汽車試驗技術(shù)

1、汽車試驗技術(shù)主編：周京執(zhí)行主編：金永磊編委成員：杜闖 杜克虎 馬瑞亮 喬宗亞 唐利剛 唐勇 王亥平 奚順明 詹秀媚 鄭中旭校對：試驗室成員89目錄第一章 概述1第一節(jié) 試驗平臺1第二節(jié) 試驗設(shè)備2第三節(jié) 試驗標準5第二章 性能試驗7第一節(jié) 總述7第二節(jié) 動力性試驗7第三節(jié) 燃油經(jīng)濟性試驗12第四節(jié) 操縱穩(wěn)定性試驗13第五節(jié) 制動性試驗19第六節(jié) 環(huán)境適應(yīng)性試驗22第七節(jié) 汽車空調(diào)試驗28第三章 NVH試驗35第一節(jié) 道路NVH試驗35第二節(jié) 模態(tài)試驗47第四章 可靠性試驗52第五章 零部件試驗58第一節(jié) 四門兩蓋開閉件耐久性試驗58第二節(jié) 汽車各類開關(guān)耐久性試驗64第三節(jié) 環(huán)境試驗73第四節(jié)

2、力學(xué)性能試驗76第六章 評價試驗78第一節(jié) 保安防災(zāi)評價試驗78第二節(jié) 商品性評價試驗85汽車試驗技術(shù)第一章 概述汽車試驗是通過某種人為的方法，把被測系統(tǒng)中所存在的許多參數(shù)中的某些待測定的參數(shù)用專門的裝置，人為地把它激發(fā)出來，用某些通用的或?qū)Ｓ玫膬x器進行測試和數(shù)據(jù)處理的過程。人們在對這一過程的各個環(huán)節(jié)的研究中產(chǎn)生了各種試驗技術(shù)。汽車的發(fā)展離不開汽車試驗技術(shù)，但受篇幅與能力所限，對這些試驗技術(shù)不能一一敘述，僅對其中最基本的也是最重要的，即試驗內(nèi)容和方法進行淺顯的描述。試驗內(nèi)容逐年增加為了滿足人們對汽車日益增加的各項要求，需要不斷的增加試驗項目和試驗內(nèi)容；汽車功能的擴展，各種新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)在汽車上

3、的應(yīng)用亦需要增加試驗內(nèi)容。試驗方法也不斷更新高等級公路及高速公路的發(fā)展帶來了汽車行駛速度的顯著提高，需要更新試驗方法；汽車法規(guī)的日漸嚴格，需要更新試驗方法；人們對汽車要求的日益提高，需要更新試驗方法；試驗技術(shù)的進步也會帶來試驗方法的變化。面對如此繁多的試驗內(nèi)容和方法，本書僅對我公司目前能進行的、基本的試驗項目進行闡述。 本章主要從試驗平臺、試驗設(shè)備及試驗標準方面對汽車試驗進行簡述。第一節(jié) 試驗平臺這里所說的試驗平臺，是指對我公司目前能進行的試驗項目進行的分類，分為五類，即五個平臺：性能試驗、NVH試驗、可靠性試驗、零部件試驗和評價試驗。性能試驗主要分為環(huán)境適應(yīng)性試驗、動力性試驗、經(jīng)濟性試驗、操

4、縱穩(wěn)定性試驗和制動試驗等，其中，環(huán)境適應(yīng)性試驗又包括了乘員熱適應(yīng)性和車輛熱適應(yīng)性試驗。第二章主要對這些性能試驗進行相關(guān)闡述。NVH試驗也屬于性能試驗，只是由于它具有一定的特殊性，所以單獨以一章的內(nèi)容進行闡述。NVH即噪聲（Noise）、振動（Vibration）和不舒適性（Harshness），研究的是顧客所能聽到的聲音，所感覺到的和看到的振動以及噪聲和振動的綜合影響。本書對NVH試驗主要分為兩類進行介紹：模態(tài)試驗和道路NVH試驗。第三章對此進行了較詳細的說明?？煽啃允侵钙囋谝?guī)定的條件下、在規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定的功能的能力?？煽啃栽囼炇且环N加速試驗，它通過嚴格設(shè)定的試驗條件和試驗方法，在較短

5、的時間內(nèi)考核車輛的可靠性。第四章的內(nèi)容主要涉及可靠性試驗的相關(guān)方法，問題等級的劃分等。零部件試驗主要分為力學(xué)類、環(huán)境類及開關(guān)類試驗，力學(xué)類試驗主要利用拉力機等設(shè)備研究材料的力學(xué)性能；環(huán)境類試驗主要利用高低溫箱等設(shè)備研究材料耐環(huán)境方面的性能；開關(guān)類試驗主要對車門、開關(guān)等進行耐久的考核。第五章主要對這三種試驗進行一一介紹。以上所進行的各種試驗的最終目的都是為了要造一輛好車，而車的“好”與“不好”，是通過人進行主觀評價的。評價試驗就是要站在這樣的角度上對車輛的“好”與“不好”作出評定。第六章評價試驗主要介紹保安防災(zāi)評價和商品性評價。 各章節(jié)中所述的各種試驗，都是從實際試驗的角度對其方法進行描述，其中

6、不乏試驗人員多年積累的經(jīng)驗。第二節(jié) 試驗設(shè)備從事汽車試驗，離不開試驗設(shè)備。隨著科技的發(fā)展，試驗設(shè)備也已發(fā)展到目前的智能化、虛擬化、網(wǎng)絡(luò)化、微型化階段，且具備高精度、高效率的特點，并將沿著這一趨勢繼續(xù)發(fā)展。圖1-1 試驗測試系統(tǒng)的組成圖1-1中的激勵裝置、傳感器、信號調(diào)理、信號處理、顯示記錄及反饋控制等都是試驗設(shè)備?，F(xiàn)在的大多數(shù)設(shè)備，已經(jīng)把信號調(diào)理、信號處理及反饋控制都集成在一起，有的設(shè)備甚至把顯示記錄功能也集成了。以下把我公司現(xiàn)有的主要試驗設(shè)備做個簡述。一、性能試驗設(shè)備主要有環(huán)境艙、VBOX測試系統(tǒng)等。環(huán)境艙主要是模擬室外不同環(huán)境而設(shè)定的一個不同環(huán)境條件的恒溫恒濕的試驗載體。在環(huán)境艙里可以設(shè)置

