更為重要，因?yàn)樗芍苯佑绊懙绞值母鱾€(gè)部分，其治療恢復(fù)也更為復(fù)雜和困難。 手部損傷的性質(zhì)區(qū)別甚大，視致傷因素和致傷過(guò)程而定。按照常見(jiàn)的嚴(yán)重順序，損傷可分為割傷、刺傷、擦傷、炸傷、脫臼、撞傷、擠壓傷和燒傷等幾種類(lèi)型。船舶常見(jiàn)的手部損傷主要是擠壓、割傷、撞傷、擦傷。如組裝主機(jī)排氣閥，閥頭落下致手掌粉碎性骨折，用手指

18、探測(cè)螺絲孔，法蘭盤(pán)活動(dòng)，割斷手指等。手的防護(hù)主要應(yīng)從實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，改善操作過(guò)程等方面來(lái)考慮。當(dāng)懷疑有危險(xiǎn)，但卻不能用更有效的方法加以控制時(shí)，則可考慮采用個(gè)體防護(hù)用品，船上常用的手部防護(hù)用品主要有：手套、連指手套，指套、手墊、護(hù)膚膏、皮膚清洗劑等。 手套；大拇指和其他各指都各自分開(kāi)，手指的動(dòng)作和控制完全自如，通常用于需要手指動(dòng)作靈活的場(chǎng)合。手套又分為棉線(xiàn)手套、鞣制牛皮革手套、橡膠手套等。 棉線(xiàn)手套多用于對(duì)機(jī)械設(shè)備的檢修、組裝，分揀小而尖利的物體或搬運(yùn)某種物件等工作中。 鞣制皮革手套一般用于干較粗的活，如船舶帶纜，抹鋼絲油、電氣焊等。 橡膠手套除大拇指外，其他手指不分開(kāi)，適應(yīng)于不需要獨(dú)指做精巧活動(dòng)的

19、工柞。 指套；只用于保護(hù)單個(gè)手指或指類(lèi)，有時(shí)一個(gè)指套可保護(hù)兩個(gè)或更多的手指。這類(lèi)指套用于防止皮膚受磨擦和擠壓；防止潮濕和化學(xué)品及其他液體灼傷或侵蝕以及割傷和灼熱物體的傷害等。 手墊；用于保護(hù)手掌，使免受割破、擦傷或因直接接觸灼熱物體而燒傷。一般要比手套重，且不靈活。 護(hù)膚膏：專(zhuān)門(mén)配制的護(hù)膚膏和護(hù)膚劑，有時(shí)是唯一可行的護(hù)膚方法。如： 1當(dāng)使用個(gè)體防護(hù)用品太不方便或不太舒服時(shí)； 2在十分需要人體靈巧性的場(chǎng)合； 3當(dāng)穿著防護(hù)服靠近運(yùn)動(dòng)的機(jī)械可能構(gòu)成危險(xiǎn)時(shí)。 皮膚清洗劑；在接觸污染物后，可用殺菌防腐肥皂、洗滌劑和洗滌膏除去皮膚上的污染物、油脂和化學(xué)品。 一般來(lái)說(shuō)，操作機(jī)器時(shí)不應(yīng)戴手套，因?yàn)檫@會(huì)增加被纏

20、入機(jī)器的危險(xiǎn)性。如果手套被運(yùn)動(dòng)部件夾、纏，則手就可能?chē)?yán)重受傷，特別在轉(zhuǎn)軸、心軸、鉆床、內(nèi)向轉(zhuǎn)動(dòng)的對(duì)軋輥和齒輪上更為危險(xiǎn)。第二節(jié) 頭部傷害及其防護(hù) 頭部傷害是船舶人身傷害部位發(fā)生率較高的部位，大約占事故總數(shù)的18。頭部包括顱腦、面額、眼、耳等。 頭部傷害一般是由帶棱角的物體，如工具，螺栓等，從數(shù)米高處墜落撞擊頭部所致，也可能是當(dāng)人體墜落時(shí)頭部著地或碰撞某固定物體引起，再就是車(chē)削，剪切等引起的飛削擊傷，電氣焊時(shí)的熱輻射損傷等。頭部的主要護(hù)具有： 安全帽、眼鏡、護(hù)目罩、耳塞、耳罩等。 第三節(jié) 足和腿的傷害及其防護(hù)足和腿的傷害是常見(jiàn)的，重物墜落可能傷及足部；足和腿的護(hù)品主要有安全鞋和護(hù)腿； 

