.畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文順豐速運(yùn)冷鏈物流配送方案設(shè)計(jì)

1、目 錄第1章 緒論11.1 課題研究的目的及意義11.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀21.3 課題研究的內(nèi)容與方法4第2章 冷鏈物流相關(guān)基礎(chǔ)理論52.1 冷鏈物流的概念與適用范圍52.2 冷鏈物流與傳統(tǒng)冷鏈物流的區(qū)別62.4冷鏈物流配送的特點(diǎn)及其影響因素92.5冷鏈物流配送的主要模式分析11第3章 順豐速運(yùn)冷鏈物流配送現(xiàn)狀133.1 順豐速運(yùn)有限公司簡(jiǎn)介13 3.2 順豐速運(yùn)冷鏈物流配送現(xiàn)狀143.3 國(guó)外企業(yè)冷鏈配送發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及啟示15第4章 順豐速運(yùn)冷鏈物流配送方案設(shè)計(jì)194.1順豐速運(yùn)冷鏈物流配送問(wèn)題假設(shè)194.2順豐速運(yùn)冷鏈物流配送模型建立194.3 順豐速運(yùn)冷鏈物流配送方案實(shí)施建議22結(jié) 論26參

2、 考 文 獻(xiàn)27致 謝29第 21 頁(yè) 共 29頁(yè)中南林業(yè)科技大學(xué) 2015屆學(xué)士學(xué)位設(shè)計(jì)1 緒論1.1 課題來(lái)源在全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程中，作為“第三利潤(rùn)的源泉”的物流，對(duì)于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益增長(zhǎng)的今天，作用日趨明顯，成為了現(xiàn)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)“最重要的領(lǐng)域”在未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中有著舉足輕重作用，物流業(yè)的興起，給城市的發(fā)展帶來(lái)了新的商業(yè)契機(jī)，而城市的發(fā)展也越來(lái)越以物流現(xiàn)代化為依托，城市的發(fā)展離不開(kāi)城市物流配送網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與完善。并且隨著城市化進(jìn)程的加快，無(wú)論是從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還是從城市空間結(jié)構(gòu)、城市交通運(yùn)輸布局及城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)考慮，大部分的城市都面臨著一個(gè)對(duì)原有物流配送網(wǎng)絡(luò)的改造、建設(shè)新型的物流服務(wù)體系。近

3、年來(lái)，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)大部分城市都意識(shí)到合理有效的推動(dòng)物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和完善的重要性。尤其是物流對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的巨大拉動(dòng)作用以及對(duì)交通樞紐城市的物流中心和經(jīng)濟(jì)中心地位的提高更是尤為明顯。因而物流業(yè)成為了整個(gè)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的重要基礎(chǔ)條件。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得城市問(wèn)題日益突出，并成為21世紀(jì)的一個(gè)世界性的問(wèn)題。諸如：城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展問(wèn)題、城市規(guī)模大小問(wèn)題、城市人口增長(zhǎng)問(wèn)題，城市居住空間和環(huán)境問(wèn)題、城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃問(wèn)題、城市物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃構(gòu)建 問(wèn)題等等。所以從可持續(xù)發(fā)展角度而言，各個(gè)國(guó)家不僅要重視物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建，還得致力于解決城市交通堵塞、交通噪音及城市各種污染問(wèn)題。以上問(wèn)題的解決將

4、極大地推動(dòng)物流業(yè)在城市的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)城市向現(xiàn)代發(fā)展的進(jìn)程，而城市物流配送網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建是整合物流資源、實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)集約式發(fā)展的需要。1.2 研究的目的和意義城市是區(qū)域商品集散和加工中心，交通與信息發(fā)達(dá)，物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)齊全，消費(fèi)集中且需求量大。這就決定了城市具有開(kāi)放性、集聚性、服務(wù)性和綜合性等特征，城市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到“中心地”或“增長(zhǎng)極”的作用。城市物流量的大小、物流服務(wù)水平的高低已 成為城市競(jìng)爭(zhēng)能力的重要標(biāo)志之一。如，日本的東京、阪神利京都三大經(jīng)濟(jì)圈的物流總量占日本全國(guó)物流量的比重長(zhǎng)期保持在44以上，這不僅對(duì)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了支持作用，同時(shí)也提高了城市自身的經(jīng)濟(jì)地位。 目前我國(guó)正處在城市

5、化高速發(fā)展時(shí)期，在今后2050年內(nèi)我國(guó)的城市物流必將成為物流產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的重要支撐。城市物流的服務(wù)能力直接關(guān)系輻射區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而城市物流服務(wù)能力的提高需要物流網(wǎng)絡(luò)體系的支撐。城市物流網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建的意義具體體現(xiàn)在： 1、城市物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建是城市工商業(yè)發(fā)展的必然要求。商業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)高的物流網(wǎng)絡(luò)的支持。城市物流網(wǎng)絡(luò)體系的形成，將有效整合地區(qū)內(nèi)的物流資源，把生產(chǎn)資料以最快的速度，實(shí)現(xiàn)在供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)間的流動(dòng)，盡快轉(zhuǎn)變成價(jià)值增值的產(chǎn)品，并送到顧客手中，以增加整個(gè)供應(yīng)鏈的價(jià)值，增強(qiáng)地區(qū)商企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。 2、城市物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建是增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力的需要。隨著我國(guó)開(kāi)放進(jìn)程的加快，以 優(yōu)惠政策為代表的

6、各地區(qū)投資環(huán)境差異逐漸縮小，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展迫切需要尋找新的切入點(diǎn)。高效的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)中新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，它能為該地區(qū)創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，形成所在區(qū)域新的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 3、城市物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建是整合物流資源，實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)集約式發(fā)展的需要。目前 我國(guó)的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。有點(diǎn)無(wú)面，有點(diǎn)無(wú)網(wǎng)，有網(wǎng)不暢，聯(lián)合與整合優(yōu)勢(shì)還沒(méi)有充分發(fā)揮。為此，從物流系統(tǒng)整體優(yōu)化入手，樹(shù)立網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展意識(shí)，以創(chuàng)新的精神，構(gòu)筑結(jié)構(gòu)合理，協(xié)調(diào)運(yùn)作的多功能、高效、經(jīng)濟(jì)的物流網(wǎng)絡(luò)體系，與各 產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈發(fā)展相協(xié)調(diào)，才能真正實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的集約式發(fā)展。 總之，城市物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建對(duì)改善城

7、市乃至周邊地區(qū)綜合投資環(huán)境，完善服務(wù)功能， 降低地區(qū)物流成本，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重要的意義和作用。1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 美國(guó)和日本最早的發(fā)展物流及配送業(yè)務(wù)的國(guó)家，歐洲雖然起步較晚但經(jīng)過(guò)多年的時(shí)間積累和沉淀配送業(yè)務(wù)也發(fā)展的相當(dāng)成熟。美國(guó)從20世紀(jì)60年代開(kāi)始，貨物的配送合理化就已經(jīng)得到普遍的重視。為了在流通領(lǐng)域產(chǎn)生效益，美企采取了以下措施：一是將老式的倉(cāng)庫(kù)改為配送中心；二是引進(jìn)網(wǎng)絡(luò)信息管理，對(duì)裝卸、搬運(yùn)、保管實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化操作，提高作業(yè)的效率；三是連鎖型企業(yè)聯(lián)合組建配送中心處進(jìn)連鎖效益，并發(fā)展了批發(fā)型、零售型、和倉(cāng)儲(chǔ)型三種連鎖型配送中心。日本的零售業(yè)是首先建立的先進(jìn)物流系統(tǒng)的行業(yè)之一。其中便