7、相應(yīng)的試驗條件，如恒定的大氣溫度、濕度、陽光模擬、風(fēng)速及恒定的路面摩擦系數(shù)，為縮短產(chǎn)品開發(fā)周期及加速產(chǎn)品壽命性能驗證提供良好試驗平臺，為產(chǎn)品前期設(shè)計參數(shù)輸入及后期產(chǎn)品方案驗證及用戶使用模擬提供保證。我公司現(xiàn)有環(huán)境艙長17m，寬8m，高6m。溫度能夠精確控制到-4060 ，濕度能夠控制到20% 75 %。艙內(nèi)還配備轉(zhuǎn)鼓測功試驗臺，直徑75英寸(1.9m)。能夠模擬汽車道路行駛，能精確的模擬汽車道路行駛阻力，具有恒速測功測扭等多種控制模式。圖1-2 VBOX測試系統(tǒng)圖1-2是VBOX測試系統(tǒng)組成，該系統(tǒng)功能強大，它是基于新一代的高性能衛(wèi)星接收器，主機一套用于測量汽車的速度和距離并且提供橫縱向加速度

8、值、減速度、MFDD（充分發(fā)出的平均減速度，制動試驗參數(shù)之一）、時間和制動、滑行、加速等距離的準確測量；外接各種模塊和傳感器可以采集油耗、溫度、加速度、角速度及角度、轉(zhuǎn)向角速度及角度、轉(zhuǎn)向力矩、制動踏板力、制動踏板位移、車輛CAN接口信息等其它許多數(shù)據(jù)。表1-1中顯示了該系統(tǒng)測量參數(shù)的精度。表1-1 VBOX測試系統(tǒng)測量參數(shù)的精度二、NVH試驗設(shè)備 主要有LMS多通道采集系統(tǒng)、HEAD采集系統(tǒng)、OROS采集系統(tǒng)、人工頭、超聲波測漏儀及內(nèi)窺鏡等。 圖1-3 LMS多通道采集系統(tǒng)和人工頭 LMS多通道采集系統(tǒng)、HEAD采集系統(tǒng)、及OROS采集系統(tǒng)都是集成了上述信號調(diào)理、信號處理及反饋控制等功能的設(shè)

9、備，這幾臺設(shè)備可以把振動、噪聲等信號采集下來，保存到電腦中供分析處理，它們所配備的軟件系統(tǒng)都很強大，可以進行傅立葉變換、小波分析等多種計算，還能把計算結(jié)果用多種方式顯示，便于分析問題。人工頭是一套集采集、回放等功能于一體的設(shè)備，它可以非常真實的把采集到的聲音回放出來，分析人員可以利用濾波、均衡等技術(shù)手段分析問題聲音的頻率。超聲波測漏儀可利用超聲波來檢測車身鈑金、附件密封等的泄漏情況，其優(yōu)點是快速且不受環(huán)境噪聲干擾。內(nèi)窺鏡可以檢測車輛狹小空間存在的問題，例如檢測車身空腔隔斷情況。三、零部件試驗設(shè)備主要有電子萬能試驗機、點火開關(guān)試驗臺、低溫試驗箱、高低溫交變濕熱試驗箱、高溫試驗箱等。圖1-4 電子

10、萬能試驗機 圖1-4是電子萬能試驗機設(shè)備，該設(shè)備可進行金屬、橡膠等材料拉伸、壓縮、彎曲、剪切、剝離等力學(xué)性能試驗。其最大試驗力可達100kN；試驗力精度在示值1%-100%范圍內(nèi)，小于±1%；位移測量精度優(yōu)于示值的±1%（0.5mm以上）。圖1-5 火開關(guān)試驗臺 圖1-5是點火開關(guān)試驗臺，可以對點火開關(guān)進行耐久試驗。其配備了電子負載箱，該負載箱比電阻負載箱更接進于實際使用的負載，試驗結(jié)果更準確合理。其它設(shè)備不一一介紹。第三節(jié) 試驗標準 試驗標準有國家標準、行業(yè)標準、企業(yè)標準等，這些標準是試驗的依據(jù)。性能試驗的標準主要有GB/T 12543-2009 汽車加速性能試驗方法、G

11、B/T 12544(1990) 汽車最高車速試驗方法、GB/T 19233-2008 輕型汽車燃料消耗量試驗方法、GBT 6323.1（1994）汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法 蛇行試驗、GB 11555-2009 汽車風(fēng)窗玻璃除霜和除霧系統(tǒng)的性能和試驗方法等；NVH試驗的標準主要有GB 1495-2002汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法、Q/HMA 6054-2011汽車車內(nèi)噪聲試驗方法（企業(yè)標準，下同）等；可靠性試驗的標準主要有Q/HMA 6010-2010轎車耐久試驗方法、Q/HMA 6070-2012 微型車耐久試驗方法等；零部件試驗的標準主要有GB/T 228.1-2010 金屬材料 拉伸

12、試驗 第1部分：室溫試驗方法、GB 8410-2006 汽車內(nèi)飾材料的燃燒特性等；評價試驗的標準主要有Q/HMD 3001-2009汽車商品性主觀評價等。下面以GB 1495-2002汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法為例，敘述一下按照標準進行試驗時要著重注意的事項。圖1-6 加速行駛車外噪聲測量場地要求該標準主要是測量汽車在加速通過一定路段時，對周圍環(huán)境產(chǎn)生的噪聲的影響，它關(guān)注的是車外噪聲，所以車輛的發(fā)動機噪聲、排氣噪聲和輪胎噪聲是主要噪聲源。其方法先對測量儀器作了規(guī)定：“測量時應(yīng)使用A頻率計權(quán)特性和F時間計權(quán)特性”。接著規(guī)定了對該測量儀器的校準要求。噪聲試驗對測量條件的要求比較嚴格，既對場

13、地有特殊的聲學(xué)要求（見圖1-6），又有相應(yīng)的氣象要求，且規(guī)定了背景噪聲至少應(yīng)比被測汽車噪聲低10dB（A）。接下來的測量方法對車輛的檔位、車速等都做了規(guī)定，值得注意的是，“當(dāng)汽車前端達到AA線時，”開始加速，“汽車尾端通過BB線時”，快速松開踏板，這里的前端和尾端是駕駛員操作的重點。最后，對數(shù)據(jù)的處理也有相應(yīng)的方法，要記錄并分清同側(cè)數(shù)據(jù)，且讀數(shù)要減1后才能做為測量結(jié)果。以上是對GB 1495-2002汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法中的一些重要的細節(jié)做了描述。各試驗標準中很多重要的、敘述篇幅較多的內(nèi)容會引起重視，但有些細節(jié)會被閱讀者忽略，而這些細節(jié)可能對試驗結(jié)果產(chǎn)生較嚴重的影響。所以，對試驗