21、第二部分 船舶人身傷亡事故的常見(jiàn)形式及預(yù)第一章甲板作業(yè)中遠(yuǎn)系統(tǒng)8年半時(shí)間，因甲板作業(yè)造成的人身傷亡事故260人次，占事故總數(shù)的7283，其中死亡26人，重傷85人，輕傷149人，所以說(shuō)遠(yuǎn)洋船舶甲板作業(yè)是勞動(dòng)安全工作的重點(diǎn)。下面就具有代表性的、容易發(fā)生事故的作業(yè)及典型事故案例加以分析，并提出具體防護(hù)措施，供大家引以為戒和參考。第一節(jié)開(kāi)關(guān)艙作業(yè) 一、圖11分析了開(kāi)關(guān)艙作業(yè)造成人身傷亡事故的主要原因。從圖11中可以看出： 1·操作者的技術(shù)水平與指揮者的密切配合是事故發(fā)生與否的重要因素。熟悉本船開(kāi)艙設(shè)備的性能和操作規(guī)程，詳細(xì)了解配合人員的業(yè)務(wù)技術(shù)水平和緊急情況下的應(yīng)變能力，而且在操作過(guò)程中切

22、實(shí)做到思想集中，令行禁止，就能減少和避免事故的發(fā)生。 2·在開(kāi)、關(guān)艙前對(duì)艙口圍、艙蓋上情況必須十分了解，才能保證開(kāi)、關(guān)艙的正常進(jìn)行，否則就有可能發(fā)生摔傷、碰傷，損壞設(shè)備等。 3·操作前要對(duì)設(shè)備、索具、屬具進(jìn)行全面檢查，以保證作業(yè)的順利進(jìn)行。如果在設(shè)備有毛病、銹蝕嚴(yán)重、制動(dòng)不靈等情況下，強(qiáng)硬蠻干或臨時(shí)對(duì)付，就容易造成事故。 二、由于船舶的制造時(shí)間不同，船舶用途不同，貨艙艙蓋也各有所異?，F(xiàn)把幾種常見(jiàn)的艙蓋在開(kāi)關(guān)時(shí)應(yīng)注意的事項(xiàng)介紹如下： （一）打開(kāi)鋼質(zhì)艙蓋時(shí)，要注意以下幾點(diǎn)： (1)開(kāi)艙蓋時(shí)，船應(yīng)保持平穩(wěn)。如吃水差過(guò)大或有較大橫傾，應(yīng)先做好安全防范，必要時(shí)應(yīng)調(diào)整壓艙水，以防操作中

23、發(fā)生出軌事故。(2)要確認(rèn)銷(xiāo)子全部摘除，艙蓋上無(wú)任何障礙物。 (3)開(kāi)艙前應(yīng)仔細(xì)檢查四周，保證軌道暢通，鏈條無(wú)扭結(jié)，無(wú)其他繩索綁扎，壓緊裝置及保險(xiǎn)鉤等位置正確，桅房及艙蓋處無(wú)人及堆積物。 (4)開(kāi)艙時(shí)，任何人的手不能放在艙蓋和軌道上，艙口四周邊沿禁止無(wú)關(guān)人員停留或徘徊。 ( 5)打開(kāi)的艙蓋，應(yīng)停放在正確的位置上，牢靠地打上制動(dòng)銷(xiāo)。（二）關(guān)閉鋼質(zhì)艙蓋時(shí)，要注意以下幾點(diǎn)： (1)要確認(rèn)軌道上無(wú)任何障礙物。 (2)要確認(rèn)艙內(nèi)確已無(wú)人。 (3)關(guān)艙要按指揮信號(hào)緩慢地操作。 (4)關(guān)艙時(shí)，絕對(duì)不能把手置于艙蓋與導(dǎo)軌上。 (5)艙口圍附近禁止無(wú)關(guān)人員停留或徘徊。（三）開(kāi)木質(zhì)艙蓋或箱形艙蓋時(shí)要注意； (1)

24、艙蓋油布要整齊地疊好。 (2)在卸下艙蓋板時(shí)，要集中精力，充分注意自己的立足點(diǎn)，防止跌落。 (3)卸下來(lái)的艙蓋板要按順序堆放整齊，離艙口邊沿至少15米。 (4)要檢查大梁吊鉤或箱形艙蓋吊鉤確無(wú)異常。 (5)要確認(rèn)大梁銷(xiāo)已全部摘除。(6)要牢靠地扣牢大梁吊鉤卸扣，并要有專(zhuān)人牽拉防碰穩(wěn)索。 (7)起吊艙口大梁時(shí)，要確實(shí)看清下方及附近無(wú)人，然后再慢慢地吊起。 (8)吊起的大梁要整齊地排在甲板上，并用繩索固定好。（四）關(guān)閉木板艙蓋或箱形艙蓋時(shí)要注意：(1)艙內(nèi)確已無(wú)人。 (2)要牢靠地扣牢大梁卸扣，然后慢慢地起吊。 (3)要有人牽拉防碰穩(wěn)索。 (4)放大粱入槽時(shí)，切勿以人力魯莽地推拉。 (5)裝好大梁

