德日汽車比較

1、德系VS日系YYP觀點(diǎn)（一）德、日造車技術(shù)誰更高？ 這個(gè)問題當(dāng)然沒有絕對答案。德國和日本都是工業(yè)基礎(chǔ)非常深厚的國家，分別在一戰(zhàn)、二戰(zhàn)前后已經(jīng)開始發(fā)展他們的工業(yè)，不僅是硬件基礎(chǔ)，德國和日本還有非常出色的工程師，也就是人才。 在汽車界，德日都做了很大貢獻(xiàn)，都生產(chǎn)過很杰出的車型。我們就不談歷史了，說說當(dāng)下。 當(dāng)下在一些領(lǐng)域德國人厲害，比如說賽車，包括F1、房車賽，德國人玩得比日本人強(qiáng)。比如日本豐田過去十多年來先后投入大力量去玩勒芒和F1，結(jié)果還是玩不過里頭的歐洲廠商（包括德國的寶馬、奧迪等）。但是在一些領(lǐng)域，比如說電動(dòng)車和混合動(dòng)力領(lǐng)域，日本人目前的技術(shù)又領(lǐng)先于德國人。我知道一個(gè)故事：戴姆勒集團(tuán)曾經(jīng)想

2、和日本豐田購買或交換混合動(dòng)力技術(shù)，德國人開價(jià)后豐田拒絕了，給出的回應(yīng)是“你們低估了混合動(dòng)力的技術(shù)含量”。 具體到某些零部件技術(shù)領(lǐng)域，例如變速箱，有人會(huì)說德系品牌的變速箱規(guī)格、技術(shù)高于日系。事實(shí)上，多數(shù)廠商的變速箱都是與供應(yīng)商合作開發(fā)的，德國和日本都有世界知名的變速箱供應(yīng)商。在高檔車用的多檔位自動(dòng)變速箱方面德國比較占優(yōu)勢，ZF（采埃夫）是知名品牌；而日本廠商在小型車用的經(jīng)濟(jì)型自動(dòng)變速箱上造詣比較高，以Aisin（愛信）為代表。在新類型變速箱技術(shù)上，日本廠商對CVT的應(yīng)用比較積極和廣泛，德系廠商這方面比較落后；而德系車廠近年極力應(yīng)用雙離合變速箱，走在了日本車廠的前面（日本的性能車也有用雙離合變速箱

3、的，實(shí)際上供貨商都是博格華納、Getrag這些歐美企業(yè)）。時(shí)下流行渦輪增壓技術(shù)，目前看這個(gè)領(lǐng)域，德系品牌的步伐要領(lǐng)先于日系品牌。但就渦輪增壓這一項(xiàng)技術(shù)，并不可以證明德系的動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)先于日系。德系VS日系YYP觀點(diǎn)（二）德、日兩系的造車?yán)砟钣惺裁床煌?這里說的造車，不僅是制造，嚴(yán)格來說是指技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)到生產(chǎn)的整個(gè)環(huán)節(jié)，其中“研發(fā)”也就是決定“我要做出什么樣的產(chǎn)品”的過程，應(yīng)該是最能體現(xiàn)制造者“理念”的。研發(fā)要體現(xiàn)出理念有個(gè)前提，就是廠商能100%掌控自己的研發(fā)方向和細(xì)節(jié)。德國和日本是世界上最強(qiáng)的兩股工業(yè)勢力，從工業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)、人才（能夠進(jìn)行研發(fā)的高級工程師）儲備、創(chuàng)新能力來看，都完全有掌

4、控自己研發(fā)方向的能力。 那么，德系和日系廠商在技術(shù)研發(fā)理念上的最大差異是什么？我認(rèn)為是在“驅(qū)動(dòng)力”上。 德國車廠普遍奉行工程師主導(dǎo)，很多德國汽車企業(yè)的最高層都是工程師出身，最典型的就是曾經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)大眾集團(tuán)走上高速發(fā)展道路的皮耶希，以及目前奔馳的CEO蔡澈，都是工程師出身。所以在德國車廠內(nèi)部，工程師的地位很高，尊重和滿足工程師的想法成了決策層的一種習(xí)慣，工程師的想法往往能夠直接引導(dǎo)一個(gè)廠商未來的產(chǎn)品方向。歷史上也有不少德國的經(jīng)典產(chǎn)品是基于工程師/設(shè)計(jì)師的創(chuàng)新點(diǎn)子誕生的，如奧迪TT，以及DSG雙離合變速箱。簡單地說，工程師先天對技術(shù)的鉆研和創(chuàng)新欲望，是德系廠商技術(shù)研發(fā)的核心驅(qū)動(dòng)力。我們常說德國人對技術(shù)

5、、對機(jī)械癡迷，主要就是因?yàn)樵诘聡漠a(chǎn)品（最明顯還是汽車）身上常常能體現(xiàn)出工程師對技術(shù)的想法。 再看看日本的車廠，他們也有大量技術(shù)扎實(shí)、想法出色的工程師，但日本車廠在產(chǎn)品研發(fā)方面，往往更加強(qiáng)調(diào)市場導(dǎo)向。這主要是因?yàn)槿毡镜钠髽I(yè)在成立之初，大約1950年代前后，大多都有過因?yàn)檠邪l(fā)出來的產(chǎn)品不符合市場需求而慘敗的經(jīng)歷。有過那樣的慘痛教訓(xùn)，日本人于是特別重視市場需求、虛心傾聽市場反饋。另一角度，日本本土市場不像歐洲（包括德國）本土市場那么大，所以日本車廠一直很需要靠打開海外市場來獲得自身發(fā)展。相比開發(fā)面向本土市場的產(chǎn)品，開發(fā)要贏得海外市場的產(chǎn)品，往往不能靠工程師的主觀判斷，而更需要客戶調(diào)查這類手段。 簡

6、言之，德系廠商的工程師可能根據(jù)他們的直覺去進(jìn)行一些迎合車廠發(fā)展需要的技術(shù)開發(fā)，但日系車廠里的工程師們，往往更重視來自市場的調(diào)研結(jié)果和反饋信息，以指引他們?nèi)ネ瓿砷_發(fā)任務(wù)。舉個(gè)例子，我們經(jīng)常聽到日本廠商為了某個(gè)產(chǎn)品，在研發(fā)階段派出設(shè)計(jì)師去歐洲、美國、中國等地進(jìn)行調(diào)研；但我們很少聽到德國車廠說在研發(fā)的初期就派出團(tuán)隊(duì)去別處調(diào)研，充其量是在試驗(yàn)階段才會(huì)有開發(fā)者去到外地。 換個(gè)說法，在日本車廠里，市場需求指引著研發(fā)的方向和給出研發(fā)指標(biāo)，工程師去達(dá)成它們。這些指標(biāo)諸如要實(shí)現(xiàn)什么功能，油耗要達(dá)到多少，動(dòng)力性能要達(dá)到多少等。倘若日本車廠的工程師想出了一些獨(dú)特的創(chuàng)意，往往也需要與開發(fā)指標(biāo)吻合，才會(huì)被應(yīng)用到產(chǎn)品上去

7、。 概括起來，我認(rèn)為德系車廠的技術(shù)研發(fā)理念可以概括為“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”以工程師不斷探索新技術(shù)來推動(dòng)產(chǎn)品革新；而日本車廠的研發(fā)理念是“目標(biāo)驅(qū)動(dòng)”以不斷提升的產(chǎn)品指標(biāo)來推進(jìn)研發(fā)進(jìn)步。 “技術(shù)驅(qū)動(dòng)”和“目標(biāo)驅(qū)動(dòng)”，可以用來解釋德系和日系的新技術(shù)發(fā)展態(tài)度。 汽車是由德國人發(fā)明的，德國大部分車廠的造車歷史也比日本車廠更悠久，加上德國本身又是歐洲最大汽車市場，有深厚的汽車文化和足夠的消費(fèi)力支撐。所以德國車廠一直有強(qiáng)大的自身發(fā)展動(dòng)力，所以在“汽車應(yīng)該是怎樣的”這個(gè)問題上，德國人有著深入骨髓的認(rèn)識與自信，也更具有前瞻性。因此，德國廠商比較習(xí)慣于扮演先導(dǎo)者的角色，愿意探索新技術(shù)，歷史上汽車領(lǐng)域的很多技術(shù)都是由德國人率