8、利店的新形式的零售業(yè)模式在日本增長(zhǎng)迅速，現(xiàn)已遍及日本并對(duì)現(xiàn)有的商業(yè)模式產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。這種新型的零售模式需要利用新型的物流技術(shù)，以保證店內(nèi)貨物供應(yīng)的順暢。因此，日本的物流配送有以下特點(diǎn):一是分銷渠道發(fā)達(dá)。為了保證有效的供應(yīng)商品，日本不得不對(duì)舊式的分銷渠道進(jìn)行合理化改造，是上下游的公司的分銷實(shí)現(xiàn)一體化；二是頻繁、小批量進(jìn)貨。由于日本配送企業(yè)和那一部分的業(yè)務(wù)需求來(lái)自于便利店，便利店的小批量的頻繁進(jìn)貨。只有依靠先進(jìn)的物流配送系統(tǒng)才能夠滿足這一需求；三是物流配送趨向于共同化、混載化。共同化、混載化配送使原來(lái)按照不同生產(chǎn)廠、不同商品種類劃分開(kāi)來(lái)的分散的商品物流轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒉煌瑥S家的產(chǎn)品和不同種類的商品混合起來(lái)

9、配送的聚合商品物流，從而得以發(fā)揮商品物流的批量效益，從而明顯提高了轉(zhuǎn)載效率。四是合作型物流配送。在日本，生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司間大體上都存在一種長(zhǎng)期的物流合作關(guān)系。并且這種合作關(guān)系還隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國(guó)際化延伸到國(guó)外。第五，政府在現(xiàn)代化配送中發(fā)揮了重要的調(diào)控作用。歐洲物流配送現(xiàn)代化以德國(guó)為典型代表。德國(guó)的物流配送摒棄了商品從產(chǎn)地到銷地的傳統(tǒng)配送模式，而是形成了產(chǎn)品從產(chǎn)地到集散中心，再?gòu)募⒅行牡竭_(dá)客戶的現(xiàn)代化模式。逐漸的德國(guó)的物流配送已經(jīng)形成了以最終需求為導(dǎo)向，以現(xiàn)代化交通和高科技信息網(wǎng)絡(luò)為橋梁，以合理分布的配送中心為樞紐的現(xiàn)代化配送系統(tǒng)。1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀1.3我國(guó)

10、是在20世紀(jì)70年代末，經(jīng)過(guò)三十幾年的改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，我國(guó)物流業(yè)有了長(zhǎng)足的發(fā)展，并且以物流業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)已初成規(guī)模，其先導(dǎo)作用突現(xiàn)，其已初步具備了發(fā)展現(xiàn)代物流配送業(yè)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場(chǎng)條件。隨著買(mǎi)方市場(chǎng)的形成，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低 物流配送成本，已成為多數(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)強(qiáng)烈的愿望和要求，大量企業(yè)要求 有專業(yè)化的物流配送服務(wù)。我國(guó)已經(jīng)在交通基建、物流基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)創(chuàng)新方面得到了一定的發(fā)展，奠定了必要的物流配送基礎(chǔ)，已經(jīng)形成了有鐵路、公路、水 路、航空和管道5個(gè)部分組成的綜合運(yùn)輸配送體系。 “十五大”以來(lái)，我國(guó)的物流配送信息化發(fā)展取得了進(jìn)步，具有國(guó)際先進(jìn)的物流配送倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備的現(xiàn)代化物流配

11、送倉(cāng)庫(kù)和一條碼技術(shù)為核心的信息管理系統(tǒng)已經(jīng)開(kāi)始使用，現(xiàn)有的業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠分析利用，核心客戶的業(yè)務(wù)波動(dòng)情況已經(jīng)能夠掌握。物流配送企業(yè)重組整合階段2008年，物流配送企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中重組整合，國(guó)有、民營(yíng)和外資企業(yè) “三足鼎立”的態(tài)勢(shì)越發(fā)明顯。各地對(duì)物流配送基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入逐漸加大，物流配送技術(shù)裝備水平得到提高，物流配送能力明顯增強(qiáng)，配送無(wú)論是在管理和技術(shù)革新方面都取得了不錯(cuò)的成果。配送業(yè)務(wù)在連鎖零售、汽車(chē)、鋼鐵、醫(yī) 藥、糧食等方面也得到較大程度的應(yīng)用，帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)代物流配送中心的基本框架和主要功能即將形成階段 2006至2010年，中國(guó)南方國(guó)際現(xiàn)代物流配送中心的基本框架和主要 功

12、能已經(jīng)初步形成。但由于我國(guó)歷史原因，長(zhǎng)期以來(lái)形成了重生產(chǎn)、輕流通，重商流、輕物流的思想，配送業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展還不成熟，讓存在不少問(wèn)題，突出于以下兩方面：第一，配送操作過(guò)程現(xiàn)代化程度低；第二，配送的核心作用難以發(fā)揮。1.3 課題研究的內(nèi)容與方法1.3.1 研究的內(nèi)容課題首先對(duì)物流配送的相關(guān)理論知識(shí)，國(guó)內(nèi)外研究的背景進(jìn)行分析，找出其中存在的問(wèn)題并針對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行分析，從而構(gòu)建一個(gè)符合城市現(xiàn)代化發(fā)展的物流網(wǎng)絡(luò)配送模型并新模型的盈利模式進(jìn)行分析。論文內(nèi)容主要分為以下幾個(gè)部分：第一部分，緒論。本章介紹論文的研究背景與意義，國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀以及論文的研究?jī)?nèi)容、方法和框架結(jié)構(gòu)，確立論文的研究主題。第二部分，相

13、關(guān)研究基礎(chǔ)理論綜述。針對(duì)物流配送網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建協(xié)相關(guān)理論進(jìn)行闡述，從物流配送理論、物流網(wǎng)絡(luò)一體化、城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)一體化及模型構(gòu)建進(jìn)行分析。第三部分，城市化物流配送網(wǎng)絡(luò)模型的構(gòu)建。從基于供應(yīng)鏈物流配送網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建展開(kāi)，分別運(yùn)用cflp的基本原理和tsp約束模型進(jìn)行模型構(gòu)建，從而建立一個(gè)適合城市化發(fā)展的物流配送網(wǎng)絡(luò)。第四部分城市化物流配送模型形成的利益分配。在第三章模型的基礎(chǔ)上，從城市網(wǎng)絡(luò)的八種盈利模式和合理化利潤(rùn)分配入手提出提高配送系統(tǒng)運(yùn)作水平的先關(guān)建議。第五部分，結(jié)論。本章對(duì)本論文進(jìn)行總結(jié)。1.3.2 研究的方法1. 收集資料文獻(xiàn)并加以分析。通過(guò)網(wǎng)上的各種資源和校內(nèi)圖書(shū)資源的查閱以及各種報(bào)刊期刊的閱覽。

