道岔養(yǎng)護(hù)及維修畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

1、道岔的養(yǎng)護(hù)及維修學(xué) 生 姓 名： 謝雪瑩 學(xué) 號(hào)： 專 業(yè) 班 級(jí)： 指 導(dǎo) 教 師： 摘 要隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時(shí)的晃車現(xiàn)象比較普遍，對(duì)道岔病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，并提出針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機(jī)性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護(hù)維修工作中的一個(gè)重要內(nèi)容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對(duì)道岔病害的產(chǎn)生和整治，提出了針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。道岔是一機(jī)車車輛從一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的軌道連接設(shè)備，道岔是復(fù)雜的連接設(shè)備，過岔速度直接影響列車的通過速度，道岔是三大薄弱環(huán)節(jié)之一。在鐵

2、路線路設(shè)中，道岔是鐵路軌道一個(gè)重要組成部分。道岔本身構(gòu)造復(fù)雜，強(qiáng)度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。關(guān)鍵詞：道岔；病害；整治；養(yǎng)護(hù)；效果目 錄摘 要I引 言11、道岔的結(jié)構(gòu)21,1道岔的主要結(jié)構(gòu)21.1.1轉(zhuǎn)轍器構(gòu)造21.1.2轉(zhuǎn)轍器部分的主要尺寸21.1.3轍叉構(gòu)造21.1.4 護(hù)軌31.1.5轍叉主要尺寸31.2道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備41.2.1內(nèi)鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備41.2.2分動(dòng)外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備41.3岔枕扣件42、道岔鋪設(shè)52.1確定提速道岔鋪設(shè)的位置52.2軌料卸車52.3道岔的預(yù)鋪52.3.1預(yù)鋪方案52.

3、3.2搭設(shè)組裝平臺(tái)52.3.3道岔上臺(tái)組裝：52.3.4預(yù)鋪道岔的注意事項(xiàng)52.3.5扣件及墊板安裝的要求62.3.6可動(dòng)心軌轍岔組裝要求62.4無縫道岔的焊接62.5舊道岔的拆除62.6道床處理72.7道岔縱橫移動(dòng)72.8道岔的下落就位72.9道岔聯(lián)結(jié)72.10整修調(diào)試82.11開通線路83、提速道岔病害分析及整治方案83.1道岔病害及相關(guān)分析83.2常見病害83.3道岔出現(xiàn)的病害分類93.3.1道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害93.3.2道岔運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害93.4主要病害產(chǎn)生的原因分析93.4.1道床翻漿冒泥93.4.2鋼軌檢查方面103.4.3環(huán)境及其他影響因素113.5大提速后工務(wù)面臨的

4、問題及探討113.5.1工務(wù)的不利因素113.5.2管理體制弱點(diǎn)明顯123.5.3線路病害整治量大123.5.4存在問題的探討13結(jié) 論15致 謝16參 考 文 獻(xiàn)17引 言為了適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)男枰岣叩啦碜鳂I(yè)質(zhì)量是保障列車運(yùn)行速度、行車安全和旅客舒適的主要任務(wù)。制約列車運(yùn)行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業(yè)質(zhì)量及結(jié)構(gòu)狀態(tài)是否良好等。為了提高道岔作業(yè)質(zhì)量，保證列車運(yùn)行速度和行車安全，本人以自己的經(jīng)歷，就如何提高道岔保養(yǎng)質(zhì)量、保證列車平穩(wěn)行車、減輕列車過岔時(shí)產(chǎn)生的晃車，淺談一些方法和措施。在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對(duì)提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識(shí)不足