8、先發(fā)明和應(yīng)用的，他們一直是以我上面說的“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”方式前進(jìn)。在德國人熱衷于推動(dòng)技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，他們也更愿意為此付出代價(jià)，包括成本代價(jià)，甚至短暫市場失敗的代價(jià)。在由工程師出身擔(dān)任一把手的德系廠商的發(fā)展歷程里，這種情況更易出現(xiàn)?？梢哉f，德國人對新技術(shù)的應(yīng)用可以說有著先天的欲望，也更大膽，對由此帶來的市場風(fēng)險(xiǎn)的承受能力也比較強(qiáng)，不單是廠商的承受能力強(qiáng)，連市場上消費(fèi)者對“新技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)”的承受力也比較強(qiáng)。日本車廠歷史上一直扮演學(xué)習(xí)者、追趕者的角色，所以目標(biāo)比較明確。正因?yàn)榭偰艽_立目標(biāo)，他們一直能夠以“目標(biāo)驅(qū)動(dòng)”的方式前進(jìn)。日本車廠歷史上也有不少技術(shù)創(chuàng)新，但這些創(chuàng)新往往不是主動(dòng)發(fā)明，而是為了解決某些“困境”

9、、為達(dá)既定目標(biāo)而促生的努力成果。從這一點(diǎn)說，日本車廠不太習(xí)慣做領(lǐng)先者，當(dāng)它們成為了領(lǐng)先者，反而會(huì)有點(diǎn)迷失方向，失去了繼續(xù)創(chuàng)新的動(dòng)力，這幾年豐田的情況大概如此。雖然不習(xí)慣領(lǐng)先和前瞻，但日本車的技術(shù)從來不會(huì)落后，正因?yàn)橐浴澳繕?biāo)驅(qū)動(dòng)”的研發(fā)方式，效果（指標(biāo)）總能夠得到保證，而這些指標(biāo)一定是以業(yè)界先進(jìn)水平例如德國車對手為參照的。德系VS日系YYP觀點(diǎn)（三）為什么德國車沒日本車可靠？前面說過，德國車在新技術(shù)應(yīng)用上比日本車要“冒進(jìn)”一點(diǎn)，更確切地說，應(yīng)該是德國車廠將新技術(shù)推出市場的步伐更快，因此在德系產(chǎn)品上，新技術(shù)的可靠性問題出現(xiàn)幾率也高一些。這在過去有很多例子，例如奔馳十多年前在S級轎車上大膽率先使用空

10、氣彈簧技術(shù)，就引發(fā)了大量故障；如今發(fā)生在大眾身上的DSG雙離合變速箱故障，其實(shí)在德國車歷史上都只算是很小的一抹而已。縱觀歷史，在新技術(shù)推出市場的時(shí)機(jī)上，德國車比較熱衷于搶占先機(jī)，甚至不惜付出一些可靠性的代價(jià)。導(dǎo)致這種情況的一大原因是德國有強(qiáng)大的本土市場支撐，而德國消費(fèi)者素以熱衷和支持新技術(shù)聞名。在德國市場，搭載新技術(shù)對于刺激新車銷量是有顯著效果的，甚至相比“高可靠性”這一點(diǎn)更能帶來銷量。日本車在這方面則更謹(jǐn)慎，通常要待技術(shù)相當(dāng)成熟了，才會(huì)推出市場。尤其是輸往國際市場的產(chǎn)品，新技術(shù)應(yīng)用往往比日本本土要更晚一些，有人將此理解為日本人將最好的給自己用，我的理解是他們更愿意拿自己國內(nèi)市場做試驗(yàn)，但對國

11、際市場就非常謹(jǐn)慎，不會(huì)拿自己在國際上的名聲和生意（后者顯然更重要）開玩笑。除了上面的理念差異，也有實(shí)質(zhì)操作層面的原因。汽車的誕生要經(jīng)過設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造三個(gè)階段，在制造一環(huán)，德日系都有深厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，制造的能力和質(zhì)量高低其實(shí)不大。在開發(fā)一環(huán)，我在第一章就說過的德日都有很強(qiáng)的自主研發(fā)和創(chuàng)新能力，所以實(shí)力也在伯仲之間。主要影響它們產(chǎn)品可靠性并導(dǎo)致差異的，其實(shí)就是試驗(yàn)階段。德系的開發(fā)因?yàn)閮A向“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”，宏觀上比較重設(shè)計(jì)、輕試驗(yàn)；而日系因?yàn)槭恰澳繕?biāo)驅(qū)動(dòng)”，相對較重視試驗(yàn)環(huán)節(jié)。但我說的這個(gè)大約是十多年前的形勢，在最近的510年，德系品牌開始加大對試驗(yàn)環(huán)節(jié)的投入，表現(xiàn)在德系廠商投入到試驗(yàn)環(huán)節(jié)的時(shí)間、樣

12、車數(shù)量、試驗(yàn)項(xiàng)目都比過去有很大提高，一些德系廠商發(fā)布新車之前，首先發(fā)布的就是產(chǎn)品開發(fā)階段在全球各種嚴(yán)苛環(huán)境下做試驗(yàn)的照片，以強(qiáng)調(diào)他們對試驗(yàn)的重視。有此轉(zhuǎn)變，主要是因?yàn)榈孪祻S商也發(fā)現(xiàn)自己在可靠性方面吃了虧比如在對德、日都非常重要的北美市場，德系銷量敗于日系，公認(rèn)的一個(gè)原因就是可靠性排名一直偏低（在美國汽車可靠性是一項(xiàng)透明信息，Consumer Reports、J.D.Power等機(jī)構(gòu)常年跟蹤和發(fā)布客觀可信的汽車可靠性數(shù)據(jù)）。隨著近年德系車更重視試驗(yàn)環(huán)節(jié)，我們看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性調(diào)查排行榜上，雖然居高位的仍是日系，但德系的排名已經(jīng)明顯上升。在我們國內(nèi)，從我所接觸到的用戶口碑

13、和案例來看，德系車的總體可靠性還是不及日系，不單是像大眾TSI+DSG這種嶄新技術(shù)，即便是新技術(shù)含量較低的普及化車型，小故障、小毛病的發(fā)生率也是德系高于日系。德系車在中國市場可靠性問題的成因，我認(rèn)為上述開發(fā)、試驗(yàn)和制造三個(gè)環(huán)節(jié)皆有試驗(yàn)環(huán)節(jié)，考慮到中國幅員遼闊、用車環(huán)境多變、消費(fèi)者用車方式不規(guī)范、油品質(zhì)量不穩(wěn)定等，我認(rèn)為德系花在中國本土的試驗(yàn)力度還是不夠的，比如油品問題就仍無法克服，很多德系車發(fā)動(dòng)機(jī)出問題（最常見的是傳感器報(bào)警）都被歸咎于“油品問題”。試驗(yàn)出來的問題，應(yīng)該回到設(shè)計(jì)階段去修改克服，但德系車因應(yīng)中國的情況去修改產(chǎn)品設(shè)計(jì)的意愿是比較低的，這跟他們的“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”開發(fā)理念，以及德國人對自己

14、技術(shù)的自信和堅(jiān)持都有關(guān)系。但客觀說這種情況近年有不少轉(zhuǎn)變，德系甚至?xí)橹袊袌鲩_發(fā)設(shè)計(jì)獨(dú)有的車型了，但是在技術(shù)領(lǐng)域，尤其是高新技術(shù)領(lǐng)域，德系在設(shè)計(jì)、試驗(yàn)階段對中國市場的調(diào)研、驗(yàn)證我認(rèn)為還是不太夠。相比德系，日系廠商是否有在中國境內(nèi)投入更多的試驗(yàn)功夫，其實(shí)我也不確定。但由于日系對新技術(shù)的應(yīng)用力度比德系低，產(chǎn)品里頭包含的新技術(shù)少一點(diǎn)，成熟的技術(shù)多一點(diǎn)，即使花同樣的試驗(yàn)時(shí)間，可靠性也會(huì)更高，這個(gè)道理不難理解。再說制造環(huán)節(jié)。這其實(shí)要落實(shí)到每家合資企業(yè)的情況，不能按德系、日系一概而論。我個(gè)人不敢說任何一家國內(nèi)企業(yè)（無論是德系日系、合資還是自主）的生產(chǎn)品質(zhì)是一流的，但是從消費(fèi)者口碑以及我自身接觸過的眾多