25、后,要把所有大梁銷(xiāo)扣上。 (6)艙蓋木板緊密蓋好后,要用合格的防水油布正確封艙。事故案例1、人未離開(kāi)就關(guān)艙,因失去照明致使人失足跌落艙底。 江蘇遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司“江安”輪，19xx年2月10日系泊香港B18號(hào)浮筒卸貨，14：30三艙卸空，水手長(zhǎng)蔡××安排術(shù)匠顧××與兩名水手到貨艙內(nèi)掃艙及綁扎大梁，14：50水手長(zhǎng)蔡×X見(jiàn)艙底已掃好，大梁也即將綁妥，就帶領(lǐng)另外兩名水手開(kāi)始關(guān)艙,14：51大艙關(guān)閉。此時(shí)艙內(nèi)的三位同志尚未上來(lái)，他們?cè)跓o(wú)其它照明、失去光線(xiàn)的情況下，順壁梯由艙底依次向上爬(木匠顧×在最后)至二層艙隔板，在沿二層艙口與堆積的艙蓋板之

26、間僅l·05米寬的通道向通往甲板的出入口行走時(shí)，顧××不慎從二層艙口墜落艙底，墜落高度3·94米，致使右后顱腦嚴(yán)重受傷，送醫(yī)院搶救無(wú)效死亡。 造成這次事故的主要原因是：水手長(zhǎng)蔡××違章指揮，在艙內(nèi)人員尚未撤離大艙時(shí)就急于關(guān)艙，造成木匠顧××在漆黑的艙內(nèi)看不清路線(xiàn)；二層艙未按規(guī)定加裝護(hù)欄，堆積的艙蓋板距艙口太近，少于15M(實(shí)際是l·05M)。另外，木匠顧××本人下貨艙工作時(shí)，腳穿塑料底布鞋，而且未戴安全帽，也是造成這次死亡事故的原因之一。事故案例2   關(guān)艙時(shí)艙蓋碾

27、手。 青遠(yuǎn)“廣?！陛?，19xx年6月8日下午在澳大利亞丹皮爾港裝貨完畢。17：30水手長(zhǎng)王××帶領(lǐng)水手開(kāi)始進(jìn)行關(guān)艙備航工作。該輪艙蓋為鏈條多塊式，動(dòng)力是以克令吊拉動(dòng)。在拉關(guān)第三艙第三塊蓋板時(shí)，一名水手爬上艙蓋進(jìn)行檢查，水手長(zhǎng)王××站在該艙口的右側(cè)負(fù)責(zé)指揮，確認(rèn)拉關(guān)位置正確后，便命令繼續(xù)關(guān)艙。此時(shí)水手長(zhǎng)王××只注意觀察關(guān)艙情況，而忘記自己的雙手還放在導(dǎo)輪軌道邊沿上。克令開(kāi)動(dòng)后，第二塊艙蓋板的導(dǎo)輪即從王的雙手手指端部碾過(guò)，致使左手中指末端和無(wú)名指末端被壓裂，右手食指、中指及無(wú)名指末節(jié)被壓掉。 事故原因：此次重傷事故是由于水手長(zhǎng)王×

28、;×在指揮關(guān)艙時(shí)，只注意檢查其他情況而忘記檢查自己的行動(dòng)所致。 這種情況是經(jīng)常發(fā)生的，就象人們?cè)谇宀槿藬?shù)時(shí)，常數(shù)了別人而漏掉自己一樣。要求大家在工作中一定要保持清醒的頭腦，不僅要注意他人的安全，同時(shí)要注意自己不受傷害。 事故案例3 天遠(yuǎn)“千山”輪，19xx年10月15目，在突尼斯的蘇斯港卸貨時(shí)，突降大雨。當(dāng)時(shí)有三個(gè)艙開(kāi)著，為緊急關(guān)艙，甲板部全部人員出動(dòng)。水手長(zhǎng)周××看到四艙的一根開(kāi)艙鋼絲掉在艙蓋軌道上，就立即到艙口踏板上用左手去移開(kāi)鋼絲，而將右手放在軌道上。開(kāi)車(chē)的水手黃××沒(méi)注意到周××的這一舉動(dòng)，仍在繼續(xù)關(guān)艙，艙蓋滾輪將周

29、的右手食指壓掉二節(jié)。 事故原因；這次事故的直接原因是，水手長(zhǎng)周××將手扶在艙蓋軌道上，純屬不安全行為。再者在開(kāi)關(guān)艙作業(yè)時(shí)，水手長(zhǎng)無(wú)疑是指揮者，但由于指揮不力，沒(méi)有及時(shí)提醒關(guān)艙操車(chē)人員注意也是造成這次事故的原因之一。  船舶遇到下雨緊急關(guān)艙如同搶險(xiǎn)一樣，容易造成慌亂，所以越是在緊急時(shí)刻，越要注意統(tǒng)一指揮和協(xié)調(diào)一致的工作秩序，才能保證安全。  遠(yuǎn)洋船舶的6個(gè)工種工傷事故的發(fā)生率比較高:甲板部： 1、水手長(zhǎng)工傷事故發(fā)生率最高; 2、其次是二級(jí)水手; 3、木匠;輪機(jī)部： 1、三管輪的發(fā)生率最高; 2、其次是電機(jī)員; 3、一級(jí)機(jī)工;參照國(guó)家現(xiàn)行