5、 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對(duì)提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對(duì)病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。 由于現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時(shí)忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時(shí)，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對(duì)道岔破壞，促使道岔方向進(jìn)一步變化。 1、道岔的結(jié)構(gòu)1,1道岔的主要結(jié)構(gòu)1.1.1轉(zhuǎn)轍器構(gòu)造1. 60kg/m鋼軌12號(hào)提速道岔是在60kg/m鋼軌12號(hào)單開道岔的基礎(chǔ)上發(fā)展的，在如下構(gòu)造方面與60kg/m鋼軌12號(hào)單開道岔相同：（1）尖軌用矮

6、型特種斷面鋼軌制造，強(qiáng)度和剛度大大增加。（2）尖軌尖端與基本軌采用藏尖式結(jié)構(gòu)，避免了尖軌尖端背車輪撞擊。（3）尖軌跟端用摸壓成形工藝制成60kg/m鋼軌斷面，尖軌與轍叉連接軌可采用普通接頭夾板聯(lián)結(jié)或焊接，大大提高了轍跟穩(wěn)定性。 2. 60kg/m鋼軌12號(hào)提速道岔與60kg/m12號(hào)單開道岔相比，在結(jié)構(gòu)上有了改進(jìn)：（1）尖軌長(zhǎng)度有11300mm加長(zhǎng)到13880mm，尖軌在理論課彎段軌底不作刨切，增加了尖軌強(qiáng)度，可避免尖軌在削弱斷面處傷損。（2）兩尖軌之間不設(shè)連接桿，采用分動(dòng)方式轉(zhuǎn)換，降低了尖軌的轉(zhuǎn)換阻力，解決了長(zhǎng)期以來原11300mmAT尖軌轉(zhuǎn)換阻力大和反彈等問題。（3）在尖軌跟部設(shè)有限位器。

7、（4）焊接板在墊板上的滑床太板厚度為27mm。（5）滑床板在基本軌位置出1:40的軌底坡，尖軌在軌底面出1:40的軌底坡。（6）側(cè)向尖軌采用切線型曲線尖軌；對(duì)側(cè)向行車較多，尖軌側(cè)向磨耗嚴(yán)重的道岔，可采用特殊設(shè)計(jì)的耐磨尖軌。1.1.2轉(zhuǎn)轍器部分的主要尺寸（1）尖軌長(zhǎng)度為13880mm。第一牽引點(diǎn)距實(shí)際尖端為380mm，動(dòng)程為160mm；第二牽引點(diǎn)距第一牽引點(diǎn)5400mm，動(dòng)程為75mm,滿足t的最小值大于或等于65mm（2）軌距:除尖軌軌頭外刨切范圍側(cè)股軌距有不大于13mm構(gòu)造加寬外（軌頭刨切部分中間部位側(cè)股軌距最大加寬13mm），其余各部分軌距1435mm。1.1.3轍叉構(gòu)造1.固定性轍叉:

8、60kg/m鋼軌12號(hào)提速道岔的轍叉構(gòu)造方面與60kg/m鋼軌12號(hào)單開道岔基本相同，但結(jié)構(gòu)上又有了改進(jìn)。（1）翼軌緩沖段沖擊角有原來的46秒減少為34秒。（2）錳鋼轍叉心軌設(shè)1:20軌底坡，翼軌的趾、跟部設(shè)1:40軌底坡，直接鑄造成型或機(jī)加工成型。（3）護(hù)軌墊板厚度為25mm，采用160Mn合金鋼，安全儲(chǔ)備大，可防止護(hù)軌墊板斷裂。（4）為了 和動(dòng)力沖擊作用，錳鋼轍叉下設(shè)有5mm后的橡膠墊板，在混凝土岔枕與墊板間設(shè)10mm后的橡膠墊板。2. 可動(dòng)心軌轍叉（1）長(zhǎng)、短心軌均用60AT軌制造，長(zhǎng)心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結(jié)。（2）采用60kg/m鋼軌制造的加長(zhǎng)翼軌，在長(zhǎng)心軌跟部設(shè)三個(gè)雙孔間隔鐵，用