14、這些資源為筆者提供了豐富的理論基礎(chǔ)，有利于筆者構(gòu)思論文思路，進(jìn)而形成相應(yīng)的模型。2. 實(shí)地調(diào)研法抽樣調(diào)查法。由于模型涉及的范圍資源量龐大，所以采用抽樣的方式有助于減少數(shù)據(jù)量，以局部統(tǒng)籌全局。3. 對(duì)比研究層次分析法。將復(fù)雜的問(wèn)題分解為若干層次和因素，各因素之間進(jìn)行可行性比較計(jì)算，這樣得出不同的權(quán)重，從而為最佳方案的提出提供依據(jù)。4.圖論、數(shù)學(xué)規(guī)劃法。圖形結(jié)合相關(guān)數(shù)學(xué)理論對(duì)問(wèn)題進(jìn)行解析論證，構(gòu)建相應(yīng)的模型有利于方案的提出。通過(guò)圖論描述復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)晶型問(wèn)題研究。本文圖論作為輔助，應(yīng)用數(shù)學(xué)規(guī)劃法解決復(fù)雜的非線性問(wèn)題。5.對(duì)比分析法。通過(guò)不同理論境況出境的不同對(duì)比找出模型的可行性和可行性，找出適合我國(guó)城市

15、物流配送的相關(guān)模型。6.總結(jié)歸納法。對(duì)理論依據(jù)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)狀以及零碎的文獻(xiàn)進(jìn)行精心總結(jié)歸納得出相關(guān)的理論知識(shí)。2 物流配送網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建的相關(guān)研究基礎(chǔ)理論2.1物流配送網(wǎng)絡(luò)的的相關(guān)理論2.1.1 物流配送的概念物流配送是根據(jù)用戶的訂貨要求和時(shí)間計(jì)劃，對(duì)物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)。一般來(lái)說(shuō)，配送一定是根據(jù)用戶的要求，在物流據(jù)點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行分揀、配送等工作，并將配好的貨物適時(shí)地送交收獲人的過(guò)程。它是物流中一種特殊的、綜合的活動(dòng)形式。它既包含了商流活動(dòng)，也包含了物流活動(dòng)中的若干功能要素，將商流與物流緊密、有效地結(jié)合了起來(lái)。2.1.2 物流配送的流程配送是通過(guò)備貨、儲(chǔ)存

16、、分揀及配貨、配裝、配送運(yùn)輸、送達(dá)服務(wù)與配送加工等一系列功能要素和物流作業(yè)環(huán)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。配送子系統(tǒng)的流程如圖2-1所示。供應(yīng)商備貨裝卸搬運(yùn)訂單處理儲(chǔ)存分揀配貨配送客戶裝卸搬運(yùn)裝卸搬運(yùn)裝卸搬運(yùn) 圖1 配送中心的功能要素及流程 1.備貨：是配送的準(zhǔn)備工作或基礎(chǔ)工作，進(jìn)貨工作包括籌集貨源、訂貨或購(gòu)貨、集貨、進(jìn)貨及有關(guān)的質(zhì)量檢查、結(jié)算、交接等。 2.儲(chǔ)存：配送中的儲(chǔ)存有儲(chǔ)備及暫存兩種形態(tài)。配送儲(chǔ)備是按一定時(shí)期的配送經(jīng)營(yíng)要求，形成的對(duì)配送的資源保證。另一種儲(chǔ)存形態(tài)是暫存，是具體執(zhí)行日配送時(shí)，按分揀配貨要求，在理貨場(chǎng)地所做的少量?jī)?chǔ)存準(zhǔn)備。 3.分揀及配貨：是配送不同于其它物流形式的有特點(diǎn)的功能要素，也是配

17、送成敗的一項(xiàng)重要文持性工作。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨準(zhǔn)備性工作，是不同配送企業(yè)在送貨時(shí)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)和提高自身經(jīng)濟(jì)效益的必然延伸，可以說(shuō)是送貨向高級(jí)形式發(fā)展的必然要求。有了分揀及配貨就會(huì)大大提高送貨服務(wù)水平，所以，分揀及配貨是決定整個(gè)配送系統(tǒng)水平的關(guān)鍵要素。 4.配裝：在單個(gè)用戶配送數(shù)量不能達(dá)到車(chē)輛的有效載運(yùn)負(fù)荷時(shí)，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進(jìn)行搭配裝載以充分利用運(yùn)能、運(yùn)力的問(wèn)題，這就需要配裝；和一般送貨不同之處在于，通過(guò)配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以，配裝也是配送系統(tǒng)中有現(xiàn)代特點(diǎn)的功能要素，也是現(xiàn)代配送不同于已往送貨的重要區(qū)別之處。 5.配送運(yùn)輸：配送運(yùn)輸屬于運(yùn)輸中

18、的末端運(yùn)輸、支線運(yùn)輸。配送運(yùn)輸是較短距離、較小規(guī)模、額度較高的運(yùn)輸形式，一般使用汽車(chē)做運(yùn)輸工具。而配送運(yùn)輸由于配送用戶多，一般城市交通路線較復(fù)雜，如何組合成最佳路線，如何使配裝和路線有效搭配等，是整個(gè)配送流程中難度最大的環(huán)節(jié)。 6.送達(dá)服務(wù)：配好的貨運(yùn)輸?shù)接脩暨€不算配送工作的完結(jié)，這是因?yàn)樗瓦_(dá)貨和用戶接貨往往還會(huì)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。因此，要圓滿地實(shí)現(xiàn)運(yùn)到之貨的移交，并有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點(diǎn)、卸貨方式等。送達(dá)服務(wù)也是配送獨(dú)具的特殊性。 7.配送加工：在配送中，配送加工這一功能要素不具有普遍性，但是有重要作用的功能要素。主要原因是其取決于用戶要求，決定了客戶

19、滿意度。 2.1.3 物流配送的形式及特點(diǎn)物流配送的形式：1.供應(yīng)商物流配送模式指由生產(chǎn)企業(yè)、批發(fā)商直接將連鎖超市采購(gòu)的商品在制定的時(shí)間范圍內(nèi)送到各個(gè)連鎖門(mén)店甚至到貨架的物流配送活動(dòng)。該方式的前提需要產(chǎn)銷之間結(jié)成業(yè)務(wù)同盟，即產(chǎn)銷結(jié)成實(shí)現(xiàn)工貿(mào)一體化，并且廠商有強(qiáng)大的物流體系作為保障。2.自營(yíng)物流配送模式受寵指企業(yè)物流配送的各個(gè)環(huán)節(jié)由企業(yè)自身籌建并組織管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)內(nèi)部及外部貨物配送的模式。這種模式有利于企業(yè)供應(yīng)、生產(chǎn)和銷售的一體化作業(yè)，系統(tǒng)化程度相對(duì)較高，既可滿足企業(yè)內(nèi)部原材料、半成品及成品的配送需要，又可滿足企業(yè)對(duì)外進(jìn)行市場(chǎng)拓展的需求。其不足之處表現(xiàn)在，企業(yè)為建立配送體系的投資規(guī)模將會(huì)大大增