14、標準的理解也應(yīng)該結(jié)合試驗操作進行，這樣的理解才更深入。第二章 性能試驗第一節(jié) 總述本章節(jié)主要是從試驗角度講解汽車性能的測試技術(shù)與試驗方法，將理論知識與試驗方法結(jié)合起來。我們在進行汽車設(shè)計開發(fā)時，不僅要考慮汽車物理結(jié)構(gòu)的設(shè)計，更重要的要考慮汽車結(jié)構(gòu)所應(yīng)具有的滿足顧客需求的內(nèi)在特性，這些特性我們稱之為汽車性能。汽車性能主要包括：動力性：指汽車在良好的路面直線行駛時由車輛受到的縱向外力決定的所能達到的平均行駛速度，其評價指標為最高車速、加速能力、爬坡能力、駕駛性、牽引能力等。燃油經(jīng)濟性：指汽車以最少的燃料消耗量完成單位運輸工作量的能力，其評價條件為設(shè)計標準載荷下每行駛100公里消耗掉的燃料量（升），

15、其評價指標包括等速油耗、綜合油耗、行駛里程等。操縱穩(wěn)定性：指汽車在行駛狀態(tài)下能否安全按照駕駛員的意愿（操作）完成改變運動方向和改變運動速度，且遇到外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定的行使能力，評價指標主要包括轉(zhuǎn)向回正、穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)向輕便性、蛇形、直線行駛能力等。制動性能：汽車行駛時在短距離內(nèi)停車與且維持行駛方向穩(wěn)定，以及汽車在長坡時維持一定車速的能力稱為汽車制動性，其評價指標主要有制動效能、制動效能的恒定性、方向穩(wěn)定性、制動距離等。環(huán)境適應(yīng)性：主要分為乘員熱適應(yīng)性和車輛熱適應(yīng)性乘員熱適應(yīng)性，主要指汽車空調(diào)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，其目的在創(chuàng)造室內(nèi)舒適的氣候環(huán)境，保護駕駛員與乘員的身體健康，改善駕駛

16、工作條件，提高汽車的安全性能，其評價指標主要有整車空調(diào)系統(tǒng)除霜、除霧、采暖、降溫等性能。車輛熱適應(yīng)性：主要指整車耐高低溫性能及發(fā)動機艙、熱排放系統(tǒng)之熱管理的情形下車輛使用能力，其評價指標主要有整車熱平衡、溫度場熱分析等性能。第二節(jié) 動力性試驗汽車動力性能是汽車最基本、最重要的性能之一，其主要評價指標有：汽車的最高車速、汽車的加速時間、汽車能爬上的最大爬坡度。通過對汽車進行動力性能各項評價指標的測試，可以知道該車型是否符合設(shè)計要求，為產(chǎn)品改進提供依據(jù)；通過對不同車型進行動力性能試驗，可以知道各個車型的動力性能狀況，為將開發(fā)新的車型提供參考數(shù)據(jù)。汽車動力性能試驗常規(guī)試驗項目對于手動檔車型，見表2-

17、1。表 2-1 手動檔動力性能試驗常規(guī)試驗項目序號試驗項目執(zhí)行標準1汽車最低穩(wěn)定車速試驗檔GB/T 12547-2009檔2汽車最高車速試驗檔GB/T 12544-1990檔3汽車加速性能試驗原地起步連續(xù)換檔加速性能試驗GB/T 12543-2009檔加速性能試驗檔加速性能試驗4汽車最大爬坡度試驗GB/T 12539-1990對于自動檔車型，見表2-2。表 2-2 自動檔動力性能試驗常規(guī)試驗項目序號試驗項目執(zhí)行標準1汽車最低穩(wěn)定車速試驗D檔GB/T 12547-20092汽車最高車速試驗D檔GB/T 12544-19903汽車加速性能試驗原地起步連續(xù)換檔加速性能試驗GB/T 12543-200

18、9D檔加速性能試驗4汽車最大爬坡度試驗GB/T 12539-1990汽車動力性能試驗條件1.裝載質(zhì)量 ：滿載：整車整備質(zhì)量+廠定最大裝載質(zhì)量（包括試驗人員和試驗儀器質(zhì)量）；半載：整車整備質(zhì)量+廠定最大裝載質(zhì)量一半（包括試驗人員和試驗儀器質(zhì)量），廠定最大裝載質(zhì)量一半小于180kg，按180kg加載。廠定最大裝載質(zhì)量一半大于180kg，按廠定最大裝載量一半加載 ；基準：一名試驗員+一套試驗儀器（整備質(zhì)量+100kg）2.輪胎氣壓：試驗過程中，輪胎冷充氣壓力應(yīng)符合該車技術(shù)條件的規(guī)定，誤差不超過10kPa。3.氣象條件： 1）.試驗時應(yīng)是無雨無霧天氣； 2）.相對濕度小于95 3）.氣溫040； 4）

19、.平均風(fēng)速小于3ms，陣風(fēng)不得超過5m/s； 5）.側(cè)風(fēng)小于2ms。4.試驗道路（性能路）：應(yīng)在清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪裝的直線道路上進行。道路長23km，寬不小于8m，縱向坡度在0.1以內(nèi)。5.汽車最高車速試驗在試驗場高速環(huán)路上進行試驗；汽車最大爬坡度試驗在試驗場標準坡上進行試驗。汽車動力性能試驗方法及數(shù)據(jù)處理（一）最低穩(wěn)定車速試驗試驗方法：1.測試距離為100m；2.在車速穩(wěn)定（車速變化范圍小于1km/h，同時要求車輛傳動系不抖動）后，測試出車子行駛100m的時間；3.要求試驗往、返各進行一次，并且往、返試驗路段應(yīng)盡量重合； 4.完成100m測試后，快速踩下加速踏板，發(fā)動機不應(yīng)

20、熄火，傳動系不得發(fā)生抖動，汽車能平穩(wěn)地加速行駛。試驗數(shù)據(jù)處理：1.根據(jù)兩個方向測出來的行駛100m的時間，算出平均時間，然后計算出兩個方向的最低穩(wěn)定車速的平均值；2.計算公式：V=S/T。（二）原地起步連續(xù)換檔加速性能試驗試驗方法： 1.要求起步時，變速器置于該車的起步（I檔）檔位，起步時發(fā)動機轉(zhuǎn)速應(yīng)為該車型發(fā)動機最大扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速（如在發(fā)動機最大扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速起步時，車輛出現(xiàn)輪胎打滑，應(yīng)適當(dāng)降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，使車輛處于打滑的臨界點時起步），當(dāng)發(fā)動機達到最大功率轉(zhuǎn)速時，力求迅速無聲地換檔（換檔后立即將油門全開），直至該試驗車在該試驗路段所允許的車速； 2.要求試驗往、返各進行一次，并且往、返試驗