9、6各半徑27高強(qiáng)度螺栓與長(zhǎng)翼軌聯(lián)結(jié)，增設(shè)轍叉整體穩(wěn)定性，通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū)間的鋼軌溫度力，能有效阻止長(zhǎng)心軌位移，一適應(yīng)跨區(qū)間無縫線路的鋪設(shè)。（3）心軌轉(zhuǎn)換采用兩點(diǎn)牽引機(jī)外鎖閉裝置。（4）長(zhǎng)、短心軌的頂面均刨切長(zhǎng)1:40的軌底坡，在長(zhǎng)心軌跟端成形段的起點(diǎn)按1:40扭轉(zhuǎn)，以便于區(qū)間鋼軌相連接。（5）翼軌采用60kg/m鋼軌制造，在對(duì)應(yīng)長(zhǎng)心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底設(shè)有寬度為55mm的切口，該切口削弱了翼軌截面。（6）翼軌與心軌密貼段之前設(shè)1:40軌底坡，密貼段之前通過長(zhǎng)度為400mm的過渡段將以軌扭轉(zhuǎn)成平坡。（7）叉跟尖軌用60kg/m鋼軌制造，設(shè)1:40軌底坡。1.1.4 護(hù)軌護(hù)軌用50

10、kg/m鋼軌制造，采用H型彈條分開式結(jié)構(gòu)，護(hù)軌頂面高出基本軌12mm。護(hù)軌的主要尺寸：護(hù)軌直、側(cè)向的通過速度不同，因此護(hù)軌采用緩沖段不等長(zhǎng)結(jié)構(gòu)。直向護(hù)軌緩沖段的沖擊角50秒改為30秒，直、側(cè)向護(hù)軌長(zhǎng)分別定為6900mm和4800mm?？蓜?dòng)心軌轍叉可不設(shè)護(hù)軌，但側(cè)向要設(shè)置長(zhǎng)度為5400mm的防磨護(hù)軌，以防止心軌側(cè)面磨耗而影響直股密貼。1.1.5轍叉主要尺寸1.固定型轍叉主要尺寸以接頭夾板螺栓為控制條件，按岔枕間距為600mm排列，趾距和跟距地實(shí)際采用值分別為n=2038mm，m=3954mm，固定轍叉的全長(zhǎng)為n+m=5992mm。2.可動(dòng)心軌轍叉主要尺寸轍叉咽喉為124mm。長(zhǎng)心軌實(shí)際尖端離轍叉

11、咽喉50mm。長(zhǎng)心軌長(zhǎng)度根據(jù)轉(zhuǎn)換條件、岔枕排列、跟端結(jié)構(gòu)等技術(shù)要求，定為10796mm。短心軌滑動(dòng)端起點(diǎn)對(duì)應(yīng)長(zhǎng)心軌可彎中心，尖軌至軌頭整寬段與長(zhǎng)心軌鐵合組裝，有計(jì)算得出短心軌長(zhǎng)度為6588mm。1.2道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備所謂道岔鎖閉就是把道岔可移動(dòng)的部件（如尖軌或心軌）固定在某個(gè)開通位置，當(dāng)列車通過時(shí)，不受外力作用而改變。道岔的鎖閉按其鎖閉方式可分為內(nèi)鎖閉和外鎖閉。1.2.1內(nèi)鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備當(dāng)?shù)啦碛修D(zhuǎn)轍機(jī)帶動(dòng)轉(zhuǎn)換至某個(gè)特定位置后，轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部進(jìn)行鎖閉，有轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作桿經(jīng)外部桿件對(duì)道岔實(shí)現(xiàn)位置固定。實(shí)質(zhì)上，內(nèi)鎖閉方式所部道岔時(shí)對(duì)道岔可動(dòng)部分進(jìn)行間接鎖閉。1.2.2分動(dòng)外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備當(dāng)?shù)啦碛修D(zhuǎn)轍機(jī)帶動(dòng)轉(zhuǎn)

