交通規(guī)劃課程設(shè)計報告南京龍?zhí)兜貐^(qū)交通規(guī)劃方案評價研究

1、交通規(guī)劃課程設(shè)計報告題 目: 南京龍?zhí)兜貐^(qū)交通規(guī)劃方案評價研究 成員及學(xué)號: 學(xué) 院: 土木與交通學(xué)院 專 業(yè): 交通工程 指導(dǎo)老師: 2015年 1 月 日目 錄目 錄1圖目錄2表目錄31.概述41.1.項目背景41.2.規(guī)劃影響區(qū)和交通小區(qū)52.需求預(yù)測62.1.交通發(fā)生與吸引預(yù)測62.2.交通分布預(yù)測82.3.交通方式劃分93.交通規(guī)劃方案及評價153.1.方案描述153.2.網(wǎng)絡(luò)分析153.3.方案評價154.方案優(yōu)化165.結(jié)語166.參考文獻(xiàn)177.課程設(shè)計心得18圖目錄圖1：龍?zhí)兜貐^(qū)區(qū)位圖5圖2：交通小區(qū)布局圖6圖3：出行期望線圖9圖4：小汽車出行期望線圖10圖5：公共汽車出行期

2、望線圖11圖6：軌道交通出行期望線圖11圖7：慢行交通出行期望線圖12圖8：道路網(wǎng)絡(luò)布局圖13圖9：道路交通v/c分布圖15表目錄表1：各交通小區(qū)用地情況表6表2：各交通小區(qū)交通發(fā)生量和吸引量預(yù)測結(jié)果7表3：出行分布o(jì)d表8表4：各交通小區(qū)交通發(fā)生量和吸引量預(yù)測值7表5：小汽車出行分布o(jì)d表9表6：公共汽車出行分布o(jì)d表10表7：軌道交通出行分布o(jì)d表11表8：慢行交通出行分布o(jì)d表121. 概述1.1. 項目背景龍?zhí)缎鲁鞘茄亟l(fā)展的重要節(jié)點之一，是以江海聯(lián)運港口新城、新型工業(yè)和產(chǎn)業(yè)研發(fā)為主的沿江綜合性新城。隨著江海聯(lián)運港、國家級綜合保稅區(qū)等重大平臺的建設(shè)和南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的東擴，龍?zhí)缎鲁巧?/p>

3、會經(jīng)濟發(fā)展迎來前所未有的良好機遇，城市面貌日新月異。 本次規(guī)劃包含次區(qū)域協(xié)調(diào)范圍和新城規(guī)劃范圍兩個層次。規(guī)劃范圍西至七鄉(xiāng)河，北至長江，東、南至南京市行政市界，總面積約112.4平方千米（其中長 江水域17.60平方千米），規(guī)劃協(xié)調(diào)范圍包括句容市的寶華和下蜀鎮(zhèn)312國道以北地區(qū)的用地，總面積約93.4平方千米。對應(yīng)規(guī)劃期限內(nèi)2030年龍?zhí)缎鲁欠秶Ｗ∪丝?3萬人，城鎮(zhèn)人口32萬人，城鎮(zhèn)化率達(dá)到96%左右。規(guī)劃以帶型布局為基礎(chǔ)，局部功能混合，形成“兩心三帶三組團”的空間結(jié)構(gòu)?！皟尚摹?指新城中心與片區(qū)中心?！叭龓А?指沿江港口帶、綜合發(fā)展帶和濱水景觀帶軸。“三組團”,指保稅物流組團、濱江生活組團和

4、臨港產(chǎn)業(yè)組團。2030年規(guī)劃范圍內(nèi)建設(shè)用地約63.74平方千米。其中規(guī)劃居住用地833.53公頃，占城市建設(shè)用地13.08%，人均26.05平方米。公共設(shè)施用地204.99公頃，占城市建設(shè)用地的3.22%。工業(yè)倉儲用地2463.58公頃，占城市建設(shè)用地的38.66%。對外交通用地1181.54公頃，占城市建設(shè)用地的18.54%。 道路廣場用地673.67公頃，占城市建設(shè)用地的10.57%。 綠地836.07公頃，占城市建設(shè)用地的13.12%,其中公共綠地633.86公頃。 圖1：龍?zhí)兜貐^(qū)區(qū)位圖1.2. 規(guī)劃影響區(qū)和交通小區(qū)劃分交通區(qū)的區(qū)域除應(yīng)包括規(guī)劃區(qū)域外，還應(yīng)包括與規(guī)劃區(qū)域有較大交通聯(lián)系的區(qū)