21、路段應(yīng)盡量重合。試驗數(shù)據(jù)處理：對兩個方向測出來的時間和距離分別進行平均并繪制曲線圖，如圖2-1。圖2-1（三）最高車速試驗試驗方法：1.試驗測試距離為200m；2.在車速以最高的穩(wěn)定車速行駛通過預(yù)定測試路段過程中，測試出車子行駛200m的時間；3.試驗往返各進行一次。試驗數(shù)據(jù)處理：1.根據(jù)兩個方向測出來的行駛200m的時間，算出平均時間，然后計算出兩個方向的最高車速的平均值。2.計算公式：V=S/T。（四）最大爬坡度試驗試驗準備：1.試驗測試距離為10m；2.試驗坡道選定：根據(jù)廠方提供的該車型最大爬坡度，選擇適當(dāng)?shù)钠露?。非越野車爬坡試驗方?：1.試驗車使用最低檔，如有副變速器也至于最低檔，將

22、試驗車停在接近坡底的平直路段上；2.試驗車停于坡底，按正常狀況起步，起步后將油門全開進行爬坡；3.測試并計錄汽車通過測試路段的時間及發(fā)動機轉(zhuǎn)速；4.爬坡過程中監(jiān)視各儀表（如水溫，機油壓力）的工作情況；爬至坡頂后，停車檢查各部位有無異?，F(xiàn)象發(fā)生，并做詳細記錄。如在廠定最大總質(zhì)量狀態(tài)下，第一次爬不上，可進行第二次，但不超過兩次；5.在廠定最大總質(zhì)量狀態(tài)下，爬不上廠方規(guī)定的坡度，測量停車點（后輪接地中心）到坡低距離，并記錄爬不上去的原因。6.如沒有廠方規(guī)定的坡度，可增減裝載質(zhì)量或采用變速器較高一擋( 如檔)進行試驗，再按式（2-1）中折算為廠定最大總質(zhì)量下，變速器使用最低檔時的爬坡度。越野車爬坡試驗

23、方法：1.試驗車變速器使用最低檔，分動器亦置于最低檔，全輪驅(qū)動，停于接近坡道的平直路上；2.起步后，將油門全開進行爬坡；當(dāng)試驗車處于坡道上時，停住車輛，變速器置于空檔，發(fā)動機熄火2min，再起步爬坡；3.測量并記錄通過測試路段的時間及發(fā)動機轉(zhuǎn)速；4.爬坡過程中監(jiān)視各儀表的工作狀況，爬至坡頂后，檢查各部位有無異?，F(xiàn)象，并做詳細記錄。試驗數(shù)據(jù)處理：1.坡度計算公式：最大爬坡度：(2-1)式中：試驗時的實際坡度（度）； 汽車實際總質(zhì)量（kg）； 汽車廠定最大總質(zhì)量（kg）； 最低檔總速比； 實際總速比。2.爬坡的平均車速：V=36/t(km/h) (2-2)式中：t通過測試路段的時間（s）。試驗結(jié)果

24、評價：1. 試驗車輛以勻速的狀況爬上坡，說明此時以接近車子的爬坡大爬坡能力；2. 試驗車輛以加速的狀況爬上坡，說明這種載荷狀態(tài)下還不是車子的最大爬坡能力，需要加載進行爬坡；3. 試驗車輛以減速的狀況爬上坡，說明這種載荷狀態(tài)下還不是車子的最大爬坡能力，需要減載進行爬坡；4. 試驗車輛以未能爬上坡，說明這種載荷狀態(tài)下還不是車子的最大爬坡能力，需要減載進行爬坡。第三節(jié) 燃油經(jīng)濟性試驗燃油經(jīng)濟性試驗主要有等速燃油消耗量試驗和綜合油耗試驗，本節(jié)主要介紹前者。1.試驗要求1.1溫度要求5-30，盡可能接近25為宜；風(fēng)速1m/s。1.2道路條件應(yīng)符合GBT12534汽車道路試驗方法通則中的規(guī)定。1.3汽車應(yīng)

25、磨合行駛最少3000km；輪胎花紋保持在5090%1.4試驗過程中的載荷為半載，即整車整備質(zhì)量加上180kg，當(dāng)額定載荷的50%大180kg時應(yīng)以額定載荷的50%加載（包括駕駛員和設(shè)備）。1.5載荷質(zhì)心應(yīng)分布在前排外側(cè)座椅R點（即制造廠的設(shè)計基準點，用于確定由制造廠規(guī)定的每個座位最后的正常位置，它是模擬人體軀干和大腿的胯關(guān)節(jié)中心位置，并相對于所設(shè)計汽車結(jié)構(gòu)而建立的坐標，這一點稱為“座位基準點”。）連線的中點位置（R點位置定義詳見GBT12673汽車主要尺寸測量方法）。2試驗方法2.1每次測量開始之前應(yīng)以試驗速度行駛至少5km以保持溫度的穩(wěn)定。2.2 試驗過程中平均車速不能超出指定車速的

26、7;0.5km/h。2.3試驗分雙向進行取平均值，以最大限度減小風(fēng)速和坡度對試驗結(jié)果的影響。 2.4記錄以指定的車速行駛500m或1000m時所消耗的燃油量，換算為百公里燃油消耗量，每個測量速度段最少進行4次測量。 2.5一般測量最高擋和次高擋中每個擋位的60km/h、90 km/h、120 km/h三個速度段，如果廠家有要求可增加其它擋位和速度段，試驗方法相同。第四節(jié) 汽車操縱穩(wěn)定試驗汽車操縱穩(wěn)定性的研究，是與汽車車速的不斷提高分不開的。早期的低速汽車，還談不上操縱穩(wěn)定性問題，最早提出操縱穩(wěn)定性問題，是在具有較高車速的賽車上。后來，隨著車速的不斷提高，在轎車、大客車和載重汽車上也都不同程度地

27、出現(xiàn)了類似的問題。如：飄、賊、反應(yīng)遲鈍、晃、喪失路感、失去控制等問題。汽車操縱穩(wěn)定性試驗標準1)GB/T 6323.11994汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法 蛇行試驗2)GB/T 6323.21994汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法 轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗(轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍輸入)3)GB/T 6323.31994汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法 轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗(轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入)4)GB/T 6323.41994汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法 轉(zhuǎn)向回正性能試驗5)GB/T 6323.51994汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法 轉(zhuǎn)向輕便性試驗6)GB/T 6323.61994 汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗7)GB/T 6323.12 汽