12、換至某個(gè)特定位置后，通過本身鎖依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。由于外鎖閉道岔的兩根尖軌之間沒有連接桿，在道岔轉(zhuǎn)換過程中，兩根尖軌時(shí)分別動(dòng)作的，所以又稱為分動(dòng)外鎖閉道岔。1.3岔枕扣件（1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型彈條分開式扣件。（2）扣件調(diào)距量為+8，-12。（3）墊板用鋼板制成，承軌部分出1:40的軌底坡，兩側(cè)焊接鑄鋼彈條軌底座，鋼軌中軸線下墊板的截面，標(biāo)準(zhǔn)木岔枕為190mmX25mm，混凝土岔枕為170mmX20mm（4）墊板與岔枕的聯(lián)結(jié)，木岔枕采用螺紋道釘；混凝土岔枕采用預(yù)埋塑料套管及螺栓，不用硫防錨固。（5）出尖軌、心軌外，

13、道岔的鋼軌下及墊板下均設(shè)彈條墊層。2、道岔鋪設(shè)2.1確定提速道岔鋪設(shè)的位置做好實(shí)地勘查，根據(jù)岔區(qū)情況，做好道岔施工設(shè)計(jì)，并在現(xiàn)場(chǎng)定出新岔位的坐標(biāo)。2.2軌料卸車把要鋪設(shè)道岔的材料及鋪設(shè)道岔的相關(guān)工具運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)，為道岔的預(yù)鋪?zhàn)鳒?zhǔn)備。2.3道岔的預(yù)鋪2.3.1預(yù)鋪方案為了確保道岔鋪設(shè)質(zhì)量，減少施工的封鎖時(shí)間，提速道岔的鋪設(shè)必須采用預(yù)鋪是我方法。首先要對(duì)預(yù)鋪道岔的位置進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘查，根據(jù)地形、地貌情況，并按道岔長(zhǎng)、寬確定預(yù)鋪方案。當(dāng)組裝道岔的位置較寬裕時(shí)，施工最好只作橫移，不作縱移，這樣可以減少施工的工作量。但是道岔縱移是不可避免的（同方向連續(xù)縱移道岔一般不超過3組；咽喉區(qū)有平行的牽出線或?qū)Ｓ镁€，應(yīng)盡可

14、能利用其縱移）。2.3.2搭設(shè)組裝平臺(tái)組裝平件臺(tái)要搭設(shè)平穩(wěn)，組裝后道岔不侵限界。他的技術(shù)要求是：（1）由于提速道岔重量大，因此平臺(tái)搭設(shè)必須平穩(wěn)牢固；（2）平臺(tái)必須平整，使預(yù)鋪的整組道岔大平良好；（3）平臺(tái)高度必須適宜，既要考慮到道岔起落量不宜太大，又要考慮到橫移是的坡度和縱移的方便。2.3.3道岔上臺(tái)組裝：將道岔吊運(yùn)到平臺(tái)上，按編號(hào)擺放，并使直股外出側(cè)在一套直線上。將墊板、滑床板、焦墊按照道岔鋪設(shè)圖擺放安裝到位。按訊序?qū)⒌啦礓撥壪扔赊D(zhuǎn)轍部分先后順序鋪設(shè)，連接后安裝扣件。再把支距、軌距、螺栓等搞好。同時(shí)，配合電務(wù)部門安裝轉(zhuǎn)換設(shè)備和外鎖閉裝置，并進(jìn)行調(diào)試。2.3.4預(yù)鋪道岔的注意事項(xiàng)（1）預(yù)鋪道岔