15、案例（包括我們的長期測試）來看，日系一線品牌產(chǎn)品的零部件質(zhì)量是比同檔次的德系產(chǎn)品略勝一籌，表現(xiàn)在小毛病出現(xiàn)的幾率要低一些。這方面，由于中國市場尚沒有非常可信的客觀透明數(shù)據(jù)，我也不好下定論。此外，有不少聲音將國產(chǎn)車（無論德系、日系）的可靠性問題歸咎于他們在中國的產(chǎn)品“偷工減料”，如果確有其事，屬于設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的問題，在我們沒有將國內(nèi)產(chǎn)品與海外同款產(chǎn)品作徹底對比前，也無法對此作出裁決。也有人說，因?yàn)檫@些洋品牌在中國的工廠生產(chǎn)制造水平低，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量差、可靠性差，我認(rèn)為這可能性是存在的，不單是整車廠的生產(chǎn)管理、工人素質(zhì)等不及外國，更大的問題可能出在零部件配套供應(yīng)商環(huán)節(jié)，一來國內(nèi)的供應(yīng)商未必全都達(dá)到國際水

16、準(zhǔn)，二來他們供貨的質(zhì)量也取決于整車廠開出的采購價(jià)格。不過也不能一概而論，有些國內(nèi)的合資企業(yè)工廠就聲言已達(dá)到全球最高的生產(chǎn)質(zhì)量，例如廣汽豐田、華晨寶馬，都曾經(jīng)發(fā)布過一些公開信息，表明他們的中國生產(chǎn)的產(chǎn)品在其品牌全球質(zhì)量評比中都是一流的。雖然仍然缺少實(shí)際理據(jù)佐證，但我想大家不必過于不信任我們的制造企業(yè)，畢竟就算是德國、日本原廠生產(chǎn)的產(chǎn)品，其實(shí)也同樣或多或少會(huì)有質(zhì)量問題，只是往往消費(fèi)者處理這些問題的態(tài)度和待遇和我們國內(nèi)大不相同而已。這樣說來，我想德系可靠性略遜于日系的因由，還是用各自的技術(shù)應(yīng)用理念來解釋比較合理簡單說，就是德系車愿意為了新技術(shù)冒一些市場風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)樾录夹g(shù)某程度上就是他們的競爭力所在；而

17、日系車相對不那么敢于冒新技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)閷λ麄兌员Ｊ袌鲞h(yuǎn)比推新技術(shù)重要。有人會(huì)說，新技術(shù)的應(yīng)用與產(chǎn)品質(zhì)量可靠性之間，一定是矛盾的嗎？我們來分析一下新技術(shù)應(yīng)用要冒的風(fēng)險(xiǎn)有哪些一是政策風(fēng)險(xiǎn)。一些尖端的新技術(shù)可能需要某種政策的扶持，也可能面臨某項(xiàng)政策的扼殺。要知道廠商開發(fā)新技術(shù)是需要時(shí)間的，往往要比政策的出臺實(shí)施更有前瞻性。例如大眾一直想在中國推廣柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但中國某些地方如北京的政策法規(guī)就是不給民用柴油車上牌，結(jié)果大眾的先進(jìn)柴油機(jī)技術(shù)在北京完全被扼殺。又例如在歐、日市場開始普及的主動(dòng)探測障礙物的駕駛輔助系統(tǒng)，由于用到了中國的軍用雷達(dá)頻段，所以被中國有關(guān)部門禁止使用，這也屬于遭遇政策風(fēng)險(xiǎn)。政策風(fēng)險(xiǎn)很

18、難完全排除，但可以通過與政府加強(qiáng)溝通、施加公關(guān)壓力等方式來盡可能降低政策風(fēng)險(xiǎn)。二是市場接受度風(fēng)險(xiǎn)。某些新技術(shù)可能不為消費(fèi)者理解和喜愛，又或者足夠出色，卻叫好不叫座。例如眼下的電動(dòng)車、新能源車，包括豐田在中國推出的上一代普銳斯，都因?yàn)槭袌銎毡樯胁焕斫夂驼J(rèn)可這種技術(shù)，導(dǎo)致銷量可憐。從宏觀看，德系大眾力推渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，也面臨一定程度的市場接受度風(fēng)險(xiǎn)。三是技術(shù)本身的成熟性風(fēng)險(xiǎn)。所有新技術(shù)，尤其是革新程度大的，必然要面臨技術(shù)成熟度不足的問題。通過大量的試驗(yàn)可以盡量發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，但試驗(yàn)要做多少，真是說不準(zhǔn)的，單是車廠自己在投產(chǎn)前做的幾年、幾百萬公里的試驗(yàn)往往還不夠，真正是試驗(yàn)是要靠全世界用戶一起去

19、做的，畢竟全球各地用車環(huán)境乃至生產(chǎn)該技術(shù)的條件都有差異，對于比較復(fù)雜的新技術(shù)其試驗(yàn)工作可說是永無止境的。就拿大眾的DSG雙離合變速箱來說，最近在國內(nèi)傳出故障頻發(fā)，這就是一種新技術(shù)應(yīng)用必然會(huì)面對的情況?，F(xiàn)在的問題是，DSG對于大眾非常重要，甚至大眾將自己的整個(gè)品牌形象、美譽(yù)度、未來銷售的戰(zhàn)略都賭在了DSG身上了（還有TSI），所以DSG出問題就不是純技術(shù)問題，而被升級成了品牌形象危機(jī)。這就說明，新技術(shù)的應(yīng)用是要非常謹(jǐn)慎、有把握的，水能載舟、也能覆舟，對于以新技術(shù)為主要競爭力的德系品牌來說，這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)尤其需要處理好。德系VS日系YYP觀點(diǎn)（四）用渦輪增壓就代表先進(jìn)嗎？ 很多人覺得近幾年德系廠商在技術(shù)

20、上壓到日系廠商，最突出的例子就是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。大家眼見的事實(shí)是，德系廠商大范圍推出渦輪增壓新動(dòng)力系統(tǒng)，而日系廠商迄今只有極少數(shù)涉足渦輪增壓這項(xiàng)技術(shù)（不算日產(chǎn)GT-R這類超跑），有人以此認(rèn)為，德系在新技術(shù)開發(fā)水平已占上風(fēng)，而日系已陷入保守、不思進(jìn)取的境地。 真是這樣的嗎？ 首先我們要明白一點(diǎn)，渦輪增壓是已經(jīng)發(fā)明近百年的技術(shù)，它與自然吸氣、機(jī)械增壓并列是三種常見的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣方式，就如同氣缸排布是直列還是V型一樣，并沒有誰比誰更先進(jìn)的分野。從技術(shù)上說，渦輪增壓過去主要用于提升性能（最早是用來克服高空稀薄空氣對動(dòng)力產(chǎn)生的影響，所以是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)最先使用），在19701980年代的F1賽車是渦輪增壓發(fā)動(dòng)

21、機(jī)極致性能的典型。而近幾年由德國車廠群起研發(fā)的新一代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其應(yīng)用的效果和目的和過去純?yōu)樘嵘齽?dòng)力有很大不同，它主要是為提升效率、降低能耗和排放而生的；當(dāng)然隨著科技的發(fā)展，如今渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)含量肯定要比過去高。 從應(yīng)用范圍來看，德系廠商近5年對渦輪增壓的普及態(tài)勢十分強(qiáng)悍，不僅大眾，連奔馳、寶馬這些堅(jiān)守了幾十年自然吸氣陣營的豪門品牌也開始力推新一代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。寶馬新一代3系已經(jīng)拋棄自己標(biāo)榜多年的直六發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而主推四缸渦輪增壓動(dòng)力；據(jù)傳保時(shí)捷新911也將渦輪增壓化，連奔馳S級這樣的頂級豪車未來可能也是渦輪增壓的，顯然在德系廠商陣營里渦輪增壓已經(jīng)是潮流，是大勢所趨。 但是否汽車界所