30、的工傷事故分類(lèi)方法，我們把遠(yuǎn)洋船舶所發(fā)生的事故分為12大類(lèi)：1、高處墜落； 2、物體打擊； 3、機(jī)具傷害；4、起重傷害； 5、淹溺； 6、浪擊；7、灼燙； 8、爆炸； 9、中毒；l0、坍塌； 11、觸電； 12、其他。其中5種事故造成的人身傷亡事故占事故的80：1、高處墜落；2、物體打擊；3、機(jī)具傷害；4、起重傷害；5、淹溺。 事故案例4 關(guān)艙致人肋骨骨折。 天遠(yuǎn)“玉亭”輪，19xx年12月12日，在海上清掃貨艙，因艙蓋軌道處有垃圾，艙蓋不能放平，就將兩塊艙蓋支成“人”字形，水手何××在下面清理垃圾，正在這時(shí)船長(zhǎng)來(lái)到現(xiàn)場(chǎng)，認(rèn)為下面無(wú)人，就指揮動(dòng)車(chē)，將何×

31、×壓在艙盞下，致使其數(shù)根肋骨骨折。 事故原因：(1)該輪船長(zhǎng)在對(duì)工作現(xiàn)場(chǎng)缺乏了解的情況下，就盲目指揮關(guān)艙；(2)把艙蓋支成“人”字形是人為的使設(shè)備處于不安全狀態(tài)，(3)水手何××到其下面工作是不安全行為。這三條危險(xiǎn)因索合在一起造成了這次事故。事故案例5 青遠(yuǎn)“翡翠?！陛啠?9xx年3月31日，航行中沖洗大艙，16：35沖洗完畢，由水手長(zhǎng)指揮關(guān)艙。就在水手長(zhǎng)指揮關(guān)1艙的同時(shí)，二水高××擅自一人去關(guān)5艙，關(guān)艙前檢查了艙口四周無(wú)人及障礙物，就回到開(kāi)關(guān)箱前將前面的艙蓋關(guān)畢，又關(guān)后艙盞。就在這時(shí)聽(tīng)到呼叫聲，高××立即停止關(guān)艙，跑向出事

32、地點(diǎn)，見(jiàn)二水田××倒在地上。原來(lái)田在高關(guān)5艙后艙蓋的同時(shí)，想通過(guò)豎起的艙蓋夾縫從右舷去左舷，由于艙蓋移動(dòng)田被擠在艙蓋與桅房的夾縫之間。致使骨盆粉碎性骨折。 事故原因：二水田××在不了解大艙周?chē)闆r下就盲目通過(guò)豎起的艙蓋后夾縫，屬不安全行為；二水高××在無(wú)現(xiàn)場(chǎng)指揮的情況下就擅自關(guān)艙，是違章作業(yè)行為。事故案例6 關(guān)二層艙不慎失足墜落。 上遠(yuǎn)“平陰”輪，19xx年1月7日在返滬航行中，沖完艙后進(jìn)行封艙。當(dāng)?shù)醴哦摱优撋w板時(shí)，三副負(fù)責(zé)開(kāi)車(chē)，二水李××在艙內(nèi)負(fù)責(zé)指揮。在吊運(yùn)最后一吊時(shí)，由于當(dāng)時(shí)二層艙只蓋好三分之二，李邊后退

33、邊指揮，注意力全部集中在吊上。直退到蓋好的二層艙邊緣處，一腳踏空，墜落艙底，造成李左手、左腿、左踝部等多處骨折的重傷事故，幸虧李戴著安全帽，頭部才未受傷。 在這種有墜落危險(xiǎn)的場(chǎng)所作業(yè)，而且又必須邊走邊指揮的情況下，就不但要注意周?chē)h(huán)境，還應(yīng)系上安全帶。事故案例7 開(kāi)二層艙，腳踏空墜落。 上遠(yuǎn)“大柏樹(shù)”輪，19xx年1月l9日靠法國(guó)某港裝貨。11：30一艙艙蓋開(kāi)妥，政委、三副、木匠及一名二水便進(jìn)艙開(kāi)二層艙。政委和二水在左右二層甲板放好艙蓋板的墊料后，三副與木匠陶××便去揭二層艙蓋(條狀木質(zhì)蓋板)。兩人從中間揭起一塊蓋板后就轉(zhuǎn)身向左走，欲將蓋板放在左舷，當(dāng)木匠走到第三塊蓋板時(shí)，