15、必須方正，道岔的直股一般應(yīng)平行于既有道岔直股;（2）擺設(shè)道岔時(shí)，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔內(nèi)，以免損壞套管；（3）電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備及桿件應(yīng)安裝在特制的鋼叉枕內(nèi)，安裝時(shí)要上好雙向絕緣；（4）檢查尖軌與基本軌的密貼（<1MM）；（5）尖軌跟部采用限位器結(jié)構(gòu)；（6）道岔采用2型談條分開式扣件，滑床板及護(hù)軌采用彈片扣壓。（7）可動(dòng)心軌轍叉組裝鋪設(shè)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。2.3.5扣件及墊板安裝的要求（1）先放好軌下膠墊，再按設(shè)計(jì)要求在鋼軌工作邊一側(cè)安放13號(hào)軌距塊，在非工作邊上一側(cè)安放11號(hào)軌距塊，要求軌距塊布頂住膠墊或膠版；（2）滑床板與護(hù)軌墊板安裝彈片時(shí)，要注意區(qū)分彈片的正反面；（3）注意區(qū)分梢釘?shù)囊?guī)格；

16、（4）混凝土岔枕套管內(nèi)應(yīng)涂以黃油，以防螺栓銹蝕；（5）道岔采用防松螺母，要按操作順序及要求擰緊。2.3.6可動(dòng)心軌轍岔組裝要求（1）可動(dòng)心軌實(shí)際尖端至翼軌趾端距離應(yīng)為2396mm；（2）可動(dòng)心軌第一牽引點(diǎn)處翼軌補(bǔ)強(qiáng)板上下鄂應(yīng)和翼軌密貼；（3）叉跟尖軌尖端與短心軌跟端密貼；（4）可動(dòng)心軌第一牽引點(diǎn)安裝的轉(zhuǎn)換凸緣與拉板u型鐵的聯(lián)系要緊密不松曠，卡把之間的縫隙效益0.2mm。2.4無縫道岔的焊接無縫道岔鋼的焊接在預(yù)鋪組裝時(shí)進(jìn)行，焊接方法有氣壓焊、鋁熱焊、粘接、凍結(jié)等。道岔焊接可分為全焊和半焊兩種。全焊道岔是指所有鋼軌接頭都焊接的道岔；半焊道岔是指道岔直股鋼軌接頭全部焊接，曲股鋼軌不全部焊接的道岔。道

17、岔的焊接質(zhì)量應(yīng)符合TB1632-91的規(guī)定：焊接部分要保持平順，出現(xiàn)凹凸情況應(yīng)打磨、焊補(bǔ)，整修后用1m直尺測(cè)量，鋼軌頂面上凸不得大于0.5mm，不允許有下凹現(xiàn)象；工作邊直度不得大于0.5mm。2.5舊道岔的拆除拆除舊道岔是更換新道岔的第一步，所以必須做好測(cè)量和設(shè)計(jì)工作，結(jié)合更換提速道岔，對(duì)原道岔“中交”位置、渡線方向、線間距、岔區(qū)縱斷面等進(jìn)行必要的調(diào)整，時(shí)岔區(qū)平、縱斷面得到改善，另外，要做好道岔的線間距來控制好道岔的方向。更換道岔前要做好人員的分工及施工防護(hù)，因?yàn)榕f道岔一般都采用人工的方法拆除。道岔拆除時(shí)，要注意將材料放在適當(dāng)?shù)奈恢?，以不至于影響下一步更換石砟和新道岔移設(shè)就位。2.6道床處理道

18、岔鋪設(shè)后清篩道床比較困難，為了防止使用過程中道岔區(qū)出現(xiàn)翻漿冒泥，影響道岔質(zhì)量，施工隊(duì)不需按標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)真做好道床換砟工作（更換道砟的深度，由新岔枕向下，有墊層時(shí)為250mm，無墊層時(shí)為300mm。每組道岔需更換道砟約100-120立方米。舊道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。）。于此同時(shí)，安排人力更換岔后的長(zhǎng)軌枕。2.7道岔縱橫移動(dòng)移動(dòng)輪的設(shè)計(jì)小縱移輪的制作整組道岔橫向移動(dòng)整組道岔的橫向、縱向移動(dòng)整組道岔橫向、縱向、橫向移動(dòng)2.8道岔的下落就位道岔縱橫移動(dòng)到位后，需要先把道岔適當(dāng)抬起，將道岔下面的走形小車、走形軌和枕木撤走，再將道岔下落就位。橫移道岔的下落比較容易，縱向道岔下落