22、有人都認(rèn)為渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)好呢？我說一個(gè)小插曲：已經(jīng)歸入大眾旗下的蘭博基尼，在其最新的旗艦跑車LP700-4上仍采用自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。有人問蘭博基尼總裁為什么不用更迎合時(shí)代的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，他回答道：“渦輪增壓是給那些無法達(dá)成預(yù)訂目標(biāo)的人準(zhǔn)備的方案”。言下之意，就是如果用自然吸氣可以達(dá)到既定的目標(biāo)效果，廠商未必都愿意用渦輪增壓。蘭博基尼老板這番話，其實(shí)能夠反映汽車圈內(nèi)專業(yè)人士對渦輪增壓技術(shù)的一個(gè)隱含態(tài)度歐洲廠商近幾年對渦輪增壓的大躍進(jìn)式發(fā)展，很大程度是被逼出來的。被誰逼呢？是歐盟政府。 歐盟這幾年制定了非常嚴(yán)格的廢氣排放和耗油量標(biāo)準(zhǔn)，尤其是廢氣排放方面，歐盟將分階段執(zhí)行近乎嚴(yán)厲的二氧化碳排放指標(biāo)（

23、汽車的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和懸浮粒子，由于歐洲面臨的主要問題是溫室效應(yīng)，所以特別注重二氧化碳排放的控制，具體收緊幅度可參看這里的一篇老文章）。歐洲車廠原用多年的自然吸氣汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，基本上都很難達(dá)到幾年后將要實(shí)施的排放要求，他們必須尋求達(dá)標(biāo)的技術(shù)方案。其中，渦輪增壓可以顯著縮小發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的容積，在一般工況（并非壓榨性能的狀態(tài)）下較容易實(shí)現(xiàn)降低二氧化碳排放。于是一眾歐洲車廠紛紛大力研發(fā)渦輪增壓。其中，德國車廠因?yàn)檠邪l(fā)實(shí)力最雄厚，推出產(chǎn)品的速度比歐洲其它廠商更快，為了盡快讓消費(fèi)者接受和轉(zhuǎn)變觀念，確立市場競爭優(yōu)勢地位，他們還投入了大力氣去做渦輪增壓優(yōu)勢的宣傳推廣。 那么日系廠商的產(chǎn)品不也有

24、在歐洲市場出售嗎？他們就不受歐盟法規(guī)限制？這就要說到日系廠商在自然進(jìn)氣汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。傳統(tǒng)上，在小排量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，日本車廠比德系車廠是有一定優(yōu)勢的。歐洲車廠的汽油小排量發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)普遍薄弱，要追溯原因，最主要是因?yàn)闅W洲的中低端市場比較普及柴油機(jī)，小排量汽油機(jī)的市場比重不大，所以歐洲車廠對低端市場主要投入大力發(fā)展柴油機(jī)，他們對汽油機(jī)的研發(fā)主要投入在高端市場。 反觀日本車廠，在他們的本土市場和重要的東南亞市場，對小排量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的需求都很大，所以日本廠商多年來在此領(lǐng)域投入大量技術(shù)，不斷改進(jìn)和提升，積累的水平要高于歐洲車廠。 我這里有一個(gè)網(wǎng)站：http:/www.car-，里頭可以查到歐

25、洲市場出售的各款車型（具體到發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱形式）的油耗和二氧化碳排放量。之所以有這么詳細(xì)的二氧化碳數(shù)據(jù)，是因?yàn)樗麄円魇斩趸寂欧哦?。我選了兩組同檔次德、日系車進(jìn)行二氧化碳排放值比較，包括1.6自然吸氣對比豐田Auris（歐版卡羅拉兩廂）1.6對大眾Golf 1.6；1.4L自然吸氣對比本田Civic 1.4對Golf 1.4（因?yàn)锳uris沒有1.4L排量，Civic沒有1.6L排量，所以用了兩個(gè)不同車型，不過它們都算是日系車的標(biāo)桿）；這兩者我們再加入大眾Golf 1.2TSI和1.4TSI分別與之對比。然后升高一級，用歐版雅閣2.0、2.4對大眾帕薩特2.0，再看看新帕薩特1.8TSI和

26、2.0TSI的表現(xiàn)。這一組涵蓋了同排量汽油機(jī)和新一代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的對比，可以說明不少問題。先看前一組，在自然吸氣的較量中，無論是1.4L還是1.6L規(guī)格，豐田Auris和本田Civic都明顯出色比同排量的Golf要優(yōu)勝。而用上新一代渦輪增壓的Golf 1.2TSI和1.4TSI，數(shù)值就直逼或反超日系最佳水平。在排量較大的組別，帕薩特2.0L自然進(jìn)氣的排放值同樣顯著落后于雅閣的2.0L和2.4L，但改用渦輪增壓后的新一代帕薩特1.8TSI和2.0TSI，就明顯反超雅閣。 可見，單就排放水平這一項(xiàng)來看，日系在自然吸氣領(lǐng)域要比德系出色；而德系引入渦輪增壓后，有后來居上并反超之勢。當(dāng)下的歐洲市場，由

27、于還未正式執(zhí)行最嚴(yán)厲的法規(guī)，日本廠商現(xiàn)在的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在排放數(shù)據(jù)上還是足以生存，競爭力也不比德國廠商拿出的最新渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)差多少。但我們可以看到德系廠商在大力研發(fā)渦輪增壓動(dòng)力后，確實(shí)已經(jīng)開始扳回他們在小排量自然吸氣領(lǐng)域的傳統(tǒng)劣勢，有從日系手里收復(fù)失地的可能性。 放眼未來，法規(guī)終將趨向嚴(yán)格。而目前來看，渦輪增壓的確是應(yīng)付未來法規(guī)最有效的技術(shù)手段。因此可以預(yù)計(jì)，日系品牌也將逐步涉足渦輪增壓陣營，甚至不排除他們手里早已有技術(shù)儲備，只等合適的時(shí)機(jī)推出（前面我也說過，日系廠商在把新技術(shù)推出市場方面是比德系廠商保守的）。同時(shí)我也要提醒大家，不要完全否定了自然吸氣技術(shù)的發(fā)展前景，例如馬自達(dá)推出的新一代S

28、ky-Active發(fā)動(dòng)機(jī)，就是堅(jiān)守自然吸氣陣營、但排放與節(jié)能性均達(dá)到世界最高水平的新案例，而豐田的混合動(dòng)力、日產(chǎn)的純電動(dòng)系統(tǒng)，如果在成本上取得突破性發(fā)展，排放指標(biāo)要比歐洲、德國人祭出的渦輪增壓還出色得多（從上面的網(wǎng)站里可以查到，縱觀整個(gè)市場二氧化碳排放最低的還是混合動(dòng)力車型）。 回到開頭的問題：渦輪增壓是否代表先進(jìn)？相信大家應(yīng)該看出我的觀點(diǎn)：用自然進(jìn)氣還是用渦輪增壓，只是技術(shù)方案A或B的選擇，并非先進(jìn)與否、研發(fā)態(tài)度積極與否的評判準(zhǔn)則。如果一定要說出差異，我認(rèn)為這樣說無妨：在歐洲法規(guī)明顯對渦輪增壓技術(shù)有利的這個(gè)時(shí)期，自然吸氣技術(shù)有向渦輪增壓轉(zhuǎn)化的大趨勢，而在這個(gè)過渡時(shí)期里，德系品牌一如既往地比日