20、加，在企業(yè)配送規(guī)模較小時(shí)，配送的成本和費(fèi)用也相對(duì)較高。3.第三方配送指由物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運(yùn)作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者，是物流專業(yè)化的一種形式。企業(yè)不擁有自己的任何物流實(shí)體，將商品采購(gòu)、儲(chǔ)存和配送都交由第三方完成。4.共同配送指多個(gè)客戶聯(lián)合起來(lái)共同由一個(gè)第三方物流服務(wù)公司來(lái)提供配送服務(wù)。它是在配送中心的統(tǒng)一計(jì)劃、統(tǒng)一調(diào)度下展開(kāi)的。 共同配送是由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。共同配送的本質(zhì)是通過(guò)作業(yè)活動(dòng)的規(guī)?；档妥鳂I(yè)成本，提高物流資源的利用效率。 共同配送是指企業(yè)采取多種方式，進(jìn)行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào)、求同存異以及

21、效益共享。網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下物流配送特點(diǎn)： 1.信息化 隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化趨勢(shì)，當(dāng)前的物流業(yè)正向全球化、信息化、一體化發(fā)展，商品與生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)以空前速度自由流動(dòng)與配置。電子商務(wù)與互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，使物流效率的提高更多地取決于信息管理技術(shù)。電子計(jì)算機(jī)的普及應(yīng)用提供了更多的需求者和庫(kù)存信息，提高了信息管理科學(xué)水平化，使產(chǎn)品流動(dòng)更加容易和迅速。物流信息化包括商品代碼和數(shù)據(jù)庫(kù)的建立、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)合理化、銷售網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)化、物流中心管理電子化及其企業(yè)管理信息化等。 2.虛擬化 虛擬性是電子商務(wù)配送的一個(gè)重要特點(diǎn)。它主要是在信息網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑的虛擬空間中進(jìn)行的配送的活動(dòng)，通過(guò)對(duì)配送活動(dòng)的現(xiàn)實(shí)虛擬，生成各種虛擬的環(huán)境，作用

22、于人的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)等，使人們不但可以看到配送活動(dòng)的圖像，而且可以進(jìn)行配送的操作演示，產(chǎn)生身臨其境的感覺(jué)。虛擬現(xiàn)實(shí)使企業(yè)對(duì)配送可以進(jìn)行虛擬性的管理和操作，可以有效通過(guò)虛擬現(xiàn)實(shí)的方法合理調(diào)配資源，還可以實(shí)現(xiàn)書(shū)寫(xiě)的電子化及傳遞的數(shù)據(jù)化。此外，電子商務(wù)的虛擬性的特點(diǎn)可使企業(yè)有效地對(duì)配送活動(dòng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，保證配送環(huán)節(jié)的合理銜接，提高配送效率。 3.專業(yè)化 為了實(shí)現(xiàn)少庫(kù)存或零庫(kù)存，物流中心、批發(fā)中心或配送中心應(yīng)運(yùn)而生，而且在國(guó)外已經(jīng)相當(dāng)普遍。目前實(shí)現(xiàn)配送的產(chǎn)品十分廣泛，不僅有生產(chǎn)資料、日用工業(yè)品，連圖書(shū)、光盤(pán)也配送。制造企業(yè)的銷售與供應(yīng)在很大程度上由物流公司或第三方物流公司來(lái)實(shí)現(xiàn)，企業(yè)根本不設(shè)銷售和供應(yīng)部門(mén)

23、。通過(guò)這些形式可以進(jìn)行集約化管理，在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)物流合理化，從而大量節(jié)約流通費(fèi)用和流動(dòng)現(xiàn)金，并實(shí)現(xiàn)資金流的合理化。日本的流通產(chǎn)業(yè)就是一個(gè)成功的例子。 4.網(wǎng)絡(luò)化 物流領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)化有兩層含義：一是物流配送系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)，包括物流配送中心與供應(yīng)商或制造商的聯(lián)系要通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，另外與下游顧客之間的聯(lián)系也要通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通信，比如物流配送中心向供應(yīng)商提出定單這個(gè)過(guò)程，就可以使用計(jì)算機(jī)通信方式，借助于增值網(wǎng)（van : valueadded network）上的電子定貨系統(tǒng)（eos）和電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)（edi）來(lái)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，物流配送中心通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)收集下游客戶的定貨的過(guò)程也可以自動(dòng)完成；二是組

24、織的網(wǎng)絡(luò)化，即所謂的組織內(nèi)部網(wǎng)（intranet）。即將全世界的電腦資源都利用起來(lái)，采取外包的形式將一臺(tái)電腦的所有零部件、元器件、芯片外包給世界各地的制造商去生產(chǎn)，然后通過(guò)全球的物流網(wǎng)絡(luò)將這些零部件、元器件和芯片發(fā)往同一個(gè)物流配送中心進(jìn)行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發(fā)給訂戶?？梢?jiàn)，物流的網(wǎng)絡(luò)化成為電子商務(wù)下物流活動(dòng)的主要特征。 4.高效性 高效性的特點(diǎn)是企業(yè)根據(jù)現(xiàn)狀建立一套完整有效的自動(dòng)信息系統(tǒng)，將一些程序化的活動(dòng)通過(guò)自動(dòng)信息傳遞系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，企業(yè)可以根據(jù)客戶的需求變動(dòng)，通過(guò)自動(dòng)信息網(wǎng)絡(luò)傳遞以及調(diào)整庫(kù)存的數(shù)量和結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)訂貨數(shù)量和結(jié)構(gòu)，進(jìn)而調(diào)整作業(yè)活動(dòng)，而對(duì)于一些非程序的活動(dòng)，可通過(guò)自

25、動(dòng)信息傳遞系統(tǒng)進(jìn)行提示或預(yù)報(bào)，進(jìn)行調(diào)節(jié)配送，提高信息的傳輸和配送效率。 5.柔性化 隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的固定物流運(yùn)作模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄻踊Ｊ袌?chǎng)的多變性，產(chǎn)品的小批量、多品種，要求物流系統(tǒng)具有對(duì)這種物流運(yùn)作方式的適應(yīng)性以滿足生產(chǎn)企業(yè)和用戶對(duì)產(chǎn)品的需求，因此，現(xiàn)代物流配送的研究必須體現(xiàn)在發(fā)展趨勢(shì)，以適應(yīng)快速發(fā)展的物流需求。 2.1.4配送在物流中的作用合并與拼裝。合并與拼裝的經(jīng)濟(jì)利益，來(lái)源于可以利用倉(cāng)庫(kù)能力提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)批量，從而降低運(yùn)費(fèi)。通過(guò)合并，倉(cāng)庫(kù)從多個(gè)貨源處接收貨物，然后將這些貨物集合成單一的一票運(yùn)輸，從而有可能得到最低的運(yùn)輸費(fèi)率，并使的配送更具時(shí)效性和可控性，還可以降低在顧客收貨