19、就比較難，這是更換道岔的又一個(gè)關(guān)鍵。(1)縱移道岔的下落方法有：采用齒條起道機(jī)下落就位，采落砂袋下落就位，采用氣墊下落就位。(2)采用齒條起道機(jī)下落就位的施工方法及使用工具簡(jiǎn)單，施工難度大、勞動(dòng)強(qiáng)度較高，時(shí)間長(zhǎng)。(3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具簡(jiǎn)單，施工進(jìn)度快、勞動(dòng)強(qiáng)度較低，但砂子散落在道砟上，加快道床的贓物。(4)采用氣墊下落就位的施工方法可在15min內(nèi)完成，但是他比較使用與單開道岔施工。因此，現(xiàn)場(chǎng)施工應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐木唧w情況選擇合適的縱移道岔的下落方法來提高施工的效率，節(jié)約成本。2.9道岔聯(lián)結(jié)道岔落地后，一般只進(jìn)行少量橫縱向撥移，即可與前后鋼軌合攏。因某種原因一次不能就位時(shí)，則需糾

20、偏。向在縱向。糾偏分為橫向糾偏與縱向糾偏。糾偏的原則是先橫向糾偏，然后在縱向。(1)橫向糾偏法是指對(duì)道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯(cuò)量進(jìn)行糾正的方法。（一般用齒條式起道機(jī)的方法）(2)縱向糾偏法是指對(duì)道岔線路方向與前后引軌間的相錯(cuò)量進(jìn)行糾正的方法。（一般有小撬法與滑輪倒置法萊完成）(3)小撬法（又稱蛤蟆法）道岔落地后，用齒條式起道機(jī)直接從石喳面上打起道岔（起道機(jī)作用的在鋼軌上），在道岔兩邊用撬棍統(tǒng)一進(jìn)行縱向撥移。(4)滑輪倒置法道岔落位后，用起道機(jī)把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機(jī)，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱

21、向見到位。當(dāng)新道岔前后引軌均已換好,對(duì)道岔進(jìn)行糾偏。糾偏好后，道岔前后合攏，上好接頭夾板，上好絕緣接頭，打好連續(xù)線。2.10整修調(diào)試道岔連接后，要抓緊進(jìn)行回填石砟，起到搗固、撥道等，電務(wù)部門進(jìn)行道岔調(diào)試，公務(wù)部門對(duì)道岔進(jìn)行各部尺寸檢查，使線路盡快達(dá)到放行列車的要求。2.11開通線路當(dāng)?shù)啦磉_(dá)到放行列車的條件后，施工領(lǐng)導(dǎo)人向行調(diào)要線路開通命令。道岔開通一定的時(shí)間里要做好壓道車種類、慢行速度及時(shí)間的記錄，另外慢行期間還要有人值班。3、提速道岔病害分析及整治方案 3.1道岔病害及相關(guān)分析 我國(guó)鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長(zhǎng)等諸多優(yōu)點(diǎn)而得

22、到了廣泛應(yīng)用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對(duì)管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對(duì)其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對(duì)策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。 3.2常見病害 （1）道床翻漿冒泥。 （2）岔枕爬行、偏斜。 （3）鋼枕空吊、銹蝕。 （4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А?#160;（5）尖軌爬行。 （6）尖軌側(cè)彎。 （7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。 （8）尖軌與基本軌不密貼。 （9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。 

23、;（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。 （11）銷釘申出及彈片上串。 （12）配件銹蝕嚴(yán)重。 （13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。 （14）支距扣板與軌底邊緣離縫。 （15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高。 （16）鋼軌波磨。 3.3道岔出現(xiàn)的病害分類 3.3.1道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置