28、車操縱穩(wěn)定性試驗方法 轉(zhuǎn)向盤中間位置操縱穩(wěn)定性試驗8)QC/T 480-1999汽車操縱穩(wěn)定性指標限值與評價方法9)GB/T 12549 汽車操縱穩(wěn)定性術(shù)語及其定義1 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗1.1在試驗場地上，用明顯顏色畫出半徑為15m或20m的圓周。1.2接通儀器電源，使之預(yù)熱到正常工作溫度。1.3試驗開始之前，汽車應(yīng)以側(cè)向加速度為3ms2的相應(yīng)車速沿畫定的圓周行駛500m以使輪胎升溫。1.4駕駛員操縱汽車以最低穩(wěn)定速度沿所畫圓周行駛，待安裝于汽車縱向?qū)ΨQ面上的車速傳感器在半圈內(nèi)都能對準地面所畫圓周時，固定轉(zhuǎn)向盤不動，停車并開始記錄，記下各變量的零線，然后,汽車起步，緩緩連續(xù)而均勻地加速（縱向加速度不

29、超過0.25ms2），直至汽車的側(cè)向加速度達到6.5ms2（或受發(fā)動機功率限制而所能達到的最大側(cè)向加速度、或汽車出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)）為止。記錄整個過程。1.5試驗按向左轉(zhuǎn)和向右轉(zhuǎn)兩個方向進行，每個方向試驗三次。每次試驗開始時車身應(yīng)處于正中位置。中性轉(zhuǎn)向點的側(cè)向加速度值an，定義為前、后軸側(cè)偏角差與側(cè)向加速度關(guān)系曲線上，斜率為零處的側(cè)向加速度值。在所試的側(cè)向加速度值范圍內(nèi)，未出現(xiàn)中性轉(zhuǎn)向點時，an值用最小二乘法按無常數(shù)項的三次多項式擬合曲線進行推算。該值越大越好。不足轉(zhuǎn)向度U，按前、后軸側(cè)偏角差值與側(cè)向加速度關(guān)系曲線上側(cè)向加速度值為2 m/ s2處的平均斜率(縱坐標值除以橫坐標值)計算。該值越小越好

30、。車箱側(cè)傾度K.，按車箱側(cè)傾角與側(cè)向加速度關(guān)系曲線上側(cè)向加速度值為2 m/ s2處的平均斜度(縱坐標值除以橫坐標值)計算。該值越小越好。2 轉(zhuǎn)向回正試驗分為低速回正試驗和高速回正試驗。2.1低速回正性能試驗2.1.1在試驗場地上用明顯的顏色畫出半徑為15m的圓周。2.1.2試驗前試驗汽車沿半徑為15m的圓周、以側(cè)向加速度達3m/ s2的相應(yīng)車速，行駛500m，使輪胎升溫。2.1.3接通儀器電源，使其達到正常工作溫度。2.1.4試驗汽車直線行駛，記錄各測量變量零線，然后調(diào)整轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，使汽車沿半徑為15±1m的圓周行駛，調(diào)整車速，使側(cè)向加速度達到4±0.2ms2,固定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)

31、角，穩(wěn)定車速并開始記錄，待3s后，駕駛員突然松開轉(zhuǎn)向盤并做一標記（建議用一微動開關(guān)和一個訊號通道同時記錄），至少記錄松手后4s的汽車運動過程。記錄時間內(nèi)油門開度保持不變。對于側(cè)向加速度達不到4±0.2m/ s2的汽車，按試驗汽車所能達到的最高側(cè)向加速度進行試驗，應(yīng)在試驗報告中加以說明。2.1.5試驗按向左轉(zhuǎn)與向右轉(zhuǎn)兩個方向進行，每個方向三次。2.2高速回正性能試驗2.2.1對于最高車速超過100kmh的汽車，要進行本項試驗。2.2.2試驗車速按被試汽車最高車速的70并四舍五入為10的整數(shù)倍。2.2.3接通儀器電源，使其達到正常的工作溫度。2.2.4試驗汽車沿試驗路段以試驗車速直線行駛

32、，記錄各測量變量的零線。隨后駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使側(cè)向加速度達到2±0.2ms2，待穩(wěn)定并開始記錄后，駕駛員突然松開轉(zhuǎn)向盤并做一標記（建議用一微動開關(guān)和一個訊號通道同時記錄），至少記錄松手后4s內(nèi)的汽車運動過程。記錄時間內(nèi)油門開度保持不變。2.2.5試驗按向左轉(zhuǎn)與向右轉(zhuǎn)兩個方向進行，每個方向三次。本項試驗，按松開轉(zhuǎn)向盤(方向盤)3s時的殘留橫擺角速度絕對值r及橫擺角速度總方差Er，兩項指標進行評價計分。 兩個值都是越小越好。要求快速能恢復(fù)到穩(wěn)態(tài)值，而且橫擺角速度不能有太大的跳動。3 轉(zhuǎn)向輕便性試驗圖2-23.1按圖2-2的規(guī)定，畫好雙紐線路徑并放置好標樁。3.2接通儀器電源，使之預(yù)熱到正

33、常工作溫度。3.3試驗前駕駛員可操縱汽車沿雙紐線路徑行駛?cè)舾芍埽煜ぢ窂胶拖鄳?yīng)操作。隨后，使汽車沿雙紐線中點“0”處的切線方向作直線滑行，并停車于“0”點處，停車后注意觀察車輪是否處于直行位置，否則應(yīng)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤進行調(diào)整。然后雙手松開轉(zhuǎn)向盤，記錄轉(zhuǎn)向盤中間位置和作用力矩的零線。3.4試驗時，駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤，使汽車以10±2km/h的車速沿雙紐線路徑行駛，待車速穩(wěn)定后，開始記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和作用力矩，并記錄行駛車速作為監(jiān)督參數(shù)。汽車沿雙紐線繞行一周至記錄起始位置，即完成一次試驗，全部試驗應(yīng)進行三次。在測量記錄過程中，駕駛員應(yīng)保持車速穩(wěn)定和平穩(wěn)地轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，不應(yīng)同時松開雙手，并且在行駛中不