34、由于該蓋板長(zhǎng)度不夠，實(shí)際已成懸空，致使木匠與該蓋板一起墜落大艙。墜落高度約11米，雖經(jīng)當(dāng)?shù)刈詈玫尼t(yī)院搶救，終因顱骨破裂，傷勢(shì)過(guò)重而死亡。 事故原因: 主要是該輪將二層艙不同長(zhǎng)度的蓋板長(zhǎng)期混用。一艙二層艙蓋板長(zhǎng)度為308米，而其他二層艙蓋板長(zhǎng)度為3.01米。這次墜落的蓋板就將301米的放到3·08米的位置上。加上該輪大梁插孔和蓋板插銷(xiāo)使用年限太久，插孔變大插銷(xiāo)變細(xì)。而且該輪吃水差較大，航行途中又遇8級(jí)大風(fēng)，導(dǎo)致本來(lái)就不夠尺寸的蓋板后移，前端擱不到大梁鋼架上，形成了實(shí)際上的懸空狀態(tài)。 長(zhǎng)短不一的艙蓋板長(zhǎng)期混用，無(wú)一領(lǐng)導(dǎo)過(guò)問(wèn)，這種違章做法也無(wú)一人注意糾正，的確是勞動(dòng)安全工作中的悲劇。 假若

35、人人對(duì)安全生產(chǎn)表示些關(guān)心，盡到一份責(zé)任，人身安全形勢(shì)就會(huì)有明顯的好轉(zhuǎn)。 假若木匠陶××正確使用安全帽，雖會(huì)受傷，但可能不致造成死亡。事故案例8 廣遠(yuǎn)“眉山”輪，19xx年6月21日在科威特蘇巴港裝化肥，貨裝完后將四條大梁裝復(fù)以備蓋艙。當(dāng)時(shí)船長(zhǎng)和水手長(zhǎng)已將三條大梁裝妥，最后一條大梁由水手長(zhǎng)開(kāi)起貨機(jī)，水手熊××、任××和康××下大艙，因兩次安裝大梁均被卡在艙內(nèi)，水手長(zhǎng)決定重新調(diào)整角度。第三次安裝時(shí)大梁右端從艙口圍間脫出，迅速向右后旋轉(zhuǎn)，大梁右端碰及艙內(nèi)豎在左舷的艙蓋后，將熊打倒，造成右下頜有4cm長(zhǎng)的傷口，下頜骨折，顱

36、底出血，因傷勢(shì)過(guò)重，搶救無(wú)效死亡。 事故原因：1沒(méi)有嚴(yán)格遵守規(guī)章制度。根據(jù)交通部規(guī)定“起吊物體時(shí)必須檢查周?chē)h(huán)境，要有專(zhuān)人指揮，并使用明顯信號(hào)，起吊物件下面，嚴(yán)禁有人行走或站立?！倍撦喸诘醴糯罅簳r(shí)，現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有專(zhuān)人指揮，水手長(zhǎng)既開(kāi)車(chē)又指揮，制度規(guī)定吊放大梁時(shí)其正下方不準(zhǔn)站人，嚴(yán)禁艙口上站人。而本案例中的三名水手基本上是站在大梁所能危及的下方。2思想麻痹，要求不嚴(yán)，船舶領(lǐng)導(dǎo)無(wú)具體交代操作注意事項(xiàng)和提出安全措施，也沒(méi)有督促檢查水手是否戴安全帽。 3缺乏科學(xué)知識(shí)；盲目蠻干。(1)該輪當(dāng)時(shí)船尾縱傾，吃水差達(dá)4英尺7英寸，并向右橫傾2度。在吊裝作業(yè)時(shí)，因船舶存在橫傾，使大梁較難擺正歸位，當(dāng)大梁離開(kāi)受卡位置

37、時(shí)，即有向右轉(zhuǎn)的力。(2)大梁左端已進(jìn)位，右端卡住，兩名水手正用力拉右端，使右端有向后旋轉(zhuǎn)的力。目蠻干，導(dǎo)致事故的發(fā)生。 (3)左舷吊桿較低，且左端吊繩比右端長(zhǎng)60CM，因左端大梁已進(jìn)位，在這種情況下絞動(dòng)左車(chē)，形成右端受左絞車(chē)絞拉而有向后旋轉(zhuǎn)之力。上述三種力使大梁迅速向后旋轉(zhuǎn)。對(duì)這些因索，水手長(zhǎng)等人認(rèn)識(shí)不足，心中無(wú)數(shù)，盲目蠻干，導(dǎo)致事故的發(fā)生。4水手熊××本人圖省事，臨時(shí)借戴別人過(guò)大的安全帽，影響視線(xiàn)，腳上拖一雙小號(hào)布面塑料底鞋，連后跟都提不上，行動(dòng)不利落，也是造成這次事故的重要原因之一。事故案例9 強(qiáng)拉艙蓋，令環(huán)脫焊回?fù)魝恕?青遠(yuǎn)“珠海”輪，19xx年7月6日在澳大利亞