26、時(shí)發(fā)生貨物積壓、擁塞的可能性。拼裝的主要利益是，把多票小批量裝運(yùn)的物流流程結(jié)合起來(lái)到一個(gè)特定的市場(chǎng)地區(qū)。因此，合并與拼裝都是利用倉(cāng)庫(kù)能力來(lái)提高運(yùn)輸效率的方法。很多物流計(jì)劃既包括合并也包括拼裝。2.2 物流網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵和物流網(wǎng)絡(luò)一體化2.2.1物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)涵 1.物流網(wǎng)絡(luò)是指以企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和交通哦那個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)形成的全國(guó)性、區(qū)域性的分銷和配送網(wǎng)絡(luò)。是由三個(gè)子網(wǎng)絡(luò)組成，即物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、物流信息網(wǎng)絡(luò)和物流組織網(wǎng)絡(luò)。（1）物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)物流基礎(chǔ)設(shè)施除了包括物流專門(mén)設(shè)施和物流功能設(shè)施之外，還包括交通設(shè)施和通信設(shè)施。物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)可以理解為物流的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)點(diǎn)，通過(guò)鏈的連接形成的集合。（2）物流組織網(wǎng)絡(luò)

27、客觀上存在著眾多獨(dú)立的物流企業(yè)（或物流組織機(jī)構(gòu)），他們之間是相互“平行”、互不相交的關(guān)系。通過(guò)資源的整合，若干物流組織由相互“平行”、互不相交發(fā)展為相互協(xié)同，共同為客戶提供一體化的物流服務(wù)。未來(lái)物流組織發(fā)展的方向主要在于協(xié)同方面，協(xié)同化趨勢(shì)要求打破單個(gè)物流企業(yè)的界線，通過(guò)相互協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，創(chuàng)造出最適宜的物流運(yùn)行組織結(jié)構(gòu)，本文將這種最適宜的運(yùn)行結(jié)構(gòu)定義為“物流組織網(wǎng)絡(luò)”。（3）物流信息網(wǎng)絡(luò)物流信息網(wǎng)絡(luò)包括企業(yè)內(nèi)部物流信息網(wǎng)和企業(yè)外部的物流信息網(wǎng)絡(luò)。企業(yè)內(nèi)部物流信息網(wǎng)是企業(yè)引進(jìn)適合自己的管理軟件，使內(nèi)部物流信息能夠在企業(yè)內(nèi)部得到共享，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸信息可以在提高工作效率的同時(shí)，降低營(yíng)運(yùn)成本。企業(yè)外部物

28、流信息網(wǎng)可以使企業(yè)加強(qiáng)與外界的連接，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)加強(qiáng)與合作伙伴間的數(shù)據(jù)共享和業(yè)務(wù)上的溝通，及時(shí)在互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)布信息，積極利用外部網(wǎng)絡(luò)開(kāi)拓市場(chǎng)。2.物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)由完成物流運(yùn)輸?shù)穆肪€和持行物流貨物儲(chǔ)存的節(jié)點(diǎn)兩個(gè)要素構(gòu)成。從物流網(wǎng)絡(luò)的角度看，物流的全部活動(dòng)都是在線路和節(jié)點(diǎn)上完成的。其中，線路上進(jìn)行的活動(dòng)主要是運(yùn)輸（貨物運(yùn)輸、干線運(yùn)輸、配送運(yùn)輸）。在節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行的活動(dòng)主要是物流中心要素的保管以及綜合要素（包裝、裝卸、分貨、配貨、流通、加工等）。 對(duì)于物流企業(yè)來(lái)講，物流節(jié)點(diǎn)主要是指流通倉(cāng)庫(kù)、儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)、配送倉(cāng)庫(kù)、儲(chǔ)存?zhèn)}庫(kù)、分貨中心、貨運(yùn)站、空港、轉(zhuǎn)運(yùn)站等3.物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的重要性物流業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家其物流成本占

29、本國(guó)gdp的10，而我國(guó)物流業(yè)的成本則占我國(guó)gdp的20左右。物流業(yè)其成本高而其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率不足9。我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的總體狀況是：一?。ń?jīng)營(yíng)規(guī)模?。?，二少（市場(chǎng)份額能力弱），三散（貨源不穩(wěn)定且結(jié)構(gòu)單一缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散，經(jīng)營(yíng)秩序不規(guī)范）。產(chǎn)生這些問(wèn)題的根源雖然是多方面的，但是嚴(yán)重滯后的基礎(chǔ)設(shè)施和裝備條件是關(guān)鍵原因之一，只有通過(guò)完善基礎(chǔ)設(shè)施和物流硬件條件才能為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)。我國(guó)物流業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和其他產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)不高，主要原因也是受制于基礎(chǔ)設(shè)施條件，如果基礎(chǔ)設(shè)施條件有所改善，物流業(yè)的貢獻(xiàn)率會(huì)有很大的提高。以交通運(yùn)輸條件為例，交通基礎(chǔ)建設(shè)是物流基礎(chǔ)設(shè)施的一大核心，近年來(lái)，我國(guó)把交通投資先

30、行作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略之一，各地紛紛致力于交通設(shè)施建設(shè)，交通投資保持著較快的速度，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“可動(dòng)性”大大提高，對(duì)降低運(yùn)輸成本發(fā)揮了積極作用。據(jù)估計(jì)，交通基礎(chǔ)改善能夠使運(yùn)輸降低10左右。由此可見(jiàn)，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將會(huì)使我國(guó)物流業(yè)獲得新的發(fā)展契機(jī)。近年來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)使現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施得到充分的利用，不少設(shè)施處于超負(fù)荷狀態(tài)，能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求?？梢灶A(yù)料，今后經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的主要問(wèn)題還是物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、規(guī)模小、反應(yīng)速度慢、效率低等。因此，要大力發(fā)展我國(guó)的物流業(yè)就需更進(jìn)一步發(fā)展和完善物流基礎(chǔ)設(shè)施。物流基礎(chǔ)設(shè)施再創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益中的作用：1、提高物流效率物流通過(guò)不斷輸送各種物質(zhì)產(chǎn)品，使生

31、產(chǎn)者不斷獲得原材料、燃料以保證生產(chǎn)過(guò)程的進(jìn)行。物流能夠如此有效的提供給生產(chǎn)者物資就是由于物流基礎(chǔ)設(shè)施提高了物流效率。以運(yùn)載設(shè)施來(lái)說(shuō)，在運(yùn)輸過(guò)程中，裝卸機(jī)械在貨物的搬運(yùn)轉(zhuǎn)移中節(jié)省了人力和時(shí)間，大大提高了勞動(dòng)效率。計(jì)算機(jī)和通訊設(shè)備快捷和準(zhǔn)確為物流提供信息服務(wù)，也大大提高了物流效率。2、降低物流成本倉(cāng)庫(kù)擁有保管物資，調(diào)節(jié)物資供需、運(yùn)輸和配送，以及節(jié)約物資的功能。這些功能減少了物資的浪費(fèi)，對(duì)物資的分檢、加工等功能及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，減少檢查的重復(fù)。如此一來(lái)大大降低物流的成本。交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)和發(fā)展，大大節(jié)約了時(shí)間成本。計(jì)算機(jī)及通訊設(shè)備的發(fā)展則節(jié)約了空間成本。上述的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)載設(shè)施、計(jì)算機(jī)及通訊是構(gòu)成物流基礎(chǔ)設(shè)施