34、準撞倒標樁。本項試驗按轉(zhuǎn)向盤平均操舵力Fs、與轉(zhuǎn)向盤最大操舵力Fm。兩項指標進行評價計分。兩個數(shù)值越小越好！4 轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)（階躍輸入） 4.1試驗車速按被試汽車最高車速的70并四舍五入為10的整數(shù)倍確定。4.2試驗前，以試驗車速行駛10km，使輪胎升溫。4.3接通儀器電源，使之達到正常工作溫度。在停車狀態(tài)下記錄車速零線。4.4試驗中轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的預(yù)選位置（輸入角），按穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度值13 m/ s2確定，從側(cè)向加速度為1m/s2做起，每間隔0.5 m/ s2進行一次試驗。4.5汽車以試驗車速直線行駛，先按輸入方向輕輕靠緊轉(zhuǎn)向盤，消除轉(zhuǎn)向盤自由行程并開始記錄各測量變量的零線，經(jīng)過0.20.5s，

35、以盡快的速度（起躍時間不大于0.2s或起躍速度不低于200°/s轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，使其達到預(yù)先選好的位置并固定數(shù)秒鐘（待所測變量過渡到新穩(wěn)態(tài)值），停止記錄。記錄過程中保持車速不變。4.6試驗按向左轉(zhuǎn)與向右轉(zhuǎn)兩個方向進行?？梢詢蓚€方向交替進行，也可以連續(xù)進行一個方向，然后再進行另一個方向。本項試驗，按側(cè)向加速度值為2 m/ s2時的汽車橫擺角速度響應(yīng)時間T進行評價計分。該值越小越好！圖2-35 轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)（脈沖輸入） 5.1試驗車速按試驗汽車最高車速70并四舍五入為10的整數(shù)倍。5.2試驗前以試驗車速行駛10km，使輪胎升溫。5.3接通儀器電源，使之達到正常工作溫度。5.4汽車以試驗車速直

36、線行駛，使其橫擺角速度為0±0.5（°）s。作一標記，記下轉(zhuǎn)向盤中間位置（直線行駛位置）。然后給轉(zhuǎn)向盤一個三角脈沖轉(zhuǎn)角輸入（見圖1）。試驗時向左（或向右）轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，并迅速轉(zhuǎn)回原處（允許及時修正）保持不動，記錄全部過程，直至汽車回復(fù)到直線行駛位置。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入脈寬為0.30.5s，其最大轉(zhuǎn)角應(yīng)使本試驗過渡過程中最大側(cè)向加速度為4 m/ s2。轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時應(yīng)盡量使其轉(zhuǎn)角的超調(diào)量達到最小。記錄時間內(nèi)，保持油門開度不變。5.5試驗至少按左、右方向轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤（轉(zhuǎn)角脈沖輸入）各三次。每次輸入的時間間隔不得少于5s。本項試驗按諧振頻率f、諧振峰水平D和相位滯后角a三項指標，進行評價計

37、分。F越大越好，D越小越好，相位滯后角越小越好。圖2-46 蛇行試驗 圖2-5表 2-3汽車類型標樁間距m基準車速km/h轎車、輕型客車及最大總質(zhì)量小于或等于2.5t的貨車和越野汽車3065中型客車及最大總質(zhì)量大于2.5t而小于或等于6t的貨車和越野汽車50大型客車及最大總質(zhì)量大于6t而小于或等于15t的貨車和越野汽車5060特大型客車及最大總質(zhì)量大于15t的貨車和越野汽車506.1在試驗場地上按上圖及表的規(guī)定，布置標樁10根。6.2接通儀器電源，使之預(yù)熱到正常工作溫度。6.3試驗駕駛員應(yīng)具有較豐富的駕駛經(jīng)驗。在正式實驗前，按圖2-5所示路線，練習(xí)五個往返。6.4試驗汽車以近似基準車速二分之一

38、的穩(wěn)定車速直線行駛，在進入試驗區(qū)段之前，記錄各測量變量的零線，然后蛇行通過試驗路段，同時記錄各測量變量的時間歷程曲線及通過有效標樁區(qū)的時間。6.5提高車速（車速間隔自行選擇），重復(fù)6.4條的過程，共進行10次（撞倒標樁的次數(shù)不計在內(nèi)）。最高車速不超過80km/h。本項試驗，按基準車速下的平均橫擺角速度峰值r與平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角峰值0進行評價計分。兩個值都是越小越好！ 評價時，橫擺角速度峰值比方向盤轉(zhuǎn)角的加權(quán)重。7 中間位置轉(zhuǎn)向試驗 7.1 本項試驗為在平直道路上進行的開環(huán)試驗，試驗的初始狀態(tài)為等速直線行駛，試驗標準車速為100km/h，也可以以100km/h車速為基準，提高或降低試驗車速（車速間隔

39、為20km/h）；7.2 本項試驗要求轉(zhuǎn)向盤輸入為振蕩型轉(zhuǎn)角輸入，首選輸入形式為正弦波，也可以采用其它輸入（如三角形波輸入）。轉(zhuǎn)向盤輸入頻率的基準值為0.2Hz，頻率偏差不應(yīng)超過±10%。輸入轉(zhuǎn)角的幅值應(yīng)足以使車輛的側(cè)向加速度峰值達到基準值，允許的峰值偏差為±10%。為獲取側(cè)向加速度1m/s2時良好的試驗數(shù)據(jù)，并保證車輛及其子系統(tǒng)運行范圍超出遲滯區(qū)，側(cè)向加速度峰值的基準值就2 m/s2。當(dāng)然也可以采用較小的值或不超過4 m/s2的其它值。第五節(jié) 制動試驗 制動在整車性能中占有不可或缺的作用，隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車的品質(zhì)在不斷的提高，衡量汽車性能的指標要求也越來越高。2

40、008年我國發(fā)布了GB 21670-2008 乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗方法。它比GB12676、GB7258等考核的項目更具代表性，要求也更高。我們結(jié)合國標對制動試驗進行了較為系統(tǒng)的扼要的概括，詳細闡明每項試驗的方法和過程。 以下對M1類汽車的制動試驗過程進行概述。1. 術(shù)語和定義1.1空載 整車整備質(zhì)量加110kg。1.2滿載 車輛裝載至最大設(shè)計總質(zhì)量（整備質(zhì)量加最大額定載荷不一定等于最大設(shè)計總質(zhì)量，此種情況下就要加減載荷來達到最大設(shè)計總質(zhì)量）。1.3車輪抱死 在車速大于15km/h時，車輪的轉(zhuǎn)速為零或車輪的滑移率為100%的持續(xù)時間大于等于100ms。1.4橫擺角 車輛停止行駛時的中心