29、本品牌動(dòng)作更快、更有前瞻性。德系VS日系YYP觀點(diǎn)（五）渦輪增壓與自然吸氣哪種適合中國？ 不同車廠有不同的重點(diǎn)研發(fā)方向和技術(shù)專長，誰都希望自己的技術(shù)獲全世界的認(rèn)同和接納，但是站在用戶角度，全球各地用戶需要、想要的技術(shù)肯定是不同的。 德系陣營在中國大力推動(dòng)渦輪增壓動(dòng)力后，國內(nèi)輿論形成了渦輪增壓和自然吸氣對立的兩派，普遍的觀點(diǎn)是：渦輪增壓勝在性能指標(biāo)出色，而自然吸氣勝在技術(shù)成熟可靠、維護(hù)成本低。因此有人追捧渦輪增壓，也有人力挺自然吸氣。那么到底哪種技術(shù)更適合在中國應(yīng)用呢？ 談到某個(gè)技術(shù)是否適合在一個(gè)市場推廣和應(yīng)用，粗淺地看是這種技術(shù)夠不夠好，能不能讓產(chǎn)品更吸引、更好賣。但深究起來，我認(rèn)為要看市場對

30、這項(xiàng)技術(shù)（所帶來的價(jià)值）是否有需求，再厲害的技術(shù)，如果市場不需要也無法應(yīng)用開來。 我們還是先說說日本車廠為何不用渦輪增壓。實(shí)際上日本廠商并非完全不關(guān)注渦輪增壓，除了GT-R、EVO這些性能車的例子外，其實(shí)還有更普遍的案例，就是在日本本土俗稱k-car的“輕自動(dòng)車”市場。早在20年前日本的k-car級別已經(jīng)普遍出現(xiàn)660c.c.渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，鈴木、大發(fā)、三菱、馬自達(dá)、斯巴魯都有這種規(guī)格的發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)?60c.c是日本政府限定的K-Car最大排量，但這么小的排量實(shí)在無法帶來令人滿意的動(dòng)力，車廠為了提供讓買家滿意的動(dòng)力，就紛紛開發(fā)渦輪增壓技術(shù)用到這種小車上，消費(fèi)者也喜愛這樣的性能，樂于購買。于是在

31、日本本土的 K-car法規(guī)下，渦輪增壓是市場需要的，所以得到了廣泛應(yīng)用。 再看這幾年歐洲車廠大力發(fā)展的1.2L以上級別的渦輪增壓汽油機(jī)，主要出發(fā)點(diǎn)是滿足歐盟大幅收緊的二氧化碳排放指標(biāo)。歐洲車廠要想在不犧牲動(dòng)力性的前提下改善排放，眼下最可行的技術(shù)出路就是縮小排量、加上渦輪增壓，新一代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)排放比原有的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更低（帶給消費(fèi)者的是實(shí)實(shí)在在的稅務(wù)優(yōu)惠），動(dòng)力性也有普遍增長，消費(fèi)者自然愿意為之買單。 上述兩個(gè)案例我們都可以看到，渦輪增壓技術(shù)總是在市場有需要的時(shí)候應(yīng)運(yùn)而生的一種解決方案。催生出這種解決方案的，既有政府的法規(guī)，也有消費(fèi)者的喜好需求。 但我們再看一個(gè)不同的案例，美國市場。渦輪增

32、壓在美國的主流民用車上一直得不到廣泛使用，無論是歐、日車廠，在美國主推的產(chǎn)品還是搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)為主（包括大眾，雖然他們也有將TSI發(fā)動(dòng)機(jī)帶入美國市場，但其捷達(dá)、新帕薩特等主力車型還是主打自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)）。在美國，政府沒有嚴(yán)格地限制排量（排放倒是有日趨嚴(yán)格的態(tài)勢），消費(fèi)者重視動(dòng)力多于節(jié)能性（因?yàn)橛蛢r(jià)便宜），同時(shí)非常重視可靠性和耐用度，因此技術(shù)成熟的大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最受消費(fèi)者喜愛，無論德、日車廠都會(huì)專為美國市場研發(fā)這類型發(fā)動(dòng)機(jī)，爭奪市場份額。 上述三地的例子讓我們再一次看到，渦輪增壓與否，并不取決于一個(gè)廠商的技術(shù)高低，而是由市場需求決定的自然選擇。 德系和日系車廠，所處的主力市場是不同的，

33、各自面對的市場需求也自然不同。歐洲市場因?yàn)槌雠_了嚴(yán)厲的未來排放法規(guī)，以歐洲為主戰(zhàn)場的德系廠商（包括大部分歐洲車廠）有很大的緊迫感，渦輪增壓就是解燃眉之急的最佳途徑，于是德系陣營大舉投入研發(fā)，以確保自己不會(huì)丟失家門口的市場。從德系到整個(gè)歐洲廠商，目前對于渦輪增壓的態(tài)度很清晰：誰不搞渦輪增壓，誰可能就難以在未來10年存活下來。于是就形成了一片“渦輪增壓潮”，好像這方面德系（歐系）比日系領(lǐng)先很多一樣。 反觀日系陣營，他們在歐洲的市場占有率并不是特別高，日系陣營的主戰(zhàn)場是北美、東南亞和日本本土，這些地方目前還沒有推出像歐盟那樣嚴(yán)厲的排放法規(guī)，現(xiàn)有的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)排放表現(xiàn)已足可達(dá)標(biāo)，沒有被未來法規(guī)強(qiáng)制淘

34、汰的壓力。加之這些自然吸氣動(dòng)力系統(tǒng)經(jīng)過多年發(fā)展，已趨完善，消費(fèi)者對其性能的接受度高，所以在市場銷售環(huán)節(jié)也沒有推出渦輪增壓來提升吸引力的顯著必要。由此可見，日系陣營在1.33.0L這個(gè)主力區(qū)域研發(fā)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的迫切性要小于德系陣營，至少不像德系（以及其它以歐洲為主戰(zhàn)場的歐洲廠商）那樣生死攸關(guān)。 僅就渦輪增壓技術(shù)的推出時(shí)間和應(yīng)用面來看，日系確實(shí)明顯落后于德系，但我不認(rèn)為可以以此說明日系廠商這幾年的研發(fā)不思進(jìn)取?？纯慈障档难邪l(fā)步伐，其實(shí)仍能夠看到他們在按部就班地執(zhí)行自己的策略，比如豐田大力研發(fā)混合動(dòng)力技術(shù)，正是因?yàn)樵谒麄兊闹鲬?zhàn)場亞洲、北美，這項(xiàng)技術(shù)能帶來實(shí)實(shí)在在的競爭優(yōu)勢，事實(shí)證明他們確實(shí)獲得了可

35、觀回報(bào)。日產(chǎn)在電動(dòng)車領(lǐng)域投入了巨大研發(fā)資源，至今也確實(shí)走在了世界最領(lǐng)先位置。不僅是渦輪增壓，對于在歐洲早已成為主流的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，日系車廠至今也沒有大舉投入研發(fā)（幾家日系大廠也有為歐洲開發(fā)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但論系列和技術(shù)優(yōu)勢都不及歐洲車廠），同樣也是基于他們的主戰(zhàn)場對柴油發(fā)動(dòng)機(jī)沒有顯著需求。 說到底，技術(shù)的應(yīng)用必然是由市場需求帶動(dòng)的，而市場需求細(xì)說起來包括三個(gè)方面：消費(fèi)者喜好，政府政策要求，客觀用車環(huán)境（包括道路條件、油品質(zhì)量等）。下面我們就拿渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來說，將它與這三種需求逐一對號入座 一、消費(fèi)者喜好的是什么？先進(jìn)性、動(dòng)力強(qiáng)勁、省油，這三條是渦輪增壓最打動(dòng)消費(fèi)者的長項(xiàng)。但是消費(fèi)者也喜好可靠性高、

36、維護(hù)便宜，這卻是目前渦輪增壓的短板。 二、政府政策要求如何？我們的政府對發(fā)動(dòng)機(jī)排放、油耗的政策指標(biāo)定得還比較低，也沒有出臺根據(jù)排放指標(biāo)給予稅費(fèi)優(yōu)惠的政策，所以無論是德系日系、渦輪增壓還是自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)，都還沒有被政府法規(guī)淘汰的壓力，同時(shí)也沒有為了獲取稅費(fèi)優(yōu)惠/補(bǔ)貼而提升某方面性能的動(dòng)力，所以這一條暫時(shí)對渦輪增壓與否沒有影響。 三、用車環(huán)境適合哪一種？很顯然，新一代的缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（包括柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）對油品質(zhì)量的要求比較高，中國的用車環(huán)境無法很好地配合。從這一點(diǎn)說，對油品要求相對較低的技術(shù)更適合我們的用車環(huán)境。 中國市場當(dāng)下是群雄爭霸之地，各家都把自己的看家本領(lǐng)拿來一展所長。但中國和歐、美