32、的三大塊。 總的來(lái)說(shuō)也就是物流基礎(chǔ)設(shè)施降低物流成本。3、改善物流條件在早期沒(méi)有汽車(chē)、火車(chē)這些交通工具時(shí)，生產(chǎn)條件低下，能夠交換的物資本身也不多。因此沒(méi)有工具可憑借時(shí)的貨物流通就十分有限?，F(xiàn)在，發(fā)達(dá)的交通設(shè)施使得物資可以到處運(yùn)送。在高信息時(shí)代，計(jì)算機(jī)可以讓你方便簡(jiǎn)潔的獲得所需，而不用再千山萬(wàn)水的行走。物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，無(wú)疑是物流業(yè)發(fā)展的重要物質(zhì)條件。特別是交通樞紐、工業(yè)基地、商貿(mào)中心、物資集散和口岸地區(qū)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，均需要綜合配套的物流基礎(chǔ)設(shè)施。因此基礎(chǔ)設(shè)施善了物流條件。4、保證物流質(zhì)量物流基礎(chǔ)設(shè)施中的運(yùn)輸機(jī)械保證了物資的順利進(jìn)行流動(dòng)。通信設(shè)備保證了物資及時(shí)準(zhǔn)確到達(dá)定點(diǎn)處。倉(cāng)儲(chǔ)的保護(hù)設(shè)施使

33、物資質(zhì)量得到保證。整個(gè)物流過(guò)程順利，貨物質(zhì)量保證，及時(shí)準(zhǔn)確到達(dá)目的地，這些充分表明物流基礎(chǔ)設(shè)施保證了物流質(zhì)量。2.2.4物流網(wǎng)絡(luò)一體化物流網(wǎng)絡(luò)一體化是物流一體化的主要形式。它是通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，它體現(xiàn)了競(jìng)爭(zhēng)的活力，可以達(dá)到資源的優(yōu)化組合，以提高整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)效益。其基本思想就是以物流成本最低為最終目的，以構(gòu)建最強(qiáng)供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力為原則，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以物流企業(yè)為基礎(chǔ)，以物流樞紐、港站、基地、物流中心、配送中心以及中介物流組織為紐帶，通過(guò)將物流的各個(gè)鏈接環(huán)節(jié)；連接成一個(gè)健全的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)，并最終實(shí)現(xiàn)物流過(guò)程的合理化、最優(yōu)化、效益化。1.物流網(wǎng)絡(luò)一體化的形式：（1）.縱向一體化縱向一體化一般是指，上游供應(yīng)

34、商與下游客戶之間在所有權(quán)上縱向合并。以前人們認(rèn)為這是一種理想的組織模式，但現(xiàn)在企業(yè)則是更注重發(fā)揮其核心業(yè)務(wù)功能，即他們所擅長(zhǎng)的、具有明顯優(yōu)勢(shì)的業(yè)務(wù)，其他屬于"資源外購(gòu)"，即從企業(yè)外部采購(gòu)。這時(shí)，作為被弱化的環(huán)節(jié)，相應(yīng)的企業(yè)可以從其他同行企業(yè)退出本市場(chǎng)而獲得較大的生存空間，以及利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)等方式來(lái)解決;也可同時(shí)將本企業(yè)定義在不同供應(yīng)鏈上，使企業(yè)同時(shí)利用不同的供應(yīng)鏈帶來(lái)多個(gè)局部利益。這樣也就產(chǎn)生了物流的橫向一體化（2）.橫向一體化橫向一體化物流也稱作水平一體化物流，是指通過(guò)同一行業(yè)中多個(gè)企業(yè)在物流方面的合作而獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和物流效率。例如，不同的企業(yè)可以用同樣的裝運(yùn)方式進(jìn)行不

35、同類型商品的共同運(yùn)輸。當(dāng)物流范圍相近，而某個(gè)時(shí)間內(nèi)物流量較少時(shí)，幾個(gè)企業(yè)同時(shí)分別進(jìn)行物流操作顯然不經(jīng)濟(jì)。于是就出現(xiàn)了一個(gè)企業(yè)在裝運(yùn)本企業(yè)商品的同時(shí)，也裝運(yùn)其他企業(yè)商品的物流現(xiàn)象。從企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益上看，它降低了企業(yè)物流成本;從社會(huì)效益來(lái)看，它減少了社會(huì)物流過(guò)程的重復(fù)勞動(dòng)。顯然，不同商品的物流過(guò)程不僅在空間上是矛盾的，而且在時(shí)間上也是有差異的。這些矛盾和差異的解決，就要依靠掌握大量物流需求和物流供應(yīng)信息的信息中心。此外，實(shí)現(xiàn)橫向一體化的另一個(gè)重要條件，就是要有大量的企業(yè)參與，并且有大量的商品存在，這時(shí)企業(yè)間的合作才能提高物流效益。當(dāng)然，產(chǎn)品配送方式的集成化和標(biāo)準(zhǔn)化等問(wèn)題也是不能忽視的。綜上所述，物流

36、一體化管理是以整體最優(yōu)為準(zhǔn)則，通過(guò)提高物流服務(wù)的滿意度和市場(chǎng)需求的響應(yīng)速度，達(dá)到提高企業(yè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。一體化物流網(wǎng)絡(luò)，即使實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)要素（物流設(shè)施、物流人才、物流信息、物流技術(shù)、物流企業(yè)、資金）優(yōu)化配置和整合的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)低成本高效高服務(wù)綠色化運(yùn)作的重要基礎(chǔ)。實(shí)踐證明，物流網(wǎng)絡(luò)一體化打破了單一企業(yè)的績(jī)效界限，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程的相互協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，構(gòu)造最適宜運(yùn)行的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。最近這些年，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益加劇的嚴(yán)峻形勢(shì)，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了區(qū)域合作以產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)為交往機(jī)制的新模式，其中珠江三角洲的物流區(qū)域聯(lián)盟目的就是打造一體化的區(qū)域交通同制、規(guī)劃同網(wǎng)、乘車(chē)同卡、鐵路同軌的現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)。

37、以物流一體化推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，并實(shí)現(xiàn)對(duì)資金流、信息流、人流、物流的優(yōu)化配置，形成了多層次、多功能運(yùn)、作快捷的綜合物流網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的功能互補(bǔ)、錯(cuò)位發(fā)展。2.物流一體化配送模式指商品由生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)出來(lái)后，經(jīng)由物流企業(yè)直接送到消費(fèi)者手中的配送模式，物流一體化是在第三方物流的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的新的物流模式。這種方式避免了繁瑣的商品銷售、貨物流通等過(guò)程，有利于保持商品的新鮮本質(zhì)、降低商品的零售價(jià)格、提高物流的一體化。3.共同配送模式共同配送是由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。共同配送的本質(zhì)是通過(guò)作業(yè)活動(dòng)的規(guī)?；档妥鳂I(yè)成本，提高物流資源的利用效率。 共同配送是指企業(yè)采取多種方式，進(jìn)行橫向聯(lián)合、