38、黑德蘭港裝貨完畢，09：30關(guān)第三艙，有幾塊艙蓋板不到位，水手長(zhǎng)楊××和政委曹××就用開(kāi)艙鋼絲絞拉第三艙中間一塊蓋板，因令環(huán)受力過(guò)大而脫焊，致使鋼絲和連接令環(huán)的卸扣彈回，擊中開(kāi)起貨機(jī)的水手長(zhǎng)楊××左小腿與外踝，造成骨折。事故原因；一方面是因該船已有20年船齡，設(shè)備陳舊，腐蝕嚴(yán)重，但另一方面，主要還是在關(guān)艙過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題后，沒(méi)有認(rèn)真分析，找出梗結(jié)，就用開(kāi)艙鋼絲強(qiáng)拉硬拽艙蓋，使本來(lái)就銹蝕嚴(yán)重的令環(huán)承受大的拉力，以致脫焊。事故案例10 關(guān)艙時(shí)砸腳 天遠(yuǎn)“廬山”輪，19xx年8月23日中午，在香港關(guān)艙準(zhǔn)備啟航日本。木匠楊××

39、;站在艙蓋軌道上指揮落艙蓋。艙蓋落下時(shí)，腳來(lái)不及抽出，致右腳除大拇指外其余四指各被軋斷一節(jié)的重傷事故。 事故原因。這次事故純屬木匠楊××違反了“開(kāi)關(guān)艙時(shí)嚴(yán)格禁止艙口上站人”的規(guī)定所致。 第二節(jié) 系解纜作業(yè) 系解纜作業(yè)是船舶特有的一種作業(yè)，危險(xiǎn)性較大，而且很難改善作業(yè)流程或增設(shè)防護(hù)裝置，以減少不安全狀態(tài)。要想防止系解纜作業(yè)中的人身傷亡事故，主要應(yīng)從人的因索方而考慮，最大限度地減少人的不安全行為。 系解纜作業(yè)中造成人身傷亡的原因主要有: (1)駕駛臺(tái)指揮不當(dāng)，船岸、船與拖輪等聯(lián)系不夠，致使纜繩受力不均；(2)船首與船尾聯(lián)系不夠，配合不當(dāng); (3)系解纜作業(yè)人員組織不合

40、理，站立在危險(xiǎn)場(chǎng)所，如大纜拉伸的方向上，大纜彎曲的內(nèi)側(cè)等; (4)未按規(guī)定穿戴防護(hù)用品; (5)纜繩及設(shè)備磨損或銹蝕嚴(yán)重，未及時(shí)更換與維修； (6)工作場(chǎng)所有水、冰及油等易滑物; (7)遇風(fēng)或船外舷過(guò)船使纜繩突然受力;一、系解纜注意事項(xiàng)； 1必須穿好工作服、戴好安全帽和工作手套(使用鋼絲纜繩時(shí)須戴皮手套)、不準(zhǔn)穿拖鞋工作。 2必須嚴(yán)肅認(rèn)真，精力集中，嚴(yán)格執(zhí)行操作命令。 3帶纜作業(yè)前先將纜繩整理好，有扭結(jié)的應(yīng)解開(kāi)，以利及時(shí)松放，不得用有明顯磨損的纜繩；要選擇合適的制纜索(Stopper)。 4操作時(shí)，嚴(yán)禁站在纜繩彎曲的內(nèi)側(cè)、拉力方向，更不能兩腳跨著纜繩。5.作業(yè)中必須注意自身位置，離開(kāi)吃力纜繩一

41、定距離。收纜時(shí)應(yīng)雙手托握纜繩自由端，距離絞纜筒或帶纜樁應(yīng)在1米以外。 6.尼龍纜松放、收絞都應(yīng)特別小心。松放時(shí)，應(yīng)先在纜樁上繞一下，使其緩緩松出，收絞時(shí)，則應(yīng)纏繞滾筒不少于四圈，如打滑可適當(dāng)增加圈數(shù)或稍等片刻再絞。 7.撇纜前先打招呼，以免撤纜頭傷人。撇纜時(shí)不可離船舷太近，避免用力過(guò)猛時(shí)碰傷，同時(shí)注意腳下防滑。 撇纜頭可以以術(shù)制、硬橡膠制、砂囊制做，但絕不允許以金屬制做。 8.纜繩上樁前，需用制纜索(Stopper)將纜繩臨時(shí)制住，然后才能挽樁。使用單根制纜索有可能崩斷時(shí)，應(yīng)用雙根制纜索，以增大強(qiáng)度。大纜挽樁前應(yīng)先慢車(chē)稍松至制纜索吃力后，再?gòu)慕g纜筒上松下，迅速挽樁，切不可貿(mào)然開(kāi)快車(chē)或突然從滾筒