37、、日市場有很大不同，一是政府對技術(shù)法規(guī)的制定滯后，幾乎起不到引導(dǎo)汽車廠商研發(fā)方向的作用（反倒是被國際廠商的技術(shù)牽著鼻子走）；二是中國的汽車消費(fèi)歷史很短，汽車文化積淀和消費(fèi)者對技術(shù)的認(rèn)知都相當(dāng)膚淺，市場和消費(fèi)者還不能清醒認(rèn)識到自己需要什么。這就給了全球各系廠商足夠的吆喝和生存空間，各派都在中國力推自己的優(yōu)勢技術(shù)，反正政府不引導(dǎo)，消費(fèi)者不懂行，有時(shí)候的確會(huì)出現(xiàn)誰的吆喝聲大，誰就被認(rèn)為有理。 就我個(gè)人來說，我并不認(rèn)為眼下的中國市場有非渦輪增壓不可的發(fā)展趨勢，更不必因?yàn)榈孪店嚑I對渦輪增壓技術(shù)的先進(jìn)性宣傳得力，就認(rèn)定那是必然的未來方向。我們應(yīng)該像美國政府和美國的消費(fèi)者一樣，清楚知道自己喜歡什么、想要什么

38、，按自己的需求和客觀條件來選擇接納什么技術(shù)，讓廠商來滿足我們的需求。當(dāng)然，現(xiàn)階段其實(shí)我也不能明確說出我們需要什么，我們的消費(fèi)者喜愛什么，因?yàn)槲覀兒孟袷裁炊紣刍蛘呤裁炊加腥藧?，例如有人愛渦輪增壓的出色性能表現(xiàn)，也有人愛自然吸氣的完善可靠和維護(hù)便宜。說到底，之所以形成了這兩種技術(shù)的爭持對陣，正是因?yàn)樗鼈儽舜硕加忻黠@的優(yōu)和劣，誰都占不了上風(fēng)。如果自然吸氣的效率能取得突破追上渦輪增壓的水平，又或者渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性和維護(hù)成本能徹底向最完善的自然吸氣看齊，它們定能擊倒對方，成為市場的必然選擇。這在現(xiàn)階段顯然誰都做不到，所以我們?nèi)匀豢梢杂瞄_放的態(tài)度，讓百家爭鳴，觀其斗，然后各取所好，對號入座即可。德系

39、VS日系YYP觀點(diǎn)（六）吸能是日系車專利嗎？    之前我們討論了德日系車的技術(shù)理念，如果說那些都只屬“口角”，那么今天要涉足的安全問題，意義就不一樣了，它會(huì)直接影響到消費(fèi)者選車的抉擇。    寫這個(gè)安全篇之前，我百度了一些相關(guān)詞匯，發(fā)現(xiàn)出自資深人士或權(quán)威媒體的內(nèi)容極少，出自民間（或貌似）的內(nèi)容極多，卻幾乎全部都存在或多或少的謬誤，嚴(yán)重的甚至通篇說得頭頭是道，卻是根本性歪曲真相，害人不淺。所以我決定再次離題，先擱下德日差異不說，插入這篇對現(xiàn)代汽車安全知識的介紹。    什么是汽車的安全性？汽車安全性包括被動(dòng)安全和主動(dòng)安全，被動(dòng)安全主要

40、指汽車發(fā)生事故時(shí)（包括自己撞、對撞與被撞，還包括撞人）的安全性，主要是如何保護(hù)好人，減低傷亡程度；主動(dòng)安全則是如何讓汽車減少發(fā)生事故的機(jī)會(huì)，包括防止失控、防止追尾、防止駕駛員疲勞、改善視野和人體工程等。被動(dòng)安全是基礎(chǔ)，主動(dòng)安全是上層建筑（但未來可能會(huì)扭轉(zhuǎn)），所以我們先來說被動(dòng)安全。    簡單理解，人坐車，車是一個(gè)金屬殼體，人是血肉之軀，車將人包裹起來。大家自然會(huì)覺得，汽車這個(gè)“殼”越堅(jiān)固，保護(hù)性就越高。在汽車發(fā)明之初的大半個(gè)世紀(jì)里，人們的確都是這樣想的，但后來卻發(fā)現(xiàn)這是個(gè)錯(cuò)誤的觀念。    推翻這個(gè)理論最著名的一個(gè)試驗(yàn)是“雞蛋試驗(yàn)”，是由德國人做的（我

41、在廠商活動(dòng)上看過這個(gè)試驗(yàn)的視頻，但在網(wǎng)上找不到，如果找到的朋友請不吝告知，有重酬）。將一只雞蛋固定在一個(gè)小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車直接碰到木樁后停住，車沒有任何損壞，但車上的雞蛋卻破碎了。第二次試驗(yàn)，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端加貼上幾個(gè)空的火柴盒，結(jié)果碰撞時(shí)火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好。    不難理解，這個(gè)試驗(yàn)?zāi)M的就是人這種血肉之軀身處在高速運(yùn)動(dòng)中的汽車內(nèi)的情況，雞蛋好比人，硬木頭車好比堅(jiān)硬的車殼。如果車殼是一個(gè)剛性體，撞擊的沖力就全部由人去承擔(dān)，人能承受的沖力比雞蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞時(shí)瞬

42、間減速度超過人體的承受值，人就會(huì)受傷從物理學(xué)原理說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉(zhuǎn)移到人身上的沖擊力就越大，人傷得越重。于是，汽車界在上世紀(jì)60年代出現(xiàn)了“緩沖吸能”的理論思想，最先涉足這個(gè)領(lǐng)域研發(fā)的是德國的奔馳。那時(shí)的“安全先驅(qū)”意識到，汽車安全的核心是人的安全，關(guān)鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證里面的人不“變形”！因此，車殼不是越堅(jiān)硬越好，它（乃至整部車）要對乘員有一定的保護(hù)能力，為乘員分擔(dān)和吸收一部分（最好是全部）撞擊能量，就好比上述“雞蛋試驗(yàn)”里處于木頭車與木樁之間的火柴盒的作用一樣。    上面我說的“車殼”實(shí)際上是個(gè)簡化了的形容，汽車的“車殼”其實(shí)是由里外兩部

43、分構(gòu)成，里面是金屬焊接成形的框架，用高強(qiáng)度的鋼條鋼件制造，俗稱“車架”；貼在這個(gè)框架外層的覆蓋件，以低強(qiáng)度的金屬薄片制作，俗稱“車皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的這個(gè)構(gòu)造，從汽車誕生至今幾乎沒有本質(zhì)變化。其中，車架是承受車體絕大部分重量和外力，并在撞擊時(shí)承擔(dān)主要保護(hù)功能的部件；車身的蒙皮主要是為了讓車可以遮風(fēng)擋雨和更加好看，它不承受汽車使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空氣的阻力和壓力。打個(gè)比方，車架就好比我們現(xiàn)代建房子的鋼筋水泥結(jié)構(gòu)，而車皮就好比房子的磚墻。    車殼要能為乘員吸收撞擊能量的這一觀念轉(zhuǎn)變，對汽車車體構(gòu)造的研發(fā)產(chǎn)生了根本性影響。過去汽車工程師想方設(shè)法將車體各

44、個(gè)部分都造得盡可能硬，而如今，幾乎全世界所有廠商進(jìn)行車體研發(fā)時(shí)，都會(huì)考慮在車體的前、后部預(yù)留一定的撞擊緩沖吸能區(qū)，就如同“雞蛋試驗(yàn)”中給木頭車增設(shè)的“火柴盒”。    汽車車架的吸能區(qū)，原理是采用一些剛性較低的金屬構(gòu)件，這些構(gòu)件在受到一定程度撞擊時(shí)比較容易發(fā)生折疊、變形，這個(gè)變形的過程就好比木頭車前的火柴盒變形一樣，是可以減緩撞擊時(shí)間、化解一部分撞擊能量，從而讓最終傳遞到乘員身上的沖擊力降低。    有人質(zhì)疑汽車車頭的緩沖空間最多只有1米多的長度，能起到多大的吸能效果？你如果把這1米多空間貼滿火柴盒，當(dāng)然不能起到對汽車的撞擊緩沖效果。但如果用恰當(dāng)硬度的金