5、域，以及有較大過境交通經(jīng)過規(guī)劃區(qū)域的其他區(qū)域。劃分交通小區(qū)的原則有：1、 交通區(qū)的劃分一般不應(yīng)打破行政區(qū)劃；2、 一般應(yīng)采用河流、鐵路等天然或人工屏障為邊界；3、 各交通小區(qū)的用地性質(zhì)、交通特點等應(yīng)盡量一致。1根據(jù)城市既有道路和鐵路的邊界形成六個交通小區(qū)，如下圖所示圖2：交通小區(qū)布局圖表1：各交通小區(qū)用地情況表（m2）小區(qū)居住用地商業(yè)用地公共用地工業(yè)用地采礦用地其他用地總面積人口1008867543188764879862351786954205283801021202227698718765487256592027841149675815789641629387257860313344413

6、3456123450116678019678902074918070310412334622500761864376574579018906581102509628670514567711456712434519854701299087911876668484106567456887401916907548675670180889915230674346702. 需求預(yù)測2.1. 交通發(fā)生與吸引預(yù)測2.1.1. 預(yù)測方法采用簡略的原單位法，如式（1）所示 ： oi=b·xi di=c1·yi 1 +c2·yi2+c3·yi 3 （1）式中，oi、di 分

7、別為交通小區(qū)i的出行發(fā)生總量和出行吸引總量（次天）；xi、yi分別為交通小區(qū)i的人口數(shù)和面積；b為人均出行率（次天人）；c為單位面積的出行吸引率（次天km2） 2.1.2. 人口及崗位預(yù)測由南京市龍?zhí)缎鲁前l(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃可知，南部新城總面積63.74km2，總?cè)丝跀?shù)33萬，則人口密度約為0.52萬人/km2。22.1.3. 參數(shù)設(shè)定 b = 2.72次/人/日 c1 = 500次/天/公頃 c2 = 250次/天/公頃 c3 = 350次/天/公頃2.1.4. 交通發(fā)生量和吸引量 表2：各交通小區(qū)交通發(fā)生量和吸引量預(yù)測結(jié)果（調(diào)整前）小區(qū)發(fā)生量吸引量總面積1277766180204205283802

8、1573791890871629387231912431010620749180477982257164110250965131675114111187666869430215918615230674 表3：各交通小區(qū)交通發(fā)生量和吸引量預(yù)測結(jié)果（調(diào)整后）小區(qū)發(fā)生量吸引量127776627776521573791573783191243191242477982779835131675131674694302943032.2. 交通分布預(yù)測2.2.1. 預(yù)測方法交通出行分布預(yù)測主要有增長系數(shù)法和重力模型法，由于沒有現(xiàn)狀od數(shù)據(jù)，采用雙約束重力模型法。雙約束重力模型公式為： （2）上式同時滿足，為參

9、數(shù)，為阻抗函數(shù)，反映交通小區(qū)之間交通便利程度，也即居民目的地選擇的距離衰減函數(shù)。2.2.2. 參數(shù)設(shè)定采用指數(shù)函數(shù)，c取值為0.01取交通小區(qū)的最短路徑距離。2.2.3. 交通分布量表4：出行分布o(jì)d表圖3：出行期望線圖2.3. 交通方式劃分2.3.1. 預(yù)測方法根據(jù)公交優(yōu)先政策，劃分時公交所占比重較大。表5：方式分擔(dān)方案交通方式小汽車公共交通軌道交通慢行交通相鄰小區(qū)間分擔(dān)率0.20.60.10.12.3.2. 各交通方式出行分擔(dān)結(jié)果 表6：小汽車出行分布o(jì)d表圖4：小汽車出行期望線圖表7：公共汽車出行分布o(jì)d表圖5：公共汽車出行期望線圖表8：軌道交通出行分布o(jì)d表圖6：軌道交通出行期望線圖表

10、9：慢行交通出行分布o(jì)d表圖7：慢行交通出行期望線圖3. 交通規(guī)劃方案及評價3.1. 方案描述3.2.道路類型車道數(shù)設(shè)計速度（km/h）通行能力（pcu/h）快速路6802100主干路4601800次干路4401650支路2301600圖8：道路網(wǎng)絡(luò)布局圖3.3. 網(wǎng)絡(luò)分析3.3.1. 分配方法將方式劃分得到的關(guān)于機動車的出行od，乘上高峰小時系數(shù)轉(zhuǎn)換為高峰小時機動車的od3.3.2. 參數(shù)設(shè)定路段阻抗函數(shù)采用bpr函數(shù)，如下式 （3）式中，v為路段流量，c為路段通行能力，和為參數(shù)，分別取0.15和4。高峰出行率取0.3，小汽車的載客率為1.2，公交車的高峰載客率為40，其他車輛與標(biāo)準(zhǔn)小汽車的