41、線與行駛基準線所構(gòu)成的夾角。2. 試驗要求2.1車輛的質(zhì)量狀態(tài)應(yīng)符合各類試驗的相應(yīng)規(guī)定。2.2試驗道路應(yīng)選擇干凈、平整的瀝青或水泥路面，路面坡度1%。2.3環(huán)境溫度應(yīng)控制在5-30之間，風(fēng)速2m/s。2.4制動初速度不低于規(guī)定車速的98%。2.5試驗過程中不能發(fā)生車輪抱死，車輛未偏離3.5m寬的試驗通道、橫擺角小于等于15°且無異常振動，如圖2-6。圖 2-63. 試驗方法3.1 0-型試驗3.1.1車輛滿載，軸荷分配按照廠商規(guī)定分配。3.1.2以表2-4中的參數(shù)為準進行制動試驗，如有一項超標則判定該項試驗不合格。3.1.3如果設(shè)計最高車速小于125km/h則不進行該試驗，若高于20

42、0km/h則以初速度為160km/h進行試驗。3.1.4車輛空載（除駕駛員外前排可乘坐一個記錄人員）重復(fù)3.1.2并記錄各項參數(shù)。3.1.5包括熟悉車輛制動效果在內(nèi)，每次試驗最多進行6次制動，如果需要增加試驗次數(shù)需使制動器的溫度降到65-100之間再進行下次制動。表2-4發(fā)動機脫開的0-型試驗V100km/hS0.1v+0.0060v²dm6.43m/s²F65N500N發(fā)動機接合的0-型試驗V80%vmax160km/hS0.1v+0.0067v²dm5.76m/s²F65N500N3.2 I-型試驗（衰退和恢復(fù)）3.2.1加熱過程3.2.1.1 車輛

43、滿載。3.2.1.2以80% vmax120km/h的速度穩(wěn)定10s后進行制動直至½80% vmax的速度結(jié)束，再用35s的時間加速至80% vmax。3.2.1.2重復(fù)3.2.1.2操作，連續(xù)進行15次。3.2.1.3制動期間變速器應(yīng)處在最高擋。3.2.2熱態(tài)性能3.2.2.1加熱過程結(jié)束后應(yīng)在發(fā)動機脫開的情況下進行一次3.1.2試驗，數(shù)據(jù)須滿足表2-5（a）中要求。3.2.3恢復(fù)試驗3.2.3.1熱態(tài)性能試驗結(jié)束后立即在發(fā)動機結(jié)合的情況下、以3 m/s²的平均減速度從50km/h進行4次停車制動。3.2.3.2恢復(fù)過程結(jié)束后應(yīng)在發(fā)動機脫開的情況下進行一次3.1.2試驗，

44、數(shù)據(jù)須滿足表2（b）中要求。表2-5a）發(fā)動機脫開的熱衰退試驗V80%vmax160km/hS0.1v+0.0080v²dm4.82m/s²F小于3.1.2中的實際制動力b）發(fā)動機脫開的恢復(fù)試驗V80%vmax160km/hS小于3.1.2中的實際制動距離150%dm大于3.1.2中的實際制動減速度70%F小于3.1.2中的實際制動力3.3應(yīng)急制動（失效）3.3.1以100km/h的初速度進行3.1.2制動試驗。3.3.2測量參數(shù)應(yīng)在表2-6規(guī)定范圍內(nèi)。3.3.3失效的分類 對汽車制動系統(tǒng)充分的了解才能清晰準確的分清各種失效的類型，比如目前汽車應(yīng)用較多的雙管“X”和“H”型

45、制動管路，需要對兩條管路分別進行模擬失效制動，才能全面的檢測整車的應(yīng)急制動性能。一般來說需要模擬的失效狀態(tài)有助力失效、ABS失效、各條制動管路失效。3.3.4分別模擬各種失效狀態(tài)進行3.3.1試驗。3.3.5 還應(yīng)在空載狀態(tài)下重復(fù)各種失效試驗。3.3.6對于設(shè)計車速達不到100km/h的汽車，可以以所能達到的最高車速進行試驗。表2-6發(fā)動機脫開的失效試驗V100km/hS168mdm2.44m/s²F65N500N3.4駐車制動3.4.1車輛滿載3.4.2以小于400N的控制力使車輛能在20%的上、下坡道上保持靜止，否則該項測試部合格。3.4.3以30km/h的初速度、以駐車制動方式

46、進行發(fā)動機脫開的3.1.2試驗，平均減速度和停車前的瞬時減速度都不應(yīng)小于1.5m/s²。4.試驗結(jié)束 制動試驗結(jié)束后應(yīng)及時恢復(fù)原車狀態(tài)、整理數(shù)據(jù)、編寫報告。第六節(jié)：環(huán)境適應(yīng)性試驗一、 車輛熱適應(yīng)性能試驗1、 整車熱平衡性能1.1 術(shù)語解釋1.1.1. 汽車熱平衡：指汽車動力總成（發(fā)動機、變速器、驅(qū)動橋）系統(tǒng)各部分溫度與環(huán)境溫度差值達到穩(wěn)定。1.1.2. 環(huán)境溫度：汽車行駛時周圍環(huán)境陰影下1.5m高度的空氣溫度。1.1.3. 冷卻介質(zhì)：起冷卻作用的物質(zhì)，包括發(fā)動機冷卻液、發(fā)動機潤滑油、變速器潤滑油、驅(qū)動橋潤滑油等。1.1.4. 冷卻常數(shù)：汽車熱平衡時冷卻介質(zhì)溫度與環(huán)境溫度的差值。1.1

47、.5. 冷卻介質(zhì)最高許用環(huán)境溫度：汽車動力總成（發(fā)動機、變速器、驅(qū)動橋）正常工作所允許的冷卻介質(zhì)最高溫度（由生產(chǎn)廠商給定）。1.1.6. 許用環(huán)境溫度：汽車熱平衡時冷卻介質(zhì)最高許用環(huán)境溫度與冷卻常數(shù)的差值，取冷卻介質(zhì)最小許用環(huán)境溫度作為整車許用環(huán)境溫度。1.2 試驗車輛試驗條件設(shè)定1.2.1. 輪胎氣壓應(yīng)符合汽車技術(shù)條件的規(guī)定，誤差不超過±10kPa。1.2.2. 車輛的節(jié)溫器應(yīng)強制全開。1.2.3. 電子風(fēng)扇高速檔狀態(tài)短接到高速檔；如果試驗條件有要求時可進行不短接。1.2.4. 試驗前，車輛應(yīng)進行充分預(yù)熱，發(fā)動機出水及機油溫度達到正常工作條件。1.2.5. 對于試驗工況要求的空調(diào)開