24、不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時(shí)接頭未方正等。 3.3.2道岔運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害 道岔在運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺(tái)脫焊; 膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm) 尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大;軌面波浪型磨耗; 護(hù)輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴(kuò)大;暗坑吊板等。 3.3.3養(yǎng)護(hù)方面存在的問題 如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對(duì)提

25、速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識(shí)不足 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對(duì)提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對(duì)病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。 3.4主要病害產(chǎn)生的原因分析 3.4.1道床翻漿冒泥 原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時(shí)，封鎖時(shí)間短，施工準(zhǔn)備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號(hào)機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 

26、;CD-2型提速道岔搗固機(jī)對(duì)提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了70以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴 。 病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑 “三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點(diǎn)。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會(huì)影響極大。因此必須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對(duì)策加以防治，確保行車安全。&

27、#160;鐵路維修“防三折”存在的問題 （1）設(shè)備及維修方面 在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時(shí)，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長(zhǎng)淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。 接頭時(shí)軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時(shí)調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機(jī)車車輛對(duì)軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終

28、導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。 在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動(dòng)力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個(gè)方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 為節(jié)省資金，中修周期延長(zhǎng)，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。

29、雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動(dòng)下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時(shí)，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。 在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動(dòng)力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴(kuò)大。 3.4.2鋼軌檢查方面 （1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)

30、，對(duì)鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。 （2）個(gè)別職工責(zé)任心不強(qiáng)。 在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)； 在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意； 有的巡道工在巡查線路過程中，對(duì)關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。 3.4.3環(huán)境及其他影響因素 （1）寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度

31、，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動(dòng)。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。 （2）鋼容易在低溫下脆斷，試驗(yàn)證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性。 鐵路大提速給養(yǎng)護(hù)維修帶來的新課題 3.5大提速后工務(wù)面臨的問題及探討 軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo) ,這四項(xiàng)指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會(huì)影響軌距 ,軌距不良也會(huì)牽制方向。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是

32、造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 ,  也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時(shí)出現(xiàn)高低不平順時(shí) ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)置了一段弧線(或豎曲線) ,  如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會(huì)因速度增加而增加 ,輪軌間的振動(dòng)和沖擊作用也會(huì)加劇 ,直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差h=+6mm ,就好比在平直軌道上設(shè)置了h=12mm 的超高 , 列車運(yùn)行速度越快 ,

33、超高時(shí)變率就會(huì)越大 ,從而引起列車劇烈振動(dòng)和搖擺 ,影響旅客舒適度。 研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對(duì)線路軌道、道床產(chǎn)生的動(dòng)靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是： (1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。 (2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。 (3)弓網(wǎng)間振動(dòng)增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時(shí)間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。  3.5.1

34、工務(wù)的不利因素 （1）新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。 （2）部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。 （3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。 （4）接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。  （5）型枕未更換 : 型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其

35、設(shè)計(jì)承載能力 ,而 型枕有足夠的強(qiáng)度儲(chǔ)備 , 型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。  （6）平改立工作沒進(jìn)行完畢 :六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。  （7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。  （8）維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足 : 維修人員對(duì)標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定

36、養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達(dá)到什么程度。  （9）路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長(zhǎng)期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。 其他不足 3.5.2管理體制弱點(diǎn)明顯 （1）線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。 沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時(shí)補(bǔ)修不及時(shí), 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對(duì)提速后對(duì)線路沖擊大，維修養(yǎng)護(hù)是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有

37、延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對(duì)線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。 （2）違章施工作業(yè)。 正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對(duì)線路的一種破壞，會(huì)給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因?yàn)榫€路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。3.5.3線路病害整治量大 （1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以