11、換算系數(shù)詳見道路交通設(shè)計規(guī)范。表10：高峰小時的當(dāng)量小汽車出行od表3.3.3. 交通分配結(jié)果如下圖中所示，我們可以看到，龍?zhí)缎鲁峭ㄍ暇┏菂^(qū)的快速路可能會比較擁擠，此時線為紅色黃色，而城區(qū)中央為居住區(qū)、商業(yè)區(qū)的混合區(qū)，客流量較大，線為黃色，可見在高峰時期也有擁堵風(fēng)險。同時，幾條主干路匯聚到一條通往鎮(zhèn)江市的快速路上，該路線也為黃色，可見，在高峰時段該路也有可能交通擁堵。而其他地區(qū)均為綠色，可見交通狀況良好，道路設(shè)計比較合理。圖9：道路交通v/c3.4. 方案評價交通規(guī)劃的方案評價主要包括四個方面：即技術(shù)、經(jīng)濟、社會環(huán)境和交通運行效果評價。交通帶來很大影響。經(jīng)濟方面，該方案可以實現(xiàn)以最小投資，獲

12、得最大經(jīng)濟效益，利用沿江的天然地理優(yōu)勢，注重開發(fā)港口，與鎮(zhèn)江港、揚州港組成集裝箱港群，提高港口的綜合競爭力，同時利用地處南京鎮(zhèn)江交接地的地理優(yōu)勢，發(fā)展公路運輸物流業(yè)刺激gdp增長；社會環(huán)境方面，龍?zhí)缎鲁堑拈_發(fā)，促進(jìn)了國土開發(fā)以及土地的充分合理運用，附近沒有什么風(fēng)景名勝，歷史古跡，方便開發(fā)，另外，利用自然山水和濱江條件，大力發(fā)展生態(tài)城市，美化城市，和諧人與自然；交通運行方面，龍?zhí)缎鲁堑慕?，可以使得南京與鎮(zhèn)江聯(lián)系更加緊密，促進(jìn)兩城經(jīng)濟的相互發(fā)展，而且新城的建立使得人口擴散，對南京市中心的人口有分散作用，對城區(qū)交通有很大的疏導(dǎo)作用，另外，有助于南京構(gòu)建城際交通圈。實現(xiàn)長三角中心城市2小時內(nèi)通達(dá)；南

13、京都市圈1小時通達(dá)；都市區(qū)通勤交通45分鐘通達(dá)；主城內(nèi)30分鐘通達(dá)。城市任意一點驅(qū)車15分鐘上快速路、高速公路，市域所有規(guī)劃村（或集中居民點）15分鐘內(nèi)能通達(dá)國省干線公路網(wǎng)；城市居民步行5分鐘內(nèi)可達(dá)公交、地鐵車站。從我們預(yù)測的結(jié)果來看，龍?zhí)缎鲁堑貐^(qū)交通分配比較合理，但是很顯然，龍?zhí)缎鲁桥c南京以及鎮(zhèn)江連通的對外道路上交通可能會較其他地區(qū)更加繁忙，高峰時期有堵車的可能，為盡量避免這種情況，規(guī)劃時應(yīng)當(dāng)適當(dāng)加寬對外道路的寬度，或者多修幾條對外道路。4. 方案優(yōu)化4.1.1. 優(yōu)化思路數(shù)據(jù)的選取,參數(shù)的選取應(yīng)考慮實際。更合理，可靠，更具有代表性，可通過實際調(diào)查然后進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析從而獲得信息?？梢赃m當(dāng)?shù)囟?/p>

14、建幾條路來分擔(dān)流量，或者加寬道路提高道路等級，或者建設(shè)立交橋，適當(dāng)?shù)倪M(jìn)行分流，也可以改良信號燈，減小交通阻抗。4.1.2. 優(yōu)化方案描述調(diào)查數(shù)據(jù)時，應(yīng)使樣本具有代表性、全面性，采用科學(xué)高效的方式進(jìn)行調(diào)查；交通方式劃分時，我們采用公交優(yōu)先策略，但是這只是未來的一個目標(biāo)而已，而且，人們出行方式是不斷變化的，預(yù)測時選取的分擔(dān)率不準(zhǔn)確，確定各方式分但率最好依據(jù)實際調(diào)查結(jié)果再推算得到。而且，各地人口分布不均，我在人口密度的選擇上一開始不科學(xué)，在改進(jìn)時應(yīng)該要選擇接近實際的數(shù)據(jù)。4.1.3. 優(yōu)化方案評價采用這種方式劃分原則，源數(shù)據(jù)更加合理，建立的模型也更加可靠，結(jié)果更加貼近事實，對未來年的預(yù)測更加準(zhǔn)確，只是過程過于繁瑣，數(shù)據(jù)過多，調(diào)查結(jié)果也有待考證。5. 結(jié)語在進(jìn)行龍?zhí)缎鲁墙煌A(yù)測時，我們在取用模型參數(shù)值時大多較為理想，好多函數(shù)的