42、上解除，以防制纜索崩斷傷人。 9.纜繩上樁；制纜鏈或繩臨時(shí)制動(dòng)后，需將大纜迅速固定到系纜樁上。挽樁時(shí)應(yīng)先繞過(guò)前面一根繩樁柱，然后迅速以臥八字形挽牢。鋼絲繩須防扭結(jié)彈跳傷人，挽繞至少要有五道，最后在臥八字形交會(huì)處最上面的三根鋼絲繩以細(xì)繩打一個(gè)活結(jié)縛住。尼龍纜不能與鋼絲纜挽在同一纜樁上，挽繞時(shí)纜繩不得壓疊以防纜繩彈出傷人。大型船舶所用纜繩，一般都比較粗大笨重，上樁工作最好由兩人以上協(xié)同操作，一人用手掌壓住已挽好的纜繩，另一人拉纜挽樁。 帶纜要規(guī)范化，任何情況下均不得以絞纜機(jī)或錨機(jī)的絞纜筒當(dāng)做纜柱使用，也不得以雙系柱的單柱進(jìn)行系纜。 收纜時(shí)須注意纜繩尾端將要通過(guò)導(dǎo)纜孔，導(dǎo)纜鉗時(shí)應(yīng)放慢絞纜速度，防止纜

43、繩因受阻甩動(dòng)傷人。 10.夜間在不影響駕駛臺(tái)操作的情況下須有足夠照明。船首作業(yè)中須防止疏忽踏入錨鏈孔內(nèi)碰傷腳腿。二、調(diào)整纜繩注意事項(xiàng)： 船舶受漲落潮及裝卸貨等影響，會(huì)使纜繩松馳或張緊，必須及時(shí)調(diào)整。操作中應(yīng)特別注意纜擊及纜繩擠傷等。 纜繩吃緊需要松出時(shí)應(yīng)注意： 1.不要一次松出太多，可分幾次松放； 2.先松較短的纜繩，后松長(zhǎng)的纜繩； 3.系浮筒時(shí)應(yīng)先松下游纜，回頭纜應(yīng)比其他纜繩多松一些； 4.吹開(kāi)風(fēng)或水流太大時(shí)，應(yīng)有足夠人員同時(shí)操作，切不可形成單根纜繩吃力；5.纜繩很吃力時(shí)，應(yīng)先從兩纜樁中間兩側(cè)，用腳將纜繩各蹬幾下，一般會(huì)使纜繩稍稍松出一點(diǎn)，然后站在無(wú)纜繩堆積的一邊，從兩樁中間按挽樁反方向逐根

44、纜繩拉松至最下面的三、二道纜繩時(shí)，用腳再蹬幾下，直至松到適宜的長(zhǎng)度，操作中應(yīng)特別注意防止纜繩斷蹦，尤其應(yīng)注意防止擠、彈傷及手腳。 三、拖帶時(shí)的注意事項(xiàng)： 1.必須準(zhǔn)備具有足夠強(qiáng)度和長(zhǎng)度的拖纜； 2.帶拖纜時(shí)，注意防止撇纜頭傷人，松出拖纜時(shí)一定要控制住速度和所需長(zhǎng)度，以防纏繞拖輪車(chē)葉; 3.拖纜挽樁的道數(shù)必須足夠(因現(xiàn)在的拖輪馬力一般很大，所以挽樁必須保證挽緊挽牢)； 4.有必要用雙纜拖帶時(shí)，必須使兩纜均勻受力;5.拖纜帶妥后，不要站在拉力線(xiàn)方向及其附近。四、系離浮筒注意事項(xiàng)： 1.纜繩或錨鏈系浮筒時(shí)操作比較復(fù)雜，所有人員必須精力集中、認(rèn)真操作； 2.絞纜機(jī)、錨機(jī)操縱人員開(kāi)車(chē)要求平穩(wěn)，正確執(zhí)行命

45、令或手勢(shì)，同時(shí)要注意纜繩、錨鏈的松緊程度與機(jī)械的轉(zhuǎn)動(dòng)情況，隨時(shí)調(diào)整車(chē)速，如有意外，應(yīng)立即停車(chē)或剎車(chē)； 3.應(yīng)特別注意回頭纜的操作安全，控制好松纜速度，絞回上樁后必須留出琵琶頭，并用繩索打半結(jié)將琵琶頭并綁扎住，以便解離時(shí)順利通過(guò)導(dǎo)纜孔、浮筒環(huán)等，不致鉤掛他物而發(fā)生事故； 4.懸掛船首錨的操作中，船外人員須系好保險(xiǎn)帶，穿好救生衣，吊錨用的鋼絲繩強(qiáng)度必須足夠安全。五、纜繩傷害事故案例:事故案例11 移泊絞船首倒纜，導(dǎo)向輪飛離底座傷人。 江蘇省遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司“盤(pán)山”輪，19xx年11月3日15：15靠泊南京港四區(qū)四十五號(hào)泊位，15：25港方要求該輪向后移泊2-5 m，大副根據(jù)駕駛臺(tái)通知指揮移泊，駕助松左