45、屬，按照力學(xué)原理做成能控制折疊方向和幅度的結(jié)構(gòu)，就可以起到一定的緩沖效果。這正是非?？简?yàn)設(shè)計(jì)、計(jì)算能力的環(huán)節(jié)，緩沖吸能構(gòu)造的設(shè)計(jì)有好壞之分，其吸能緩沖的效果也有高下差別。    也有人說我干脆不要緩沖區(qū)，就要一個(gè)足夠堅(jiān)固的車殼，對乘員的緩沖保護(hù)的任務(wù)應(yīng)該是安全帶和氣囊的責(zé)任，對嗎？理想化是那樣的，但實(shí)際上安全帶和氣囊所能化解的沖擊力非常有限，僅靠它們，只能保證在很低速度下乘員不受傷害。坐在一部沒有任何緩沖吸能設(shè)計(jì)的車上，即便使用安全帶、有氣囊保護(hù)，在高速碰撞下的結(jié)果是什么？就是安全帶把乘員勒至內(nèi)傷甚至勒死。    至此我們必須肯定緩沖吸能理論的作用，事實(shí)

46、就是無論德系、日系還是什么系的車，全部都認(rèn)可這一理論并且在貫徹執(zhí)行。絕對不要一聽說“緩沖吸能”就覺得這車會(huì)很“軟”，在很多實(shí)際碰撞案例中，往往是車頭、車尾損傷變形大的車，乘客受傷程度反而小，而變形小的車，乘客反而傷得更重。    此外也有人一聽說緩沖吸能，就覺得自己的車不堪一擊，一撞就癟，失去了安全感。實(shí)際上，緩沖吸能構(gòu)造與整個(gè)車體的剛性構(gòu)造并不矛盾，而是相結(jié)合的吸能結(jié)構(gòu)位于車體的前端和后端，相對“軟”；而位于中央的乘員艙框架結(jié)構(gòu)不會(huì)有吸能效果，還是會(huì)盡可能做得“硬”。      這兩個(gè)部分通常都是用不同的材料分開制造，再組合到一起的

47、，發(fā)揮不同的結(jié)構(gòu)作用。最理想的整體車體構(gòu)造應(yīng)該是既有前后兩端高效的撞擊緩沖吸能區(qū)，又有一個(gè)足夠剛強(qiáng)的乘員保護(hù)艙。速度不太高的碰撞，由吸能區(qū)去吸收和化解沖擊力，盡可能讓沖擊力少傳遞到乘員身上；一旦碰撞速度太高，吸能區(qū)潰縮完了，沖擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會(huì)再試圖去吸能，而是會(huì)“以硬抵硬”，保證乘員有盡可能多的生存空間，不被擠壓致傷。此外其實(shí)在“軟”和“硬”之間也有相融和配合，緩沖區(qū)不僅自身會(huì)折疊，也會(huì)在折疊過程中將一部分能量傳導(dǎo)到剛性座艙的結(jié)構(gòu)上，讓整個(gè)車身分擔(dān)沖擊力。    這就是當(dāng)下汽車普遍的被動(dòng)安全結(jié)構(gòu)開發(fā)理念，無論是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循這套理

48、念。因此有兩個(gè)誤區(qū)可以消除：一是以為只有日本車吸能，德國車不吸能；二是以為有吸能設(shè)計(jì)的車只擅長應(yīng)付低速碰撞，而無吸能設(shè)計(jì)的車高速碰撞起來更安全那都是不符合物理定律的事。   上面講到，再好的吸能區(qū)效用也是有限度的，就好比“雞蛋試驗(yàn)”里的火柴盒，只能在一定的速度范圍內(nèi)起到保護(hù)雞蛋的效果，速度太快的話，火柴盒徹底癟掉，雞蛋還是照樣要碎。那么汽車吸能區(qū)可以起到的保護(hù)效果有多大呢？我們可以參看Euro-NCAP（歐洲碰撞測試）的碰撞速度。   歐洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞（最接近真實(shí)道路上發(fā)生的迎面碰撞情況）速度為64km/h，從1997年成立起到200

49、1年，才有第一款車拿到5星的碰撞評價(jià)。到2008年，參加歐洲NCAP測試的半數(shù)以上車型都拿到了5星，而這期間車內(nèi)的安全設(shè)施安全帶和氣囊其實(shí)并沒有大幅度改進(jìn)，真正的進(jìn)步就在于車架的吸能緩沖技術(shù)上?？梢赃@么說，以目前吸能結(jié)構(gòu)技術(shù)，能在64km/h以內(nèi)的碰撞中（還是要滿足實(shí)驗(yàn)室條件，包括撞擊對象、角度等）做到基本不讓乘員受到致命傷害。當(dāng)然真實(shí)環(huán)境里的碰撞比實(shí)驗(yàn)室復(fù)雜得多，也沒有兩個(gè)事故是完全一樣的，所以64km/h只是一個(gè)參考標(biāo)尺，絕不是說所有低于這個(gè)速度的事故人都會(huì)沒事。    那些超出了64km/h（還有其它試驗(yàn)條件）的碰撞又怎樣，比如說100km/h下發(fā)生的碰撞？顯然，這種

50、速度的撞擊能量已經(jīng)大大超過現(xiàn)有的緩沖吸能技術(shù)的化解能力，乘員的傷亡程度無法保證。這不是廠家只為達(dá)到各國碰撞測試的“應(yīng)試”要求就不再去提升保護(hù)能力，而是以現(xiàn)行技術(shù)根本就做不到更高。做得到的話，早有人做了，無論德、日系都一樣。    至此，本文還很少提到我們議論的主題德系、日系。但實(shí)際上我從頭到尾就在說一個(gè)和德日系爭論有關(guān)的話題有人說德系車硬，所以堅(jiān)固，日系車軟，因?yàn)橐?。希望看過我這篇文章的朋友，再也不受這些荒謬說法的騷擾。    我的“掃盲”還沒結(jié)束，明天我會(huì)繼續(xù)圍繞安全性，談?wù)動(dòng)嘘P(guān)NCAP碰撞測試成績、“應(yīng)試教育”的話題，同時(shí)牽出德日兩系的安全研發(fā)理

51、念和技術(shù)有什么差異。補(bǔ)充一點(diǎn)：車重對碰撞安全性的影響    本來這不是德日系爭端的話題，但因?yàn)椴簧倬W(wǎng)友留言提及了，而且坊間的確存在一種傳統(tǒng)認(rèn)識覺得德系車比日系車重所以安全，或者說德系跟日系對撞時(shí)德系會(huì)更安全。對此我補(bǔ)充一段分析：   在NCAP碰撞中，車重對安全性成績的影響是負(fù)面的，車越重，撞擊時(shí)的能量越大，對緩沖吸能構(gòu)造的要求越高（因?yàn)橛懈嗟哪芰啃枰蘸突猓?。而我們說過，吸能區(qū)可吸收的能量是有限的，無法化解的能量最終只會(huì)由乘員擔(dān)受。比方說一部車在歐洲NCAP正面碰撞能拿到5星，但你給它壓重100公斤再去做碰撞測試，很可能就拿不到5星了，因?yàn)榧偃怂?/p>

52、受的沖擊力肯定更大了。這就是為什么輕的車在NCAP測試?yán)锵鄬θ菀椎煤贸煽?，過去美系車在NCAP里成績總是很差的原因。越重的車，對吸能緩沖構(gòu)造設(shè)計(jì)的要求越高，越要用到復(fù)雜的構(gòu)造和材料，從研發(fā)角度看，這會(huì)陷入一個(gè)惡性循環(huán)。提升安全性的不二之法是優(yōu)化構(gòu)造，而不是增加自身重量。所以就連德系廠商，也是積極追求輕量化的。    有人說重的車說明它用料厚道、鋼板扎實(shí)，安全性肯定好。但汽車并不都是由鋼板構(gòu)成的，車的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)、底盤部件、內(nèi)飾件、舒適配置、電子元器件乃至玻璃都有很大的重量，白車身重量往往只占整車的4050%左右。單看一款車的總重，根本不能判斷該車車架構(gòu)造部分用料如何；就