38、墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動(dòng)態(tài)下規(guī)矩會(huì)發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對(duì)于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對(duì)線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。 （2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。 （3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時(shí)特別是緩和曲線時(shí)要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時(shí)水平加速度超限，從而造成晃車。 

39、;（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過時(shí)線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。 （5）道岔病害：對(duì)于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過道岔時(shí)，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對(duì)通過轍叉時(shí)，護(hù)軌給機(jī)車前輪對(duì)向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對(duì)踏面在直基本軌一側(cè)的滾動(dòng)半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢(shì)，當(dāng)機(jī)車后輪對(duì)通過轍叉時(shí)，會(huì)受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個(gè)機(jī)車有旋

40、轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。3.5.4存在問題的探討 反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過場(chǎng)、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題。具體如下:  （1）設(shè)計(jì)方面過分注重安全性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) ,對(duì)舒適性和高平順性考慮不夠。（2）設(shè)計(jì)單位要把鐵路建設(shè)新理念運(yùn)用到設(shè)計(jì)中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案 ,對(duì)曲線設(shè)置、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)置、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強(qiáng)化措施。做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與

41、前后引軌方向保持良好、平順。 按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1，并緊固好各種聯(lián)結(jié)零件。 按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1。 按照支距點(diǎn)所列尺寸，做好各部位尺寸標(biāo)準(zhǔn)，釘好導(dǎo)曲線上股鋼軌，使每點(diǎn)支距保持在規(guī)定范圍。 按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。 （3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構(gòu)造，如果養(yǎng)護(hù)不當(dāng)，在車輛過轍叉時(shí)就會(huì)產(chǎn)生左右晃動(dòng)，尖軌跟端的軌面必須做平，導(dǎo)曲線決不允許有水平反超

42、高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對(duì)好水平，并加強(qiáng)搗固質(zhì)量，重點(diǎn)要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強(qiáng)轍叉保養(yǎng)工作。 （4）要及時(shí)整修好各部位不合格的聯(lián)結(jié)零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時(shí)產(chǎn)生的橫向阻力，同時(shí)也對(duì)控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護(hù)背距離尺寸，因?yàn)椴檎臻g隔是為了使車輪輪對(duì)，順利通過轍叉和護(hù)軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進(jìn)入異股或撞擊轍叉口。護(hù)軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對(duì)最大內(nèi)測(cè)距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機(jī)車

43、車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴(kuò)大2mm，則護(hù)軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm，護(hù)背距離為了保證車輪輪對(duì)能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護(hù)軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護(hù)軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對(duì)的最小內(nèi)側(cè)距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小2mm，則翼軌工作邊到護(hù)軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時(shí)搖晃的產(chǎn)生。 （5）整治道岔的爬行，必須結(jié)合道岔及其前后各75m范圍內(nèi)線路的鎖定相結(jié)合，定好觀測(cè)標(biāo)樁，定期進(jìn)行縱橫移檢測(cè)，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對(duì)不均勻軌縫要合理進(jìn)行調(diào)整，道岔內(nèi)防爬鎖定要嚴(yán)格

44、按照道岔設(shè)計(jì)圖進(jìn)行安裝，防爬設(shè)備有不良或失效，必須進(jìn)行補(bǔ)充更換修復(fù)，并使道岔鎖定良好。 （6）針對(duì)道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對(duì)線路道床進(jìn)行清篩和處理好排水設(shè)備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等因素都會(huì)造成清篩質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，從而對(duì)線路清篩過后未達(dá)到要求和設(shè)計(jì)效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進(jìn)行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了清篩，石碴回填要進(jìn)行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時(shí)回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進(jìn)行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。結(jié) 論1道岔的養(yǎng)護(hù)維修取得的結(jié)果  道岔的保養(yǎng)和提速道岔的使用，為我國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速做了很好的鋪墊，我國(guó)鐵路已經(jīng)連續(xù)進(jìn)行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，為社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了重大貢獻(xiàn)。           &#