46、舷船首纜，木匠操縱錨機(jī)絞船首倒纜，二水苗××負(fù)責(zé)收纜，船首倒纜是經(jīng)左船首導(dǎo)纜孔，左船首中間導(dǎo)向輪上滾筒，(詳情見(jiàn)附圖)。絞緊時(shí)左船首中間導(dǎo)向輪受力脫離底座，飛拋9米，將距其8·5米處正在錨機(jī)左后側(cè)收倒纜的二水苗××擊倒，立即將苗用車(chē)送至附近的江蘇省煤炭職工醫(yī)院搶救，經(jīng)醫(yī)院診斷為“顱腦外傷”。因入院時(shí)呼吸、心跳均已停止，復(fù)蘇治療無(wú)效死亡。   事故原因：該輪是由西德建造的6千噸級(jí)雜貨船，船齡已經(jīng)20年設(shè)備不同程應(yīng)地發(fā)生了銹蝕、老化。經(jīng)對(duì)斷裂的導(dǎo)向輪進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)軸根部焊縫314mm有31 mm遭海水侵蝕脫焊,堆焊厚度

47、最高為8.5mm，最低15mm。因此，在承受倒纜拉力作用時(shí)。強(qiáng)度不夠?qū)е聰嗔咽鹿实陌l(fā)生。這起事故表面看起來(lái)是一起由設(shè)備缺陷引起的意外事故，但實(shí)質(zhì)上是平常對(duì)船舶的維修保養(yǎng)不夠，心中無(wú)數(shù)造成的。中遠(yuǎn)系當(dāng)時(shí)的舊船比較多。根據(jù)調(diào)查，在大修、歲修及平常的維修保養(yǎng)中極少涉及到纜樁和導(dǎo)向輪，它已成為船舶勞動(dòng)安全的死角，今后應(yīng)特別注意，保證其強(qiáng)度，防止類(lèi)似事故的重復(fù)發(fā)生。事故案例12 蹲在纜繩上松纜致傷。 大遠(yuǎn)“江浦關(guān)”輪，19xx年6月11日在日本大芬港靠碼頭時(shí)，帶纜艇要船首三根頭纜上岸，實(shí)習(xí)二水曹×和另一名水手負(fù)責(zé)后邊兩根纜繩的松放，大副回頭觀看時(shí)，發(fā)現(xiàn)曹蹲在纜繩上放纜，立即令其糾正，沒(méi)等曹反應(yīng)

48、過(guò)來(lái)，就被纜繩將腳脖纏了一圈向前拖了半米多，至導(dǎo)纜孔邊上被擋一下后才勉強(qiáng)脫開(kāi)，實(shí)屬萬(wàn)幸，但已造成腓骨，內(nèi)踝骨折，踝關(guān)節(jié)脫位。 事故原因：這起事故純屬實(shí)習(xí)二水曹×缺乏安全意識(shí)，違章作業(yè)造成的。 事故案例13 在纜繩彎曲的內(nèi)側(cè)作業(yè)，被脫樁的纜繩繃傷。 廣遠(yuǎn)“雅江"輪，19xx年3月14日，16：25進(jìn)泉州港碼頭，當(dāng)時(shí)天氣惡劣，西南風(fēng)6級(jí)，陣風(fēng)7級(jí)，浪4級(jí)，16：45拋?zhàn)箦^靠泊。在吹開(kāi)風(fēng)，又無(wú)拖輪配合的情況下，船上采用了先帶船首纜再用車(chē)，舵迫船尾靠壓碼頭的方法靠泊，用車(chē)達(dá)89次之多。約16：55，在首纜吃緊基本成橫纜的情況下，在船頭負(fù)責(zé)指揮的二副(大副因事下地)示意一水展

49、5; ×準(zhǔn)備挽倒纜上樁。當(dāng)時(shí)倒纜是由導(dǎo)纜孔經(jīng)纜樁彎曲至導(dǎo)向輪再上絞纜機(jī)滾筒。正當(dāng)展××從其內(nèi)惻走向倒纜打制纜索(stopper)時(shí)，因吹開(kāi)風(fēng)使船頭外移，造成倒纜過(guò)分吃力，從纜樁上彈出，將展擊倒，致使脾臟被打壞，全部切除，左手中、食指骨折，胃、腎輕度受傷。事故原因：造成這起事故的客觀原因是由于船舶空載靠碼頭，吹開(kāi)風(fēng)較大，而且無(wú)拖輪配合，用車(chē)頻繁，纜繩受力變化大。從主觀上講，是違章蠻干造成的。按要求船首倒纜應(yīng)從導(dǎo)纜孔進(jìn)，直接過(guò)導(dǎo)向滑輪，上絞纜機(jī)滾筒，但該輪為圖上樁方便，帶倒纜時(shí)先過(guò)樁，以致纜繩又多了個(gè)彎，而且對(duì)展××站在纜繩內(nèi)側(cè)打制纜索(Stopper)這一嚴(yán)重違章行為，無(wú)人制止。事故案例14 上遠(yuǎn)“銅川”輪，19xx年7月21日抵上海港，與