48、啟狀態(tài)，空調(diào)打開到最大制冷狀態(tài)和最大出風(fēng)量狀態(tài)，空調(diào)換氣使用外循環(huán)模式。1.2.6. 試驗載荷為車輛最大設(shè)計總質(zhì)量。1.3 試驗環(huán)境條件設(shè)定1.3.1. 溫度：30±3，如果試驗條件有要求可選38±1.5。1.3.2. 相對濕度：50%±5% 。1.4、測量項目及傳感器安裝位置見表2-7，但不局限于此表所述內(nèi)容。表2-7測量項目傳感器安裝位置發(fā)動機機油溫度油底殼放油螺塞處，如果設(shè)計階段有要求時可進行不同選擇設(shè)定散熱器出口溫度靠近發(fā)動機進水口，散熱器出口膠管水流中心處散熱器進口溫度靠近發(fā)動機出水口，散熱器進口膠管水流中心處散熱器進風(fēng)溫度散熱器和冷凝器之間的空隙散熱器

49、出風(fēng)溫度散熱器冷卻風(fēng)扇處環(huán)境空氣溫度安裝在應(yīng)避免風(fēng)機的出風(fēng)對其有直接影響處空氣濾清器入口溫度空濾器進氣口下（管內(nèi)軸線方向）5cm10cm處變速器油溫放油螺塞處（自動變速箱的車輛）發(fā)動機轉(zhuǎn)速點火線圈排氣溫度排氣歧管出氣口向內(nèi)約510cm處機艙內(nèi)溫度發(fā)動機機體中心上方2cm處1.5、試驗方法一自動變速器車輛采用D擋，手動變速器采用相應(yīng)擋位。1.5.1. 使用一檔，施加阻力按9%坡道計算，發(fā)動機轉(zhuǎn)速按最高轉(zhuǎn)速的65%運行（不得超過4000 r/min）。A/C(空調(diào))打開。1.5.2. 使用二檔，施加阻力按6%坡道計算，發(fā)動機轉(zhuǎn)速按最高轉(zhuǎn)速的65%運行（不得超過4000 r/min）。A/C(空調(diào))

50、打開。1.5.3使用二檔，施加阻力按9%坡道計算，發(fā)動機轉(zhuǎn)速按最高轉(zhuǎn)速的65%運行（不得超過4000 r/min）。A/C（空調(diào)）打開。1.5.4. 最高檔，如果車輛最高車速低于140km/h，按最高車速試驗，其他情況下按車速140km/h 試驗，車速偏差在±2km/h 以內(nèi)。A/C（空調(diào)）打開。1.5.5空檔，發(fā)動機怠速，在距車前20cm 處放置障礙物，以模擬在交通擁擠時尾隨前車的情況。A/C（空調(diào)）打開，自動變速器踩剎車，如試驗中變速器油溫過熱，則變速器置于N 檔，重新試驗。1.6、試驗方法二自動變速器車輛采用D擋，手動變速器采用相應(yīng)擋位。1.6.1發(fā)動機最大扭矩轉(zhuǎn)速工況汽車以檔

51、、油門全開的狀態(tài)行駛，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在最大扭矩轉(zhuǎn)速，偏差在±2%或±50%r/min（取兩者中較大值）以內(nèi)。A/C（空調(diào)）打開。1.6.2. 發(fā)動機額定功率轉(zhuǎn)速工況汽車以檔、油門全開的狀態(tài)行駛，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在額定功率轉(zhuǎn)速，偏差在±2%或±50%r/min（取兩者中較大值）以內(nèi)。A/C（空調(diào)）打開。1.6.3. 模擬爬坡工況汽車選用在3/4額定轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下能爬上7%坡度的最高檔，再通過控制油門使汽車在3/4額定轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下行駛，偏差在±2%或±50r/min（取兩者中較大值）以內(nèi)。A/C（空調(diào)）打開。1.6.4. 高速行駛工況

52、汽車以最高檔、90%最高車速或140km/h（取兩者中較小者）的狀態(tài)行駛，車速偏差在±2km/h以內(nèi)。A/C（空調(diào)）打開。1.6.5. 熄火浸置工況在1.6.4結(jié)束后迅速停車并熄火。1.6.6. 怠速工況空檔，發(fā)動機怠速，在距車前20cm 處放置障礙物，以模擬在交通擁擠時尾隨前車的情況。A/C（空調(diào)）打開，自動變速器踩剎車，如試驗中變速器油溫過熱，則變速器置于N 檔，重新試驗。2、 整車溫度場性能2.1.試驗車輛設(shè)定條件為原車狀態(tài)，以外條件同熱平衡試驗條件。2.2. 試驗環(huán)境條件設(shè)定2.2.1. 溫度： 38±1.5。2.2.2. 相對濕度：50%±5% 。2.3

53、.試驗方法同熱平衡試驗。2.4.試驗數(shù)據(jù)采集2.4.1各行駛工況結(jié)束后，車輛立即熄火浸置，再次采集4min的試驗數(shù)據(jù)，兩次試驗數(shù)據(jù)作為最終的試驗結(jié)果。2.5. 常規(guī)溫度點測量要求，有特殊需要測量的點可以根據(jù)需要進行布置。2.5.1. 冷卻液出口溫度測點位置：溫度傳感器置于發(fā)動機出水口到散熱器之間無分流的水管內(nèi)，安裝中必須保證其傳感器和冷卻液充分接觸距離不小于10mm，如較細水管必須保證傳感器達到水管中心位置。2.5.2. 冷卻液進口溫度測點位置：溫度傳感器置于發(fā)動機進水口到散熱器之間無分流的水管內(nèi)，安裝中必須保證其傳感器和冷卻液充分接觸距離不小于10mm，如較細水管必須保證傳感器達到水管中心位置。2.5.3機油溫度測點位置：溫度傳感器應(yīng)置于發(fā)動機機油標尺前部5mm或放油螺栓處。2.5.4. 排氣歧管出口測點位置：溫度傳感器應(yīng)置于發(fā)動機排氣歧管出口處，見圖2-7。 圖2-7 排氣管2.5.5. 氧傳感器表面溫度測點位置：溫度傳感器置于氧傳感器線束表面靠近三元催化器處。2.5.6. 三元催化器表面溫度測點位置：溫度傳感器置于三元催化器表面（正反面），見圖2-8。 圖2-8 三元催化器（正反面）2.5.7. 排氣管表面溫度測點位置：溫度傳感器置于排氣管的表面，見圖2-9。 圖2-9 排氣管和三元催化器2.5.8. 油底殼表面溫度測點位