38、集約協(xié)調(diào)、求同存異以及效益共享。但是這種物流配送模式只適用于大型企業(yè)之間，對(duì)于小型企業(yè)來(lái)說(shuō)是很難實(shí)現(xiàn)的。由于不能普及，所以實(shí)施運(yùn)作中還存在很大的缺陷。城鄉(xiāng)物流一體化結(jié)構(gòu)如下圖所示。圖2 城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)一體化結(jié)構(gòu)2.2.5第三方物流配送模式第三方物流是由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。簡(jiǎn)單一點(diǎn)來(lái)講，就是說(shuō)由一些專業(yè)的物流公司，來(lái)給需要貨物，商品運(yùn)輸?shù)墓净蛘邆€(gè)人提供物流服務(wù)。也就是說(shuō)第三方物流是專業(yè)物流面向全社會(huì)提供物流服務(wù)，按照客戶的要求提供服務(wù)，諸如貨物的運(yùn)輸、包裝、保管、裝卸、配送、流通加工等項(xiàng)目的有償服務(wù)。如順豐速運(yùn)、申通、圓通就屬于第三方物流企業(yè)，采用這種配送模式可以很好

39、的利用第三方企業(yè)的管理理念與設(shè)施設(shè)備，但會(huì)使配送過(guò)程受制于第三方企業(yè)，難以管理。分銷商代理商第三方物流公司進(jìn)貨入庫(kù)庫(kù)存管理流通加工揀貨配送訂貨、退貨管理生產(chǎn)制造商、原材料供應(yīng)商配件供應(yīng)商最終消費(fèi)者 商流、信息流、資金流 原材料、配件等 產(chǎn)品實(shí)物流 圖3 第三方物流的基本運(yùn)作模式2.3 基于供應(yīng)鏈管理的物流配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃2.3.1配送設(shè)施選址配送設(shè)施的選址問(wèn)題考慮的是在某一指定或不定的配送區(qū)域內(nèi)， 各需求點(diǎn)已給定的條件下，選擇配送設(shè)施的數(shù)量和最佳位置，使配送設(shè)施的運(yùn)作成本及運(yùn)輸成本降到最低。選址決策涉及到的影響因素非常多，其中運(yùn)輸成本和效率是配送設(shè)施選址決策中要考慮的重要因素。如果配送設(shè)施選址決策

40、中各候選點(diǎn)地理環(huán)境、市場(chǎng)狀況等非成本因素相差極小，可重點(diǎn)考慮運(yùn)輸成本和運(yùn)營(yíng)成本。進(jìn)行設(shè)施決策，可建立相應(yīng)的選址模型用于確定一個(gè)或多個(gè)設(shè)施的位置。在物流系統(tǒng)中，配送站點(diǎn)和運(yùn)輸線共同組成 了物流網(wǎng)絡(luò)，配送站點(diǎn)處在網(wǎng)絡(luò)的 “節(jié)點(diǎn)”上，運(yùn)輸線就是連接各個(gè)“節(jié)點(diǎn)”的“線路”從這個(gè)意義上看，節(jié)點(diǎn)決定著“線路”具體地說(shuō)，在一個(gè)具有若干資源點(diǎn)及若干需求點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，物資資源要通過(guò)某一個(gè)配送站點(diǎn)的匯集中轉(zhuǎn)和分發(fā)才能供應(yīng)各個(gè)需求點(diǎn)，因此，根據(jù)供求的實(shí)際需要并結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益等原則，在既定區(qū)域內(nèi)設(shè)立多少個(gè)配送點(diǎn)，每個(gè)配送點(diǎn) 的地理位置在什么地方，每個(gè)配送點(diǎn)應(yīng)有多大規(guī)模（包括吞吐能力和存儲(chǔ)能力），這些站點(diǎn)間的物流關(guān)系應(yīng)

41、該如何等問(wèn)題就顯得十分重要。而這些問(wèn)題應(yīng)該運(yùn)用設(shè)施選址模型合理解決。但現(xiàn)有的選址模型一般只考慮運(yùn)營(yíng)費(fèi)用% 固定投資費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用，而不考慮客戶的選擇行為。實(shí)際上，某一個(gè)配送點(diǎn)地址確定后，有多少個(gè)客戶需求量在此分配還是一個(gè)值得研究的問(wèn)題。設(shè)施選址模型也可以加入經(jīng)濟(jì)或者其他限定條件，運(yùn)用模型的目的也可以是使各服務(wù)設(shè)施之間的距離最大或使其服務(wù)的人數(shù)總和最大，同時(shí)，也可以是在考慮其他己經(jīng)存在設(shè)施影響的情況下，確定新設(shè)施的最佳位置。2.3.2配送線路優(yōu)化 配送運(yùn)輸通常面對(duì)眾多的用戶，適合于批量小、種類多的商品的運(yùn)送，路線短但繁雜。同一路線往返次數(shù)多已線路較為固定，即使一條路線一次運(yùn)輸節(jié)約費(fèi)用不多，但由于

42、次數(shù)多，總費(fèi)用能降低很多。正是由于配送運(yùn)輸獨(dú)有的特點(diǎn)，合理規(guī)劃配送路線對(duì)配送成本的影響要比一般運(yùn)輸大得多，所以必須在全面計(jì)劃的基礎(chǔ)上，制定高效的運(yùn)輸路線，選擇合理的 運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具，通常把汽車(chē)作為主要的運(yùn)輸工具。這也是整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，合理確定配送路線就是用最少的運(yùn)力，走最短的里程，花最少的費(fèi)用，經(jīng)最少的環(huán)節(jié)，以最快的速度把貨物運(yùn)至用戶手中。確定配送路線涉及的因素很多，主要因素有運(yùn)輸距離、 運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用等。合理配送中的路線選擇問(wèn)題實(shí)質(zhì)上往往是多目標(biāo)的，也就是說(shuō)，一條從產(chǎn)品供應(yīng)源的路線要受到一個(gè)以上的目標(biāo)影響。目標(biāo)可以是運(yùn)輸費(fèi)用最少、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小、運(yùn)行時(shí)間

43、最短或需求滿足情況最好等。在一般情況下，多目標(biāo)配送路線選擇的各個(gè)目標(biāo)之間常常會(huì)發(fā)生沖突， 例如，配送時(shí)間快了，配送費(fèi)用不一定最省或配送費(fèi)用省了，而配送時(shí)間卻不一定最短。這樣就有可能沒(méi)有任何一條配送路線是最佳的，配送費(fèi)用最省的路線可能不是配送時(shí)間最短的路線。這時(shí)，就需要對(duì)各種目標(biāo)進(jìn)行綜合比較分析，確定出其中一種較為滿意的方案$ 在一般情況下，配送時(shí)間快、配送里程短、配送費(fèi)用省是考慮合理配送的幾個(gè)主要目標(biāo)，它集中地體現(xiàn)了貨物配送的經(jīng)濟(jì)效益。2.3.3運(yùn)輸優(yōu)化 運(yùn)輸優(yōu)化主要包括運(yùn)輸方式和商品搭載的優(yōu)化。在配送中心常將生產(chǎn)商送來(lái)的商品，按類別、品種分門(mén)別類地存放到指定位置。進(jìn)行配送時(shí)為了充分利用載貨車(chē)