53、算給你一個(gè)車架構(gòu)造的重量，你也不能判斷它的剛性如何，因?yàn)楹玫牟馁|(zhì)可以做到又輕又高剛性，前不久我試的蘭博基尼大牛LP700整個(gè)車架連車皮只重200多公斤，全是碳纖維的，比一般車架輕一倍以上，你能說它的用料不厚道、安全性不好嗎？    有人會(huì)說，NCAP測試只是自己撞墻，但在真實(shí)環(huán)境中的兩車對撞，肯定重車比輕車占便宜。我們繼續(xù)分析。從能量角度看，對撞時(shí)要化解的能量是兩車的動(dòng)能總和，動(dòng)能E1/2mV2，重量m越大，動(dòng)能越大，所以碰撞時(shí)兩車總重量越大，碰撞的總能量也越大。而這些碰撞的能量，都得靠對撞這兩臺車的吸能構(gòu)造去化解。比方說A車和B車都是同等速度，A車動(dòng)能為10個(gè)單位，B車比

54、A車重20%，動(dòng)能為12個(gè)單位。兩車對撞時(shí)要化解的總能量為22個(gè)單位，但A車和B車的吸能區(qū)各自只能化解5個(gè)單位的能量，那么225512個(gè)單位，這12個(gè)單位會(huì)平均分給A、B兩車，每車“分得”6個(gè)單位的能量。但如果B車能減重20%，和A車一樣重，那么按上述算法，A、B車上的乘員就分別只“獲得”5個(gè)單位的能量。換言之，因?yàn)锽車輕一點(diǎn)，這次碰撞的總能量降低了，這樣不僅A車受惠，B車自己也受惠。    簡單理解就是，兩車對撞事故中涉及的兩車越輕，事故的嚴(yán)重程度就越低。如果碰撞涉及到很重的車，例如大貨車，這次碰撞的嚴(yán)重程度就會(huì)高，當(dāng)然實(shí)際結(jié)果可能是大貨車沒事，但輕的車?yán)绾痛筘泴ψ驳男?/p>

55、車就會(huì)傷亡嚴(yán)重。如果換了兩個(gè)大貨車對撞，這事故的總嚴(yán)重程度只會(huì)更高。因此我們可以說，開一部重車上路，對別人、對自己其實(shí)都是更危險(xiǎn)的，這還沒有算車重所帶來的操控慣性大、剎車效能下降等主動(dòng)安全的負(fù)面影響。你沒事開一輛坦克上路，你是安全了，但任何車輛和你發(fā)生碰撞結(jié)果都很慘。所以從設(shè)計(jì)、制造車輛的角度出發(fā)，絕不可以將車重?zé)o節(jié)制地加大。    上面的例子是從整體碰撞嚴(yán)重程度出發(fā)的，讓我們改從人的受傷程度出發(fā)分析一下。撞擊能量反映到每個(gè)車上，會(huì)轉(zhuǎn)化成沖擊力，沖擊力會(huì)作用于車體的各處（包括車內(nèi)的人），最終體現(xiàn)為整部車（包括車內(nèi)乘員）受到的一個(gè)加速度（g值）。在嚴(yán)重事故中評測人的致傷（致死

56、）程度，主要就是以人體可承受的最大g值為直觀指標(biāo)（當(dāng)然也有g(shù)值不大但人被擠壓致死或異物插死之類的情況）。    在一次對撞里，沖擊力均勻分配，但因?yàn)殡p方重量不同，同樣的沖擊力對不同重量的對象造成的結(jié)果會(huì)不一樣，典型例子就是小車撞貨車，小車被彈開了而貨車幾乎沒動(dòng)（可能還維持原有行進(jìn)狀態(tài)）。在這個(gè)情況下，小車乘員受到的g值當(dāng)然比貨車要高得多。從這個(gè)角度分析，輕車和重車對撞，輕車的確吃虧。    這就好比NCAP測試中總是碰撞的車受損，什么時(shí)候見到那道水泥墻受損了（但40%偏置碰撞其實(shí)是用一個(gè)可變形物，這個(gè)我們忽略）。我們這里沒幾個(gè)是開大型貨車的，我們討論的都

57、是小車，所以不妨把大型車想象為水泥墻（事實(shí)上它比水泥墻更恐怖，因?yàn)樗鼤?huì)翻到、有各種異形突出物，會(huì)讓小車鉆進(jìn)它的底下，或使小車的安全吸能構(gòu)造完全發(fā)揮不了作用），據(jù)上面NCAP測試?yán)拥姆治?，大家說兩部吸能構(gòu)造設(shè)計(jì)水平相同的車，一部是1200kg，另一部1500kg，分別撞向大貨車，誰會(huì)更慘？不難用物理定律分析出來，重的那臺車更慘。簡而言之，在對撞案例中，開重車的一方比輕車的一方有利。但對于輕車一方來說，車輛安全性越好、越輕，可能對自己更加有利。按這個(gè)邏輯，車廠是否要比拼造更重的車你造1.5噸，我造2噸，他造2.5噸然后大家都去買2.5噸重的車顯然這會(huì)陷入一個(gè)惡性循環(huán)。因此，將車輛重量減輕的同時(shí)兼

58、顧和維持出色的吸能效能和車體剛性，才是全世界造車的合理思路。最后糾正一個(gè)謬誤：越重的車越安全。這個(gè)問題得結(jié)合車輛安全設(shè)計(jì)水平、跟誰撞、撞什么、怎么撞，具體分析。近5年新設(shè)計(jì)的車，安全保護(hù)性能普遍遠(yuǎn)勝于5年、10年前設(shè)計(jì)的車，這個(gè)設(shè)計(jì)的差異往往可以彌補(bǔ)重量的不足。對此，下面這個(gè)視頻是很好的實(shí)證：（看不見視頻窗口的朋友請點(diǎn)擊：    這是昨天網(wǎng)友貼上來的，很輕的雷諾Modus和一部很重的沃爾沃940對撞，但雷諾是新款車，沃爾沃是老款車。結(jié)果輕得多的雷諾對乘員的保護(hù)性完勝重得多的沃爾沃。在這個(gè)實(shí)驗(yàn)里，兩車乘員受到的沖擊力其實(shí)是相等的，而且就車的動(dòng)作來看，Modus因?yàn)檩p還被撞到彈

59、起轉(zhuǎn)了個(gè)身，但更先進(jìn)的高剛性車體保證了乘員生存空間，而老沃爾沃連生存空間都沒有了。我們不知道Modus上的乘客受到多大的g值，這g值是否會(huì)造成他被挫傷、腦震蕩等，但他至少還有生還的可能；而看看沃爾沃上的乘員，即便他受的g值沒雷諾高，但他會(huì)被擠死?？梢?，再重的車體也比不上實(shí)實(shí)在在的先進(jìn)高剛性構(gòu)造來得有效。    對于車重與安全性的關(guān)系，我有一個(gè)很清晰的結(jié)論：在每一次碰撞中，車重是影響嚴(yán)重程度的一個(gè)要素，但車重并不是衡量車輛安全性的一項(xiàng)指標(biāo)。同樣的要素還有速度，每次碰撞中速度對嚴(yán)重程度有決定性影響，但我們不能說某車跑得快，所以它更不安全。德系VS日系YYP觀點(diǎn)（七）日系都是“應(yīng)試派”，德系才是“真安全”？    上篇基本是汽車被動(dòng)安全知識的掃盲，這篇我們來探討一下德系、日系車的安全性究竟有否高下之分。    評論安全性，我們一定會(huì)引用世界各地的標(biāo)準(zhǔn)碰撞測試結(jié)果，包括歐洲新車評價(jià)規(guī)程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，