44、輛的容量和提高運(yùn)輸效率，配送中心常把一條送貨路線上不同用戶的貨物組合，配裝在同一輛載貨車(chē)上，這樣不但能降低送貨成本，而且可以減少交通流量、 改變交通擁擠狀況。因此，有必要對(duì)配送的產(chǎn)品合理分揀、配載。2.4 模型構(gòu)建理論國(guó)內(nèi)外學(xué)者在設(shè)施選址研究方面已形成了多種方法，大致可分為定性研究法、定量研究法及定性與定量相結(jié)合的研究方法。設(shè)施選址問(wèn)題的定性研究定性研究是以影響設(shè)施選址合理性的因素分析為基礎(chǔ)。如影響物流設(shè)施選址的因素很多，包括土地利用、環(huán)境保護(hù)、資源分布、產(chǎn)業(yè)布局、交通區(qū)位、公共設(shè)施、市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)等各個(gè)方面的因素，通過(guò)綜合地定性分析，建立設(shè)施選址的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并且常常采用層次分析法、模糊綜合評(píng)判

45、法對(duì)各個(gè)備選方案進(jìn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)，最后尋求最優(yōu)地址。可見(jiàn)，定性研究從較全面的角度，將較多的因素考慮在內(nèi)，對(duì)設(shè)施選址進(jìn)行決策。通過(guò)將定性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)判，可以有效地吸納決策者的經(jīng)驗(yàn)、偏好、意愿等來(lái)進(jìn)行方案的評(píng)價(jià)。但由于定性方法在研究過(guò)程中主觀性較強(qiáng)，大量的主觀判斷易造成評(píng)價(jià)偏差。設(shè)施選址問(wèn)題的定量研究設(shè)施選址問(wèn)題的定量研究主要是依據(jù)物流費(fèi)用或物流成本最低的原則，建立數(shù)學(xué)模型，通過(guò)模型求解獲得最佳選址方案，根據(jù)考慮的影響費(fèi)用因素的簡(jiǎn)易與復(fù)雜程度，形成多種類型的選址模型，但總體上可以概括為連續(xù)模型與離散模型兩類。（）設(shè)施選址連續(xù)模型連續(xù)模型認(rèn)為設(shè)施的地點(diǎn)可在平面上取任意點(diǎn)，較為典型的研究方法是重心法。重心法

46、是一種簡(jiǎn)單的模擬方法。該方法將物流系統(tǒng)中的需求點(diǎn)和資源點(diǎn)看成是分布在某一平面范圍內(nèi)的物體系統(tǒng)，將各點(diǎn)的需求量和資源量分別看成是物體的重量，將物體系統(tǒng)的重心作為物流網(wǎng)點(diǎn)的最佳設(shè)置點(diǎn)，利用求物體系統(tǒng)重心的方法來(lái)確定物流網(wǎng)點(diǎn)的位置.重心法進(jìn)行了研究分析，認(rèn)為重心法選址存在著錯(cuò)誤，并認(rèn)為產(chǎn)生差錯(cuò)的原因?yàn)椋涸谥匦姆ㄖ校褂昧宋锢韺W(xué)中的力矩概念，力矩是一個(gè)矢量，但物流系統(tǒng)中的運(yùn)輸費(fèi)用不是矢量，所以，用重心法求出的重坐標(biāo)不是最佳的地址。另外，重心法是一種連續(xù)的模型，往往求得的解不具有可操作性。重心法將運(yùn)輸費(fèi)用作為惟一的影響因素，忽略其它的重要因素，并且將運(yùn)輸路線簡(jiǎn)化為直線，與實(shí)際情況差距較大。（3）設(shè)施選址

47、離散模型離散模型則認(rèn)為設(shè)施的地點(diǎn)是有限的幾個(gè)可行點(diǎn)中的最優(yōu)地點(diǎn)，代表性模型有：模型、模型、模型。模型是多個(gè)物流設(shè)施選址的典型方法。在模型中考慮了運(yùn)達(dá)費(fèi)、發(fā)送費(fèi)、倉(cāng)庫(kù)管理費(fèi)、可變費(fèi)用、延誤損失費(fèi)等多項(xiàng)費(fèi)用，其目標(biāo)是費(fèi)用之和最小。模型常用的解法有混合整數(shù)規(guī)劃問(wèn)題的分枝定界法。模型考慮了多個(gè)結(jié)構(gòu)化因素的影響：供貨點(diǎn)到物流設(shè)施的運(yùn)輸費(fèi)用、物流設(shè)施到用戶的運(yùn)輸費(fèi)用、物流設(shè)施固定費(fèi)用及運(yùn)營(yíng)管理的可變費(fèi)用、設(shè)施的個(gè)數(shù)、容量限制。模型更加貼近實(shí)際。但也有其不足之處，模型沒(méi)有考慮物流設(shè)施址的規(guī)劃決策提供理論依據(jù)。但上述研究或多或少地存在著一些欠缺與問(wèn)題3 城市化物流配送網(wǎng)絡(luò)模型形成的利益分配3.1 城市配送的八

48、種盈利模式1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)模式 城市配送企業(yè)通過(guò)新增物流設(shè)施，擴(kuò)大配送能力，通過(guò)大規(guī)模 的配送業(yè)務(wù)，以期形成規(guī)模配送，獲得規(guī)模效益。其采用統(tǒng)一布局， 對(duì)客戶在配送費(fèi)用上采取一致的策略，通過(guò)較大規(guī)模配送能力，取得 較快的貨物周轉(zhuǎn)速度，大大降低庫(kù)存持有時(shí)間和持有成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模 化所帶來(lái)的利潤(rùn)。在規(guī)模經(jīng)濟(jì)贏利模式中，提高資源利用率是基本競(jìng) 爭(zhēng)策略，通過(guò)提高運(yùn)輸工具的裝載率和庫(kù)存周轉(zhuǎn)次數(shù)，形成低成本優(yōu) 勢(shì)，產(chǎn)生利潤(rùn)能力。2.物流金字塔模式 城市配送企業(yè)根據(jù)不同客戶對(duì)服務(wù)的不同要求，以及服務(wù) 個(gè)性化等因素，發(fā)揮城市的網(wǎng)絡(luò)倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸方式多樣化優(yōu)勢(shì)， 形成各種形式。各個(gè)檔次的物流服務(wù)，從而形成物流金字塔。 在塔的底部，是傳統(tǒng)的、大批量的物流業(yè)務(wù)，在塔的頂部是高利 潤(rùn)、小批量、個(gè)性化的服務(wù)。在這種模式中，塔的底部在同行中 通過(guò)低價(jià)策略可以有效阻礙競(jìng)爭(zhēng)者的進(jìn)入，保護(hù)頂部服務(wù)帶來(lái) 較豐厚的利潤(rùn)。這種模式對(duì)擁有網(wǎng)絡(luò)倉(cāng)庫(kù)和多種運(yùn)輸方式的城 市配送